FACULDADE DE TÉCNOLOGIA E CIÊNCIA

ENGENHARIA ELÉTRICA EM TELECOMUNICAÇÕES

MOACIR MUNIZ DOS SANTOS

FRENAGEM REGENERATIVA EM TRENS DE TRAÇÃO PARA REDUÇÃO DE

CONSUMO DE ENERGIA NO SISTEMA METROVIÁRIO

Salvador

2017
 MOACIR MUNIZ DOS SANTOS

FRENAGEM REGENERATIVA EM TRENS DE TRAÇÃO PARA REDUÇÃO DE

CONSUMO DE ENERGIA NO SISTEMA METROVIÁRIO

Monografia apresentada como parte dos requisitos

necessários para a conclusão do curso de Engenharia
Elétrica em Telecomunicações, sob orientação do
Professor Hernesto Miyamoto da Faculdade de Tecnologia
e Ciência - FTC.

Salvador

2017
 MOACIR MUNIZ DOS SANTOS

FRENAGEM REGENERATIVA EM TRENS DE TRAÇÃO PARA REDUÇÃO DE

CONSUMO DE ENERGIA NO SISTEMA METROVIÁRIO

Projeto de Pesquisa aprovado como requisito parcial para obtenção do título de

Bacharel em Engenharia Elétrica com Telecomunicações, da Faculdade de Tecnologia e
Ciências (FTC).

Aprovado em ____ de ___________ de ________.

__________________________________________________________________
Hernesto Miyamoto
Mestre em Gestão e Tecnologias Aplicadas à Educação – Universidade do Estado da Bahia - UNEB
Professor Orientador: Faculdade de Tecnologia e Ciência (FTC-Salvador).

__________________________________________________________________
José Marciano Brito Carvalho
Especialista em Gestão de Sistemas e Serviços - Universidade do Estado da Bahia – UNEB.
Professor da Disciplina da Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC-Salvador).

__________________________________________________________________
Paschoal Molinari Neto
Mestre em Engenharia Eletrônica e Computação – Instituto Tecnológico de Aeronáutica – (ITA).
Coordenador dos Cursos de Engenharia da Faculdade de Tecnologia e Ciências (FTC-Salvador)
Agradecimento

Agradeço primeiramente a Deus por ter me dado força para continuar esta batalha, aos meus
familiares e amigos, todas as pessoas que diretamente e indiretamente contribuíram com meu
crescimento pessoal e profissional.

Tendo pessoas especiais que marcaram a minha vida positivamente, com conselhos,
paciência, e acima de tudo, acreditaram e acreditam em me tornar um ser cada dia melhor, são
elas, Angela Maria, Celestino Muniz e professores Hernesto Miyamoto e Murilo Anderson.
Resumo

A frenagem regenerativa é utilizada em muitos tipos de veículos elétricos para reutilizar a

energia cinética que seria desperdiçada na desaceleração desses veículos, tornando-os
mais eficientes e sustentáveis. Este estudo irá demonstrar a aplicação desta tecnologia em
conjunto com um eficiente sistema de sinalização CBTC (CONTROLE DE TRENS POR
COMUNICAÇÃO), otimizando o tempo de parada e início de TUE'S (Trens Elétricos de
Tração) e proporcionando a reutilização da energia produzida no momento da travagem
dos trens, gerando assim uma redução significativa no consumo de energia elétrica no
sistema de metrô brasileiro.

Palavras chave: Trens de tração. Travagem regenerativa. Motor de indução. Sistema

subterrâneo.
Abstract

Regenerative braking is used in many types of electric vehicles to reuse the kinetic energy
that would be wasted in decelerating these vehicles, making them more efficient and
sustainable. This study will demonstrate the application of this technology in conjunction
with an efficient CBTC (COMMUNICATION TRAIN CONTROL) signaling system,
optimizing the stopping and starting time of TUE'S (electric traction trains) and providing
reuse of the energy produced at the moment of braking of the trains, thus generating a
significant reduction in the consumption of electric energy in the Brazilian metro system.

Keywords: Traction trains. Regenerative braking. Induction motor. Underground system.

Lista de figuras

Figura 1 - Estrutura básica do motor de indução.........................................................................12

Figura 2 - Composição dos trens.................................................................................................15
Figura 3 - Discriminação do sistema de frenagem do TUE..........................................................16
Figura 4 - Curva característica de um motor de indução.............................................................20
Figura 5 - Tensão x frequência....................................................................................................22
Figura 6 - Torque x frequência....................................................................................................23
Figura 7 - Potência x frequência..................................................................................................23
Figura 8 - Princípio de operação do inversor..............................................................................25
Figura 9 - Princípio do controle de modulação por largura de pulso............................................26
Figura 10 - Vista (a) em corte (b) circuito 1 e circuito 2................................................................27
Figura 11 - Ligando IGBT............................................................................................................28
Figura 12 - Contato Panto............................................................................................................ 32
Figura 13 - Rede aérea...............................................................................................................32
Figura 14 - Esquema de circuito de via.......................................................................................34
Figura 15 - Velocidade em função do espaço percorrido.............................................................40
Figura 16 - Característica de frenagem máxima..........................................................................41
Lista de quadros

Quadro 1 - Capacidade de Passageiros.......................................................................................36

Quadro 2 - Unidade - Tonelada (passageiros).............................................................................36
Quadro 3 - Dados técnicos do motor de tração............................................................................37
Lista de abreviaturas e siglas

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

CBTC Controle de Trens por Comunicação
CDV Circuíto de Via
CC Corrente Contínua
CME Consumo Mensal de Energia
CTE Consumo Total de Energia
EEC Energia Específica Consumida
EMC Energia Média Gerada
EEG Energia Específica Gerada
GME Geração Mansal de Energia
GTE Geração Total de Energia
IACS International Annealed Copper Standard
IGBT Insulated Gate Bipolar Transistor
MC’s Carros Motores
M’s Carro Reboque
OVD Overvoltage Detected
PCT Previsão de Potência Consumida
TUE Trem Elétrico de Tração
VVVF Variador de voltagem variador de
frequencia
Sumário

1. Considerações gerais............................................................................................................12
1.1. Justificativa...........................................................................................................................12
1.2. Delimitação do tema.............................................................................................................12
1.3. Problema...............................................................................................................................12
1.4. Hipótese.................................................................................................................................12
1.5. Objetivo.................................................................................................................................12
1.5.1. Objetivo geral..............................................................................................................12
1.5.2. Objetivos específicos...................................................................................................12
1.6. Metodologia...........................................................................................................................12
1.7. Estruturação do trabalho.....................................................................................................12
2. Referencial Teórico..............................................................................................................13
2.1. Referência um.......................................................................................................................13
2.1.1. Subtítulo1.....................................................................................................................13
2.1.2. Subtítulo 2....................................................................................................................13
2.2. Título 2...................................................................................................................................14
2.2.1. Subtítulo3.....................................................................................................................14
2.2.2. Subtítulo4.....................................................................................................................14
2.3. Titulo 3...................................................................................................................................14
2.3.1. Subtítulo 5....................................................................................................................14
3. Desenvolvimento...................................................................................................................16
3.1. Especificação.........................................................................................................................16
3.2. Dimensionamento.................................................................................................................16
3.3. Orçamento.............................................................................................................................16
4. Considerações finais.............................................................................................................17
4.1. Análise dos resultados obtidos.............................................................................................17
4.2. Proposta para trabalho futuro............................................................................................17
5. Referências............................................................................................................................18
APÊNDICES................................................................................................................................19
Apêndice A – título do apêndice.................................................................................................20
Apêndice B – Título XXXX.........................................................................................................21
1. Considerações gerais

O uso da frenagem regenerativa pode ser otimizado ao integrar esta tecnologia a um

sistema de sinalização CBTC, permitindo a sincronização entre os momentos de
frenagem de um determinado trem e a partida de outro no mesmo circuito elétrico da via
férrea. Desta maneira, as operadoras dos sistemas ferroviários podem aproveitar de
forma mais eficiente uma quantidade de energia que seria descartada, reduzindo o
consumo de energia elétrica para movimentação dos trens.

