1 ORGANIZAO DO SETOR RODOVIRIO

1.1 Preliminares
Atravs da instalao da indstria automobilstica a partir de 1950, a infraestrutura rodoviria do Brasil se reorganiza e sofre uma evoluo grande, sustentado
financeiramente pela criao de um modelo tributrio para este fim e outros.
Foram criados, ao mesmo tempo, estruturas institucionais a nvel federal e
estadual, transferindo para departamentos e autarquias a responsabilidade pela
execuo das polticas rodovirias federal e estadual.
Foram criados planos nacionais de viao sucessivos, havendo um
desenvolvimento fsico e tecnolgico da infra-estrutura rodoviria. Havia recursos certos
para melhorar a qualidade do conhecimento tecnolgico dos profissionais e nas
escolas, atingindo-se o mximo em meados da dcada de 1970.
A partir da houve mudanas na distribuio de recursos tributrios, vindo a
acabar com o modelo de financiamento do setor rodovirio. Assim, sem recursos
garantidos para o setor rodovirio, houve um retrocesso no Brasil.
Com a nova Carta Constitucional em 1988, deu-se o desmonte total das fontes
de recursos, com a proibio da vinculao de receitas e impostos.
A partir de ento buscou-se novas alternativas para financiar a infra-estrutura
rodoviria, procurando reinstituir um fundo rodovirio s para recuperao.
Comearam tambm as modalidades de concesso iniciativa privada de
rodovias, cujos investimentos eram ressarcidos pela cobrana de pedgio aps
concludas as obras. A empresa fica responsvel tambm pela conservao e
manuteno.
Tentou-se tambm criar um imposto sobre os combustveis e seus derivados,
mas que s veio a se concretizar em 2001, atravs de Emenda Constitucional de
11/12/2001 e da lei na 10336 de 19/12/2001. Foi criada a Contribuio de Interveno
no Domnio Econmico (CIDE), sobre a importao e comercializao de petrleo e
seus derivados, de gs natural e seus derivados, e lcool etlico combustvel. Os
recursos advindos de CIDE destinado, entre outros, ao financiamento de programas
de infra-estrutura e transportes.

1.2 Organizao do Setor Pblico

O Fundo Rodovirio Nacional FRN, quando criado, destinava os recursos aos
estados, territrios e Distrito Federal, sendo 40% para a Unio e 60% para os estados.
Ao DNER cabia gerir os recursos do FRN destinados Unio, e gerenciar ainda
a distribuio dos 60%, em forma de quotas da seguinte forma: 36% sobre o consumo
de combustveis e lubrificantes; 12% para a rea territorial e 12% da populao.
Contudo s tinham direito a receber as suas quotas o estado que estivesse
organizado e que tivesse criado sua prpria autarquia (DER ou DAER).
Estados e Distritos:
Secretarias: Formulavam as polticas estaduais do transporte rodovirio.
Aos DERs e DAERs: cabiam a execuo dessas polticas.
Mais tarde, pela lei Joppert em 13/07/48 os municpios tambm entraram no
rateio com 12%, ficando a Unio com 40% e os Estados com 48%. Os municpios
igualmente tiveram que se organizar e criar os seus DMER. Foi feito um novo ajuste no
rateio das quotas de forma proporcional s superfcies (2/10), s populaes (2/10) e
aos consumos de lubrificantes e combustveis lquidos (6/10).
1

Desta forma a Organizao da Administrao Pblica do setor rodovirio pode

ser assim representado:
Tabela 1.1
Nveis de Jurisdio
Entidades Responsveis pela Poltica Rodoviria
Formulao da Poltica
Execuo da Poltica
Federal
Ministrio dos Transportes
DNIT
Estadual
Secretarias de Estado
DER, DAER e outras
Municipal
Secretarias Municipais
DMER e outras
Esta estrutura rodoviria foi feita e implantada em consonncia com o modelo
tributrio, onde o estado fazia tudo. Aps veio o desmonte deste modelo de
financiamento (estado), com descentralizao de aes, deixando o estado de ser o
executor, ficando somente com a normalizao, fiscalizao, controle e
regulamentao. Com isto as estruturas dos rgos do setor no mais se justificavam.
Isto fez com que a mquina pblica diminusse, no havendo uma renovao de
pessoal, em prejuzo do avano da tecnologia.
Com a vinda de financiamentos privados, e a cobrana de pedgios dos usurios
pelas concessionrias para a explorao da malha rodoviria para pagamento dos
financiamentos, foi necessrio uma mudana no modelo de investimentos de recursos
pblicos.
Tudo isto foi fundamental para uma reestruturao dos transportes terrestre e
aquavirio, que a nvel federal se deu atravs da lei n 10.233 de 05/06/2001. Esta lei
regula e organiza a gerncia do Sistema Federal de Viao, e a prestao de servios
de transporte. Ela cria os seguintes rgos vinculados ao Ministrio de Transportes:
A Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT, que possui regime
autrquico e faz a regulamentao e superviso dos servios de transporte, explorao
da infra-estrutura rodoviria e ferroviria, mediante outorga de autorizaes,
concesses ou permisses.
O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transporte DNIT,
submetido ao regime de autarquia, com o objetivo de implementar a poltica formulada
pelo Ministrio dos Transportes para a administrao da infra-estrutura do Sistema
Federal de Viao, e que compreende a sua operao, manuteno, reestruturao ou
reposio, adequao de capacidade e construo de novas vias e terminais. Ao
Sistema Federal de Viao esto subordinados as vias navegveis, as ferrovias e
rodovias federais, as instalaes e vias de transbordo e de interesse intermodal, e as
instalaes porturias. O DNER foi extinto por Decreto n 4.128 em 13/02/2002, e
substitudo pelo DNIT criado pelo Decreto n 4.129 de 13/02/2002.

1.3 Plano Nacional de Viao

At 1930 houve somente planos setoriais de transportes sem carter oficial.
Em 1934 foi feito o Plano Geral de Viao Nacional I PNV. Mas foi consolidado
realmente s em 1964 com a instituio do II PNV (2 plano nacional de viao).
Estabeleceu os princpios gerais e as diretrizes de concepo e de orientao para a
implementao de um sistema nacional de transportes unificado. Possibilitou que
houvesse uma coordenao racional entre os sistemas federal, estaduais e municipais,
bem como entre as diferentes modalidades de transportes.
Em 1973 surgiu 3 verso do Plano Nacional de Viao III PNV, que era tida
como a Carta Magna para o setor de transporte, definindo o Sistema Nacional de
Viao como sendo constitudo pelo conjunto dos sistemas ferrovirio, rodovirio,
2

porturio, hidrovirio e aerovirio, compreendendo as infra-estruturas virias e suas

estruturais operacionais necessrias para o bom uso.
O III PNV, por lei, definiu que os sistemas federal, estaduais e municipais
constituam parte integrante do Sistema Rodovirio Nacional, relacionando ainda as
rodovias sob jurisdio do DNER, as quais ao longo do tempo sofreram modificaes. O
Plano estabeleceu que os Distritos, estados e municpios criassem departamentos e
revissem seus planos virios, para terem direito as quotas-partes do Imposto nico
sobre Lubrificantes e Combustveis Lquidos e Gasosos.
Os respectivos planos rodovirios teriam que obedecer a mesma sistemtica do
Plano Nacional de Viao.

2 A RODOVIA
2.1 Nomenclatura das Rodovias
As rodovias federais so precedidas pelo prefixo BR - XXX e trs algarismos. Os
trs nmeros que seguem o prefixo BR indicam a posio da rodovia em relao
posio geogrfica.
Desta forma temos:
Rodovias Radiais: que ligam a capital do pas a um ponto importante qualquer,
sendo o 1 n o O (zero), variando 10 a 90, a uma razo de 10 em 10.
Rodovias Longitudinais: se desenvolvem de norte a sul, sendo o 1 algarismo o
1, e podem variar de 01 a 99, com ordem crescente de norte para o sul. Braslia a
referncia com o n intermedirio 50.
Rodovias Transversais: se desenvolvem no sentido geral leste-oeste, sendo o 1
algarismo o n 2, e podem variar de 01 a 99, crescendo de leste para oeste. Braslia a
referncia para o n intermedirio 50.
Rodovias Diagonais: se desenvolvem em geral na direo noroeste-sudoeste,
chamadas de rodovias pares; e na direo nordeste-sudeste so as mpares. O 1
algarismo o n 3. Para as rodovias diagonais pares, o n par e pode variar de 02 a
98, e crescem de noroeste para sudoeste. Para as rodovias diagonais mpares o n
sempre mpar, e pode variar de 01 a 99, crescendo de noroeste para sudeste. Ambas
tem Braslia como referncia, sendo para o n par o n intermedirio 50, e para rodovia
mpar o no intermedirio 51.
Rodovia de Ligao: so as que no se enquadram em nenhuma das anteriores.
O 1 algarismo o n 4 e pode variar der 01 a 99. Para as rodovias situadas acima do
paralelo que passa por Braslia a numerao inferior a 50, enquanto que as que se
situam abaixo, a numerao superior a 50. A numerao crescente de norte para o
sul.
Figura 2.1 Mapas

2.2 Classificao Funcional das Rodovias

Esta classificao leva em considerao o tipo de servio que a rodovia oferece
a partir da funo bsica de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia oferece.
Assim baseado nestas caractersticas das rodovias, podemos agrupa-las pela
importncia de cada uma e pelo tipo de servio que cada uma oferece, em:
Sistema Arterial, cuja funo principal da rodovia propiciar a mobilidade.
Sistema Coletor, cuja funo principal da rodovia propiciar um misto de funes
de mobilidade e de acesso.
Sistema Local, a rodovia cuja funo principal a de oferecer facilidades de
acesso.
4

A tabela abaixo nos fornece as funes bsicas e alguns parmetros que

nortearam a classificao funcional das rodovias no Brasil.

Viagens internacionais e inter-regionais.

Elevados nveis de mobilidade.
Formar sistema contnuo na regio.
Articulao com rodovias similares em regies vizinhas.
Conectar capitais e cidades c/ pop. >150.000 hab.

Extenso: 2% a 3% da rede
Servio: 30% a 35% dos [Link]
Ext. mdia de viagens: 120 km.
Veloc. Operao: 60 a 120 km/h.

Viagens inter-regionais e interestaduais.

Atender funo essencial de mobilidade.
Formar sistema contnuo na regio.
Conectar cidades c/ pop. 50.000 hab.

Extenso: 1% a 3% da rede
Servio: 15% a 20% dos [Link]
Ext. mdia de viagens: 80 km.
Veloc. Operao: 50 a 100 km/h.

Viagens intra-estaduais e no servidas pelos sistemas

superiores.
Formar sistema contnuo com rodovias dos sistemas
superiores, atendendo funo especial de mobilidade.
Conectar cidades c/ pop. > 10.000 hab.

Extenso: 2% a 5% da rede
Servio: 10% a 20% dos [Link]
Ext. mdia de viagens: 60 km.
Veloc. Operao: 40 a 80 km/h.

Local

Primrio

Viagens intermunicipais.
Extenso: 4% a 8% da rede
Acesso a geradores de trfego (portos, minerao, Servio: 8% a 10% dos [Link]
parques tursticos, produo agrcola, etc.)
Ext. mdia de viagens: 50 km.
Veloc. Operao: 30 a 70 km/h.
Conectar cidades com pop. > 5.000 hab

Secundrio

Coletor

Secundrio

Parmetros de Referncia

Principal

Sistemas
Funcionais

Arterial

Funes Bsicas

Primrio

Tabela 2.1 Parmetros para a Classificao Funcional de Rodovias

Ligar reas servidas com o sistema coletor primrio ou

com o sistema arterial.
Acesso a grandes reas de baixa densidade
populacional.
Conectar centros c/ pop. > 2.000 hab e sedes
municipais no servidas por sistemas superiores.

Extenso: 10% a 15% da rede

Servio: 7% a 10% dos [Link]
Ext. mdia de viagens: 35 km.
Veloc. Operao: 30 a 60 km/h.

Viagens intra-municipais.
Extenso: 65% a 80% da rede
Acesso de pequenas localidades e reas rurais s Servio: 5% a 30% dos [Link]
rodovias de sistemas superiores.
Ext. mdia de viagens: 20 km.
Veloc. Operao: 20 a 50 km/h.

Fonte dos dados primrios: Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999, p.17-19)

2.3 Classificao Tcnica das Rodovias

A classificao tcnica de uma rodovia definida em funo das dimenses e da
configurao espacial para a qual deve ser projetada, a fim de atender
satisfatoriamente a demanda a qual foi solicitada, e por conseqncia atender s
funes a qual se destina. Os projetos e a classificao variam de pas para pas, e at
de estados como ocorre no Brasil. O estado de Santa Catarina adotou normas e
diretrizes alems para os seus projetos. Vamos nos ater s normas do DNER.
Em 1974 o DNER publicou o Manual de Projeto de Engenharia Rodoviria.
Em 1975 o DNER publicou as Normas para o Projeto de Estradas de Rodagem.
Em 1979 publicou as Instrues para o Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais.
Em 1999 o DNER lanou o Manual de Projeto Geomtrico de Rodovias Rurais, e
que foi aprovado pelo Conselho Administrativo do DNER em 21/12/1999, e que est em
vigor.

2.3.1 Designao dos Elementos Geomtricos

Quando se imagina uma rodovia imaginamo-la como sendo uma linha
longitudinal contnua e fluente.
Contudo ela pode ser decomposta em trs dimenses, para facilitar o estudo de
seus elementos.
Na 1 fase, faz-se o estudo do projeto no seu plano horizontal, sobre o qual
definimos todos os elementos geomtricos da rodovia e sua linha mestra, chamada
tambm de eixo da rodovia.
A 2 fase vai definir o projeto em perfil, onde sero definidos os elementos
geomtricos num plano vertical. O objetivo principal definir o eixo da rodovia do plano
horizontal para o plano vertical, de acordo com o relevo. Vai me definir o greide da
rodovia.
A 3 fase vai definir os elementos da seo transversal, com a caracterizao da
geometria dos componentes da rodovia, segundo os planos verticais perpendiculares
ao seu eixo.
A denominao tcnica dos principais elementos constituintes de uma rodovia
so apresentados nas figuras em anexo. Dependendo do relevo do terreno por onde a
rodovia ir passar podemos ter trs sees transversais diferentes:
Seo Transversal em Corte, onde a rodovia fica totalmente abaixo do terreno
natural.
Seo Transversal em Aterro, onde a rodovia fica totalmente acima do terreno
natural.
Seo Transversal Mista, onde um lado da rodovia fica abaixo e outro fica acima
do terreno natural.
Esto representadas duas sees transversais mistas, uma de pista simples e
outra de pistas duplas. Delas podemos tirar os seguintes elementos:
Eixo da Rodovia a linha que representa geometricamente a rodovia em planta
horizontal.
Faixa de Rolamento ou Faixa de Trnsito o espao com largura suficiente para
dar passagem de um veculo
Pista de Rolamento o espao de um conjunto de faixas de trnsito adjacentes.
Acostamento o espao ao lado da faixa de trnsito e se destina para paradas
de emergncia. Normalmente no dimensionado para suportar o trnsito dos
veculos.
Sarjeta uma drenagem superficial, em cortes para a coleta das guas
superficiais e conduzi-Ias longitudinalmente para fora do corte.
Abaulamento a inclinao transversal das faixas de trnsito com a finalidade do
escoamento das guas superficiais para fora da pista.
Plataforma largura da rodovia compreendida entre as bordas dos
acostamentos externos mais a largura das sarjetas.
Saia do Aterro a superfcie lateral inclinada de um aterro, sendo p do aterro
onde este se encontra com o terreno natural; e chama-se crista do aterro o ponto inicial
do aterro, a partir do final do acostamento.
Rampa de Corte a superfcie lateral inclinada de um corte. P de corte onde
termina o corte e se encontra com a plataforma. Crista de corte onde se inicia o corte
do terreno natural.
Talude caracterizao da inclinao tanto da saia do aterro quanto da rampa
de corte, e expressa pela relao v:h ou v/h.
Valeta de Proteo de Corte uma drenagem superficial montante da seo
de corte, para interceptar as guas superficiais, para no atingirem a rampa de corte e
6

danific-lo. A gua conduzida longitudinalmente ao longo do corte. So valetas

pequenas feitas no terreno natural, com o aproveitamento do material escavado para
fazer uma banqueta de proteo do corte, entre a valeta e a crista de corte formando
um pequeno dique.
Off-sets so varas ou estacas usadas para determinar as cristas de corte e os
ps de aterro. So colocados a uma certa distncia destes pontos para facilitar a
remarcao dos mesmos quando danificados.
As plataformas em suas larguras podem variar ao longo de uma rodovia, pois
vo depender das larguras das sarjetas e/ou larguras adicionais que forem necessrias.
Figura 2.2 Configuraes Tpicas de Sees Transversais

Figura 2.3 Elementos de Seo Transversal Rodovias em Pista Simples

Figura 2.4 Elementos de Seo Transversal Rodovias em Pista Dupla

2.3.2 Principais Caractersticas Tcnicas de Projeto

So dois parmetros que determinam a classificao do projeto de uma rodovia,
que so o volume de trfego que a rodovia ir atender e o relevo por onde ir
atravessar.
Volume de trfego o nmero de veculos que passa num determinado intervalo
de tempo. Pode ser expresso em hora (v/h ou vph), ou por dia (v/d ou vpd).
Pelas normas do DNER h diferentes classes de projeto em funo das
caractersticas que devero atender para a demanda de trfego estabelecido. Uma das
caractersticas que o projeto deve atender a Velocidade Diretriz mnima a ser utilizada
para cada regio a ser atravessada.
Velocidade Diretriz a maior velocidade que pode ser percorrida um trecho da
rodovia com segurana.
Para caracterizar a regio por onde se pretende projetar a rodovia, no h um
critrio rgido que nos diga quando o relevo se apresenta plano, ondulado ou
montanhoso. Depende da sensibilidade do projetista e de sua experincia.
A AASHTO - American Association of State Highway and Transportation Officials,
nos d a seguinte classificao de relevo e suas definies:
Relevo Plano - onde as distncias de visibilidade so longas, sem grandes
dificuldades executivas e custos menos elevados.
Relevo Ondulado - onde o terreno natural, devido suas declividades j exige
que se faa cortes e aterros para atender o perfil da rodovia, onde algumas vezes em
inclinaes acentuadas, torna-se mais difcil o desenvolvimento do alinhamento
horizontal vertical da rodovia.
Relevo Montanhoso - onde h variaes bruscas e abruptas entre o terreno
natural e plataforma da rodovia, tanto no sentido longitudinal quanto no transversal.
As demais caractersticas tcnicas fixadas pelas normas do DNER, e que tem
importncia na elaborao de um projeto so:
Distncia de Visibilidade de Parada - a distncia percorrida por um veculo,
desde o momento em que o motorista avista um obstculo, at a parada total do
mesmo.
Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem - a distancia livre necessria entre
o veculo que deseja ultrapassar o da frente e um que vem em sentido contrrio, em
pista simples, para uma manobra completa de ultrapassagem com segurana.
8

