UNIVERSIDADE FEDERAL DE GOIÁS

REGIONAL CATALÃO
ENGENHARIA CIVIL
PROJETO DE ESTRADAS 1

PROJETOS DE ESTRADAS 1
TERRAPLENAGEM

CATALÃO – 06/2019
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1. INTRODUÇÃO

Terraplenagem ou terraplanagem é um termo utilizado para designar as atividades necessárias para

terraplenar determinado local, ato este utilizado para deixar o terreno com um nivelamento definido em
projeto. Muitas das vezes os locais onde é necessário a aplicação deste método estão em condições de
desnível muito grandes, sendo necessário grandes movimentações de terra para que se obtenha o
nivelamento final. De maneira geral esse método engloba os serviços de corte (escavação de materiais) e
aterro (deposição e compactação de materiais). Portanto os movimentos necessários podem ser tanto de
colocada de material quanto de retirada.
A importância destes processos está associada à elementos presentes em um projeto rodoviário, de
forma a estabelecer uma ligação entre a finalidade do processo em si juntamente com a execução final da
obra.
A definição do traçado de uma rodovia, associado aos estudos de sua geometria está basicamente
embasada em levantamentos topográficos, realizado em variadas formas e apresentado no projeto
geométrico. Esse projeto contempla a apresentação dessa geometria pela planta, perfil longitudinal e suas
respectivas seções transversais. No geral, as necessidades de áreas de corte e áreas de aterro são definidas
nesses projetos especificadas de modo a não trazerem erros na execução final.
Neste processo, algumas operações são ditas como principais, como:
 Escavação;
 Carregamento ou carga;
 Transporte;
 Descarregamento ou descarga e espalhamento;
 Compactação de aterros.

Há casos em que essas operações devem ser precedidas de outras operações, como desmatamento,
destocamento e limpeza das áreas e abertura e manutenção dos caminhos de serviço (DNIT 2017).

2. CÁLCULO DE ÁREAS E VOLUMES

Assim como em diversas áreas da engenharia, o cálculo de áreas e volume corresponde a um fator
essencial no dimensionamento de elementos e organização de projetos dos mais variados tipos. Nas obras
de terraplanagem esses conceitos são de fundamental importância, visto a necessidade de se trabalhar com
um menor tempo, menor custo e menor desperdício de material. Um cálculo incorreto do volume de um

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aterro de corte acarretará em maior (ou menor) quantidade de material, sendo necessário mais maquinário,
mais mão de obra, mais tempo e mais trabalho do que realmente seria preciso.
Para obras simples, esses cálculos se baseiam em princípios básicos de cálculo de volume de sólidos
conhecidos, como aprendidos na escola. A dificuldade, na maioria das vezes, é que os sólidos formados
pelas áreas que necessitam dessas operações não são regulares, ou seja, não são sólidos de geometria
conhecida e de fórmulas para cálculo de volume conhecidas.
Normalmente, para estes levantamentos os volumes são determinados a partir de dados de
levantamentos topográficos, como curvas de nível, seções transversais ou malha de pontos com cotas
conhecidas.
No geral, diversos são os procedimentos utilizados para este fim, sendo o nível de elaboração e precisão
associado ao nível de detalhamento requerido no projeto; outros, menos complexos e não necessariamente
imprecisos, são de aplicação mais simples e comumente classificados como processos expeditos.
Neste ínterim, os trabalhos de movimentação, segundo Irvine 1990, são definidos em duas categorias:
 Faixas longas e estreitas (rodovias e ferrovias);
 Grandes áreas (reservatórios).

Para estas subdivisões tem-se métodos baseados nos cálculos de seções transversais – que será
abordado neste trabalho – correspondente à primeira categoria e malhas de pontos ou curvas de nível para
cálculo dos volumes correspondentes à segunda categoria supracitada.
Os métodos que se baseiam nas seções transversais são utilizados para o cálculo de volumes de cortes
ou aterro que estão compreendidos entres duas seções transversais consecutivas, denominados interperfis.

Figura 2: Representação das seções transversais de um corte (FONTE: Própria)

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 Como a definição do elemento geralmente possui áreas de seções transversais diferentes, o cálculo do
interperfil é determinado a partir da média de ambas multiplicadas pelo seu comprimento, como mostrado na
equação 1:
(𝑆𝑇1 + 𝑆𝑇2) (1)
𝑉= ∗𝑙
2

Onde:
ST1 = área da seção transversal 1;
ST2 = área da seção transversal 2;
L = comprimento interpefis.