Com esta integração também é possível a redução do headway (intervalo mínimo entre
trens), e consequentemente o aumento da capacidade de transporte das linhas,
otimizando a operação dos trens, ao mesmo tempo em que mantém os mais altos níveis
de segurança para o transporte.

Com este estudo foi possível observar que o uso da frenagem regenerativa é
economicamente viável, por outro lado é necessário maiores estudos referente a este
assunto para contribuir em melhores meios de informação no campo da energia de
transportes metroviários.

Ocasionando uma redução siginificativa no consumo de enregia elétrica das

concessionarias metroviárias de todo o pais, um dos maiores gasto fixo das
companhais de tresns, essa economia pode ser convertida em investimento em novas
tecnologias dentro do senário metroviário e assim melhorando a questão da
mobilidade urbano no Brasil.
 1.1. Justificativa

Observando o crescimento demográfico e econômico mundial, prevê-se um crescente

aumento na demanda de energia elétrica. Por outro lado, os recursos naturais necessários a
essa geração de energia vem se esgotando constantemente, gerando preocupações
relacionadas a possíveis restrições no fornecimento de energia (ALQUÉRES, 2003).

Dois fatores são muito importantes para o futuro energético do mundo, o modo como a
energia é utilizada e as tecnologias empregadas na geração, transporte e consumo.
Atualmente, para favorecer o desenvolvimento dos países, há cada vez mais energia sendo
comercializada e a preços relativamente baixos, o que induz ao desperdício de energia,
sendo por hábitos inadequados ou por baixa eficiência dos aparelhos utilizados. Porém a
tendência é de que o mercado faça prevalecer preços adequados para o comercio de
energia, criando, assim, melhores hábitos no consumo e a utilização de aparelhos mais
eficientes, reduzindo o desperdício e levando a um uso mais eficaz da energia. O outro
fator é o desenvolvimento tecnológico que levará a um melhor aproveitamento dos
recursos naturais para a geração de energia e ao desenvolvimento de formas mais
econômicas de gerar, distribuir e consumir a energia elétrica.

Os dois fatores apresentados justificam a proposta apresentada neste trabalho, que visa
diminuir o desperdício da energia gerada pelos freios regenerativos em trens de tração
através do emprego das tecnologias desenvolvidas pela engenharia.

1.2. Delimitação do tema

A utilização da energia em sistemas de trem de tração, por meio da utilização da frenagem

regenerativa, assim calculando a economia que será obtida com a sua utilização.

1.3. Problema

Qual a melhor forma de atender a crescente demada de energia no país, considerando os aspectos
tais como ambiental, social, econômico e tecnológico?

1.4. Hipótese
Com a utilização do mecanismo de recuperação de energia, representada pela frenagem
regenerativa em trens de tração, é possível alcançar uma redução no consumo de energia
pelos trens do setor metroviário. Desta forma, possibilitando, uma melhoria na eficiência
do uso de energia, assim como, no desenvolvimento de energias renováveis, além de
ajudar a sanar alguns dos problemas relacionados ao meio ambiente.

1.5. Objetivo

1.5.1. Objetivo geral

Apresentar um mecanismo de recuperação de energia, através de frenagem regenerativa em

trens de tração para consumo de energia.

1.5.2. Objetivos específicos

a) Apresentar uma tecnologia de reutilização da energia cinética em energia elétrica;

b) Conscientizar a empresa em relação à economia de energia;
c) Apresentar as vantagens da tecnologia de reutilização que degrada minimamente o meio
ambiente e evitando o desperdício de energia.

1.6. Metodologia

Com a crescente demanda de energia elétrica em todo mundo, toda forma de utilização consciente
será sempre benvinda. No setor metroviário esse planejamento pode ser inserido com a utilização da
energia gerada através da utilização da frenagem regenerativa dos trens de tração.

Neste trabalho, primeiramente foram realizadas pesquisas em livros, revistas técnicas e artigos
científicos sobre o mecanismo de reutilização de energia.

Posteriormente, os trens instalados no metrô de Salvador, foram avaliados em relação aos seus
funcionamentos sem sistema de frenagem regenerativa e aos seus funcionamentos após instalação
do sistema de frenagem regenerativa. Desta forma, utilizou-se cálculos para obter a energia média
elétrica consumida pelos trens, através da fórmula: EMC=l∗EEC∗p e cálculos para obter a energia
média elétrica gerada pelos motores elétricos dos trens, através da fórmula: 𝐸𝑀𝐺=𝑙∗EEG∗𝑝.
Também foram levados em consideração o peso do trem, a velocidade comercial (a velocidade que
será assumida é de 40 km/h) e o tempo de ciclo (tempo que o trem percorre a linha durante a ida e
volta). Os trens que estudados são compostos por 4 (quatro) carros nas condições de carregamento
W3=8 pass/m2, resultando em um peso total de 257,6 t/trem. A avaliação do funcionamento das
instalações foi feita em 10h diárias (segunda à sexta) durante 22 (vinte e dois) dias por mês e 5h
(aos sábados) durante 4 (quatro) dias por mês, totalizando 240h/mês. Após, obtenção de todos os
valores e resultados dos cálculos realizou-se uma análise comparativa entre os resultados do
desempenho do trem antes e depois da instalação do sistema de frenagem regenerativa. Sendo
assim, garantindo a redução do consumo de energia pelos trens e demonstrando que a energia que
seria desperdiçada nos bancos de resistores, em forma de calor, caso não houvesse a instalação do
sistema de frenagem regenerativa, é significativa em relação à energia necessária para alimentação
dos veículos.

1.7. Estruturação do trabalho

O trabalho de conclusão de curso será apresentado com a estrutura em forma de

capítulos e subcapítulos. Serão ao todo 03 (três) capítulos e 12 subcapítulos. Os capítulos
serão divididos em introdução, desenvolvimento e conclusão.

2. Referencial Teórico

2.1. Motores de Indução

Este tipo de motor é o de construção mais simples, o que o torna mais robusto e consequentemente
confiável, pois este tipo de máquina é desprovido de elementos de contato móvel. Além destas
vantagens, este tipo de máquina possui um rendimento melhor que uma máquina de corrente
contínua equivalente. (SOUTO, 2007). O motor é formado pelo estator, que é a parte fixa da
máquina e que é alimentada pelo controlador de tração, e o rotor, que é a parte girante, onde será
produzida a força mecânica para movimentar o trem. A sua estrutura básica é mostrada na figura
(1).

Figura 1 – Estrutura Básica do Motor de Indução

 Fonte: CCR METRÔ, 2011.

Os três enrolamentos das fases U, V e W são montados no estator. O rotor estudado é do tipo
gaiola de esquilo, e suas barras são curto-circuitadas nos anéis da extremidade. Quando a tensão
CA trifásica é aplicada nos enrolamentos do estator, um campo magnético rotativo é gerado em
volta do mesmo. Ao inserir um rotor do tipo gaiola de esquilo no estator, uma força eletromotora é
induzida, provocando uma corrente secundária que flui através das barras do rotor quando estas
cruzam o fluxo magnético do campo magnético rotativo produzido pelo estator. Como resultado,
um torque é gerado no rotor (CCR METRÔ, 2011).