Raio de Curva Horizontal - o raio de curva circular utilizado no projeto em

planta.
Superelevao - a inclinao transversal da pista nas curvas horizontais, para
se contrapor fora centrfuga. dado em percentagem (%).
Rampa (aclive ou declive) - a inclinao longitudinal dos greides retos.
Parmetro k - caracteriza uma parbola do 2 grau, e utilizado nos projetos do
perfil, sendo a diviso entre o comprimento da parbola e a variao das rampas nos
seus extremos, e expresso em %.
Largura da Faixa de Trnsito - onde trafegam os veculos, e deve ter largura
suficiente e com folga para que o veculo possa fazer pequenas correes de desvios.
Largura do Acostamento - a largura determinada em projeto e sua finalidade
atender imprevistos, como paradas obrigatrias, e d tambm segurana e maior
fluidez.
Gabarito Vertical - a altura livre entre a pista e qualquer obstculo que
atravesse por cima da mesma (viadutos, passarelas, etc.), permitindo a passagem dos
veculos autorizados a trafegar naquela rodovia.
Afastamento Lateral da Borda - a distncia livre entre um obstculo fsico e a
borda da faixa de trnsito ou do acostamento.
Largura do Canteiro Central - o espao entre as pistas, quando duplas e medese a partir da borda da faixa interna.
2.3.3 Classes de Projeto
Pelas normas do DNER temos 5 classes tcnicas para projeto de rodovias rurais.
Classe O (zero) ou Classe Especial - possui o melhor padro tcnico, mais
exigente, com pistas duplas separadas por canteiro, no possui cruzamentos em nvel,
so as vias expressas. A execuo uma deciso administrativa.
Classe I (um) - subdivide-se em IA e IB. A classe IA possui projeto de rodovia
com pista dupla, permite passagens de nvel, e tem controle parcial de acessos. A
classe IB possui projeto de rodovia com pista simples, e adotada quando o volume de
trfego atinge os 200 vph ou maior de 1400 vpd.
Classe II (dois) - projeto de rodovia de pista simples, recomendado para trfego
de 700 a 1400 vpd.
Classe III ( trs) - projeto de rodovia pista simples para trfego de 300 a 700
vpd.
Classe IV ( quatro) - um projeto mais pobre de pista simples e divide-se em
IVA e IVB. Classe IVA - quando o trfego for de 50 a 200 vpd, e classe IVB - quando o
trfego for abaixo de 50 vpd.
Nas tabelas [Link] e [Link] - temos algumas caractersticas tcnicas a serem
observadas na execuo de projetos de rodovias rurais, de acordo com as normas do
DNER e de estradas de rodagem. Os valores constantes das tabelas so valores limites
aceitveis e recomendados pela norma.
Para o caso de melhoramento de rodovias existentes, o DNER tambm
estabeleceu normas admissveis e que so menos rigorosas. Para isso o DNER criou
novas classes de projeto denominadas de M-O, M-I, M-II, M-III e M-IV, que
correspondem ao melhoramento das rodovias existentes classe-O, classe I, classe II,
classe III e classe IV. Na tabela 2.4, de acordo com o Manual de Projeto Geomtrico de
Rodovias Rurais do DNER, temos os valores mximos e mnimos admissveis para
projetos rodovirios para o melhoramento de estradas existentes.
9

Alm dessas classes de projeto, em 1976 o DNER com a participao do

BNDES e do BIRD, para fins de financiamento de construo de estradas vicinais, criou
outras classes de projeto, com normas especficas. So as Normas para Projeto de
Rodovias Vicinais. O resumo delas esto na tabela 2.5.
Tabela 2.2 Classes de Projeto para Novos Traados de Rodovias em reas Rurais
DNER
Classes de
Projeto

Caractersticas

Via Expressa
(controle total de acessos)
A

I
B
II

Pista Simples
Pista Simples

III

IV

Pista Dupla
(controle parcial de acessos)

Pista Simples
A

Pista Simples

Pista Simples

Critrios de Classificao
Tcnica (1)
Deciso administrativa
Projeto em pista simples
resultando em nveis de servio
(2)
inferiores ao aceitvel
Volume de trfego projetado:
>200 vph ou >1.400 vpd
Volume de trfego projetado:
700 vph a 1.400 vpd
Volume de trfego projetado:
300 vph a 700 vpd
Trfego na data de abertura:
50 vpd a 200 vpd
Trfego na data de abertura:
<50 vpd

Velocidade de Projeto
(km/h)
Relevo Relevo Relevo
Plano Ondul. Mont.
120

100

80

100

80

60

100

70

50

80

60

40

60

40

30

(1)

: Os volumes de trfegos indicados so bidirecionais e referem-se a veculos mistos; os volumes projetados so os previstos para
lim dos dez primeiros anos de operao da via.
(2)
: Conceito e critrios para o nvel de servio: vide Highway capacity manual (TRB, 1994)

10

11

12

13

3 ESTUDOS DE TRAADO
3.1 Introduo
Antes de se fazer um projeto de uma rodovia, deve-se estudar bem o traado por
onde ir passar, definindo os locais convenientes de passagem, atravs de informaes
da regio e suas caractersticas geomtricas. Temos assim duas etapas preliminares
que so o reconhecimento e explorao.
Deve-se buscar, outrossim, informaes com relao morfologia da regio.
Portanto, faz-se pesquisas onde encontrar o material adequado, como aerofotos, cartas
do IBGE, fotos de satlite etc.
3.2 Reconhecimento
Para um bom entendimento de reconhecimento, vamos dar algumas definies.
Traado de uma rodovia nada mais que o projeto geomtrico da rodovia ou
estrada no seu conjunto em planta e em perfil.
Diretriz de um traado de rodovia um itinerrio de uma ampla faixa de terreno
ao longo da qual se presume que possa ser lanado o traado da rodovia.
Para todo traado de uma rodovia sempre existem dois pontos - o de origem e o
de destino a serem ligados. Contudo, entre estes dois pontos vrias alternativas podem
com diretrizes diferentes.
O reconhecimento a etapa de estudos de traado com o objetivo da escolha da
melhor diretriz para o lanamento do melhor traado vivel tcnica e economicamente.
Alm dos pontos de origem e destino de um traado, outros pontos
intermedirios devem obrigatoriamente ser atingidos ou evitados pelo traado, os
denominados de pontos obrigados, que passamos a definir.
Pontos obrigados de condio: so os pontos por onde obrigatoriamente o
traado dever passar ou evitar, por razes de ordem social econmica ou estratgica,
como a existncia de cidades, vilas, povoados, reas de reservas, de instalaes de
indstrias, militares e outras.
Pontos obrigados de passagem so os pontos por onde o traado obrigado a
passar ou evitar por razes tcnicas, devido s condies topogrficas, geotcnicas,
hidrolgicas e outras que vo facilitar a passagem da rodovia como travessias de rios,
acidentes geogrficos e ocorrncias de materiais.
Durante a fase de reconhecimento temos que fazer uma observao detalhada
de toda a regio por onde ser lanado o traado entre os pontos extremos que sero
ligados pela rodovia, que nos permita identificar e assinalar caractersticas para uma
melhor definio da diretriz, como:
- classificao da regio em plana, ondulada e montanhosa;
- uso do solo para ocupaes urbanas, instalaes, etc.
- reas com restries ambientais como reservas ecolgicas, indgenas,
stios arqueolgicos e outras;
- acidentes geogrficos, rios, lagoas, quedas d'gua;
- tipos de solos, ocorrncias de materiais, cobertura vegetal.
Dependendo dos recursos disponveis, das caractersticas da regio e do tipo de
projeto existem outras formas de se efetuar o reconhecimento.
a) exame de mapas e cartas da regio. Muitas regies do pas j possuem e o
estado de Santa Catarina tem todo o seu territrio coberto com cartas nas escalas de
1:50.000 e 1:100.000. Elas contm informaes de cidades, povoados, vilas, acidentes
geogrficos, rios e cursos d'gua, estradas e rodovias, limites polticos e curvas de nvel
14

com preciso cartogrfica;

b) inspeo in loco o mais eficiente, pois o projetista vai conferir pessoalmente
todos os elementos de interesse para a melhor diretriz do projeto.
c) sobrevo da regio com avio de baixa velocidade, helicptero ou ultraleve
em reas no ocupadas e de difcil acesso terrestre e aquavirio, para obter uma viso
melhor das reas para poder lanar a diretriz.
d) exame de fotografias areas, de cartas de imagens de satlite e de radar,
quando disponveis e nas escalas apropriadas, podem ajudar.
3.3 Explorao
Definida a diretriz do desenvolvimento do projeto de uma rodovia, numa etapa
seguinte faz-se a explorao, que o levantamento detalhado da diretriz, para a
obteno de uma planta planialtimtrica da faixa do terreno da diretriz, em escala
adequada e preciso topogrfica. Pode ser feita em papel ou em meio digital e vai
servir para desenvolver o projeto geomtrico da rodovia.
Com auxlio de aparelhos como o teodolito, trenas, nveis, miras, cruzetas ou
distancimetros, estaes totais e outros, as equipes de topografia vo implantar a linha
poligonal ao longo da faixa do terreno, colocando piquetes nos vrtices. Essa poligonal
chamada de poligonal bsica, sobre a qual vai se dar todo o levantamento
planialtimtrico da faixa do terreno. So feitas ainda com preciso as medidas dos
alinhamentos e os ngulos dos vrtices, e lido pelo menos o 1 azimute do primeiro
alinhamento.
A etapa seguinte consiste ao estaqueamento da poligonal bsica, a partir do
vrtice de origem de 20 em 20 metros, com preciso por meio de pregos na cabea das
estacas.
A partir de um RN conhecido nivela-se e contra-nivela-se todo o alinhamento
bsico, para determinao das cotas do terreno.
Perpendicularmente a cada estaca do alinhamento, levantam-se as sees
transversais, medindo-se distncias e desnveis de pontos do terreno, de um lado e
outro da poligonal bsica.
Com os dados de campo, em escala apropriada, em geral 1:100 ou 1:200
desenham-se as sees transversais do terreno, determinando-se grfica ou
numericamente os pontos das sees situadas em cotas inteiras.
Ligando-se adequadamente ao longo da poligonal os pontos com a mesma cota
em cada seo transversal, podemos ter a representao grfica das curvas de nvel
correspondentes as cotas inteiras, ao largo da faixa do terreno coberto pelas sees
transversais.
Em projeto geomtrico as escalas utilizadas para as plantas planialtimtricas
so:
1:2.000, para projetos em zonas rurais;
1:1.000 em zonas urbanas;
1:500 ou 1:250 em casos especiais e requerem maior preciso, com projetos de
intersees ou algum detalhe.
As plantas planialtimtricas so representadas com curvas de nvel de metro em
metro, ou cada meio metro em regies muito planas e em casos especiais.
Hoje com os recursos tecnolgicos disponveis, o que foi dito acima se torna
obsoleto. Temos hoje disposio a aerofotogrametria digital, que armazena a imagem
em meio digital, e a representao tridimensional do relevo, por meio de modelos
digitais. Pode perder preciso quando se tem vegetao muito densa e alta.
O levantamento de nuvens de pontos em campo com o GPS, que coleta e
15

armazena os dados eletronicamente e depois com modelos digitais j existentes,

representa o relevo do terreno em meio digital. Os projetos geomtricos esto cada vez
mais sendo desenvolvidos com auxlio de microcomputadores e de softwares
apropriados.
3.4 Clculo da Poligonal
Uma vez locada em campo uma linha poligonal no terreno, com vrtices
definidos, pode-se medir com preciso os comprimentos dos alinhamentos, os ngulos
nos vrtices e os azimutes. Dessa forma, a poligonal estar analiticamente definida,
possibilitando a se caracterizar a posio de qualquer ponto da mesma.
Para isso temos duas formas de calcular: clculo de azimutes dos alinhamentos
e o clculo de coordenadas dos vrtices, e outros pontos da poligonal.
3.4.1 Clculo do Azimute
ngulo de deflexo, ou simplesmente deflexo, em um vrtice o desvio que
est ocorrendo, quando se passa de um alinhamento para outro neste vrtice. Temos
dois tipos de deflexo: deflexo direita e deflexo esquerda, conforme o sentido da
trajetria.
Figura 3.1 ngulos Internos e Deflexes

ngulo I1 a deflexo direita no vrtice V1

ngulo I2 a deflexo esquerda no vrtice V2
O ngulo t1 denominado ngulo topogrfico direto no vrtice V1
O ngulo t2 o ngulo topogrfico retrgrado no vrtice V2
AZ0-1 o azimute do alinhamento V0-V1. contado no sentido horrio, formado
entre o sentido norte e o alinhamento, podendo variar no intervalo semi-aberto [0,
360].
AZ1-2 = AZ0-1 + I1
AZ2-3 = AZ1-2 + I2

16

Numa poligonal orientada, o azimute de um alinhamento sempre igual ao

azimute do alinhamento anterior, mais (ou menos) a deflexo. mais quando a
deflexo for direita e menos quando a deflexo for a esquerda.
3.4.2 Clculo da Coordenadas
Quando a poligonal orientada estiver referida a um sistema de eixos cartesianos,
coincidindo o eixo das ordenadas com o norte (N), e as abscissas com o leste (L),
podemos determinar analiticamente qualquer ponto da poligonal, quando se conhece as
coordenadas de um ponto da mesma, os comprimentos ao longo do alinhamento e os
azimutes deste alinhamento. Da figura tira-se:

XB = XA + LAB. sen (AZA-B)

YB= YA + LAB .cos (AZA-B)

A projeo do alinhamento AB sobre os eixos coordenados, vai me dar os

segmentos XAXB e YAYB, denominados de coordenadas relativas (abscissas relativas e
ordenadas relativas, respectivamente).
Assim: "numa poligonal orientada, as coordenadas absolutas de um vrtice, so
iguais s coordenadas absolutas do vrtice anterior mais (ou menos) as respectivas
coordenadas relativas".
Podemos aplicar esta frmula para qualquer quadrante onde esteja situado o
alinhamento, e os sinais das coordenadas relativas obtm-se do clculo das funes
seno e co-seno dos azimutes.
So expressas em metro, com preciso topogrfica, relacionadas a um sistema
reticulado plano e referenciado a UTM - Universal Transversal Mercator.
Isto nos facilita em representaes grficas, na elaborao de projetos
geomtricos de rodovias, nos d uma maior preciso grfica do que no sistema normal
facilitando tambm na diviso do desenho em pranchas.
3.5 Definio dos Traados
O traado da rodovia deve ser definida de tal forma que ao ser executado e
aberto ao trnsito, o motorista tenha uma percepo bem clara e ntida, numa dimenso
tridimensional, dos elementos em planta, perfil e seo transversal. Deve oferecer uma
fluidez de trfego, com segurana e eficincia, ou seja, qualidade de projeto.
3.5.1 Recomendaes das Normas do DNER
a) Quanto ao traado em planta:
os arcos de raios to longos quanto a topografia do terreno permite,
interligados por tangentes curtas, pois aumenta a visibilidade. Evitar
tangentes longas concordadas por curvas de raios pequenos.
Evitar tangentes longas, s quando h harmonia com a natureza e
travessias urbanas.
Adaptar o traado o quanto possvel topografia;
Nas extremidades de tangentes longas, evitar curvas de raios
pequenos;
17

Evitar curvas com raios muito grandes, acima de 5.000,00 m;

A variao de curvas consecutivas deve ser de forma gradativa e no
brusca.
Curvas horizontais de sentidos opostos devem ser concordados com
tangente mnima necessria.
Duas curvas horizontais de mesmo sentido no podem ser
concordadas por tangente intermediria curta, mas por curva
composta, ou quando na curva composta seja observada a relao
entre o raio maior e o raio menor (R1/R2), limitados por:
R2<100m........................................ ..R1/R2 < 1,3
100m<R2<500................................ ..R1/R2 < 1,5
500m<R2< 1000m.......................... ..R1/R2 < 1,7
1000m<R2....................................... R1/R2 < 2,0

b) Quanto ao Traado do Perfil

-

o greide tem que ser suave e uniforme;

Em corte ou seo mista, o greide deve ter declividades iguais ou
superiores a 1%; rampas menores temos que ter cuidados especiais
para com a drenagem superficial. O mnimo permitido 0,30%.
Declividades inferiores a este valor, s em distncias mximas de
30,00m.
Trechos em corte evitar concavidades com rampas de sinais
contrrios, para evitar problemas de drenagem superficial.
Em regies planas procurar projetar greides elevados.

c) Quanto ao traado coordenado em planta e perfil

-

Tangentes e curvas horizontais com raios grandes devem evitar,

rampas elevadas, como curvas com raios pequenos devem evitar
rampas pequenas.
Tangentes longas, quando possvel, devem ter curvas verticais
cncavas. Elas quebram a rigidez do trecho.
O vrtice da curva horizontal deve coincidir ou ficar prximo ao vrtice
da curva vertical; a curva horizontal deve ter seu incio antes da curva
vertical.