Como já mencionado anteriormente, muita das vezes essas seções não possuem uma geometria
conhecida e o cálculo de sua área não está determinada dentre as equações usuais. Essa é uma das vantagens
dos processos expeditos: não é necessário a gabaritagem de todas as seções. Estas etapas se resumem em
deduzir expressões analíticas que fornecem os valores de área destas seções em função de sua declividade
transversal, bastante comum em obras rodoviárias.
Neste método, o processo mais simplista consiste em considerar sempre horizontal a linha do terreno,
fazendo cálculo das áreas de cortes ou aterros como uma função exclusiva da cota vermelha (PEREIRA et al).
A expressão geral é apresentada a seguir:

(2 ∗ 𝑙 + ℎ) (2)
𝑆= ∗ℎ
𝑖

A disposição dos elementos é apresentada na figura abaixo:

Figura 3: Representação das variáveis do cálculo de volume (FONTE: Própria)

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 Outras formulações para o cálculo de áreas de corte e aterro são apresentadas no livro “Curso de
estradas” (Carvalho, M. Pacheco).
Além do método supracitado também existem outras maneiras para a definição da área das seções
transversais na fase de projeto. Segundo Pereira et al, dois métodos estão comumente presente nos canteiros
de obra nesse tipo de determinação:
 Método mecânico;
 Método computacional.

No método mecânico é empregado um equipamento denominado planímetro. Este aparelho é usado

para medir a área de uma superfície plana de formato aleatório (não conhecido, por exemplo). Sua utilização
consiste no traçado de uma linha sobre as dimensões em desenho da seção transversal da seção a ser cortada
ou aterrada, tendo a dimensão final obtida através do cálculo apresentado na equação 3

𝑆 = 𝐾∗𝐿 (3)

Onde:
K = constante pertinente à escala do desenho adotada
L = leitura anotada no registrador do aparelho.

Segundo Pereira et al, a constante K é definida da seguinte maneira:

Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑎 𝑓𝑖𝑔𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑠𝑒𝑛ℎ𝑎𝑑𝑎 (4)

𝐾=
𝐿𝑒𝑖𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑜𝑏𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑛𝑎 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑖𝑎

3. COMPENSAÇÃO DE VOLUME

Na maioria das vezes em que os cortes acontecem nas obras, o material é depositado em outro local a
fim de se regularizar a seção ou plataforma do elemento a ser construído. Durante a realização do corte, essa
quantidade de material que deverá ser transportada poderá ser destinada tanto à aterros como a locais
popularmente denominados “bota-foras”. Os “bota-foras” são locais utilizados para deposição de material
excedente, sem utilizada momentânea.

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 Essa transferência de material também é chamada de compensação de volume, como mostrado na figura
4, pelo fato do material ser retirado e realocado novamente. Dependendo da topografia do local a compensação
de volume será executada de dois tipos diferentes, sendo eles:
 Compensação longitudinal;
 Compensação lateral

Estas formas diferem-se somente de acordo com a maneira em que é retirado e realocado o material,
juntamente com o sentido de trabalho do corte.

Figura 4: Representação de uma plataforma de corte e aterro (FONTE: Própria)

4. EQUIPAMENTOS

Em um canteiro de obra onde está sendo realizado obras de corte e aterro, estão presentes diversos
maquinários, visto a complexidade do trabalho e a quantidade de material a ser movimentado. Dentre as
características determinantes para o uso de determinado veículo em um processo, além da quantidade de
material que este suporte, o tipo de material também deve ser levado em consideração. Segundo o material de
terraplenagem do DNIT, de 2017, os materiais são classificados da seguinte maneira:

 Materiais de 1ª categoria – Compreendem os materiais facilmente escaváveis com equipamentos

comuns (scrapers, tratores, escavadeiras, carregadeiras etc.), qualquer que seja o teor de
umidade. São caracterizados como solos residuais ou sedimentares, rochas em adiantado estado
de decomposição, seixos rolados ou não, com diâmetro máximo inferior a 0,15 metros;

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  Materiais de 2ª categoria – Compreendem os materiais mais resistentes ao desmonte e que não
admitem a utilização de equipamentos comuns sem a realização de tratamentos prévios (pré-
escarificação ou utilização descontínua de explosivos). São caracterizados por pedras soltas,
blocos de rocha de volume inferior a 2 m³ e matacões ou pedras de diâmetro média compreendido
entre 0,15 m e 1 metro;
 Materiais de 3ª categoria – Compreendem os materiais que admitem desmonte pelo emprego
continue de explosivos ou de técnicas equivalentes de desmonte a frio. São caracterizados por
materiais com resistência ao desmonte mecânico equivalente à rocha não alterada e por blocos
de rocha com diâmetro médio superior a 1 m, ou de volume igual ou superior a 2 m³.