Estes motores possuem outra característica importante na sua operação, o escorregamento, que é a
diferença entre a rotação do campo girante produzido pelas correntes do estator e a rotação
mecânica do rotor (SOUTO, 2007). Esta diferença determina o conjugado para a operação do
motor. O escorregamento também é determinante na forma de operação do motor, ou seja, se o
funcionamento é motor ou gerador. A operação será como motor quando a velocidade do rotor for
menor que a velocidade do campo magnético girante, fazendo com que o escorregamento seja
positivo. Já para a operação como gerador, a velocidade do campo magnético girante passa a ser
menor que a velocidade do rotor, tornando o escorregamento negativo. Este comportamento é
demonstrado pelas expressões :

𝑓𝑚=𝑓𝑒−𝑓𝑟

𝑓𝑒>𝑓𝑟,𝑚 é positiva, operação como motor.

𝑓𝑒<𝑓𝑟,𝑚 é negativa, operação como gerador.

2.2. Sistema de Frenagem

Os sistemas de transportes metroviários constituem-se basicamente em sua maioria de veículos

equipados de por tração elétrica com sistemas de frenagem que podem ser regenerativos ou não.

Atualmente o sistemas de frenagem dos TUE’s estão divididos em duas partes, a frenagem
dinâmica que é a responsável por grande parte da desaceleração da composição e a frenagem
mecânica, que atua para finalizar e manter a parada do trem ou ainda nas paradas de emergência,
como no momento das paradas os rotores das maquinas estão em movimento, eles passam a gerar
uma tensão continua, pois o enrolamento de campo continua com alimentados.

2.2.1. Métodos de Frenagem

A frenagem é a remoção da energia absorvida pelo motor durante o processo de aceleração.

Partindo da rotação zero, o eixo encontra-se parado e por inércia tende a ficar assim. Para romper
está barreira e elevar a rotação até uma valor desejado, o inversor entrega determinada quantia de
energia elétrica, que é então convertida em energia mecânica no eixo do motor, produzindo assim a
rotação desejada. (BELTRAME, 2006). Uma vez que o eixo é acionado, para que ele pare
completamente num curto intervalo de tempo, é necessária a sua frenagem. No momento da
frenagem, parte da energia entregue, que agora se encontra na forma de energia mecânica, ou é
convertida em calor ou se transforma novamente em eletricidade e é devolvida para o inversor.
Quando o rotor de um motor a indução gira com velocidade menor que a frequência aplicada, ele
transforma energia elétrica em energia mecânica, A este processo denomina-se “motorização”.
Quando o rotor gira mais rápido que a velocidade de sincronismo definida pelo inversor, durante
uma rampa, o motor passa então a transformar a energia mecânica absorvida em energia elétrica
(BELTRAME, 2006).

Em função deste comportamento, que depende das características da carga e do tipo de frenagem
escolhido, é necessário um dispositivo ou técnica que seja capaz, para quando necessário, desviar a
energia excedente e impedir uma sobretensão no barramento CC (Corrente Contínua) do inversor.

Sobre o ato de frenar, duas considerações importantes precisam ser feitas: como remover esta
energia, e o que fazer com ela. É possível desviá-la de maneira mecânica ou elétrica, podendo ser
diretamente convertida em calor, ou reaproveitada em equipamentos específicos para regeneração
de energia. (BELTRAME, 2006). Através de um dispositivo mecânico, composto por um atuador
e pastilhas de freio, sempre que for necessário parar o eixo do motor, as pastilhas são acionadas, e
toda a energia mecânica do eixo se converte em calor nas pastilhas. Neste caso, a energia
mecânica contida no motor é convertida em energia elétrica, e nesta condição, ou é dissipada em
forma de calor sobre resistores especiais e também no próprio motor, ou é regenerada e devolvida
para a rede de alimentação.

Desta forma se diz que quando o resultado da frenagem é convertido em calor, o método
empregado é do tipo dissipativo, e quando o seu resultado é a geração de energia elétrica, o
método é do tipo regenerativo.

2.2.2. Escolha do Método de Frenagem

Primeiramente deve-se salientar que na escolha de um inversor de frequência para controle de um

motor de indução, e por consequência, na escolha do método de frenagem, o foco principal deve
ser exclusivamente as exigências requeridas pela aplicação em que o motor será utilizado.
Ficando, portanto em segundo plano, observar se existe ou não possibilidade de reaproveitar parte
da energia entregue ao conjunto inversor/motor/carga. (BELTRAME, 2006).
Considerando isto, os principais fatores a serem observados são:

 Frequência de frenagem em cada ciclo de operação;

 Qualidade do controle da frenagem exigida;

 Tempo de resposta entre uma ação e outra.

2.2.3. Principais Tipos de Frenagem Elétrica

FRENAGEM POR INJEÇÃO DE CORRENTE CONTÍNUA: Através da injeção de corrente

contínua no estator do motor, um campo magnético fixo é criado. Este se opõe ao movimento do
eixo, que por sua vez tende a diminuir a sua rotação. Este procedimento resulta em calor, que é
então dissipado pelo próprio motor. Portanto, deve ser utilizado de maneira intermitente, e com um
rigoroso controle do tempo de inserção da corrente, afim de não danificar precocemente o motor
(BELTRAME, 2006).

FRENAGEM POR FLUXO: Nesta técnica a corrente de fluxo é elevada quase ao valor da
corrente nominal, aumentando assim as perdas no motor. Da mesma maneira que na injeção de
CC, a energia do eixo é convertida em calor e dissipada pelo próprio motor. De mesmo modo,
requer cautela e uso intermitente para não danificar o motor (BELTRAME, 2006).

2.2.4. Características dos Sistemas de Frenagem dos Trens

O sistema de frenagem analisado constitui-se basicamente de dois subsistemas que operam em

conjunto: o sistema de frenagem dinâmica (parcialmente regenerativo) e o sistema de frenagem
mecânica. As composições do trem são descritas na figura 2.

Figura 2 - Composições do trem

Fonte: CCR METRÔ, 2011.

MC’s - Carros motores, cada um com quatro motores de tração, cabine de condução, e dois
pantógrafos.
M’s - Carros reboque, cada um com quatro motores de tração.
FRENAGEM DINÂMICA: Também chamado frenagem reostática ou frenagem resistiva, este
subsistema de frenagem atua diretamente na redução de velocidade carros motores dos TUE’s. Os
motores de tração de corrente continua são de excitação independente, com os enrolamentos de
armadura sendo alimentados diretamente pela tensão da rede aérea de energia de 3000 ±20% (V)
através do contato do pantógrafo com a rede área de energia.

Figura 3 - Descrição do sistema de frenagem do TUE

Fonte: DOS SANTOS, 2007

Ao iniciar a frenagem dinâmica, os enrolamentos do rotor da máquina de tração são desconectados

da rede aérea e, devido ao seu movimento rotativo imerso no campo magnético gerado pelo
enrolamentos do estator da máquina, em seus terminais aparecerá uma tensão de intensidade
proporcional à a velocidade de rotação do eixo da máquina. Esta tensão gerada é aplicada a um
banco de resistências elétricas presente na parte superior externa dos carros motores. A corrente
elétrica gerada através deste circuito é convertida em calor pelas resistências e esta transformação
de energia cinética em energia elétrica é responsável pela redução da velocidade do TUE
(VASCONCELLOS, 2000).

FRENAGEM MECÂNICA: O subsistema de frenagem mecânica, também chamado de

frenagem por atrito, constitui-se basicamente de um sistema eletropneumático que aciona as
sapatas de freio posicionadas na parte superior dos rodeiros de todos os carros do TUE.