3.6 Veculo de Projeto

Uma rodovia deve ser projetada e executada, para que os veculos autorizados
nela transitar, o possam fazer com total segurana, conforto e eficincia.
O Cdigo de Trnsito Brasileiro, atravs do Conselho Nacional de Trnsito,
estabeleceu os seguintes limites quanto ao peso e dimenses para o livre trnsito de
veculos:
Dimenses:
Largura mxima = 2,60m
Altura mxima = 4 40m
Comprimento total: Veculos simples...................................14,00m
Veculos articulados.............................18,15m
.
Veculos com reboque.........................19,80m
18

Peso bruto:
Total por unidade ou combinao de veculos..............................45t;
Por eixo isolado, com rodado duplo..............................................10t;
Por conjunto de dois eixos em tandem, com rodado duplo..........17t;
Por conjunto de 2 eixos no em tandem, com rodado duplo........15t;
Pelas Normas do DNER temos 4 tipos bsicos de veculos para fins de projeto,
que so:
Veculo tipo VP - veculo de passageiros (automveis, vans, utilitrios, furges,
pickup);
Veculo tipo CO - veculo comercial rgido, veculo no articulado, caminhes e
nibus convencionais, 2 eixos e 6 rodas;
Veculo tipo O - nibus de longo percurso, nibus de turismo, caminhes longos
de 3 eixos (truco);
Veculo tipo SR - semi-reboques, articulados com comprimento prximo do limite
mximo.
Temos assim a seguinte tabela:
Caractersticas
Largura Total do Veculo (m)
Comprimento Total do Veculo
Raio Mnimo da Roda Externa Dianteira (m)
Raio Mnimo da Roda Interna Traseira (m)

VP
2,10
5,80
7,30
4,70

Tipos de Veculos
CO
O
2,60
2,60
9,10
12,20
12,80
12,80
8,70
7,10

SR
2,60
16,80
13,70
6,00

Temos a seguir quatro figuras que nos do os parmetros de que necessitamos

para projetos de rotatrias e intersees.
Figura 3.2.2 Dimenses e Gabaritos de Giro Veculo tipo VP

19

Figura 3.2.3 Dimenses e Gabaritos de Giro Veculo tipo CO

20

4 ELEMENTOS PLANIMTRICOS
4.1 Consideraes Iniciais
Vamos estudar neste captulo o projeto do traado de uma rodovia em planta, ou
seja, o projeto do eixo de uma rodovia.
O eixo de uma rodovia uma poligonal orientada, onde os seus elementos, ou
seja, os seus alinhamentos so concordados em seus vrtices, por curvas horizontais.
Logo, teremos trechos retos e trechos curvos. Os retos so chamados de
tangentes.
Todo traado, ou eixo de uma rodovia, tem sempre um incio, ou seja, um ponto
de partida, seguindo um sentido, fazendo com que as curvas podero ser tanto direita
quanto esquerda.
Figura 4.1

4.2 Estaqueamento
O eixo de uma rodovia marcado a cada 20,00 metros por estacas, a partir do
incio, ou seja, do 0=PP (estaca zero=Ponto de Partida). Estas estacas so numeradas,
e servem para futura materializao do eixo da rodovia, bem como dos demais
elementos da rodovia.
Assim, podemos ter qualquer ponto do eixo referenciado a este estaqueamento.
Ex: estaca 15 + 18,25 m existe uma nascente de gua.
Em reta, no h dificuldade de marcao com preciso. No entanto, nas curvas,
ns perdemos preciso, pois as distncias entre estacas um arco de curva, e quando
se faz a locao de curvas, as medidas so feitas atravs de cordas.
O DNIT, por suas normas, tenta minimizar estes erros estabelecendo que, alm
das estacas inteiras, se marque estacas intermedirias, nas curvas.
Estabeleceu que curvas que tem raio maior que 600,00 metros, podemos utilizar
cordas de 20,00 metros.
Quando o raio for limitado entre 100,00 metros e 600,00 metros temos que usar
cordas de 10,00 metros.
Quando o raio for menor que 100,00 metros devemos utilizar cordas de 5,00
metros para a locao da curva.
Podemos resumir o que acima foi descrito pela tabela 4.1.
Tabela 4.1 Cordas admissveis para as curvas
Raios de Curvatura
Corda Mxima
R < 100,00 m
5,00 m
100,00 m < R < 600,00 m
10,00 m
R > 600,00 m
20,00 m
21

Logo, nas curvas, alm de estacas inteiras, podemos ter tambm estacas
fracionrias.
A rodovia, pode tambm ser referenciada de km em km, a partir do seu incio.
Ex: A ponte do Rio X est localizada no km 6550,00m da origem. Por metro a
ponte estaria localizada a 6550,00 m. Por estaqueamento seria na estaca 327+10,00 m.
Por km, a ponte se localiza no km 6,550.
4.3 Concordncia com Curva Circular Simples
Quando possvel, devemos concordar dois alinhamentos restos que se
interceptam em um vrtice, por uma curva circular, devido a sua simplicidade, e por
oferecer boas propriedades para o trfego e para o projeto em si.
Figura 4.2

Os elementos da curva circular simples e suas unidades de medida so:

PI: Ponto de Interseco
PC: Ponto de Curva
PT: Ponto de Tangente
I: ngulo de Deflexo
AC: ngulo Central
T: Tangente Externa ou Exterior
D: Desenvolvimento (ou comprimento) da Curva Circular
R: Raio da Curva Circular
O: Centro da Curva Circular

4.3.1 Clculo da Concordncia

Para se projetar uma concordncia horizontal, temos que ter os alinhamentos
conhecidos bem como os valores respectivos e o ngulo de deflexo do vrtice formado
por eles.
Numericamente, o ngulo central sempre igual deflexo, ou seja:
AC = I [4.1]
22

Quanto maior for o raio, melhor ser a concordncia at um limite de R=5000,00

m. Acima deste valor, a curva se confunde com a tangente.
Pelas normas do DNIT, a escolha do raio ideal depende do relevo da regio
atravessada, e da velocidade diretriz a ela condicionada, observando-se ainda as
superelevaes mximas recomendadas para cada projeto. Todos os valores constam
das tabelas 2.2; [Link]; [Link]; 2.4 e 2.5.
Da figura 4.2 tem-se:
AC
T = R tg
[4.2]
2
)
D = AC R [4.3]

T: Tangente Externa
R: Raio da Curva Circular Simples
AC: ngulo Central, em radianos
D: Desenvolvimento ou Comprimento em Curva
Exemplo 4.1: Consideramos o projeto do eixo de uma rodovia, dado pelos
alinhamentos definidos na figura 4.3 abaixo representada. Calcular as concordncias
horizontais para os raios de curva R1=230,00 m e R2=290,00 m.
Figura 4.3

AC = I

I1
T 1 = R1 tg
2

I2
T 2 = R 2 tg
2

1915'20' '
T 1 = 230,00 tg

T 1 = 230,00 tg (937'40' ' )

2840'28' '
T 2 = 290,00 tg

T 2 = 290,00 tg (1420'14' ')

T 1 = 39,02m

T 2 = 74,12m

D1 = I 1 R1
D1 = 1915'20' '
D1 = 77,30m

D2 = I 2 R 2

180

230,00

D 2 = 2840'28' '

180

290,00

D 2 = 145,13m

23

Assim, podemos calcular as distncias da origem 0=PP at os pontos singulares

do eixo que so: PC1, PT1, PC2, PT2 e PF.
PC1 = O = PP T 1

PT1 = PC1 + D1

PC1 = 165,40 39,02

PC1 = 126,38m

PT1 = 126,38 + 77,30

PT1 = 203,68m

PC1 = 6 + 6,38m

PT1 = 10 + 3,68m

PT 2 = PC 2 + D 2
PT 2 = 328,34 + 145,13

PF = PT 2 + PI 2 PF T 2

PT 2 = 473,47m

PF = 594,95m

PT 2 = 23 + 13,47m

PC2 = PT1 + PI1 PI2 T 1 T 2

PC2 = 203,68 + (237,80 74,12 39,02)
PC2 = 328,34m
PC2 = 16 + 8,34m

PF = 473,47 + (195,60 74,12 )

PF = 29 + 14,95m

Figura 4.4 Desenho do eixo do projeto

4.3.2 Locao da Curva Circular

Locar o eixo de uma rodovia no papel, na escala adequada, fcil, bastando
fazer a marcao com preciso de escala, e as curvas com auxlio de gabaritos.
Contudo, em campo, para transportar o desenho do papel, com a mesma
preciso, marca-se o eixo com piquetes, com preciso topogrfica. Ns chamamos a
isto de locao do eixo.

24

Em tangente pode-se atingir a preciso. Contudo, nas curvas, se faz a locao

do eixo, com preciso tolervel, por cordas, atravs das respectivas deflexes.
O mais comum, no meio rodovirio pelo processo das deflexes acumuladas,
conforme o desenho da figura 4.5.

Quanto mais pontos tivermos na curva, maior ser a preciso.

Obedecendo aos valores constantes da tabela 4.1, vamos obter resultados
aceitveis na locao de uma curva.
Para isso, vamos a seguir definir os conceitos de Grau de Curva, de Deflexo de
uma Corda e de Deflexo por Metro.

[Link] Grau de Curva

Por definio, o grau de uma curva (Gc) o ngulo central correspondente
corda considerada.

Corda C = MN
ngulo Central Gc = MN
OP = bissetriz do ngulo

Do tringulo OPM tem-se:

C
Gc MP
sen
= 2
=
2
R
R

ou
C
Gc = 2 arc sen

2R

[4.4]
25

Exemplo 4.2: Calcular o grau da curva PI1 do exerccio 4.1, cujo raio utilizado foi
R1=230,00 m.
Soluo: De acordo com a tabela 4.1 temos que considerar cordas de 10,00 m.
Assim podemos calcular o grau da curva para esta corda, representada por G10.

C
Gc = 2 arc sen

2R
10,00
G10 = 2 arc sen

2 230,00
G10 = 2 arc sen( 0,02173913)
G10 = 2,491317rd
G10 = 229'29' '
[Link] Deflexes de uma Curva Circular

A deflexo (dc) de uma curva circular, para uma corda c, o ngulo formado
entre essa corda e a tangente curva numa das extremidades da corda.
Figura 4.7

Corda c = MN
Arco lc = MN
Como a tangente perpendicular ao raio, e a bissetriz do ngulo central
perpendicular corda, o ngulo de deflexo resulta sempre igual metade do ngulo
central formado (correspondente) a esta corda.
dc =

1
Gc [4.5]
2

26

Embora no seja correto, pode-se confundir, em projeto geomtrico, o

comprimento de uma corda com o comprimento do arco da curva correspondente.
Assim podemos dizer deflexo da curva para a corda c ou deflexo da curva
para o arco lc.

Exemplo 4.3: Conforme o exemplo 4.2, o grau da curva para o raio R1=230,00 m
de 22929. Logo a deflexo para uma corda de 10,00 m pela formula [4.5] :
1
G10
2
1
d 10 = 229'29' '
2
d 10 = 114'45' '
d 10 =

Logo, para fim de projeto e locao, esse ser o valor da deflexo que
corresponde ao arco de 10,00 m da curva circular de raio R1=230,00 m.

[Link] Deflexo por Metro

Como na maioria das vezes, quando locamos uma curva circular, nem todas as
deflexes coincidem sempre com os valores inteiro de 5,00m, de 10,00m e de 20,00m.
Por isso precisamos calcular as deflexes para arcos fracionrios, da a
necessidade de definir-se a deflexo por metro (dm), que corresponde ao arco ou corda
de 1,00 m.
Aproximadamente podemos dizer que a deflexo por metro (dm) :
dm =

dc
[4.6]
C

Exemplo 4.4: Do exemplo 4.1, para PI1 de raio R1=230,00 m, qual o valor da
deflexo pro metro?
Dados: d10 = 11445 (exemplo 4.3)
C = 10,00 m (corda)

dc
C
d 10
dm =
C
114'45' '
dm =
10,00
dm = 007'28,5' '
dm = 007'29' '
dm =

Assim, a deflexo correspondente a um arco l pode ser expressa por:

di= [Link] [4.7]
27

Por esta frmula, podemos determinar o valor da deflexo para qualquer

comprimento l do arco, mesmo para valores de l maiores que o da corda inteira de
referncia.
4.3.3 Mtodos de Locao

Para locao de uma curva circular, temos dois tipos de locao:

a) Por estacas fracionrias: quando a partir do PC, mantemos pontos
eqidistantes, correspondentes ao valor da corda recomendada para o
raio da curva circular.
b) Locao por estacas inteiras: quando a partir do PC, marcam-se pontos
que correspondem s estacas inteiras ou fracionrias, mltiplas ao valor
equivalente da corda recomendada para o raio da curva circular.
[Link] Locao por Estaca Fracionria

Ns vamos locar pontos correspondentes a arcos inteiros, ou seja, mltiplos do

valor da corda c.
Exemplo 4.5: Em escala no verdadeira, a figura 4.8 nos mostra o trecho inicial
da curva circular projetada para a concordncia do PI1 do exemplo 4.1. Na figura 4.8, os
pontos X, Y e Z so cordas inteiras de c=10,00 m, e representam as estacas
fracionrias.

X = 6 + 16,38 m
Y = 7 + 6,38 m
Z = 7 + 16,38 m
Figura 4.8 Locao por Estaca Fracionria

Sabendo-se que dc =

Gc
, a partir da figura podemos estabelecer as seguintes
2

relaes:
28

1
G10
Em X (corda= Cx; ngulo central= G10):
2
dx = d 10
dx =

1
2 G10
2
Em Y (corda= Cy; ngulo cental= 2 . G10): dy = 2 d 10
dy =

dy = dx + d 10
1
3 G10
2
Em Z (corda= Cz; ngulo central= 3 . G10): dz = 3 d 10
dz =

dz = dy + d 10
Logo, na curva circular simples, as deflexes de arcos ou cordas sucessivas so
cumulativas obtidas pela simples soma das deflexes, no havendo necessidade de se
calcular os valores das cordas Cy e Cz.
No nosso exemplo, calculando-se os ngulos das deflexes tem-se:
dx = 11445
dy = 22930
dz = 34415
E assim sucessivamente para mais pontos.
Conhecidos os ngulos de deflexo, com o auxlio de um teodolito e uma trena,
marcam-se os pontos das estacas fracionrias pelo processo de locao por deflexes
acumuladas.
Assim, teodolito instalado em PC1, visa-se a tangente curva. Aps visa-se o
ngulo da deflexo dx=11445 e marca-se o comprimento de 10,00m e tem-se o ponto
X.
A seguir, gira-se a luneta do teodolito para a posio da deflexo dy=22930
para a corda de 20,00m. A partir do ponto X, marca-se mais 10,00m, obtendo-se o
ponto Y.
Ainda com o teodolito em PC1, repete-se a operao para o ponto Z e assim
sucessivamente, at atingir o ponto PT1.
Se acaso, encontrarmos algum obstculo, muda-se o aparelho para o ltimo
ponto visado, reiniciando a locao, obtendo a direo da nova tangente curva nesse
ponto, para contagem dos ngulos de deflexo.
A nova tangente obtida, fazendo-se a leitura de r do mesmo ngulo da ltima
visada, ao ponto de origem, ou seja, dz=34415. Gira-se a luneta 180. Assim,
instalado em Z, inicia-se a partir deste ponto as novas contagens das deflexes.
No exemplo, a ltima estaca a locar o ponto do PT1= 10 + 3,68m, logo gera um
arco fracionrio de 7,30m, cuja deflexo pode ser calculada pela formula [4.7]
di= [Link]
d7,30 = 7,30 x 00729
d7,30 = 05438
Logo a deflexo total acumulada no ponto PT1 a partir da estaca 6 + 6,38, que
corresponde a um comprimento de arco de 77,30m de 93753.
29

Assim, calculamos todos os elementos de uma curva circular, e para facilitar a

locao em campo elabora-se uma tabela, chamada tambm de Caderneta de
Locao, que pelo nosso exemplo, ser:
Tabela 4.2 CADERNETA DE LOCAO POR ESTACAS FRACIONRIAS
Estacas
Arcos
Deflexes
Azimutes
Obs.
(m)
Simples
Acumuladas
PC1= 6 + 6,38

6 + 16,38
10,00
11445
11445
650000
7 + 6,38
10,00
11445
22930
7 + 16,38
10,00
11445
34415
8 + 6,38
10,00
11445
45900
8 + 16,38
10,00
11445
61345
9 + 6,38
10,00
11445
72830
9 + 16,38
10,00
11445
84315
PT1= 10 + 3,68
7,30
05438
93753
841546
Caso tivssemos que fazer uma mudana de aparelho na estaca 8 + 6,38m,
devido a algum obstculo, teramos que fazer a leitura da r no novo ponto, que seria a
deflexo acumulada at este ponto. No exemplo seria 45900, e o azimute
corresponde seria 745800.
No PT1, a mudana do aparelho geraria um azimute de 841546.
Figura 4.9 Mudana de Aparelho

[Link] Locao por Estaca Inteira

A diferena do caso da estaca fracionria, que a locao j parte de um arco
fracionrio no 1 ponto, pois muito difcil ocorrer em uma concordncia horizontal com
curva circular simples, de que o PC e o PT resultem em estacas inteiras. As
intermedirias da curva, tem arcos de comprimentos inteiros.

30

Exemplo 4.6 Mantidos os mesmos dados e valores obtidos no exemplo 4.5,

podemos calcular os elementos para a locao de curva circular por estaca inteira,
cujos resultados esto na tabela abaixo.
Tabela 4.3 LOCAO DA CURVA POR ESTACA INTEIRA
Estacas
Arcos
Deflexes
Azimutes
Obs.
(m)
Simples
Acumuladas
PC1= 6 + 6,38

650000
6 + 10,00
3,62
02705
02705
7
10,00
11445
14150
7 + 10,00
10,00
11445
25635
8
10,00
11445
41120
8 + 10,00
10,00
11445
52605
9
10,00
11445
64050
9 + 10,00
10,00
11445
75535
10
10,00
11445
91020
PT1= 10 + 3,68
7,30
02732
93752
841544
4.3.4 Raios de Curva Tabelados
Como vimos nos exemplos adotados, ao usarmos raios de curvatura circular
inteiros, os mesmos geram deflexes fracionrias. Isto na prtica, quando formos locar,
se torna desfavorvel, principalmente com o uso dos equipamentos convencionais.
No exemplo dado, a primeira concordncia horizontal de raio R1=230,00m, as
deflexes para as cordas de 10,00m, resultaram fracionrias de d10=11445 e para
deflexo de 1,00m dm=00729.
No entanto, se tivssemos uma deflexo por metro exatamente igual a 7 (sete
minutos), no teramos as dificuldades apontadas.
Isso geraria, para uma corda de 10,00m, uma deflexo d10= 10,00 x 7= 11000,
o que facilitaria em muito, quando se locasse a curva com um teodolito convencional.
Pela frmula:
R=

C
[4.8]
2 sen (dc )

Obtida da combinao das frmulas [4.4] e [4.5], podemos calcular o raio para
aquela deflexo inteira.
Desta forma, o raio para a deflexo dm=00700 e d10=11000, calcula-se o
raio:
C
R=
2 sen (dc )
10,00
R=
2 sen (110' '00' ')
R = 245,57m
Desta forma, podemos calcular valores de raios para deflexes inteiras.
Mostramos a seguir uma tabela com alguns raios tabelados.