A seguir será apresentada uma listagem dos principais equipamentos utilizados, juntamente com fotos e
as principais funções na obra:

 Caminhão caçamba:
- Transporte de material

Figura 5: Caminhão caçamba (FONTE: Cartográfica UFPR)

 Pá-carregadeira:
- Escavação e nivelamento

Figura 6: Caminhão caçamba (FONTE: Cartográfica UFPR)

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 Retroescavadeira:
- Escavação, abertura de valas e nivelamento.

Figura 7: Retroescavadeira (FONTE: [Link])

 Escavadeira hidráulica
- Escavação

Figura 8: Escavadeira hidráulica (FONTE: [Link])

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 Trator de Esteiras
- Nivelamento de grandes áreas e remoção de raiz de árvores

Figura 9: Trator de esteiras (FONTE: [Link])

 Motoniveladora
- Nivelamento de grandes áreas e rodovias

Figura 10: Motoniveladora (FONTE: [Link])

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 Moto-scraper
- Movimentação de terra em larga escala e transporte em trajeto curto

Figura 11: Moto-scraper (FONTE: [Link])

 Rolo compactador (Pé-de-carneiro)

- Compactação de solo

Figura 12: Rolo compactador (FONTE: [Link])

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  Rolo compactador liso
- Compactação de solo

Figura 12: Rolo compactador (FONTE: [Link])

5. DISTÂNCIA ECONÔMICA DE TRANSPORTE

De acordo com Pimenta et al, em uma linguagem técnica, define-se distância econômica de transporte como
"a distância crítica, para a qual o custo da compensação longitudinal é igual ao custo do bota-fora mais o custo
do empréstimo".

A partir desse conceito técnico apresentados por esses autores, é possível fazer alguns relações
importantes para entender melhor o assunto. Ademais, conhecendo também os outros termos, torna-se a
compreensão mais clara.

Dessa forma, entende-se compensação longitudinal como extração de material, para transporte, tendo
destino final diferente do inicial. Já o bota-fora, de modo geral é a escavação de solo que não será utilizado na
construção da rodovia, ou seja, tudo que for excesso ou que atrapalhe a terraplanagem. Os empréstimos, como
o próprio nome sugere, são escavações de solo de algum lugar planejado para realização de preenchimento
dos aterros. Existem os empréstimos laterais, que não ultrapassam as dimensões que limitam a faixa de
domínio, e também os empréstimos concentrados, que são o contrário do caso anteriores, vão além dos limites
da faixa de domínio.

Conhecendo todos os termos é possível, portanto, realizar o cálculo da distância econômica de

transporte, o qual deseja-se obter a maior distância econômica possível de transporte de solos. A operação
matemática, de acordo com o livro citado nesse tópico, consiste em uma "função dos custos de escavação e
transporte e das distâncias médias de transporte para empréstimo e bota-fora". Essa distância será máxima
quando os custos de compensação forem iguais aos custos de bota-fora e do empréstimo.

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 Alguns relações importantes são válidas em serem seguidas para obterem bons resultados. Portanto,
para que se economize no transporte em distâncias pequenas, em relação à distância de econômica de
transporte, recomenda-se extrair e transportar solos dos cortes, e levarem para aterros. Caso contrário,
considerando distâncias maiores, é mais viável realizar o bota-fora e também realizar uma escavação nova.

A equação possui a seguinte expressao:

𝐶𝑒 (5)
𝑑 = 𝑑𝑏𝑓 + 𝑑𝑒𝑚𝑝 +
𝐶𝑟

Sendo:

V: volume transportado (m3);

d: distância média de transporte (km);

Ce: custo da escavação (Reais/m3);

Ct: custo do trnsporte (Reias/([Link]));

dbf: distância média para bota-fora (km);

demp: distância média para empréstimo (km)

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 REFERÊNCIAS

DNIT. MANUAL DE CUSTOS DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - TERRAPLENAGEM.

Brasília: [s. n.], 2017. E-book.

PEREIRA, Djalma Martins et al. Introdução a Terraplenagem. Paraná: [s. n.], 2006. E-book.

Equipamentos para terraplenagem. Disponível em:

[Link] Acesso em: 21/06/2019. 2007. E-book.

VEIGA, Luís Augusto Koenig. Topografia: Cálculo de volumes. [S. l.: s. n.], 2007. E-book.

PIMENTA, Carlos et al. Projeto Geométrico de Rodovias. São Carlos: Rima, 2005.

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