Este subsistema trabalha com a prerrogativa da “falha segura” (fail safe) em que em uma condição
de defeito, o sistema comuta automaticamente para uma condição que trará maior segurança para
os passageiros. Para atingir essa prerrogativa, o sistema pneumático, quando funcionando
normalmente em regime de tração na manutenção da velocidade do TUE. É responsável por
manter a sapatas do freio desconectadas dos rodeiro, permitindo seu movimento livremente. Em
regime de frenagem, uma eletroválvula realiza o alivio da pressão
do sistema pneumático, retirando parte do ar comprimido da tubulação do circuito e permitindo
então o contato das sapatas de freio com os rodeiros do TUE, reduzindo assim sua velocidade
(BRANCO; FERREIRA, 2000).

FRENAGEM REGENERATIVA: Este sistema de frenagem é altamente eficiente e além de ser a

melhor solução para ciclos de frenagem contínua, proporciona economia de energia elétrica.
Entretanto, seu emprego somente se torna viável quando instalado em cargas que tenham
características regenerativas consideráveis. (BELTRAME, 2006).

CARGAS REGENERATIVAS: Teoricamente, a grande maioria das cargas acionadas por

motores de indução comandados por inversores de frequência formam um conjunto com
características regenerativas que, em maior ou menor magnitude, devolvem energia para o
inversor no momento da desaceleração.

Como a magnitude desta energia devolvida é diretamente proporcional à energia mecânica

absorvida pelo conjunto carga/motor, somente cargas com grande potencial de absorção desta
energia, são consideradas como cargas regenerativas. E, portanto, aplicações onde, a possibilidade
de um sistema de frenagem regenerativa se torna tanto economicamente como tecnicamente viável
(BELTRAME, 2006).

FRENAGEM REGENERATIVA EM TRENS: A frenagem regenerativa tornou-se de

importância maior nos sistemas metroviários e ferroviários urbanos pelo fato de que o tempo
entre composições é pequeno e as partidas e frenagens são frequentes (ROCHA, 2014)

Um freio regenerativo é um mecanismo de recuperação de energia que produz um contra torque no

eixo do motor, que causa a diminuição da velocidade de um veículo, convertendo a sua energia
cinética numa outra forma, geralmente em energia elétrica, que é realimentada de volta para a
fonte que originalmente a forneceu (ROCHA, SOUZA, OLIVEIRA 2014). A frenagem
regenerativa permite a um TUE recapturar e armazenar parte da energia cinética que seria
convertida em calor durante a frenagem por atrito. Neste tipo de tecnologia, quando o condutor
aciona os freios para reduzir a velocidade do TUE, os motores elétricos de tração são chaveados
para atuarem como geradores de eletricidade.

A regeneração ocorre no momento da frenagem dinâmica do motor de tração. No TUE, a energia

gerada na frenagem é enviada de volta para o barramento de alimentação, mas o seu bom
aproveitamento envolve, muitas vezes, o sincronismo de movimento dos trens presentes na linha,
sempre devendo haver um deles localizado nas adjacências, entrando em aceleração no mesmo
momento em que outro esteja freando e regenerando.

Segundo Rocha (2014), a energia regenerada pode ser:

 Imediatamente utilizada, por outro TUE que esteja, naquele mesmo momento, em
aceleração e que se alimenta da mesma fonte do TUE que está freando, ou;
 Armazenada até ser necessária a sua utilização, gerando um elevado custo para seu
armazenamento.
Com a crescente demanda energética das cidades, faz-se necessário a implementação de novos
métodos, tais como a frenagem regenerativa, uma tecnologia que faz uso da energia que seria
dissipada para o ambiente em forma de calor, devolvendo-a a rede de forma a ser reaproveitada.

2.3. Aproveitamento da Energia Regenerativa no Brasil

No sistema ferroviário urbano nacional ainda há uma considerável defasagem tecnológica em

relação a outros países desenvolvidos e emergentes. O Brasil, além de possuir uma pequena malha
ferroviária urbana, ainda sofre com o atraso tecnológico e a falta de infra- estrutura adequada em
todas as vias (CAMARGO, SALES 2013).

Ainda para este autor, praticamente todos os novos trens adquiridos pelas companhias operadoras
de trens urbanos já possuem o sistema de regeneração de energia, devido ao padrão tecnológico
das empresas estrangeiras construtoras do material rodante. Porém como as vias brasileiras não
possuem a infra-estrutura adequada para reaproveitamento da energia (não possuem rede aérea /
rede elétrica compatível para receber a energia produzida pelos trens, subestações elétricas
adaptadas e sistema de sinalização), a tecnologia não é utilizada.

2.4. Operação do Motor de Indução como Motor de Tração

Para a operação como motor de tração, a característica natural do motor de indução não é
apropriada para a carga de tração ferroviária. Devido a isto, o motor de corrente contínua foi
largamente usado até que a possibilidade de utilização do motor de indução fosse possível
(SOUTO, 2007). As características dos motores de corrente contínua atendem quase que
perfeitamente a carga de tração ferroviária, que é o elevado torque a baixas velocidades e
mudanças constantes de velocidade do motor com métodos relativamente simples. A utilização de
motores de indução só foi possível com o controle de tensão e frequência separados, o que implica
num controlador complexo denominado inversor VVVF (Variador voltagem variador de
frequencia) Este tipo de controlador é necessário, devido à característica “Conjugado x
Velocidade” do motor de indução ser limitada, pois o conjugado de partida é pequeno e as
correntes de partida são elevadas quando se opera com frequência fixa conforme é mostrado na
Figura 4.

Figura 4 - Gráfico da Curva Característica do Motor de Indução

 Fonte: SOUTO, 2007.

A característica de escorregamento do motor de indução permite a operação com frenagem através

dos motores do trem. Não que os sistemas anteriores não executassem esta operação, mas no caso
do inversor, que é o equipamento que aciona estes motores, a frenagem é executada através da
mudança dos tempos de acionamento dos semicondutores do inversor, sem o acréscimo de
contatores ou chaves eletromecânicas para executar esta função (SOUTO, 2007). A frenagem
através dos motores elétricos transforma a energia cinética do trem em energia elétrica através dos
motores, que durante esta operação se transformam em geradores. Esta energia pode ser devolvida
para o sistema elétrico ou dissipada na forma de calor através de resistores. Este processo mostra as
seguintes vantagens:

 Menor utilização do sistema pneumático, economizando pastilhas e

outros componentes do sistema de freio;
 Colabora com a precisão da operação do trem, pois a frenagem será controlada pelo
próprio controlador de tração;
 Economia de energia elétrica, pois a energia gerada pelo trem em frenagem pode ser
absorvida por um trem que esta acelerando ou de partida de uma plataforma. Outra
possibilidade é a devolução de energia elétrica para a concessionária de energia.

Para se obter a característica Força x Velocidade necessária para a tração, o esforço máximo deve
ser mantido constante durante a partida e para que esta operação se concretize, o fluxo magnético
(Φm) deve ser mantido constante. Este fluxo é mantido constante até a frequência nominal da
máquina, e a partir deste ponto aumenta-se a velocidade do motor mantendo a potência constante
com o enfraquecimento do fluxo magnético como mostrado na figura 6.

A relação que determina a velocidade do motor pode ser demonstrada pela expressão a seguir:

(1-s)
Onde:
 n: rotação mecânica do motor em rpm;
fe: frequência de alimentação do estator;
P: nº de pólos do motor;
s: escorregamento do motor.