31

R(m)
31,86
34,41
39,09
45,26
50,58
61,41
71,63
85,96
95,50

R<100,00m
C=5,00m
D5=G5
dm
2
43000
54
41000
50
34000
44
31000
38
25000
34
22000
28
20000
24
14000
20
13000
18

Tabela 4.4. Raios de Curva Tabelados

100,00m<R<600,00m
R>600,00m
C=10,00m
C=20,00m
R(m)
D10=G10
dm
R(m)
D20=G20
2
2
107,47 24000
16
644,20 05320
122,81 22000
14
736,68 04640
143,27 20000
12
859,46 04000
171,91 14000
10 1031,34 03320
214,88 12000
8
1289,17 02640
286,49 10000
6
1718,88 02000
343,79 05000
5
2578,32 01320
429,73 04000
4
3437,75 01000
572,97 03000
3
5156,62 00640

dm
240
220
2
140
120
1
040
030
020

Exemplo 4.8 Projetar a concordncia horizontal para o PT1, da figura 4.3, com
curva circular simples, de raio R1=245,57m.
Dados: I1 = 191520

I1
T 1 = R1 tg
2
1915'20' '
T 1 = 245,57 tg

T 1 = 245,57 tg (937'40' ' )

D1 = I 1 R1
D1 = 1915'20' '

180

245,57

D1 = 82,53m

T 1 = 41,66m

PC1 = O = PP T 1
PC1 = 165,40 41,66
PC1 = 123,74m
PC1 = 6 + 3,74m

PT1 = PC1 + D1
PT1 = 123,74 + 82,53
PT1 = 206,27m
PT1 = 10 + 6,27m

Assim temos a seguinte tabela por estaca fracionria e de raio tabelado.

32

Estacas

PC1= 6 + 3,74
6 + 13,74
7 + 3,74
7 + 13,74
8 + 3,74
8 + 13,74
9 + 3,74
9 + 13,74
10 + 3,74
PT1= 10 + 6,27

Tabela 4.5 Locao por Estaca Fracionria

Raio Tabelado
Arcos
Deflexes
Azimutes
(m)
Simples
Acumuladas

650000
10,00
11000
11000
10,00
11000
22000
10,00
11000
33000
10,00
11000
44000
10,00
11000
55000
10,00
11000
70000
10,00
11000
81000
10,00
11000
92000
2,53
01743
93743
841526

C
G10 = 2 arc sen

2 R1
10,00
G10 = 2 arc sen

2 245,57
G10 = 220'00' '

1
G10
2
1
d 10 = 220'00' '
2
d 10 = 110'00' '
d 10 =

Obs.

dc
C
110'00' '
dm =
10,00
dm = 007'00' '
dm =

33

5 SUPERELEVAO E SUPERLARGURA
5.1 Comentrios
Ao se fazer um projeto geomtrico de uma rodovia, devemos considerar todos os
fatores que concorrem para dar a maior tranqilidade e segurana para quem est
dirigindo nela.
Assim, quando definimos a Velocidade Diretriz, estabelecemos que, a rodovia
deve oferecer todas as condies para que o usurio da mesma, dirija com toda a
segurana e conforto, no limite da velocidade concebida.
Portanto, o traado da estrada, dever ser projetado para estas condies.
Verifica-se que, em tangente, o motorista no tem maiores dificuldades em manter o
veculo alinhado na rodovia. Tem at liberdade de pequenas manobras, sem risco, para
ajustamento de seu veculo.
Contudo, quando entra numa curva ele sente um impacto e certo desconforto,
com impresso muitas vezes de estreitamento da rodovia, e tem que despender de
maior esforo para manter o veculo sobre a pista. Isto acontece devido a esforos
laterais que atuam sobe o veculo, fazendo com que o usurio diminua a velocidade de
cruzeiro.
Para diminuir estes desconfortos, foi introduzido os conceitos de superelevao e
superlargura em projetos geomtricos de rodovias.

5.2 Superelevao
Nos imaginemos dirigindo em uma rodovia, em uma curva horizontal, numa
determinada velocidade. Esta curva totalmente plana.
Ento, devido ao da fora centrfuga, a tendncia manter o veculo em
direo reta, procurando lanar o veculo fora da pista.
Isto fora o motorista a manter o veculo na pista, esterando o volante no
sentido da curva. Graas ao atrito do pneu com a pista de rolamento, consegue manter
o veculo na pista.
Contudo, isto gera desconforto aos passageiros, pois os mesmos so jogados de
um lado para o outro do veculo. Se tivermos um caminho com carga, esta pode vir a
se danificar, ou mesmo fazer com que ocorra acidente com o tombamento do veculo.
Para evitar estes efeitos, e minimizar o desconforto dos passageiros, introduziuse o conceito de superelevao, que a inclinao transversal da pista. Esta
declividade transversal nas curvas vai reduzir ou mesmo eliminar os efeitos das foras
laterais sobre os passageiros e cargas, quando os veculos esto em movimento.
Assim, a superelevao medida pela inclinao transversal da pista em relao
ao plano horizontal, dado em m/m ou em %.
Consideremos um veculo em movimento, numa curva horizontal de trajetria
circular, numa determinada velocidade longitudinal em uma pista inclinada
transversalmente, conforme mostra a figura abaixo.

34

A superelevao (e) pode ser expressa por:

e = tg ( ) em (m/m)
ou
e = 100 tg ( ) em (%)

As trs principais foras que atuam sobre o veculo em movimento so:

Fa= fora de atrito entre os pneus e a pista.
Fc= fora centrfuga e horizontal atuando sobre o centro de gravidade do veculo.
Decompe-se em:
Ft = Fc cos( ) tangencial pista
Fn = Fc sen ( ) normal pista
P= fora peso do veculo e vertical, atua no centro de gravidade do veculo.
Decompe-se em:
Pt = P cos( ) tangencial pista
Pn = P sen ( ) normal pista

Logo o equilbrio das foras paralelo pista de rolamento pode ser expressa por:
Ft = Fa + Pt
Quanto maior a superelevao, para uma velocidade de percurso e um mesmo
raio da curva circular, menor ser a fora de atrito e menor ser o desconforto sentido
pelos passageiros.
A fora centrfuga pode ser expressa por:
Fc =

m v 2
R

Onde:
Fc= fora centrfuga (N)
m= massa do veculo (kg)
v= velocidade tangencial do veculo (m/s)
R= raio da curva circular (m)
35

Sendo

Ft = Fc cos( )

Temos que: Ft =

m=

P
g

g= acelerao da gravidade (9,8m/s2)

P v 2
cos( )
g R

Da fsica mecnica temos que:

Fa = f (Pn + Fn )
Fa= fora de atrito (N)
f= coeficiente de atrito do pneu com a pista perpendicular (N)
Como Fn muito pequeno comparado ao Pn para as inclinaes transversais
usadas em rodovias pode ser desprezada.
Fa =f Pn = f P cos( )
Temos ento:
Substituindo estes valores na expresso Ft = Fa + Pt temos:

P v 2
cos( ) = f P cos( ) + P sen( )
g R

[5.1]

Dividindo tudo por P cos( ) e transformar a velocidade de m/s2 em Km/h temse:

2

V

3,6 = f + tg ( ) , como e = tg ( )
9,8 R
v2
e=
f
127 R

[5.2]

e= superelevao (m/m)
v= velocidade do veculo (km/h)
R= raio da curva circular (m)
f= coeficiente de atrito transversal entre o pneu e o pavimento
Como o coeficiente de atrito f um atrito de deslizamento lateral do veculo em
movimento, e tanto menor quanto maior for a velocidade, os seus valores so fixados
por normas de projeto geomtrico, realizados por medies em campo atravs de
pesquisas.
As normas do DNIT fixam estes valores do coeficiente f, conforme tabela abaixo.

V(km/h) 30
f mx 0,20

Tabela 5.1 Valores mximos admissveis de f

40
50
60
70
80
90
100
110
0,18 0,16 0,15 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12

120
0,11

Estes coeficientes f mximos admissveis s devero ser usados, em princpio,

para concordncias horizontais, com curvas de raios mnimos e para as superelevaes
mximas admitidas para o projeto.
36

Assim, no devemos usar a frmula [5.2] diretamente no clculo da

superelevao a adotar em um projeto de concordncia horizontal, com os valores da
tabela 5.1.
5.2.1 Valores Mnimos e Mximos de Superelevao

Para facilitar o escoamento das guas de chuva, no projeto e construo de

rodovias, estas dever ser abauladas, mesmo em tangentes.
Pois, gua parada em cima da pista pode provocar acidentes, pelo efeito da
aquaplanagem, alm de infiltrar para as camadas inferiores do pavimento.
Assim, as normas do DNIT estabelecem os seguintes valores do abaulamento,
em tangentes:
2,500% a 3,000% para revestimentos betuminosos de granulometria aberta;
TSJ, PMQ e PMF.
2,000% para revestimentos betuminosos de alta qualidade como: os C.A.U.Q.
1,500% para revestimentos de concreto com cimento Portland.
Em curvas temos as superelevaes que do o escoamento das guas da pista.
As normas do DNIT estabelecem os valores dos raios, em funo da velocidade,
a partir dos quais, no h necessidade de superelevao no projeto de concordncia
horizontal. Estes valores esto indicados na tabela 5.2.

V(km/h)
R (m)

30
450

Tabela 5.2 Raios que dispensam superelevao

40
50
60
70
80
90
800
1250
1800
2450
3200
4050

>100
5000

Abaixo desses valores, h necessidade de superelevao.

A maior taxa de superelevao admitida no Brasil de 12%, nos casos de
melhoria de rodovias existentes e em correes de curvas que no admitem usar raios
maiores.
10% a superelevao mxima, para projetos de alto padro e com velocidades
maiores.
Esta superelevao de 10%, pelas normas do DNIT admitida para projetos de
classe 0 e I e para classe IB em regies planas e onduladas com velocidade superiores
a 80km/h.
Todas estas informaes esto contidas na tabela [Link].
Nos demais casos as normas do DNIT recomendam a superelevao mxima de
8%, que tambm pode ser usada em padro elevado.
6% recomendado quando ao longo da rodovia h ocupaes que dificultam
maiores superelevaes.
Em rea urbana recomendado usar como mxima superelevao o valor de
4%
5.2.2 Raios Mnimos das Concordncias Horizontais

Definida a superelevao mxima a ser adotada em um projeto, na concordncia

horizontal e que determinar a classe da rodovia, fica tambm definido o menor raio a
ser utilizado, pela frmula [5.2], da qual deduzimos o raio R, tendo-se:
v2
R=
127 (e + f )
37

Para a condio de raio mnimo, condio limite, tem-se:

RMN =

v2
127 (eMX + fMX )

[5.3]

A tabela 5.3, nos fornece os valores de raios mnimos, relacionados com as

superelevaes mximas e velocidade diretriz.

Superelevao
Mxima emx
4%
6%
8%
10%
12%

Tabela 5.3 Raios mnimos de curva para projetos (m)

Velocidade Diretriz (km/h)
30
40
50
60
70
80
90 100 110
30
60 100 150 205 280 355 465 595
25
55
90 135 185 250 320 415 530
25
50
80 125 170 230 290 375 475
25
45
75 115 155 210 265 345 435
20
45
70 105 145 195 245 315 400

120
755
665
595
540
490

5.2.3 Superelevaes a Adotar nas Concordncias

Em projetos de rodovia, nas concordncias horizontais, somente utilizamos a

mxima superelevao para o respectivo raio mnimo. Contudo devemos, quando
possvel evitar o seu uso.
Pois, quanto maior o raio utilizado, menor ser a fora centrfuga,
conseqentemente tambm a fora de atrito.
Pela AASHTO, a velocidade real de operao dos veculos menor que a
velocidade diretriz; com isto tambm os respectivos valores dos coeficientes de atrito
mximo admissvel por ela.
Estes valores esto representados na tabela 5.4
Tabela 5.4 Velocidade mdias de operao VR e coeficientes fMX
V (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120
VR (km/h)
30
40
47
55
63
70
77
85
91
98
0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09
fMX
O DNIT, baseado na velocidade diretriz e ??? o raio de curvatura, do mnimo
para o raio ??? utilizados na concordncia, comps duas tabelas (5.5 e 5.6) com
valores mximos de superelevao para 8% e 10%, atravs da frmula:

2 RMN RMN 2
[5.4]

R 2
R
eR= superelevao a adotar para curva com raio R (%)
eMX= superelevao mxima para a classe de projeto (%)
RMN= raio mnimo de curvatura para a velocidade diretriz dada (m)
R= raio de curva circular utilizada na concordncia

eR = eMX

38

RAIOS (m)
31,86
50,58
61,41
95,50
122,81
132,25
156,29
191,01
245,57
286,49
343,79
381,98
429,73
491,12
572,97
687,56
1145,93
2062,66
3437,75

RAIOS (m)
31,86
50,58
61,41
95,50
122,81
132,25
156,29
191,01
245,57
286,49
343,79
381,98
429,73
491,12
572,97
687,56
1145,93
2062,66
3437,75

Tabela 5.5 Valores da Superelevao para eMX=8%

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
7,6

6,0
8,0

5,2
7,7

3,6
6,2
7,8

2,9
5,2
7,0

2,7
4,9
6,8
8,0

2,4
4,3
6,1
7,7

2,0
3,6
5,3
7,0
7,9

2,0
2,9
4,4
6,1
7,2
8,0

2,0
2,5
3,8
5,5
6,7
7,7

2,0
2,2
3,3
4,8
6,0
7,1
7,8

2,0
2,0
3,0
4,4
5,5
6,7
7,5
8,0
2,0
2,0
2,7
4,0
5,1
6,3
7,2
7,9
2,0
2,0
2,4
3,6
4,6
5,7
6,7
7,6
2,0
2,0
2,1
3,1
4,0
5,1
6,0
7,0
2,0
2,0
2,0
2,6
3,5
4,5
5,3
6,3
2,0
2,0
2,0
2,0
2,2
2,9
3,5
4,4
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,1
2,6
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

110

8,0
7,8
7,2
5,3
3,3
2,1

120

7,9
6,2
3,9
2,5

Tabela 5.6 Valores da Superelevao para eMX=10%

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)
30
40
50
60
70
80
90
100
9,5

7,4
9,9

6,5
9,3

4,6
7,2
9,5

3,7
6,0
8,5
10,0

3,4
5,6
8,1
9,8

2,9
4,9
7,3
9,3
10,0

2,4
4,2
6,3
8,4
9,6

2,0
3,3
5,2
7,2
8,6
9,8

2,0
2,9
4,6
6,4
7,9
9,3
9,9

2,0
2,4
3,9
5,6
7,0
8,5
9,5

2,0
2,2
3,5
5,1
6,5
8,0
9,1
9,9
2,0
2,0
3,2
4,6
5,9
7,4
8,5
9,6
2,0
2,0
2,8
4,1
5,3
6,7
7,9
9,1
2,0
2,0
2,4
3,6
4,7
6,0
7,1
8,4
2,0
2,0
2,1
3,1
4,0
5,2
6,2
7,5
2,0
2,0
2,0
2,0
2,5
3,3
4,1
5,1
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,4
3,1
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0

110

9,9
9,4
8,7
6,2
3,8
2,4

120

10,0
9,5
7,2
4,6
2,9

39

Exemplo 5.1 Qual a superelevao a ser adotada numa concordncia

horizontal, no projeto de uma rodovia nova, em regio de relevo montanhoso, na classe
II do DNIT, com um raio de curva circular de R=122,81m?

Dados: da tabela [Link] tem-se: RMN= 80,00m

eMX= 8,000%

eR

2 RMN RMN 2
= eMX

R2
R

2 80,00 80,00 2

2
122,81 122,81

eR = 8,000

eR = 8,00 (1,30 0,42)

eR = 7,040%

5.3 Superlargura
As larguras mximas de faixa de trnsito, so em funo da classe de projeto,
estabelecidas por normas, manuais e recomendaes do DNIT.
Elas possuem larguras suficientes e at com folga, em relao dos veculos.
Desta forma, o motorista em tangente no tem problema algum em dirigir. Mas
quando entra em uma curva, a condio de tranqilidade de dirigir sofre alterao
devido a dois fatores:
a)
b)

Os veculos em curva passam a ocupar um espao lateral maior que a

sua prpria largura, quando descrevem a trajetria curva.
Os trechos em curva horizontal provocam o efeito de estreitamento da
pista sua frente, devido a uma percepo visual defeituosa da
perspectiva da pista. Parece haver um confinamento, tal a sensao.

Para aliviar estes efeitos e compens-los, os trechos em curva sofrem

alargamento, o que vai melhorar a fluidez do trfego.
A esta largura adicional, chamamos de superlargura, simbolizada por SR,
indicando desta forma a superlargura a ser adotada em uma concordncia horizontal,
para um R de curva circular.
Todo o clculo feito com base em um veculo tpico CO, o que atender
satisfatoriamente aos demais tipos de veculos.

5.3.1 Clculo da Superlargura

Os critrios estabelecidos pelo DNIT para o clculo da superlargura so:
a)
O eixo traseiro do veculo mantm-se alinhado ao raio de curvatura, ao
percorrer o trecho em curva circular, da rodovia.
b)
A roda externa dianteira descreve uma trajetria em curva circular, onde,
para efeito de clculo, o raio dessa trajetria igual ao raio da concordncia horizontal
(do eixo da rodovia).