TORQUE GERADO NO ROTOR:

Segundo (SOUTO, 2007) o torque disponível na ponta do eixo do motor pode ser
demonstrado pela expressão:

Onde:

T: torque;

K1 e K2: constantes de construção da máquina; ve: tensão

de alimentação do estator;
fe: frequência de alimentação do estator;

∅m: fluxo magnetizante;

ir: corrente rotórica que depende da carga.

A variação da relação V1/f1 é feita linearmente até a frequência base (nominal) do motor. Acima
dessa, a tensão é máxima (igual a nominal) e permanece constante, havendo então apenas a
variação da frequência aplicada ao enrolamento estatórico do motor, conforme representado na
figura 5.

Figura 5 - Tensão x Frequência.

Fonte: SOUTO, 2007.

Assim, acima da frequência base caracteriza-se a região de enfraquecimento de campo, pois nesta
região o fluxo decresce com o aumento da frequência, provocando também a diminuição de
torque. A curva característica torque x velocidade do motor acionado por conversor de frequência
está representada pela Figura 6.

Figura 6 - Torque x Frequência.

Fonte: SOUTO, 2007.

Nota-se, portanto, que o torque permanece constante até a frequência base, e decresce
gradativamente acima desta. Como Potência = Torque x Rotação, a potência útil do motor cresce
linearmente até a frequência base e permanece constante acima desta, conforme pode ser
observado na figura 7.

Figura 7 - Potência x Frequência.

Fonte: SOUTO, 2007.

O acionamento dos motores de tração é executado pelo inversor VVVF, que é responsável pela
conversão da forma de energia contínua para alternada. O inversor converte a corrente contínua
proveniente da eletrificação da via em corrente alternada através de uma técnica denominada
“modulação por largura de pulso” (PWM). Esta Técnica consiste no controle do tempo de
acionamento e desligamento de semicondutores controlados. O controle adequado deste tempo
sintetiza uma forma de onda alternada na frequência desejada para operação do motor. Quando a
frequência de escorregamento é negativa, o torque também se torna negativo, exercendo uma força
de frenagem. Entretanto, para um TUE equipado com inversor VVVF (tensão variável, frequência
variável), controlando V / fi, ou a frequência de escorregamento, pode-se controlar o esforço de
tração e o esforço da frenagem regenerativa. Desta forma, as mesmas características podem ser
obtidas da mesma forma que aquelas de um motor CC para os TUE’s (SOUTO, 2007).
DIREÇÃO DE ROTAÇÃO DO MOTOR: O motor de indução gira na mesma direção que gira o
campo magnético rotativo do estator. Entretanto, quando mudamos a sequência das fases, trocando
duas das três fases (por exemplo U-V-W para U-W-V), a direção da rotação do campo magnético
rotativo é revertida. Isto reverte a direção de rotação do motor.

A sequência de fases pode ser trocada, alterando o tempo dos componentes de chaveamento para as
diferentes fases no Inversor VVVF (CCR METRÔ, 2011).

SISTEMA DE CONTROLE DO MOTOR DE INDUÇÃO USANDO INVERSOR VVVF:

Os TUE’s com motores elétricos de indução não possuem necessariamente a mesma curva
característica (velocidade x esforço de tração) como os TUE’s com motores CC. Com o motor CC,
a velocidade é controlada, basicamente, pelo controle de tensão e pelo controle do campo
magnético, enquanto que no motor de indução, muitos aspectos devem ser controlados, como por
exemplo, a tensão de entrada do motor, corrente, frequência de alimentação e a frequência de
escorregamento (CCR Metrô, 2011).

O MOTOR DE INDUÇÃO E O INVERSOR VVVF: No passado o motor de indução era usado

com velocidade constante nas plantas industriais. Entretanto, o mesmo possui um número de
características que torna vantajoso utilizá-lo em aplicações para material rodante. O motor de
indução é menos suscetível a falhas e de fácil manutenção, porque possui estrutura simples, é
compacto, leve, e não utiliza comutador, que causa flash-over (arco elétrico entre escovas),
entretanto um controle de velocidade de amplo alcance e um controle de torque se faz necessário
(CCR METRÔ, 2011).

Para chegar a isto, um inversor VVVF foi desenvolvido de modo a poder alterar a tensão e a
frequência de saída e, desta forma, controlar a velocidade de rotação do motor de indução (CCR
METRÔ, 2011).

ESTRUTURA E OPERAÇÃO DO INVERSOR: Este item descreve como a alimentação CC é

convertida para CA (operação de inversão). Exemplo com um inversor de fase-única.

Na figura 8 (a), as chaves A e D são ligadas, enquanto na figura 8 (b), as chaves B e C são ligadas.

Figura 8 - Princípio de Operação do Inversor.

Fonte: CCR METRÔ, 2011.

Embora este circuito utilize alimentação CC, operando estas chaves é possível reverter a tensão
aplicada à carga.

Controle de Modulação por Largura de Pulso: Para aumentar ou diminuir a tensão de saída do
inversor, é utilizado um método para controlar a tensão média. Este método liga e desliga os
dispositivos de chaveamento cortando a tensão constante em pedaços e, assim, modifica a tensão
média. Este método é conhecido como “Controle PWM”. Como apresentado na figura (9), a
tensão de uma onda de altura constante é partida em pedaços e, alterando a largura desses pedaços,
a tensão média pode ser controlada (CCR METRÔ, 2011).

Figura 9 - Princípio do Controle de Modulação por Largura de Pulso.

Fonte: (CCR METRÔ, 2011).

Para controlar a frequência de saída do inversor, a frequência de chaveamento em unidades de
tempo é alterada. Isto é, a frequência de chaveamento do elemento de chaveamento é alterada. No
sistema estudado, o elemento utilizado como dispositivo de chaveamento para os inversores é o
IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor).

IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)

ESTRUTURA BÁSICA: O IGBT é um dispositivo de chaveamento que obstrui ou permite a

passagem da energia elétrica entre emissor e coletor alterando a tensão aplicada no terminal da
porta de entrada (“GATE”) entre valores positivos e negativos. (CCR METRÔ, 2011).

Figura 10 - Estrutura Básica (corte e circuito equivalente) do IGBT. (a) Vista em corte. (b)
Circuito 1. (c) Circuito 2.

Fonte: CCR Metrô, 2011.

O IGBT possui a vantagem da “condução de tensão” devido ao uso de transistor de efeito de

campo com semicondutor de óxido metálico (Metallic Oxide Semiconductor Field Effect
Transistor) - MOSFET e a “pequena queda de tensão para operação” (“small on-voltage drop”) de
um transistor bi-polar de alta corrente. (CCR METRÔ, 2011). Como mostrado na figura 10 (a), O
IGBT é fabricado conectando um MOSFET a um GATE de um tiristor (de quatro camadas pnpn).
Enquanto o IGBT lembra um tiristor do ponto de vista da construção em quatro camadas pnpn,
sendo aterrado por um emissor N+, ele é diferente de um tiristor do ponto de vista operacional.
A figura 10 (b) apresenta o circuito equivalente do IGBT. O transistor npn envolto pela linha
pontilhada torna-se inoperante e como consequência, se transforma num transistor pnp com
emissor aterrado com a base conectada ao MOSFET, figura 10 (c).

Operação do IGBT: Para ligar o IGBT, um sinal positivo é aplicado no GATE do MOSFET. Desta
forma, um canal n é formado na camada p+ exatamente acima do terminal do GATE, além da
camada de isolação. São injetados elétrons da camada n+ do emissor através do canal n, que leva
ao acionamento do MOSFET, conforme figura 11. Além disso, tendo em vista que o MOSFET é
ligado quando a junção das camadas p+ e n- do coletor é polarizada como emissora, a base do
transistor pnp é comandada e lacunas são injetadas da camada p+ para a camada n-, que ligam o
transistor pnp. Como resultado o coletor e emissor do IGBT se tornam contínuos - turned on (CCR
METRÔ, 2011).