40

c)
A trajetria do veculo ir descrever, na curva circular, um gabarito (GC)
que a largura do veculo (LV) mais a largura adicional (GA).
Sendo: EE= distncia entre os eixos traseiro e dianteiro podemos dizer que, pela fig.
5.3:
GA = OP OX = R OX
Logo,

ou

R 2 = OX 2 + XY 2 = OX 2 + EE 2

GA = R R 2 E E 2

ou

GC = LV + R R 2 EE 2 [5.5]
GC= gabarito devido trajetria em curva (m)
LV= largura do veculo, entre as faces externas dos pneus (m)
EE= distncia entre os eixos (m)
R= raio da curva circular (m)

Figura 5.3 Determinao da Superlargura

d)
O veculo ocupa geometricamente um gabarito devido ao balano
dianteiro (GD), que um acrscimo de largura devido ao balano dianteiro (BD) na
curva, e que medido entre o eixo dianteiro e a frente do veculo.
Da figura acima tem-se:
GD = OQ OP = OZ R
OZ 2 = XZ 2 + OX 2 e

XZ 2 = (EE + BD ) 2

41

OZ = (EE + BD ) 2 + OX

OZ = (EE 2 + 2 EE BD + BD 2 ) + (R 2 EE 2 )
OZ = R 2 + BD ( 2 EE + BD )
Substituindo temos:
GD = R + BD (2 EE + BD ) R
GD= gabarito devido ao balano dianteiro (m)
BD= balano dianteiro (m)
EE= distncia entre eixos (m)
R= raio de curva circular (m)
2

[5.6]

e)
estabelecido um valor de gabarito lateral (GL), que folga lateral livre do
veculo projetado em movimento. fixado em funo da largura da faixa de trnsito,
conforme tabela 5.7.
Tabela 5.7 Valores de Gabarito Lateral
Largura de faixa LF (m)
3,00 3,20
3,30 3,40
3,50 3,60
Gabarito Lateral GL (m)
0,60
0,75
0,90

f)
Tem-se ainda um acrscimo de largura adicional chamada folga
dinmica (FD) que dada pela frmula de VOSHEL e independe do nmero de faixas
de trnsito.
FD =

V
10 R

[5.7]

FD= folga dinmica (m)

V= velocidade diretriz (km/h)
R= raio da curva circular (m)
Fundamentados nos seis critrios vistos, de a a f, podemos calcular a largura
total (LT) do projeto para uma pista de rodovia trecho em curva, para N nmero de
faixas de trnsito.
O gabarito de balano dianteiro, quando o veculo transitar em pistas simples, ou
quando estiver na faixa externa em pistas de faixas duplas ou mais, no tem influncia,
logo no considerado.
A largura total dada por:
LT = N (GC + GL ) + (N 1) GD + FD

[5.8]

Em tangente a largura normal (LN) dada por:

LN = N LF
LN= largura normal da pista em tangente
LF= largura de projeto da faixa de trnsito
N= nmero de faixas de trnsito

[5.9]

42

A superlargura dada por:

SR = LT LN
[5.10]
SR= superlargura a adotar para pista numa concordncia horizontal com raio de
curvatura R
LT= largura total da pista em curva

5.3.2 Consideraes Adicionais Sobre Superlargura

Em reas rurais, utiliza-se o veculo tipo CO para clculo da superlargura a

adotar nas concordncias horizontais em projetos de rodovias. O gabarito de curva
pose ser encontrado na figura 3.22.
Para o veculo CO temos: LV = 2,60 m
EE= 6,10 m
BD= 1,20 m
Quando se tem um veculo articulado, usa-se para EE uma distncia entre eixos
equivalentes (EQ) dado por:

EQ = E 1 2 + E 2 2
EQ= distncia entre eixos equivalentes, para veculos articulados
E1= distncia entre o eixo dianteiro do veculo trator e o piv de apoio do semi-reboque
ou 5 roda.
E2= distncia da 5 roda ao eixo traseiro, ou ao ponto mdio dos eixos traseiros do
semi-reboque.
Os valores da superlargura a adotar devero ser arredondados para mltiplos de
0,20m, sendo que o valor mnimo de superlargura a ser adotado ser de 0,40m. Valores
obtidos inferiores a 0,20m sero desprezados em projetos de acordo com a DNIT.
Exemplo 5.2 Calcular a superlargura a ser adotada para a concordncia
horizontal do exemplo 5.
Usando como veculo o do tipo CO

Dados: veculo CO fig. 3.23

V= 60km/h
R= 122,81m
LF= 3,50m

LV= 2,60
EE= 6,10
BD= 1,20

Soluo:
a) Gabarito devido trajetria em curva

G C = L V + R R 2 EE 2
Gc = 2,60 + 122,81 122,812 6,10 2
Gc = 125,41 122,66
Gc = 2,75m

43

b) Gabarito devido ao balano dianteiro em curva

G D = R 2 + BD ( 2 EE + BD ) R
GD = 122,812 + 1,20 ( 2 6,10 + 1,20 122,81
GD = 122,88 122,81
GD = 0,07m
c) Gabarito lateral para a largura de faixa de 3,50m da tab. 5.7, tem-se:
GL= 0,90
d) Folga Dinmica [5.7]

FD =
FD =

V
10 R
60
10 122,81

FD = 0,54m
e) Largura total da pista em curva
LT = N (GC + GL ) + (N 1) GD + FD
LT = 2 ( 2,75 + 0,90) + ( 2 1) 0,07 + 0,54
LT = 7,91m
f) Largura normal da pista em tangente
LN = N LF
LN = 2 3,50
LN = 7,00m
g) Superlargura

SR = LT LN
SR = 7,91 7,00

Pelo critrio do DNIT

SR = 0,91m
SR= 1,00m mltiplo de 0,20m

5.3.3 Disposio da Superlargura

Calculado o valor da superlargura, existe duas formas de se fazer distribuio
da mesma nos trechos em curva de uma rodovia:
a) Fazendo o alargamento s para um lado da pista, pelo bordo interno da
curva.
b) Fazendo para os dois lados, tendo a vantagem porque conserva o eixo da
rodovia. o mais usado em concordncias horizontais com curva de
transio.
Em curvas circulares simples usualmente usado o alargamento somente pelo
bordo interno da curva.

44

6 CURVA DE TRANSIO
6.1 A Geometria e a Dinmica de Movimento
Como foi visto, as concordncias horizontais quando bem projetadas, com
curvas circulares simples, do um resultado muito bom em todo seu traado, quanto ao
projeto geomtrico em si.
Contudo, se executado pura e simplesmente, o motorista ter dificuldade de
manter o carro ou veculo na pista, devido s forcas laterais que atuam sobre o mesmo.
Para contrapor estas foras, foi introduzido nas concordncias horizontais as
superelevaes e superlarguras, o que vem a diminuir os seus efeitos de desconforto,
quando se dirige em curvas.
Contudo, se fomos executar uma superelevao ou superlargura, em uma
rodovia, na prtica, vamos criar um degrau na passagem de uma tangente para a de
uma curva circular, podendo provocar acidentes, o que inconcebvel.
Para evitar esta passagem abrupta da condio de tangente para uma de
superelevao ou de superlargura, insere-se curvas especiais entre a tangente e a
curva circular, chamadas de curvas de transio, que vo permitir que a passagem
entre a tangente e a curva circular seja de uma forma suave e confortvel.
A tabela 6.1, nos d o valor dos raios de curvas circulares, para velocidades
diferentes, ??? as normas do DNIT dispensam o uso da curva de transio, para raios
maiores dos indicados.

V (km/h)
R (m)

30
170

Tabela 6.1 Raios que dispensam a transio

40
50
60
70
80
90
100 110 120
300 500 700 950 1200 1550 1900 2300 2800

6.2 A Clotide ou Espiral de Transio

Figura 6.1 Curva de Transio

O prprio significado da palavra transio a passagem de uma situao a

outra.
De acordo com a figura 6.1, o incio em O e termina em C, com comprimento
total de LC e fica situada entre a tangente e a curva circular.
45

O raio desta curva de transio, vai diminuindo de tamanho a partir da origem at

o incio da curva circular, onde se igualam, ou seja, =R.
No incio da transio o seu raio infinito.
A acelerao centrpeta tambm aumenta de zero, no incio, ao mximo no seu
final (incio da curva circular).
No ponto qualquer M temos:

aM =

V2

aM= acelerao centrpeta

V= velocidade tangencial
= raio da curva de transio naquele ponto
V2
R
ac= acelerao centrpeta mxima
R= raio da curva circular

ac =

Supondo-se que haja variao linear da acelerao ao longo da curva de

transio temos:
V2
aM L

L
ou
=
=
2
aC L C
LC
V
R
logo, L = R LC

[6.1]

Quando usamos curva de transio numa concordncia horizontal, o

comprimento de transio LC, bem como o raio R so pr-fixados, portanto, constantes.
Se representarmos o resultado do produto [Link] pela constante positiva A2, a
equao 6.1 fica sendo:

L = A2

[6.2], Sendo esta equao conhecida como a

equao espontnea da espiral de transio.

=raio de curvatura num ponto qualquer da curva de transio (m)

L= comprimento da curva de transio, da origem ao ponto considerado (m)
A2= constante positiva (m2)
A equao [6.2] a expresso analtica da Clotide e tem a forma geomtrica de
uma espiral.

46

Figura 6.2 Forma Geomtrica da Clotide

Esta curva conhecida como:

- Espiral de Von Leber
- Espiral de Cornu
- Espiral de Euler ou Radiide dos arcos

6.3 Tipos de Transio

O uso de espirais de transio nas concordncias horizontais, em projetos
geomtricos de rodovias, pode ser feito de trs formas diferentes, criando trs tipos de
transio conhecidos por:
a) Transio a raio e centro conservados
b) Transio a raio conservado
c) Transio a centro conservado

6.3.1 Transio a Raio e Centro Conservados

Figura 6.3 Transio a raio e centro conservados

Conforme se observa, introduz-se duas espirais, sem modificar o raio e a posio

da curva circular.
Diminui-se o tamanho da curva circular e desloca-se as tangentes para nova
posio.
47

6.3.2 Transio a Centro Conservado

Figura 6.4 Transio a centro conservado

Mediante reduo do raio h afastamento da curva circular, encurtando o seu

comprimento, para inserir as duas transies.

6.3.3 Transio a Raio Conservado

Figura 6.5 Transio a raio conservado

o tipo de transio mais utilizado em projetos, pois no modifica o raio, da a

vantagem.

48

6.4 Esquema da Transio com a Espiral

Numa concordncia horizontal com transio, nos vamos ter quatro pontos
singulares, conforme a figura 6.6.
Figura 6.6

TS incio da concordncia horizontal, ponto de passagem da tangente para espiral

SC ponto de passagem da espiral para a curva circular os dois raios so iguais
CS passagem da curva circular para a espiral os dois raios so iguais
ST final da concordncia horizontal passagem da espiral para a tangente
Temos ainda os seguintes pontos singulares:

PI ponto de interseo
I ngulo de deflexo
O centro da curva circular
R raio da curva circular (m)
TS tangente externa ou exterior (m)
LC comprimento da espiral (m)
DC comprimento ou desenvolvimento da curva circular
SC ngulo central correspondente a um ramo da espiral
ngulo central correspondente curva circular
49

6.5 Desenvolvimento da Superlargura e da Superelevao

A superelevao e superlargura de uma concordncia horizontal, quando
definida em transio, podem ser distribudas ao longo do comprimento desta curva.
Este comprimento ser estudado mais adiante, contudo, para nosso
entendimento, admitimos como conhecido, para melhor entendimento do estudo da
distribuio da superelevao e da superlargura ao longo do mesmo.

6.5.1 Desenvolvimento com Curva de Transio

A superlargura e a superelevao vo ser linearmente desenvolvidas ao longo do
comprimento de transio LC, e seus valores portem do valor de zero na tangente, at
atingir o valor mximo que o trecho da curva circular.

[Link] Desenvolvimento da Superlargura

simples e parte do valor zero at atingir o valor mximo na curva circular, que
denominamos de SR.
Figura 6.7

No ponto qualquer M temos um comprimento L e uma superlargura S e da

relao tiramos:
L
S
L
S = SR

[6.3]
=
LC
SR Lc
S= superlargura num ponto qualquer da curva de transio (m)
SR= superlargura na curva circular (m)
L= distncia do incio da transio ao ponto qualquer (m)
LC= comprimento da curva de transio

Exemplo 6.1 Vamos supor que tenha-se projetado, para PI1, dos alinhamentos
da figura 4.3, a seguinte concordncia horizontal, para as seguintes condies:
- Projeto de rodovia nova em regio de relevo ondulado
- Projeto na classe II do DNIT, nas condies mnimas
- Concordncias com a curva de transio (ver tab. 6.1)
- Raio de curva circular R1= 214,88m
- Comprimento da curva de transio LC1= 50,00m
Admitir que calculada a concordncia nova teremos:
TS1= 3 + 2,79m
SC1= 5 + 12,79m
CS1= 7 + 13,59m
ST1=10 + 3,59m
50

Pode-se determinar a superlargura em qualquer ponto do eixo. Supor a

superlargura a adotar na curva circular como 0,80m = SR.
Com estes valores da para desenhar esquematicamente a superlargura ao longo
da concordncia, conforme figura 6.8.
Figura 6.8 Desenvolvimento da superlargura com curva de transio

Pela frmula [6.9] pode-se calcular os valores da superlargura ao longo da

concordncia horizontal, nas estacas inteiras. Pode ser feito tambm para qualquer
estaca fracionria. Teremos:
17,21
S 4 + 0,00m =
0,80
50
S 4 + 0,00m = 0,28m

S 7 + 0,00m = curvacircular
S 7 + 0,00m = 0,80

37,21
S 5 + 0,00m =
0,80
50
S 5 + 0,00m = 0,60m

S 6 + 0,00m = curvacircular
S 6 + 0,00m = 0,80

43,59
S 8 + 43,59m =
0,80
50
S 8 + 43,59m = 0,70m

23,59
S 9 + 23,59m =
0,80
50
S 9 + 23,59m = 0,38m

3,59
S10 + 3,59m =
0,80
50
S10 + 3,59m = 0,06m
[Link] Desenvolvimento da Superelevao
semelhante ao desenvolvimento da superlargura, em que faremos com que de
um valor zero, no incio da curva de transio, chegue-se ao valor mximo eR na curva
circular.

51

Em tangente j temos o abaulamento natural da pista nos dois sentidos. Assim,

ao chegar a uma curva, sempre, independente do sentido da curva, o lado interno da
curva j est inclinado no sentido correto da superelevao.
Assim temos que, ainda em tangente distribuir a superelevao at atingir o valor
de zero no incio da concordncia horizontal.
Figura 6.9 Desenvolvimento da superelevao

Da figura tem-se:
LT ab
Lc
ab
=
eR =
Lc eR
LT
ab
LT = Lc
[6.4]

eR

LT= comprimento de transio em tangente (m)

LC= comprimento de transio em curva (m)
ab= abaulamento (%)
eR= superelevao na curva circular (%)

Exemplo 6.2 Considerar no exemplo 6.1, um abaulamento de 2,000% para as

faixas de trnsito e uma superelevao de 7,700%. Pode-se assim elaborar um
diagrama com a distribuio dos valores da superelevao ao longo da concordncia
conforme figura 6.10.

52

Pode-se calcular as inclinaes transversais da pista, ao longo da concordncia

em qualquer ponto do eixo por:

e3+0,00m= 2,79 x (-2,000)

12,99
e3+0,00m= - 0,430% na faixa esquerda
e3+0,00m= 2,000% na faixa direita

e4+0,00m= 17,21 x 7,700

50,00
e4+0,00m= 2,650% para as duas faixas

e5+0,00m= 37,21 x 7,700

50,00
e5+0,00m= 5,730% para as duas faixas

e6+0,00m= 7,700% - curva circular as duas faixas

e7+0,00m= 7,700% - curva circular as duas faixas
e8+0,00m= 43,59 x 7,700
50,00
e8+0,00m= 6,713% para as duas faixas

e9+0,00m= 23,59 x 7,700

50,00

e9+0,00m= 3,633% para as duas faixas

e10+0,00m= 3,59 x 7,700
50,00
e10+0,00m= 0,553% na faixa esquerda
e10+0,00m= 2,000% na faixa direita

6.5.2 Desenvolvimento sem Curva de Transio

Caso queira-se manter uma curva circular simples num projeto de eixo de
rodovia, e no utilizar curvas de transio, isto no impede de se fazer distribuio da
superlargura e superelevao.
Pelo contrrio, deve-se fazer.
Utiliza-se uma recomendao internacional, que diz para se fazer a distribuio
na proporo de 70% em tangente e 30% na curva circular. Ou seja, usa-se o
comprimento de transio LC, de tal forma que 2/3 deste comprimento fique na
tangente, e o restante na curva circular, onde o PC e PT vo definir o posicionamento.
Assim 2/3 das distribuies se daro antes do PC ou aps o PT, e o restante
dentro da curva circular.
53

Exemplo 6.3 Consideremos a concordncia horizontal, cujo raio de 214,88m,

e tendo os pontos singulares da concordncia resultado nas estacas:
PC1= 7 + 3,29m
PT1= 11 + 10,49m
Para fins didticos, que o desenvolvimento da superlargura e superelevao na
curva circular simples, se d com um comprimento de transio LC= 60,00m. Conforme
visto, este comprimento de transio deve estar disposto em torno do PC1 e do PT1, da
seguinte forma:
2
/3 x 60,00= 40,00m na tangente
1
/3 x 60,00= 20,00m na curva circular
Graficamente fica:
Figura 6.12 Transio em curva circular Lc disposto em estacas fracionrias

6.6 Comprimento de Transio

a distncia ao longo do qual se faz a distribuio da superelevao e tambm
da superlargura, para que de uma forma suave, se passe da condio de tangente
condio de curva circular.
Ao projetar-se uma concordncia horizontal com curva de transio, utiliza-se o
comprimento da espiral que foi calculada, para se distribuir a superelevao e
superlargura.
Comprimento de transio (LT) no pode ser confundido com comprimento da
curva de transio (LC).
O DNIT estabelece alguns critrios especficos que limitam os comprimentos
mnimos e mximos para os comprimentos de transio, bem como alguns critrios
complementares para o clculo dos comprimentos de transio, e em conseqncia os
comprimentos das curvas circulares.
O comprimento de transio aquele que oferece uma condio de passagem
suave da tangente para a de curva circular e desta para a de tangente. Logo, o
comprimento mnimo de transio deve oferecer conforto, segurana ao motorista e
manter a forma esttica da rodovia.

[Link] Critrio do Comprimento Mnimo Absoluto

30,00m o menor comprimento de transio admissvel, que seria a distncia
que o veculo faria em 2 segundos, na velocidade diretriz.
Sendo, V= velocidade diretriz em m/s para um tempo t=2s para a distncia
percorrida temos:
54

LMN = t V = 2 V
Transformando-se a velocidade m/s em km/h temos:

2 V
LMN = 0,56 V
ou
3,6
LMN= comprimento mnimo de transio (m)
V= velocidade diretriz (km/h)
LMN =

Sempre LMN 30m

[6.5]

[6.6]

[Link] Critrio da Fluncia tica

Quando temos curvas de raios grandes, acima de 800m.

1
LMN = R [6.7]
9
LMN= comprimento mnimo de transio para R>800m
R= raio de curva circular
[Link] Critrio do Conforto

Se fundamenta na variao da acelerao centrfuga e na fora transversal que

se sente na passagem da tangente para a condio de curva circular.
Considera ainda o atrito lateral que o veculo sofre devido a superelevao.
Desenvolvendo-se
a
partir
da
frmula
[5.1]
da
superelevao
2
P v
cos( ) = f P cos( ) + P sen( ) chega-se ao valor desejado do LMIN.
g R
V3
e V

[6.8]
46,656 C R 0,367 C
LMIN= comprimento mnimo de transio (m)
V= velocidade diretriz (km/h)
R= raio da curva circular (m)
er= superelevao da curva circular (m/m)
C= taxa mxima admissvel de variao da acelerao transversal (m/s3)
LMIN =

O DNIT estabelece de forma emprica, o valor mximo de C para atender as

condies de conforto e segurana, pela frmula:
C = 1,5 0,009 V
[6.9]
C= taxa mxima admissvel de variao da acelerao transversal (m/s3)
V= velocidade diretriz (km/h)
[Link] Critrio da Mxima Rampa de Superelevao

Caso bsico, estabelecido pelo DNIT, considera uma pista simples com duas
faixas de trnsito, sendo a superelevao desenvolvida pelo giro da seo transversal
em torno do eixo.
Os valores estabelecidos abaixo, se referem, portanto s elevaes da borda da
pista em relao ao eixo de rotao da seo transversal, que corresponde ao giro da
largura de uma faixa de trnsito.
55

Tabela 6.2 Rampas de Superelevao Admissveis: caso bsico

V(km/h)
40
50
60
70
80
90
1:137
1:154
1:169
1:185
1:200
1:213
rmx

100
1:233

Quando temos um giro de seo transversal com mais de uma faixa de trnsito,
devemos multiplicar o comprimento mnimo de transio do caso bsico por um fator
multiplicador dado na tabela abaixo:
Tabela 6.3 Fatores Multiplicadores para LMIN
Largura de Rotao da Pista
Caso bsico: giro de 1 faixa
Giro conjunto de 2 faixas
Giro conjunto de 3 faixas
Giro conjunto de 4 faixas

Fator Multiplicador (Fm)

1,0
1,5
2,0
2,5

Assim, fixada rmx rampa de superelevao mxima, conhecida a

superelevao (eR), o nmero de faixas de giro e a largura normal de faixa (LF) pode-se
calcular o comprimento de transio mnimo pela frmula:
LMIN = Fm LF

eR
[6.10]
rMAX

LMIN= comprimento mnimo de transio (m)

Fm= fator multiplicador em funo da largura de rotao da pista (tabelado)
LF= largura da faixa de trnsito (m)
eR= superelevacao na curva circular (m/m)
rmx= rampa mxima de superelevacao admissvel (tabelado)
N = LBAS rMAX = LF eR
para 1 faixa

LBAS = LF

eR
rMAX

Figura 3.13 Rampa de Superelevao

56

6.6.2 Comprimento Mximo de Transio

Como no caso do comprimento mnimo, tambm tem-se limites superiores para

comprimentos de transio em projetos de concordncia horizontal, e seus respectivos
critrios.