Figura 11 - Ligando o IGBT.

Fonte: CCR METRÔ, 2011.

Para desligar o IGBT, um sinal negativo é aplicado no GATE do MOSFET. Desta forma, o canal n
formado exatamente acima do terminal de GATE desaparece. Então, a injeção de elétrons da
camada n+ para a camada n- do emissor é interrompida, o que desliga o MOSFET. Quando o
MOSFET desliga, o suprimento de lacunas de camada p+ para a camada n- do coletor é
interrompida e a corrente que estava fluindo através do transistor pnp é desligada.

Como resultado, o coletor e o emissor do IGBT se tornam descontínuos - turned off (Manual CCR
METRÔ, 2011).Diferentemente do MOSFET, os buracos no IGBT, como portadores minoritários,
são injetados da camada p+ do coletor para a camada n-. Isto resulta em uma resistência
inadequada (Rn-) na camada n- causada por modulação da condutividade. Por esta razão, o IGBT
é um dispositivo caracterizado por alta densidade de corrente e baixa tensão, que é equivalente
àquela do transistor bi-polar (CCR METRÔ, 2011).

As vantagens do IGBT são as seguintes:

 Baixa resistência térmica;
 Alta velocidade de chaveamento;
  Baixa indutância.

O módulo do tipo IGBT apresenta alta confiabilidade e longa vida útil em sistemas de tração de
material rodante sob condições severas de cíclicas cargas térmicas. Além disso, uma resposta de
alta velocidade é possível uma vez que a frequência de chaveamento é alta (CCR METRÔ, 2011).

Controle Vetorial para o Inversor VVVF:

O TUE estudado utiliza um Controle Vetorial como sistema de controle para os motores de
indução. Comparado com o controle da frequência de escorregamento, que tem sido
convencionalmente utilizado para sistema de controle da tração para o material rodante, o Controle
Vetorial pode rapidamente controlar o torque de saída dos motores de indução no valor desejado.
Como resultado, a resposta aos fenômenos transitórios, como por exemplo, deslizamento e
patinação, é otimizada (CCR METRÔ, 2011).

O Controle Vetorial do tipo frequência de escorregamento é aplicado para o sistema de controle

do inversor de tração. Controlando simultaneamente o valor da corrente do motor de tração,
consegue-se um controle de corrente de alta resposta e alta estabilidade. (CCR Metrô, 2011).

PRINCÍPIOS DO CONTROLE VETORIAL: O Controle Vetorial mostra excelentes

características para os transientes (surtos de tensão elétrica que ocorrem num curto intervalo de
tempo) e pode rapidamente controlar o torque de saída de um motor de indução. Sabe-se que os
motores CC com excitação em separado têm excelentes características de torque transiente. O
Controle Vetorial pode chegar ao mesmo, ou melhor, desempenho de controle de torque com os
motores de indução (CCR METRÔ, 2011).

Utilizando o controle da frequência de escorregamento, a frequência de escorregamento e o valor

da tensão de saída do inversor são alterados de acordo com a mudança do comando de torque.
Entretanto, usando o Controle Vetorial, quando a frequência de escorregamento e o valor da tensão
de saída do inversor são alterados, a fase de tensão é também alterada instantaneamente. Isto
resulta numa resposta de torque muito rápida quando comparada com o método convencional
(CCR METRÔ, 2011).

ESTABILIDADE MAIS ALTA X FENÔMENOS TRANSITÓRIOS: É um fenômeno

característico do material rodante que a tensão de catenária se altere profundamente. Por exemplo,
a tensão de catenária utilizada para TUE´s é de 3.000 Vcc, mas, na realidade, ela pode variar numa
faixa de 2.000 Vcc a 3.900 Vcc. Essa variação ocorre devido aos esforços de tração e frenagem
dos trens. A tensão da catenária diminui conforme o esforço de tração aumenta, e para que a tensão
não atinja o limite mínimo, é realizado um controle de limitação de baixa tensão, que reduz o
esforço de tração quando a tensão for menor que 2400 Vcc. Em certos momentos, devido a
algumas proteções, o inversor de tração proíbe o uso da frenagem dissipativa, fazendo com que
toda a energia do freio elétrico seja enviada a catenária. Porém, se não houver carga regenerativa
suficiente para o inversor de tração, a tensão de catenária irá subir e exceder o limite máximo. Para
prevenir a sobretensão, o esforço de freio dinâmico é diminuído pelo controle da corrente de
torque de frenagem. Além da variação de tensão da catenária, quando se aplica freio regenerativo,
outro TUE em operação, trabalhando como carga para a regeneração, pode, de repente, parar a
tração e a carga para a regeneração deixar de existir. Neste caso, usando o controle convencional
de frequência de escorregamento, a potência regenerada não pode ser reduzida rapidamente e,
assim, a tensão repentinamente aumenta e a proteção de sobretensão (OVD) na maioria das vezes
opera para parar o inversor.

Entretanto, O TUE estudado utiliza o Controle Vetorial para controlar a regeneração rapidamente,
ou o torque de frenagem dos motores. Desta forma, o controle pode ser realizado sem a ativação de
OVD, reduzindo bastante a frequência de perdas do freio regenerativo (CCR METRÔ, 2011).

O TUE pode continuamente operar o freio dinâmico para alterar a potência regenerativa
consumida da catenária para os resistores de frenagem utilizando o Chopper de Frenagem
mesmo se a tensão de catenária for alterada rapidamente.

2.5. Sistema de Alimentação Elétrica

A Alimentação dos trens é realizada por um sistema de rede aérea de energia elétrica.
E essa alimentação é proveniente das subestações retificadoras.

SUBESTAÇÕES RETIFICADORAS: As subestações retificadoras têm por função captar a

energia fornecida pela concessionária em alta tensão 69 kV, transformá-la e retificá- la para a
alimentação dos trens em 3 kVcc.

REDE AÉREA DE ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA: A Rede Aérea de Tração é o sistema

responsável pela transmissão de energia elétrica necessária a movimentação dos TUE’s. Essa
Transmissão é realizada por contato físico entre os fios de contato e o pantógrafo dos trens,
conforme figura 12.

A Rede Aérea de energia elétrica do sistema estudado é composta, basicamente, por um cabo de
cobre nu denominado Cabo Mensageiro, responsável pela sustentação da catenária e pela
transmissão elétrica proveniente das subestações retificadoras, que fornecem corrente contínua sob
tensão nominal de 3kVcc, e por dois Fios de Contato, responsáveis pelo contato elétrico (fios de
contato x canoas dos pantógrafos). Possui também Cabo Guarda, constituído por cabo de cobre nu,
lançado acima da catenária, que funciona como captor de descargas atmosféricas e fio terra das
estruturas metálicas.

A estrutura da rede aérea em formato de catenária é demonstrada pela figura 13, e possui as
seguintes características:

 Tensão Nominal: 3.000 Vcc;

 Tensão Máxima Admissível: 3.600 Vcc;

 Tensão Mínima Admissível: 2.100 Vcc
 Figura 12 - Contato Pantógrafo x Rede Aérea

Fonte:( CCR METRÔ, 2014).

Figura 13 - Rede Aérea de energia elétrica.

Fonte: CCR METRÔ, 2014.

SISTEMAS DE DETECÇÃO DE TRENS: Os sistemas de detecção são utilizados para fornecer

informação da posição de objetos e veículos na ferrovia. Essas informações são utilizadas,
principalmente, para questões de segurança e prevenção de acidentes por licenciamento. Os tipos
de objetos que podem ser detectados são os seguintes (NUNES, 2012 , THEEG & VLASENKO,
2009):

 Veículos ferroviários: trens e veículos rodo-ferroviários;

 Objetos em passagens de nível: veículos rodoviários e pessoas não relacionadas à
ferrovia, que cruzam a mesma;
 Obstáculos: todos os outros objetos que possam de alguma forma interferir no
movimento dos veículos ferroviários.
PROPÓSITO DA DETECÇÃO: Basicamente, a detecção tem três propósitos: detectar a chegada
de um veículo a um determinado ponto, o término da passagem de um veículo de um determinado
ponto, e a liberação da via. A chegada de um trem a determinado ponto é imprescindível para as
seguintes situações ou funções (NUNES, 2012).

 Fechar passagens de nível ativas com a aproximação de trens;

 Fechar um sinal assim que um trem o cruzar;

 Acendimento de sinais por aproximação, para economia de lâmpadas;

 Suporte a decisões de controle de tráfego.

O término da passagem de um trem por determinado ponto é importante para definir que um
veículo chegou a esse ponto e sua parte final também passou por esse ponto. Segundo (NUNES,
2012), exemplos de utilização dessa informação são:

 Abrir uma passagem de nível ativa após a passagem do trem;

 Liberar uma rota após a passagem do trem por ela;
 Desbloquear determinado bloco após a passagem do trem.

Por fim a detecção de via livre é utilizada para duas funções: a via deve estar livre para se permitir
o licenciamento de um trem para ela; e, aparelhos de mudança de via necessitam estar livres, ou
seja, sem veículos passando sobre eles, para serem operados.

DETECÇÃO POR CIRCUITOS DE VIA:

O Circuito de Via é utilizado para a detecção de trens dentro de uma seção de bloqueio. Esta
seção se resume num trecho de via férrea, de limites definidos, cuja utilização para movimento de
trens é controlada por sinais de bloqueio. A mesma só pode ser ocupada apenas por um trem de
cada vez, assim seus sinais de bloqueio devem permanecer fechados para qualquer outro trem que
tente o adentrar. (NUNES, 2012 apud CAZELLI, 2012).

O princípio de funcionamento do circuito de via é a injeção de uma corrente em uma extremidade

da seção e a recepção pelo outro. A passagem dos rodeiros na seção causa um curto-circuito de
forma que a não chegada de corrente ao receptor indica a ocupação dessa seção de bloqueio
(NUNES 2012 apud CAZELLI, 2012). O seu esquema é representado pela figura 14.

Figura 14 - Esquema de um Circuito de Via.

 Fonte: NUNES, 2012 apud CAZELLI, 2012.

Para delimitar um circuito de via e, também, evitar a interferência de um circuito no adjacente, são
instaladas juntas isolantes entre os trilhos. Essas juntas, como o nome sugere, isolam eletricamente
um circuito do outro. Os circuitos de via funcionam no princípio de falha segura, ou seja, quando há
alguma falha no circuito de via, ele indica uma situação mais restritiva. Nesse caso, a situação mais
restritiva é a indicação de ocupação. (NUNES, 2012).

Normalmente, utilizam-se circuitos de via onde se deseja obter informações de trilhos partidos ou
para a transmissão de informação via trilhos.
SISTEMA DE SINALIZAÇÃO: O sistema de sinalização atual instalado baseia-se em circuitos de
via (CDV), onde os trens são detectados em circuitos de +/- 300m. A ocupação destes circuitos de
via instalados nos trilhos pelos eixos dos trens não oferece oportunidade pontual de localização dos
trens dentro deste CDV, para uma localização pontual dos trens ao logo da via.

No futuro o controle de movimentação dos veículos se baseará entre a comunicação existente

entre os mesmos e o sistema de sinalização. Esta comunicação será realizada através de
comunicação via rádio e sensores passivos instalados ao longo da via para aferição do quilômetro
em que cada trem está localizado na via. Obtida esta informação o sistema de sinalização
autorizará cada trem a percorrer uma distância segura, informando a permissão de movimentação
até a localização do próximo trem.

Este sistema é conhecido como CBTC, (Controle de Trens Baseado em Comunicação), um

moderno sistema de comunicação e controle, que sincroniza os momentos de frenagem e partida
dos trens, permitindo o controle otimizado da oferta e demanda da energia regenerada.

2.5.1. Princípio de Operação do CBTC

Cada trem recebe informação via rádio do sistema de sinalização CBTC, que autoriza sua
movimentação até uma posição segura do próximo trem, o sistema sabe a cada instante onde os
trens estão na via, portanto sabe a necessidade de aceleração e frenagem de cada trem. O trem em
vias de aceleração será informado via rádio que deverá aguardar segundos para que outro trem em
processo de frenagem consiga transferir a energia elétrica dos motores de tração para o trem que
necessita de energia elétrica para aceleração. Este processo de controle de aceleração e frenagem
de trens influenciará o headway (intervalo mínimo entre trens).

2.5.2. Simulações de Consumo e Geração de Energia dos Trens

Inicialmente é realizado o cálculo da energia elétrica necessária para alimentação de um sistema
metro-ferroviário, adotando os modelos matemáticos (LIMA, 2012). Partindo-se dos dados de uma
determinada simulação elétrica desenvolvida para o referido sistema, calcula- se a energia gerada
pelos motores elétricos quando os trens estão em processo de frenagem.
Com estes resultados será estabelecida uma relação entre a energia necessária na aceleração e a
energia gerada nos processos de frenagem.

A topologia dos sistemas de alimentação elétrica para tração metro-ferroviária permite a

transferência desta energia gerada para outros fins. Porém, é necessário um sistema de controle
para o fluxo da energia entre as composições.

2.5.3. Cálculo da Energia Elétrica Consumida pelos Trens

Características técnicas da composição

A tabela 1 demonstra a capacidade de passageiros do trem.

Quadro 1 - Capacidade de passageiros.

Fonte: CCR METRÔ, 2000.

A tabela 2 demonstra a massa das composições sem passageiros (AW0) e com passageiros, cuja
referência é a de AW3, contabilizando 8 passageiros / m².

Quadro 2 - Unidade – Tonelada (Passageiros).

Fonte: CCR Metrô, 2000.

 Características dos motores elétricos:

Quadro 3 – Dados técnicos do motor de tração.

Fonte: CCR METRÔ, 2000.

 Potência do motor em tração: 180 kW

 Quantidade de motores: 16
 Potência do trem: P = 180 * 16 = 2.880 kW

 Massa total (composições + passageiros): 257,6 Toneladas

 Velocidade comercial: 40 Km/h
 Para (1h) de operação, tem-se distância percorrida: 40 Km
 Toneladas x Km: 10.304 [t * km]
 Fator de carga (sem regeneração): 20%
 Energia específica consumida (potência x tempo): 2.880kW*1h*0,2 = 576kWh

 Energia específica consumida / (toneladas x km): EEC= = 56

Premissas do cálculo de energia consumida pelos trens

 O trem estudado é o de 4 carros nas condições de carregamento W3=8 pass/m2, que resulta
num peso total do trem de 257,6 t/trem;
 A extensão da linha em operação é de 9 km, com ida e volta 18 km;
 O funcionamento das instalações foi avaliado em 10h diárias (segunda à sexta) durante 22
dias por mês e 5h (aos sábados) durante 4 dias por mês, totalizando 240h/mês;
 A velocidade comercial foi assumida como sendo de 40 km/ h.