[Link] Critrio do Mximo Central da Clotide

Para evitar deflexes muito grandes da espiral, o DNIT limita que o comprimento
da Clotide seja igual ao valor do raio da curva circular.
LMAX = R
[6.11]
LMAX= comprimento mximo de transio (m)
R= raio da curva circular (m)

[Link] Critrio do Tempo de Percurso

O DNIT limita o tempo de 8 segundos para um veculo percorrer a distncia

correspondente ao comprimento de transio, na velocidade diretriz.
V
LMAX = V t fazendo V em km/h
LMAX =
8
3,6
ou
LMAX = 2,2 V
LMAX= comprimento mximo de transio (m)
V= velocidade diretriz

[6.12]

[Link] Critrio do Arredondamento

Os valores encontrados para o comprimento de transio devem ser

arredondados para mltiplos de 10, o que facilita os clculos.
[Link] Critrio da Extenso Mnima com Superelevao Total

Em projetos deve ser obedecido que os comprimentos das curvas circulares em

concordncia horizontais com curvas de transio, sejam iguais ou superiores
distncia percorrida pelo veculo, na velocidade diretriz, no tempo de 2 segundos. Ou
seja:
Dc = t V = 2 V
V
DcMIN = 2
3,6
DcMIN = 0,56 V
[6.13]
DcMIN= comprimento ou desenvolvimento mnimo da curva circular
V= velocidade diretriz

57

[Link] Critrio de Aparncia Geral

R1 L1
2,5 [6.14]
R 2 L2
Onde: R1 L1 R 2 L 2
R1 e R2= raios das curvas circulares sucessivas (m)
L1 e L2= comprimentos de transio para as respectivas curvas (m)
Exemplo: Consideremos o eixo abaixo representado de uma regio ondulada, e
se quer fazer um projeto de classe II do DNIT, e para as concordncias horizontais, no
PI1 e PI2 usamos os raios R1=171,91m e R2=191,01m, respectivamente; e as duas
concordncias vo ser feitas com transio. Determinar os comprimentos da curva de
transio segundo os limites:
a) Limites Mnimos
b) Limites Mximos
Em curvas sucessivas o DNIT recomenda

Da tabela 2.3.a

V=70 km/h

a) Limites Mnimos

a.1) Critrio do Comprimento Mnimo Absoluto

LMIN = 0,56 V

LMIN = 0,56 70
LMIN = 39,20
O mnimo admissvel LMIN= 30m
a.2) Critrio da Fluncia tica
S para raios maiores que 800m, logo no se aplica.

a.3) Critrio do Conforto

C = 1,5 0,009 V
C = 1,5 0.009 70
C = 1,5 0,63
C = 0,87m / s 3

Da tabela 2.3.a para regio ondulada temos:

eMAX= 8,000%
RMIN= 170,00m (raio mnimo de curva)

58

Pela frmula:

2 RMN RMN 2

R2
R

eR = eMX

2 170 170 2
eR1 = 8,00

2
171,91 171,91
eR1 = 8 (1,98 0,98)
eR1 = 8 1,19
eR1 = 8,00%

2 170
170 2

2
191,01 191,01

eR 2 = 8,000

eR 2 = 8 1,78

28900

36484,8201

eR 2 = 8 (1,78 0,79)

eR 2 = 8 0,99
eR 2 = 7,90%
ou da tabela Valores da Superelevao para eMAX=8%

LMIN 1 =

V3
e R1 V

46,656 C R1 0,367 C

70 3
0,08 70

46,656 0,87 171,91 0,367 0,87

343000
5,6

LMIN 1 =
6977,95 0,31929
LMIN 1 = 49,15 17,54

V3
eR 2 V

46,656 C R 2 0,367 C
343000
5,53
LMIN 2 =

7753,233 0,31929
LMIN 2 = 44,24 17,32

LMIN 1 =

LMIN 2 =

LMIN 1 = 31,61m

LMIN 2 = 26,92m

a.4) Critrio da Mxima Rampa de Superelevao

da tabela

Fm= 1,0
rMAX= 1:185
LF= 3,50m

e R1
rMAX

LMIN 2 = Fm LF

0,08
1 / 185

LMIN 2 = 1,0 3,5

LMIN 1 = Fm LF
LMIN 1 = 1,0 3,5
LMIN 1 = 51,80m

eR 2
rMAX

0,079
1 / 185

LMIN 2 = 51,15m

59

b) Limites Mximos
b.1) Critrio do ngulo Central da Clotide
LMAX 1 = R1 = 171,91m
LMAX 2 = R 2 = 191,01m

b.2) Critrio do Tempo de Percurso

LMAX 1 = 2,2 V
LMAX 1 = 2,2 70
LMAX 1 = 154,00
Logo, os comprimentos de transio para os raios dados ficam limitados por:
50,00m Lc 160,00m
Deve ser considerado o critrio complementar do mltiplo por 10,00.

6.7 Clculo Da Transio com Espiral

6.7.1 Clculo do ngulo Central da Espiral
Figura 6.14
ds =

dL

)
)
L = TS M
)
)
Lc = TS SC
L = R Lc = A 2
R Lc
=
L

espiral

Desenvolvendo e fazendo as integrais temos:

L2
S=
[6.15]
2 R Lc
Quando L=Lc e S=Sc teremos:
Sc =

Lc
2R

[6.16]

Sc= ngulo central da espiral (rd)

Lc= comprimento da espiral (m)
R= raio da curva circular (m)
60

6.7.2 ngulo Central da Curva Circular

Figura 6.15 ngulos Centrais da Concordncia

I = 2 Sc +
= I 2 Sc [6.17]
= ngulo central da curva circular
I= deflexo no PI
Sc= ngulo central da espiral
6.7.3 Desenvolvimento em Curva Circular

Dc = R
Dc= desenvolvimento em curva circular (m)
= ngulo central da curva circular (rd)
R= raio da curva circular (m)

[6.18]

6.7.4 Coordenadas Cartesianas da Espiral

Figura 6.16 Coordenadas cartesianas da espiral

61

dy = dL cos(S )
dx = dL sen(S )

X=

L S S2 S4
S6
1
+

+ ...
3 14 440 25200

S2 S4

S6
Y = L 1
+

+ ...
10 216 2360

[6.19]

[6.20]

Nos pontos SC e CS as coordenadas sero:

Xc =

Lc Sc Sc 2 Sc 4
1
+
...
3
14
440

Sc 2 Sc 4

Yc = Lc 1
+
...
10
216

Yc= ordenada na extremidade da espiral (m)

Xc= abscissa na extremidade da espiral (m)
Lc= comprimento da espiral
Sc= ngulo central da espiral

[6.21]

[6.22]

6.7.5 Parmetro do Recuo da Curva Circular

Figura 6.17 Parmetros de transio a raio conservado

62

p= afastamento da curva circular, ou abscissa do PC ou do PT (m)

q= ordenada do PC ou do PT (m)
t= recuo da curva circular
Xc= abscissa da extremidade da espiral
Yc= ordenada da extremidade da espiral
a) Abscissa (p) do PC ou do PT recuado

p = Xc R [1 cos(Sc )] [6.23]
Sc= ngulo central da espiral (rd)
b) Ordenada (g) do PC ou do PT recuado

q = Yc R sen(Sc ) [6.24]
c) Recuo da curva circular (t)

t=

p
I
cos
2

[6.25]

6.7.6 Tangente Exterior

I
Ts = q + ( p + R ) tg
2

[6.26]

Ts= tangente exterior (m)

q= ordenada do PC ou PT (m)
p= abscissa do PC ou PT (m)
R= raio da curva circular
I= ngulo central
Exemplo 6.5 Quer-se projetar o eixo de uma rodovia nova, em regio
ondulada, na classe II do DNIT, nas condies mnimas, do alinhamento abaixo
representado, usando-se os raios de curvas R1=171,91m e R2=191,01m, sendo que as
duas concordncias sero com curvas de transio.
Os comprimentos de transio, para as duas concordncias ficam no intervalo
50,00m Lc 160,00m .
Usar Lc1=50,00m
Lc2=90,00m

63

a) Clculo dos ngulos Centrais (frmula [6.16])

Sc1 =

Lc1
2 R1
50,00
Sc1 =
2 171,91
Sc1 = 0,1454425rd

Sc 2 =

Lc 2
2 R2
90,00
Sc 2 =
2 191,01
Sc 2 = 0,2355898rd

Sc1 = 820'00"

Sc 2 = 1329'54"

b) ngulos Centrais (frmula [6.17])

1 = I 2 Sc
1 = 2824'40' '2 (820'00' ' )
1 = 1144'40' '

2 = I 2 Sc 2
2 = 4230'28' '2 (1329'54' ' )
2 = 1530'40' '

c) Desenvolvimento das Curvas Circulares (frmula [6.180])

Dc1 = 1 R1
Dc1 = 1144'40' '

Dc 2 = 2 R 2

180

171,91

Dc1 = 35,24m

Dc 2 = 1530'40' '

180

191,01

Dc 2 = 51,71m

d) Coordenadas Xc e Yc (frmulas [6.21] e [6.22])

Xc 1 =

Lc 1 Sc1 Sc1 2 Sc1 4

1
+
...
3
14
440

50 0,1454425 0,1454425 2 0,1454425 4

Xc 1 =
1
+
...
3
14
440

Xc 1 = 2,424 (1 0,0015)
Xc 1 = 2,42m

Sc1 2 Sc1 4

Yc1 = Lc1 1
+
...
10
216

0,1454425 2 0,1454425 4

Yc1 = 50 1
+
...
10
216

Yc1 = 50 (1 0,002 + 0,0000)

Yc1 = 49,90m

64

Xc 2 =

Lc 2 Sc 2 Sc 2 2 Sc 2 4
1
+
...
3
14
440

Xc 2 =

90 0,2355898 0,2355898 2 0,2355898 4

1
+
...
3
14
440

Xc 2 = 7,07 (1 0,004 + 0,00000 ...)

Xc 2 = 7,04m

Sc 2 2 Sc 2 4

Yc 2 = Lc 2 1
+
...
10
216

0,2355898 2 0.2355898 4

Yc 2 = 90 1
+
...
10
216

Yc 2 = 90 (1 0,006 + 0,000014)
Yc 2 = 89,46m
e) Parmetros p e q (frmulas [6.23] e [6.24])
p1 = Xc1 R1 [1 cos(Sc1)]
p1 = 2,42 171,91 [1 cos(820'00' ')]
p1 = 2,42 1,82
p1 = 0,60m

p 2 = Xc 2 R 2 [1 cos(Sc 2 )]
p 2 = 7,04 191,01 [1 cos(1329'54' ')]
p 2 = 1,76m

q1 = Yc1 R1 sen(Sc1)

q1 = 49,90 171,91 sen(820'00' ')

q1 = 24,98m

q 2 = Yc 2 R 2 sen(Sc 2 )
q 2 = 89,46 191,01 sen(1329'54' ')
q 2 = 44,88m

f) Tangentes Exteriores (frmulas [6.26])

I1
Ts1 = q1 + ( p1 + R1) tg
2
2824'40' '
Ts1 = 24,98 + (0,60 + 171,91) tg

Ts1 = 24,98 + [172,51 tg (1412'20' ' )]

Ts1 = 68,65m

I2
Ts 2 = q 2 + ( p 2 + R 2 ) tg
2
4230'28' '
Ts 2 = 44,88 + (1,76 + 191,01) tg

Ts 2 = 44,88 + 192,77 tg ( 2115'14' ' )

Ts 2 = 119,86m
65

g) Estaqueamento (Locao) dos Pontos Singulares

CS 1 = SC1 + Dc1

TS 1 = 145,80 68,65

SC1 = Ts1 + Lc 1
SC1 = 68,65 + 50,00m

TS 1 = 77,15

SC1 = 118,65m

CS 1 = 153,89m

TS 1 = 3 + 17,15m

SC1 = 5 + 18,65m

CS 1 = 7 + 13,89m

TS 1 = 0 PP PI 1 Ts1

CS 1 = 118,65m + 32,24m

ST 1 = CS 1 + Lc1

TS 2 = ST 1 + PI 1 PI 2 Ts1 Ts 2

SC 2 = TS 2 + Lc 2

ST 1 = 153,89 + 50,00

TS 2 = 203,89 + ( 228,60 68,65 119,86)

SC 2 = 243,98 + 90,00

ST 1 = 203,89m

TS 2 = 243,98m

SC 2 = 333,98m

ST 1 = 10 + 3,89m

TS 2 = 12 + 3,98m

SC 2 = 16 + 13,98m

CS 2 = SC 2 + Dc 2

ST 2 = CS 2 + Lc 2

PF = ST 2 + PI 1 PF TS 2

CS 2 = 333,98 + 51,78
CS 2 = 385,76m

ST 2 = 385,76 + 90,00
ST 2 = 475,76m

PF = 475,76 + (195,45 119,86)

CS 2 = 19 + 5,76m

ST 2 = 23 + 15,76

PF = 27 + 11,35m

PF = 551,35m

Figura 6.18 Desenho do eixo com curvas de transio

Tabela de Parmetros de Concordncia

I
Vrtice
R(m)
Sc
Lc(m)

Dc(m) Xc(m) Yc(m) p(m) q(m) Ts(m)

PI1
282440 171,91 82020 50,00 114440 35,24 2,42 49,90 0,60 24,98 68,65
PI2
423028 191,01 132954 90,00 153040 51,71 7,04 89,46 1,76 44,88 119,86

66

6.8 Locao da Espiral de Transio

6.8.1 Locao com o Teodolito na Origem da Espiral

Xi, Yi coordenadas cartesianas

ii deflexes acumuladas
Si ngulos centrais correspondentes aos pontos
Conhecendo-se os comprimentos dos arcos Lo1, Lo2, Lo3,... podemos calcular
as coordenadas cartesianas dos pontos respectivos, pelas frmulas j vistas.
- Conhecidos os valores das coordenadas (Xi, Yi), podemos calcular os
ngulos de deflexo e fazer a locao dos pontos pelo mtodo das deflexes
acumuladas:
Xi
Xi
ou
Ii = arc tg
tg ( Ii ) =
ii
Yi
sendo: Ii= deflexo acumulada correspondente a um ponto i da espiral
Xi= abscissa do ponto i da espiral (m)
Yi= ordenada do ponto i da espiral (m)
-

Exemplo 6.6 Considerem a figura utilizada para a locao da espiral de

transio Lc=40,00m e raio de curva de 61,41m na extremidade da espiral, e que os
pontos 1, 2 e 3 estejam mesma distncia um do outro e correspondem a arcos inteiros
de 5,00m ao longo da curva, partindo da origem.
Como auxlio das frmulas:
L2
S=
2 R Lc

L S S2 S4
S6

X=
1
+

+ ...
3 14 440 25200

S2 S4

S6
Y = L 1
+

+ ...
10 216 2360

67

Calculam-se os ngulos centrais (Si) e as coordenadas cartesianas (Xi, Yi), e os

respectivos ngulos de deflexo acumulados dos pontos assinalados. Os resultados
obtidos dos clculos esto contidos na tabela abaixo.
Coordenadas
Deflexes
Arco
ngulos
Acumuladas
Centrais S
Pontos
Acumulado
X (m)
Y(m)
(rd)
(m)
i
1
5,00
0,005089
0,01
5,00
00550
2
10,00
0,020355
0,07
10,00
02320
3
15,00
0,045799
0,23
15,00
05229
4
20,00
0,081420
0,54
19,99
13318
5
25,00
0,127219
1,06
24,96
22546
6
30,00
0,183195
1,83
29,90
32952
7
35,00
0,249349
2,90
34,78
44535
8 (SC) ou (CS)
40,00
0,325680
4,31
39,58
61252

Locao com Mudanas de Teodolito

A tabela 6.4 nos d os valores de uma curva de transio, que pode ser locada
com teodolito, a partir do TS ou ST, em que os arcos so substitudos pelos
comprimentos de cordas, que se marcam ao longo da curva.
Contudo, se houvesse algum empecilho, que no se possa fazer todos as
visadas da curva, e ter que fazer mudanas do aparelho, pode-se continuar a locao,
bastando determinar a nova tangente curva espiral do novo ponto, a qual ser a
referncia para as novas deflexes.
O procedimento semelhante ao que j foi visto para a curva circular simples. A
diferena est nas frmulas do clculo dos ngulos de deflexes de vante e r, por ser
a curva espiral diferente.
Na figura 6.21 tem-se uma espiral referenciada aos eixos cartesianos, onde temse dois pontos A e B e suas respectivas tangentes espiral, bem como seus ngulos
centrais.

68

Temos que i so as deflexes de vante e que j representa a deflexo de r:

XA
Tem-se que iOA = arc tg

YA
Teodolito instalado no ponto A, do exame do tringulo OAD tem-se:
jOA = SOA iOA
Para locar o ponto B, precisa-se da deflexo iAB que calcula-se a partir do
tringulo AFB
X B XA
tg iAB + SOA =
YB YA

XB XA
SOA
Y B YA

iAB = arc tg

Teodolito em B tem-se o valor do ngulo de deflexo jBA que a r. Do tringulo

AEB tem-se
jBA = (SOB SOA ) iAB

69

7 DISTNCIA DE VISIBILIDADE
7.1 Definio
a distncia ou extenso de rodovia visvel do motorista, sua frente. Logo os
projetos devem sempre atender, dentro do possvel esta mxima.
Nem sempre possvel, pois uma curva horizontal normalmente limita, bem
como curvas verticais.
Em curvas horizontais, obstculos como edificaes, postes, vegetao, etc
podem limitar as distncias de visibilidade.
Em projetos, os clculos das distncias de visibilidade, considerada a altura
dos olhos do motorista acima da pista. Assim temos:
- 1,07m para o caso dos carros de passeio
- 2,40 para o caso de caminhes
E para objetos em cima da pista que possam ser visualizados e exijam uma ao
do motorista so os caso:
- Objeto fixo altura de 0,15m
- Luzes Traseiras no mesmo sentido e tenham altura entre 0,46m a
0,60m da pista
- Veculo vindo em sentido contrrio com altura de 1,30m acima da pista.
Estas condies so normas da AASHTO.
O DNIT considera a altura de 1,10m acima da pista para carros de passeio e
1,37m para veculo que vem em sentido contrrio.

7.2 Distncia de Visibilidade de Parada

a distncia necessria, que permita ao motorista de um veculo, andando na
velocidade diretriz, parar o veculo, ao avistar um obstculo sobre a pista.
Por estudos realizados, em condies normais de rodovias, o tempo gasto entre
a percepo e a reao ao avistar-se um obstculo em mdia 2,5 segundos, cujo
valor utilizado no clculo da distncia de visibilidade de parada.
D1 = t v , onde:
D1= distncia percorrida pelo veculo entre o tempo de percepo e reao (m)
t= tempo de percepo e reao (s)
v= velocidade diretriz (km/h)
Sendo t=2,5s e v em km/h, temos:
v
ou
D1 = 2,5
3,6

D1 = 0,7 v

[7.1]

D2 representa a distncia percorrida pelo veculo durante a freada.

70

O trabalho mecnico de frenagem dado por:

= (Fa + Pi ) di e D 2 = di cos( )
D2
Logo: = (Fa + Pi )
[7.2]
cos( )
= trabalho mecnico de frenagem (N.m)
D2= distncia percorrida durante a frenagem (m)
Fa= fora de atrito entre os pneus e o pavimento (N)
Pi= componente da fora peso e paralelo pista (N)
Entre o incio da frenagem at a parada do veculo, este depende de uma
energia. Logo, pode-se calcular a variao de energia exigida pelo veculo devido a
frenagem (EF), dada pela diferena entre a Energia Cintica e a Energia Potencial.
EF = EC EP
1
Faam o desenvolvimento como exerccio: EF = m v 2 [7.3]
2
EF= variao da energia experimentado pele veculo devido a frenagem (N.m)
m= massa do veculo (Kg)
v= velocidade do veculo no plano horizontal (m/s)
Sendo = EF, temos: (Fa + Pi )

1
D2
= m v 2 [7.4]
cos( ) 2
Desenvolvendo com auxlio da fsica, chegamos a expresso que nos interessa:
v2
D2 =
[7.5]
255 (fL + i )

Ento a distncia de visibilidade de parada dada pela soma D1+D2, ou:

v2
D = 0,7 v +
[7.6]
255 (fL + i )
D= distncia de visibilidade de parada (m)
v= velocidade do veculo (km/h)
fL= coeficiente de atrito longitudinal para frenagem (m/m)
i= declividade longitudinal da pista
Tab. 7.1 Tabela de Distncias de Visibilidade de Parada e os Coeficientes de Atrito (f)
Distncias de Visibilidade
Coeficientes de Atrito (f)
Velocidades
de Parada (i=0%)
Diretriz
Mdia de
Para
Para
Desejvel
Mnima
V
Percurso Vm
V
Vm
(para V)
(para Vm)
30 km/h
30 km/h
0,40
0,40
30m
30m
40 km/h
38 km/h
0,38
0,39
45m
45m
50 km/h
46 km/h
0,35
0,36
65m
60m
60 km/h
54 km/h
0,33
0,34
85m
75m
70 km/h
62 km/h
0,31
0,33
110m
90m
80 km/h
70 km/h
0,30
0,31
140m
110m
90 km/h
78 km/h
0,30
0,30
175m
130m
100 km/h
86 km/h
0,29
0,30
210m
155m
110 km/h
92 km/h
0,28
0,30
255m
180m
120 km/h
98 km/h
0,27
0,29
310m
205m
71

7.3 Distncia de Visibilidade Para Tomada de Deciso

a distncia necessria para um caso imprevisto, inesperado e de risco em que
o motorista tenha que tomar uma deciso rpida, para manobrar o veculo de forma
segura e eficiente.
A AASHTO de forma emprica fixou distncias de visibilidade de tomada de
deciso, para dois tipos de manobras:
- Manobra tipo A deciso final parar na pista
- Manobra tipo C muda velocidade, trajetria e direo, com deciso
final de desviar do obstculo.
Os valores das distncias de visibilidade de tomada de deciso, para os dois
tipos de manobras em funo da velocidade diretriz esto na tabela abaixo.
Tabela 7.2 Distncias de Visibilidade para Tomada de Deciso (DVD)
Velocidade Diretriz (Km/h)
40
50
60
70
80
90
100
DVD Tipo A (m)
50
75
95
125 155 185 225
DVD Tipo C (m)
115 145 175 200 230 275 315

110
265
335

120
305
375

7.4 Distncia de Visibilidade de Ultrapassagem

Para fins de projeto geomtrico de rodovias, a distncia necessria que o
motorista tem que ter a sua frente, para ultrapassar um veculo mais lento, e retornar
sua faixa de trnsito, ao surgir um veculo em sentido contrrio na faixa de trnsito
oposta.
calculada pela frmula:
DVU = 9,4 V 213 [7.7]
DVU= distncia de visibilidade de ultrapassagem (m)
V= velocidade do veculo que ultrapassa (km/h)
Tabela 7.4 Velocidades e Distncias Mnimas de Visibilidade de Ultrapassagem
Velocidades
Distncias Mnimas de Visibilidade de
Ultrapassagem
Diretriz
Mdia do
De
Calculada
AASHTO
DNIT
(km/h)
Fluxo (km/h) Ultrapassagem
(m)
(m)
(m)
km/h)
30
29
44
201
217
180
40
36
51
266
285
270
50
44
59
342
345
350
60
51
66
407
407
420
70
59
74
483
482
490
80
65
80
539
541
560
90
73
88
614
605
620
100
79
94
671
670
680
110
85
100
727
728
730
120
91
106
783
792
800

72

8 ELEMENTOS ALTIMTRICOS
Consideremos a representao grfica abaixo, de um trecho de rodovia, com seu
greide (perfil) definido, onde tambm esto indicados os elementos singulares de um
projeto altimtrico.

Figura 8.1 Elementos do Greide

0=PP Projeto inicial

PF Ponto inicial
PCV Ponto de curva vertical
PTV Ponto de tangente vertical
PIV Ponto de interseo vertical

Exemplo Considerar que na figura acima representado, o PIV1 esteja na

estaca 25+0,00m e o PIV2 na estaca 41+10,00m. Qual a declividade do trecho reto do
greide entre PIV1 e PCV2, sendo o valor da cota no PIV1=78,895m e a cota em
PIV2=52,635?
A diferena entre PIV1 e PIV2 :
dv = 52,635 78,895
dv = 26,260m
A distncia entre os mesmo :
dh = ( 41 + 10,00) ( 25 + 0,00)
dh = 16 + 10,00
dh = 330,0m

Logo, a declividade :

i2 =

26,260m
330,00m

i 2 = 0,07958
ou

i 2 = 7,968%
Pelas normas do DNIT, faz-se aproximao de 0,001%
73

Curvas Utilizadas nas Concordncias Verticais

-

Curva Circular
A Elipse
A Parbola Crtica
A Parbola de 2 Grau

A Curva Circular tem a desvantagem que os pontos de concordncia geralmente

resultam em estacas fracionrias, o que complica os clculos e no uma curva de
transio.
Contudo, o DNIT permite o uso da curva circular, mas recomenda o uso de
parbolas do 2 grau.
A Elipse muito complexa e dificulta muito no uso de projetos. Tem interesse
acadmico.
A Parbola Crtica tem a vantagem de poder ser utilizada como curva de
transio, num dos pontos de concordncia.
A Parbola do 2 Grau tem vrias propriedades interessantes, sendo seu
emprego vantajoso em relao aos demais.
uma equao simples, facilita o clculo das cotas e os outros elementos das
concordncias verticais.
- Possibilita colocar os elementos, ou pontos de concordncia PCV e
PTV em estacas inteiras, o que facilita o desenvolvimento e o clculo
do greide.
- A desvantagem que no uma curva de transio.
Portanto a curva recomendada internacionalmente, principalmente no USA e
Alemanha.

8.1 Propriedades Geomtricas da Parbola

1 Propiedade Todos os dimetros da parbola so paralelos ao seu eixo.

2 Propiedade A taxa de variao da declividade da parbola constante.

Y =CX2
Y= ordenada (m)
C= constante da parbola (m-1)
X= abscissa (m)
A declividade i da reta tangente parbola num ponto qualquer da curva :
dy
i=
= 2 C X
dx
ou
i = 2 C X
A taxa de variao dessa declividade em relao s distncias (horizontais) :
di
di dy 2
= 2 C
=
= 2 C
2
dx
dx dx
74

3 Propriedade As ordenadas de pontos de parbolas, em relao a uma

tangente qualquer curva, tomada como eixo das abscissas, so iguais ao produto da
constante C da parbola pelo quadrado das distncias (horizontais) do ponto de
tangncia aos pontos considerados da parbola.

No ponto qualquer Q
O = C d 2
O = Y Q YR
Desenvolvendo-se, chega-se ao valor:
O = C d 2

4 Propriedade Numa concordncia com uma parbola vertical, o dimetro

que passa pelo PIV intercepta a corda que liga o PCV ao PTV num ponto D, dividindo a
corda ao meio.

tangente t1: Y = YPCV + i 1 ( X XPCV )

tangente t2: Y = YPTV + i 2 ( X XPTV )

Em PIV onde as tangentes se interceptam as ordenadas das retas podem ser

igualadas.
YPCV + i 1 ( X XPCV ) = YPTV + i 2 ( X XPTV )
Substituindo YPCV e YPTV e as declividade i 1 e i2, desenvolvendo temos:
XPCV + XPTV
YPIV =
2
75

5 Propriedade Na mesma concordncia anterior, a parbola intercepta o

segmento ID do dimetro que liga PIV ao ponto D exatamente no meio desse
segmento, no ponto E.
YPIV = C XPCV XPTV

ordenada ponto PIV

YD =

C
XPCV 2 XPTV 2
2

YE =

C
2
( XPCV XPTV )
4

YE = C XPIV 2

YE =

1
(YD YPIV )
2

ordenada no ponto E

ordenada no ponto D

6 Propriedade A tangente parbola no ponto E paralela corda que liga

o PCV ao PTV.
iC = C ( XPTV + XPCV )
O coeficiente angular iC da reta que passa no PCV e no PTV igual a tangente
do ngulo que essa reta forma com o eixo horizontal.

8.2 Clculo das Concordncias Verticais

No projeto do greide, temos que definir as caractersticas das curvas que vamos
usar, fixar os comprimentos, determinar as ordenadas das curvas e verificar os raios de
curvatura envolvidos.

L = L1 + L 2

O= ordenada da parbola, e so as diferenas de cotas entre a curva vertical e os

trechos retos
No PCV e no PTV o valor de O zero
No PIV o valor de O mximo
76

8.2.1 Parmetro de Curvatura K

Da parbola definido pelo quociente:
K=

L
A

K= parmetro da curva (m/%)

L= comprimento da parbola (m)
A= diferena algbrica entre as declividades nos extremos da parbola (%)
dy 2
= 2 C
dx 2
1
2 C =
100 K

ou

C=

1
200 K

1
X 2 Equao Analtica da Parbola
200 K
Y= ordenada da parbola (m)
X= abscissa da parbola (m)
K= parmetro de curvatura da parbola (m/%)
Y=

Exemplo 8.1 A concordncia vertical de dois trechos de um greide abaixo

representado, foi efetuada uma parbola (cncava), de tal forma que os pontos
ficassem nas estacas inteiras PCV=10+0,00m e PTV=20+0,00m. A partir desses dados
podemos determinar o parmetro de uma curvatura K e estabelecer a equao analtica
desta curva.
L = ( 20 + 0,00m ) (10 + 0,00m )
L = 200,00m

A = i1 i 2
A = 6% 2%

A = [ 6 ( +2)]
A = 6 2
A = 8%

K=

L
A

200,00m
8,000%
K = 25,00m / %
K=

77

A equao analtica da parbola determinada pela frmula: Y =

1
X2
200 K
1
Y=
X2
200 25,00
Y=

Y = 0,0002 X 2

1
X2
200 K

d = K i1 0
d = 25 6,00
d = 150,00m

s tem finalidade acadmica

d= distncia do vrtice a partir do PCV

8.2.2 Raio Mnimo de Curvatura

dy 2
1 +
dx
=
dy 2
dx 2

Quando

dy
=0
dx

MIN =

tem-se

1
dy 2
dx 2

1
X2
200 K
d 2
1

=
=
X=
dx 200 K
100 K

Y=
dy 2
d 1

X2,
2
dx 200 K
dx

pois

dy 2
1
=
2
100 K
dx

MIN = 100 K
MIN= raio mnimo de curvatura da parbola (m)
K= parmetro de curvatura de parbola (m/%)
Exemplo 8.2 Calcular o raio mnimo de curvatura da parbola, do exemplo
anterior, e tambm o raio de curvatura em qualquer ponto da concordncia, como no
PCV.
MIN = 100 K

MIN = 100 25,00

MIN = 2500,00m

dy 2
1 +
dx
No PCV o raio de curvatura calculado pela frmula =
dy 2
dx 2
lembrando que neste ponto a declividade da tangente curva igual 0,06.

78

dy 2

1 +
dx
=
dy 2
dx 2

PCV

[1 + (0,06) ]
=
2

1
100 25

PCV = 2500,00 (1,0036)

PCV = 2513,51m

Logo os raios de curvatura vo variar, ao longo da concordncia vertical desde o

valor de 2513,51m no PCV at o valor mnimo de 2500,00m no vrtice localizado na
estaca 17+10,00m onde ocorre o vrtice da curva, a partir do qual vai aumentar
novamente at atingir o valor igual a 2501,50 no PTV.
8.2.3 Comprimento das Concordncias
[Link] Critrio do Mnimo Valor Absoluto
V= (m/s) no tempo de 2 segundos
LMIN = 2 V
V
onde V=km/h
LMIN = 2
3,6
LMIN = 0,6 V

Por prtica, LMIN dever ser limitado como mnimo em 20,00m.

[Link] Critrio da Mxima Acelerao Centrfuga

Em Greides Reto o veculo fica sujeito ao normal da acelerao

da gravidade.
- Em Curva Vertical surge uma acelerao adicional a acelerao
radial perpendicular pista.
- Na Curva Cncava soma-se seus efeitos gravidade
- Na Curva Convexa subtrai-se da acelerao da gravidade
Estes dois efeitos so sentidos quando se tm raios de curvatura horizontais
pequenos.
Por isso o DNIT estabeleceu como valores admissveis para a acelerao radial
(a) nas concordncias verticais, os seguintes valores.
aMX= 1,5% da acelerao da gravidade para rodovias de alto padro
aMX= 0,5% da acelerao da gravidade para rodovias de padro reduzido
-

Da fsica, a acelerao radial num ponto qualquer da curva vertical :

V2
a=

a= acelerao radial perpendicular pista (m/s2)

V= velocidade tangencial do veculo (m/s)
= raio de curvatura da concordncia vertical, no ponto considerado (m)
79

Nas piores condies temos que o raio de curvatura de uma concordncia

vertical seja igual a = 100 K e convertendo a velocidade tangencial em velocidade
diretriz em km/h temos:
2

V

3,6
V2
a= =
100 K 1296 K

ou

KMIN =

V2
1296,00 aMAX

Logo, LMIN = KMIN A

LMIN= comprimento mnimo da concordncia (m)
KMIN= parmetro de curvatura para os valores mximos de acelerao centrfuga
admissvel (m/%)
A= diferena algbrica entre as declividades do greide nas extremidades da
concordncia (m)
Tab. 8.1 Parmetros de Curvatura KMIN para Aceleraes Mximas Admissveis (m/%)
Velocidade Diretriz (km/h)
Padro de Projeto
30
40
50
60
70
80
90
100 110 120
Elevado (aMX=0,015.g) 4,7 8,4 13,1 18,9 25,7 33,6 42,5 52,50 63,5 75,60
Reduzido(aMX=0,05.g) 1,4 2,5 3,9 5,7 7,7 10,1 12,8 12,8 19,1 22,7
[Link] Critrio da Drenagem

recomendvel que a declividade longitudinal em concordncias verticais, sejam

igual ou superior a 1% para uma boa drenagem, quando necessita de sarjetas.
Quando no possvel, procurar manter declividades longitudinais acima de
0,5%, observando-se o mnimo absoluto de 0,35%.
O DNIT permite que se tenha greide longitudinal com declividades inferiores a
0,35%, em valores absolutos, para uma extenso mxima de 30,00m.

Isto nos condiciona a estabelecer um valor mximo admissvel para o parmetro

de curvatura K da parbola, dado por:
30,00m
KMAX =
0,35% ( 0,35%)
KMAX = 43m / %

Exemplo 8.3 Na concordncia de dois trechos retos de greide, que

apresentam as declividades i1=+4,000% e i2=-1,00%, qual seria o comprimento mximo
da parbola a utilizar na concordncia vertical, supondo que se trate de trecho em
corte, para que no haja problema de drenagem longitudinal nas sarjetas?
80

LMAX = KMAX A
LMAX = 43 4,00 ( 1,00)
LMAX = 43 5,00
LMAX = 215,00m
Por questes prticas arredonda-se por LMAX = 200,00m para evitar nmero
fracionrio.
Quando possvel manter a declividade mnima para drenagem em relao ao
greide da rodovia, pode-se aprofundar a sarjeta.
[Link] Critrio da Distncia de Visibilidade
[Link].1 Visibilidade nas Curvas Verticais Convexas

Pelas normas do DNIT, para determinar o comprimento mnimo de uma curva

vertical convexa, pelo critrio de visibilidade, um motorista com os olhos a uma altura de
1,10m acima da pista, deve ser capaz de enxergar um obstculo de 0,15m de altura
acima da pista, a uma distncia de visibilidade igual distncia de visibilidade de
parada (D), j visto.
Nestas condies, vamos nos deparar com duas situaes distintas,
geometricamente:
a)

Quando o motorista esta dentro da curva e enxerga o obstculo tambm

dentro da curva

d = d1 + d 2 =

h1
h2
+
C
C

Pela relao que existe entre a constante C e o parmetro de curvatura K,

desenvolvendo e fazendo-se as devidas substituies, com o uso do comprimento da
parbola, observadas as alturas de h1 e h2 dados pelas normas do DNIT, obtm-se:

LMIN =

A D2

onde LMIN D
412
LMIN= comprimento mnimo de concordncia (m)
A= diferena algbrica de declividade (%)
D= distncia de visibilidade de parada (m)
81

b)

Quando o motorista antes de entrar na curva, enxerga o obstculo aps a

curva.