Tempo de Ciclo:

O tempo de ciclo (tp) é o tempo que o trem percorre a linha durante a ida e volta.
Com base na velocidade comercial adotada (40 km/h) e na extensão da linha ida e volta, 18
km, é possível avaliar o tempo médio de ciclo através da expressão:
 𝑣= =40𝑘𝑚/ℎ

𝑣= =0,011𝑘𝑚/𝑠

𝑡𝑝= /s=1636,36𝑠

Cálculo do número de trens:

O cálculo do número de trens é demonstrado através da expressão:

Número de

Define-se headway por intervalo entre trens, o tempo medido entre a passagem de dois trens
consecutivos por um mesmo ponto. Pode ser medido também com referência a um mesmo
evento (por exemplo, abertura de portas em uma plataforma).

Onde:

 headway: 8,5min = 510s.

 tempo de ciclo (tp): 1636,36s

Número de =3,21 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑠

Assim:
3600s ---- 1h
1636,36s ---- x x = 0,4545h

Portanto,

0,4545h ---- 3,21 trens

1h ---- t t = 7 trens

Consumo de energia:

A energia média consumida (EMC) por trem é calculada pela expressão:

EMC=l∗EEC∗p EMC=18∗56∗257,6=259,66 [kWh/trem]
Onde:

 l = extensão da linha ida e volta = 18 km;

 EEC = energia específica consumida do trem tipo = 5656

 p = peso do trem = 257,6 ;

Previsão de potências consumida no trecho (PCT)

A potência média no trecho é calculada pela expressão.

PCT=EMC∗t PCT=259,66∗7=1.817,6 kW
Onde:

t: número de trens por hora = 7

Consumo mensal de energia

Sendo:

1 ciclo = 1636,36s = 0,4545h

Com regime de trabalho (RT) de 240h/mês

CME= (259,66∗240)0,4545=137.114,22

Consumo total de energia (CTE).

O consumo total de energia (CTE) para tração de 7 trens é calculado pela expressão:

CTE= T∗CME=

Cálculo da energia elétrica gerada pelos motores elétricos dos trens

Análise da frenagem no trecho entre as estações Campo da Pólvora e Lapa, demonstrada na Figura
15.
Figura 15 - Velocidade em função do espaço percorrido.

Fonte: Adaptado do Software DBS da Hyundai Rotem Company, 2013.

Distância entre as estações: 1 km

Tempo de frenagem: 15 s = 0,25 min = 0,00417 h Distância
percorrida durante frenagem: 0,12 km Velocidade média do trem,
calculada pela equação :
 𝑣= s/t = 29 km/h

Cálculo da Potência Elétrica:

Para o cálculo da potência elétrica durante a frenagem são observadas as características de

frenagem máxima demonstradas na Figura 16.

Figura 16 - Característica de Frenagem Máxima

Fonte: CCR METRÔ, 2000.

Corrente por motor: 76,7 A;

Tensão no motor: 2600V;
Corrente total gerada no trem: 𝐼=76,7∗16 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠=1.227,2 𝐴;
Potência: 𝑃=𝑉∗𝐼=2600∗1.227,2=3,2 𝑀𝑊.
A energia elétrica gerada (EEG) é calculada pela equação:
𝐸𝐸𝐺=𝑃∗𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚=3,2𝑀𝑊∗0,00417ℎ=13,34 𝑘𝑊ℎ

Cálculo da energia específica gerada (EEG):

 Frenagem por hora: 1h = 3600s;

 Headway: 8,5min = 510s;
 𝐹𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑚/ℎ=3600510=7
 Potência: 𝐸𝐸𝐺∗𝑄𝑡𝑑. 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑒𝑛𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠=13,34 𝑘𝑊ℎ∗7=93,38 𝑘𝑊;
 Para a velocidade média de 29 km/h, em 1h, tem-se 29 km percorridos;
 41

 Massa do trem: 257,6 Toneladas;

 Toneladas (t) x km: 257,6 * 29 = 7.470,4 [t * km];

 Energia específica gerada (potência x tempo): 93,38 kW * 1 h = 93,38

kWh;
 Energia especifica gerada / (toneladas * km) =
EGG=93,387470,4=12,5 [𝑊ℎ𝑡∗𝑘𝑚].

Geração de Energia

A energia média gerada (EMG) por trem é calculada pela expressão:

𝐸𝑀𝐺=𝑙∗EEG∗𝑝 𝐸𝑀𝐺=18∗12,5∗257,6=57,96, 𝑘𝑊ℎ/𝑡𝑟𝑒𝑚

𝐸𝑀𝐺=18∗12,5∗257,6=57,96, 𝑘𝑊ℎ/𝑡𝑟𝑒𝑚

Geração Mensal de Energia

A energia gerada mensalmente é calculada pela expressão.

GME =30.606

Geração Total de Energia

A geração total de energia (GTE) para tração de 7 trens é calculada pela expressão:

GTE= T∗GME= 214,24

Relação entre a energia elétrica consumida e a energia elétrica gerada pelos motores elétricos
dos trens

Energia elétrica necessária para movimentação dos trens:

CTE = 959,8 MWh/mês

 42

Energia elétrica gerada pelos motores dos trens em modo de frenagem:

GTE = 214,24 MWh/mês

Portanto, para o referido sistema, a energia passível de regeneração representa uma parcela de
22,32% da energia consumida pelos trens em uma malha ferroviária.

3. Desenvolvimento

3.1. Especificação

3.2. Dimensionamento

3.3. Orçamento

.
 43

4. Considerações finais

4.1. Análise dos resultados obtidos

Com a cresente demanada de energia elétrica em todo mundo, toda forma de utilização
consciente será sempre bem vinda, No setror metroviário essa planejamento pode ser
inserido com a utilização da energia gerada pelo utilização da frenagem regenerativas dos
trens de tração, para comprovar a que esse método é benéfico e eficiente para esse sistema
Foram utilizados modelos matemáticos para os cálculos da energia elétrica consumida e
energia elétrica gerada pelos motores elétricos dos trens. Os resultados foram obtidos pela
análise dos parâmetros do trem, e a partir do modelo de análise desenvolvida. As análises
demonstram que a energia que seria desperdiçada nos bancos de resistores, em forma de
calor, caso não houvesse um sistema de frenagem regenerativa instalado, é significativa em
relação à energia necessária para alimentação dos veículos, e que se esta tecnologia for
aliada ao sistema de sinalização e controle CBTC, permitirá uma maior eficiência do uso da
energia elétrica gerada pelo processo de frenagem.

4.2. Proposta para trabalho futuro

 44

5. Referências

ABVE, Associação Brasileira dos Veículos Elétricos. 18 Agosto. 2014,

21h,
<[Link]

BELTRAME, A. Y. Frenagem Regenerativa. Revista Mecatrônica Atual – Ano 4 – Edição

25. Janeiro/2006. Disponível em:
[Link] frenagem-regenerativa-
reaproveitamento-de-energia-eltrica. Acessado em 12/09/2015.

BRANCO, J. E. C.; FERREIRA, R. Tratado de estradas de ferro: material rodante. Rio de

Janeiro: AENFER - Associação dos Engenheiros Ferroviários, 2000.

CAMARGO, Ana Paula; SALES, Luís Henrique; Controle da demanda de energia para
melhor aproveitamento da frenagem regenerativa dos trens. 2013.

CAZELLI, M. Sistemas de Sinalização Ferroviária - Objetivos, Elementos e Funções em

Curso de Especialização em Transporte Ferroviário de Cargas. Instituto Militar de
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APÊNDICES
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Apêndice A – título do apêndice

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Apêndice B – Título XXXX