1
1
1
Lm + L + Lo + do
2
2
2
h1
1
h2
d = 100
+ L + 100
( i 1 iP ) 2
(i 1 i 2 )

d = am +

Desenvolvendo-se, chega-se a expresso:

L = 2d

200

h1 + h 2
A

h1 e h2 so fixados por normas do DNIT e substituindo a varivel distncia (d)

pela distncia de visibilidade de parada (D) tem-se que:
412
vlido para LMIN D
A
LMIN= comprimento mnimo de concordncia (m)
A= diferena algbrica de declividade (%)
D= distncia de visibilidade de parada (m)

LMIN = 2 D

Exemplo 8.4 O comprimento mnimo desejvel de parbola a utilizar na

concordncia entre dois trechos retos de greide, com declividades respectivas de
i1=+6,000% e i2=+1,00%, de uma rodovia de alto padro de projeto, para uma
velocidade diretriz de 80km/h, pode ser fixado conforme critrios tcnicos j vistos, de
acordo com os seguintes critrios:

a) do mnimo valor absoluto

LMIN = 0,6 V
LMIN = 0,6 80
LMIN = 48,00m
82

b) da mxima acelerao centrfuga admissvel

LMIN = KMIN A
LMIN = 5,000 33,6
LMIN = 168,00m
c) da distncia de visibilidade
LMIN =

A D2
412

para LMIN D

ou

LMIN = 2 D

412
para LMIN D
A

Isto considerando distncia desejvel de parada, da tabela , D=140,00m

LMIN = 2 D

412
A

LMIN = 2 140,00

412
6,00 1,00

LMIN = 197,60m
Como nesta condio LMIN D , este valor no pode ser considerado.
Supondo LMIN D temos:
LMIN =

A D2

412
(6,000 1,000) 140,00 2
LMIN =
412
LMIN = 237,86m
Cujo valor confirma a hiptese adotada
Logo, pelos clculos efetuados, o comprimento mnimo da parbola a ser usado
de 240,00m, pois vai facilitar na prtica (estacas inteiras).
Para L=240m
L
K=
A
240
5
K = 48,00m / %
48,00m/% que maior que 43m/% que a parbola limite pelo critrio de
drenagem.
K=

[Link].2 Visibilidade das Curvas Verticais Cncavas

Para este clculo de distncia de visibilidade as normas do DNIT, estabelece a
rea iluminada pelos faris de um veculo, e suficiente, limitada superiormente por um
facho com um ngulo de abertura de 1 acima do eixo longitudinal dos faris, este
paralelo ao eixo longitudinal do veculo e esteja a uma altura de 0,61m em relao a
pista de rolamento.
So duas as situaes a considerar:
83

a) Os faris do veculo e o ponto mais distante iluminado esto dentro da curva.

MN = C d 2 propriedade da parbola n 3
1
MN =
d 2 quando a constante C pode ser expressa em funo do parmetro
200 K
de curvatura
Da figura, MN = h + d tg (1) , desenvolvendo e fixando h=0,61m, altura dos faris
e considerando d=D que a distncia de visibilidade de parada, temos:

LMIN =

A D2

vlida para LMIN D

122 + 3,5 D
LMIN= comprimento mnimo de concordncia (m)
A= diferena algbrica de declividade (%)
D= distncia de visibilidade de parada (m)
b) Os faris esto antes da curva e iluminam o ponto mais distante depois da
curva.

QR = ordenada da parbola referente tangente no incio da curva, no PCV

1
QR = C L2 =
L2
200 K
MN = h + d tg (1) , desenvolvendo a partir dos tringulos IQR e IMN, e fixando h=0,61m
pelas normas do DNIT e fazendo que d=D, obtemos a frmula final:
LMIN = 2 D

122 + 3.5 D
A

vlida para LMIN D

84

Exemplo 8.5 Fixar, pelos critrios vistos, o comprimento mnimo de uma

parbola cncava, a ser usada numa concordncia vertical, entre dois trechos retos de
greide, com declividades de i1=+1,000% e i2=+6,00%, para uma rodovia de alto padro,
para uma velocidade diretriz de 80km/h. Considerar para este nosso exemplo, uma
distncia mnima de visibilidade de parada D=110,00m (Consultar tabela).
a) Critrio do mnimo valor absoluto
LMIN = 0,6 V
LMIN = 0,6 80
LMIN = 48,00m
b) Critrio da mxima acelerao centrfuga admissvel
LMIN = KMIN A
LMIN = 5,000 33,6
LMIN = 168,00m
c) Critrio da distncia de visibilidade
Para LMIN D ou LMIN D
-

Supondo LMIN D temos a frmula:

LMIN = 2 D

122 + 3.5 D
A

LMIN = 2 110,00

122 + 3.5 110,00

1,000 6,000

LMIN = 118,60m
Este valor no pode ser utilizado, pois pela condio LMIN D , a hiptese inicial
se confirmou.

Supondo LMIN D temos:

LMIN =
LMIN =

A D2
122 + 3,5 D
1,000 6,000 110,00 2

122 + 3,5 110,00

LMIN = 119,33m
Logo, confirma LMIN D
Ento a parbola a ser utilizada seria 168,00m, que arredondado para
170,00m, 180,00m ou mesmo 200,00m.
85

8.2.4 Clculo da Flecha ou Ordenada Mxima

[Link] Na Concordncia com Parbola Simples

oMAX =

ID
pois a parbola corta o segmento ID ao meio no P
2

Como os tringulos RST e RID so semelhantes, tem-se:

1
L
ID
RI
1
=
= 2
=
L
2
ST RS

1
4

oMAX = ST
Conhecendo-se as declividades dos trechos retos dos greides da figura acima,
deduz-se:
i2 1
i1 1
ST = HT HS =
L
L
100 2
100 2
i i2
1
ST = L
2
100

L A
8 100
oMAX= flecha ou ordenada mxima da parbola (m)
L= comprimento da concordncia (m)
A= diferena algbrica das declividades dos trechos retos do greide (%)
donde:

oMAX =

86

[Link] Clculo da Flecha ou Ordenada Mxima na Concordncia com

Parbola Composta

So duas parbolas justapostas, tem a mesma tangente (reta t) em P sendo esta

reta paralela corda RT .
A 1 tem declividade i1 e iP e a 2 tem declividades i2 e iP em seus trechos retos.

oa =

La Lb i 2 i 1

8L
100

Sendo Ca a constante da equao analtica da 1 parbola, as ordenadas oa e

oMAX sobre o trecho reto tangente em PCV, podem ser expressas por:
2

La
oa = Ca
2
oMAX = Ca La 2

dividindo pela anterior e simplificando, tem-se:

oMAX = 4 oa

La Lb A

2 L 100
oMAX= flecha ou ordenada mxima da concordncia com a parbola composta (m)
La= comprimento do 1 ramo da parbola composta (m)
Lb= comprimento do 2 ramo da parbola composta (m)
L= comprimento total da concordncia (m)
A= diferena algbrica das declividades dos trechos retos do greide (%)
Logo,

oMAX =

87

8.2.5 Clculo de Ordenadas

Cb= representa a equao analtico da parbola do 2 ramo

oj = Cb (dj )2

o MAX = Cb ( Lb ) 2
dividindo uma pela outra tem-se:

dj

oj = oMAX

oj= ordena em um ponto qualquer da parbola (m)

oMAX= flecha ou ordenada mxima da concordncia com a parbola composta (m)
dj= distncia do ponto qualquer ao ponto de tangncia do ramo da parbola (m)
Lb= comprimento do correspondente ramo da parbola (m)

88

9 SEO TRANSVERSAL
9.1 Em Tagente

9.2 Em Curva Circular

9.3 Largura da Faixa de Trnsito

Pelas normas do DNIT variam de 3,00m a 3,75m em funo da classe
tabelado.

9.4 Largura dos Acostamentos

A funo:
- segurana dos veculos
- fluidez do trnsito
Largura ideal: aquela suficiente para troca de pneus de segurana.
Podem ser ou no pavimentados.
Recomenda-se revestir-se uma largura adjacente entre 0,30m a 0,50m, ajuda a
proteger o pavimento.
Acostamentos longos: custam caro, aumentam o custo do quilmetro de
pavimentao.
As recomendaes do DNIT esto nas tabelas fornecidas e variam em funo da
classe do projeto.

9.5 Declividades Transversais

Pista de concreto 1,5%

Pista de asfalto CAUQ 2%
Pista de T.S. e PMQ 2,5% a 3,0%
Acostamentos 5%
89

9.6 Sarjetas de Cortes

Existem outros, dependendo do clculo do volume de gua.

9.7 Defensas

9.8 Canteiro Centrais

Quanto maior, melhor Suficiente 12,00m

9.9 Taludes de Corte e Aterro

Suaves so mais caros, s vezes proibitivos.

1:6 ou 1:4 oferecem boa segurana
Tem que satisfazer a estabilidade geotcnica do terreno

9.10 Gabaritos Verticais e Horizontais

- Altura mxima de veculo: 4,40m

- Rodovias Classe 0 e I 5,50m
- Outras de 5,50m a 4,50m
Largura toda pista mais acostamentos.
90

Gabarito Horizontal toda largura da rodovia pistas + acostamentos.

Obstculos isolados devem estar mais afastados que os contnuos.
Normas do DNIT.
a) Obstculos Isolados: - mnimo desejvel 1,50m
- mnimo absoluto 0,50m
b) Obstculos Contnuos: - mnimo desejvel 0,50m
- mnimo absoluto 0,30m
c) Em relao ao meio-fio, sem fluxo de pedestre: - 0,80m
- 0,50m
d) Com fluxo de pedestre: >1,50m
e) Quando h acostamento os meio-fios e sarjetas contnuos deves estar
afastados: - 0,50m
- 0,30m
f) Descontnuos 0,50m

Afastamentos Laterais Mnimos

d = R
R aL
cos =
R
2

2 R

aL = R 1 cos

aL= afastamento horizontal do obstculo, em relao ao eixo (m)

R= raio da curva circular (m)
d= extenso da rodovia visvel ao longo da curva (m)

91

9.11 Faixa de Domnio

O projeto deve definir quando da elaborao

A partir da crista de corte e p do aterro, mais 10,00m
Deve-se, quando da definio da faixa de domnio, de uma rodovia de pista
simples, prever sua duplicao. Para isto deve-se configurar em sees transversais.
desejvel que quando em pista simples, a faixa de domnio seja assimtrica
em relao ao eixo, o que facilita a duplicao.
Em pista dupla, pode ser simtrica.
Fatores para determinar a largura da faixa de domnio so: Ferrovias, linhas de
transmisso de energia, dutos ou via paralela, rios, acidentes geogrficos, uso do solo
da regio, etc.
9.12 Giro das Sees Transversais
9.12.1 Giro das sees em torno do eixo
9.12.2 Giro das sees em torno do bordo interno
9.12.3 Giro das sees em torno do bordo externo
9.13 Declividades Transversais dos Acostamentos Nas Curvas
Pelas normas do DNER, fixam os seguintes critrios:
a) Reduo gradativa da declividade do acostamento externo em tangente, at
atingir 2,000%, ao longo do comprimento de transio em tangente (LT), at o incio da
transio em curva quando a declividade nula.
b) A declividade de 2,000% do acostamento externo mantida at o final da
concordncia.
c) At atingir uma declividade de 5,000% admite-se um vrtice transversal
formado pela declividade da pista, em seu bordo, e pela declividade do acostamento. A
partir deste ponto aconselha-se arredondar este vrtice. No obrigatrio o
arredondamento.

92

9.14 Distribuio da Superlargura

Normalmente se faz de forma simtrica, metade para cada lado do eixo.

Pode-se fazer tambm s pelo bordo interno, pois j uma tendncia
natural do motorista avanar pelo acostamento do bordo interno das curvas.
9.15 Drenagem Superficial
O projeto geomtrico j deve prever que:
Haja reteno das guas pluviais sobre a pista
Haja reteno das guas pluviais nos acostamentos
Formao de lminas de gua sobre as faixas de trnsito.
Isto para:
Evitar infiltrao de gua para as camadas inferiores do pavimento,
comprometendo-o
Evitar o efeito de aquaplanagem que causa o desgoverno do veculo
provocando acidentes.
Deve-se tambm garantir um acostamento no sentido longitudinal, obedecendo
ao que as normas especificam.

9.16 Notas de Servio

Definido o projeto quanto ao eixo, ao greide, as sees transversais em cada
estaca, podemos demarcar estes elementos no campo.
Inicialmente, marca-se o eixo, atravs de estacas e piquetes de 20,00m em
20,00m, sendo que a cabea dos piquetes so demarcados com prego, para definio
da preciso topogrfica.
Isto feito com os aparelhos convencionais de topografia.
A tangente fcil locar. As curvas so locadas conforme foi visto, quando do
clculo dos mesmos.
Com uso de uma cruzeta ou outro mtodo, em cada estaca do eixo, marca-se as
sees transversais, materializando-se os off-sets, que so as cristas de corte ou do p
de aterro, e sempre perpendicularmente ao eixo. Na direo da seo transversal,
medem-se os afastamentos do off-set em relao ao eixo, cravando-se varas no
terreno. Nestas varas so demarcadas as alturas de corte ou de aterro da rodovia, em
relao ao nvel original do terreno.
Este processo utilizado tambm para marcar as diversas camadas do
pavimento, inclusive dos acostamentos, nos seus bordos e bordas da pista.
Todos estes pontos de interesse na execuo de uma obra, so apresentados
em tabelas especficas, que compem as notas de servio.

93

Exemplo

Estaca

16+0,00m
17+0,00m
18+0,00m

Nota de Servio para Pista Pavimentada e Acostamento

Plataforma Esquerda
Cota
Plataforma Direita
do
Borda do
Borda da Pista
Borda da Pista
Borda do
Eixo
Acostamento
Acostamento
(m)
Dist
Cota
Dist.
Cota
Dist
Cota
Dist.
Cota
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
(m)
6,40
6,40
6,40

15,374
15,912
16,339

3,90
3,90
3,90

15,554 15,653
16,092 16,191
16,519 16,618

3,90
3,90
3,90

16,116
16,654
17,081

6,40
6,40
6,40

16,122
16,660
17,087

94

10 MOVIMENTOS DE TERRA
A terraplanagem em resumo uma movimentao de terra. a escavao e
carga de um determinado lugar e transportado e depositado em outro, chamado
tambm de destino. Ao chegar em seu destino, o material espalhado e compactado,
aplicando-se uma determinada energia.
Consideremos a figura abaixo, cujo material seja homogneo, de tal forma que o
que escavado, seja o mesmo volume transportado e depositado em seu destino
(aterro).

Vi= volume individual retirado em m3 do local de origem

di= a distncia individual de transporte em m ou km, no sentido horizontal, por onde
foi transportado o volume Vi.
mi= momento individual obtido pelo produto do volume Vi pela distncia di, expresso em
m4 ou [Link]
Logo:
temos uma compensao entre valores de escavao e de aterro
o momento individual de transporte proporcional ao trabalho mecnico
realizado no deslocamento da massa de material ao longo da distncia.
Supondo o material homogneo com peso especfico constante, o volume
transportado proporcional ao peso deslocado, e o momento de transporte ser
proporcional ao trabalho mecnico.
Assim temos que:
mi = Vi di
mi= momento individual de transporte, da parcela i terraplenada (m4 ou [Link])
Vi= volume terraplenado da parcela i (m3)
di= distncia de transporte da parcela i (m ou km)
O volume total de terraplanagem dado por:
V = i Vi
O momento dado por:
V = i mi = i Vi di

M =V D

ou
4

M= momento de transporte da terraplanagem (m ou m .km)

V= volume de terraplanagem (m3)
D= distncia mdia de transporte da terraplanagem (m ou km)
Distncia mdia de transporte de terraplanagem a distncia entre o centro de
gravidade do material escavado ao centro de gravidade do aterro.
95

Exemplo Consideremos um trecho de estrada como o abaixo representado, e

deve ser executada uma camada final de terraplanagem, ou seja, um reforo do
subleito. Este material selecionado de uma jazida, conforme figura, e depositado ao
longo do trecho de forma uniforme. Pode-se calcular a distncia mdia de transporte do
material de reforo necessrio.

Consideramos:
S= rea da seo transversal do reforo
a= extenso do trecho cujo centro de gravidade se localiza no meio.
Volume de material: Va = S a
Distncia mdia de transporte: Da = c +

a
2

Momento de transporte: Ma = Va Da = S a c +
2

Para o segmento b temos:

Vb = S b
b
Db = c +
2
b

Mb = Vb Db = S b c +
2

a
b

M = Ma + Mb = S a c + + S b c +
2
2

2
2

a +b
M = S c (a + b ) +

O volume total do reforo ser:

V = Va + Vb = S (a + b )
Podemos calcular a distncia mdia de transporte por:

a2 + b2
S c (a + b ) +

2
M

D=
=
V
S (a + b )
Donde: D = c +

a2 + b2
2 (a + b )

96

Assim podemos determinar distncias mdias de transporte de material para as

demais camadas, independente do volume, pois as camadas so uniformes, e sua
seo transversal constante.
No entanto, em terraplanagem, os volumes de cortes ou de aterro, normalmente
so irregulares e variveis. Da a necessidade do clculo do volume de terraplanagem,
para poder-se:
determinar os momentos
determinar as distncias de transporte
e para poder-se quantificar os volumes de corte e de aterro
As reas das sees transversais so dados em m2 com preciso de 0,01m2.
Os volumes em m3 com preciso de 0,001m3.

Clculo dos Volumes de Terraplenagem

Para o clculo dos volumes de terraplenagem de uma rodovia, determina-se
inicialmente a rea da seo transversal de cada estaca.
O volume entre duas estacas ser dado pela soma algbrica das duas sees,
multiplicada pela semi-distncia entre elas.
d
Exemplo
V = (S1 + S 2 )
2
S1= seo transversal estaca 1
S2= seo transversal estaca 2
d= distncia entre elas
Sempre ser a soma de duas em duas sees transversais, multiplicados pela
semi-distncia entre elas.
Assim se tivermos corte entre as estacas de 3+0,00m a 8+0,00m, o volume ser:
V=

(S 3 + S 4 ) d + (S 4 + S 5 ) d + (S 5 + S 6 ) d + (S 6 + S 7 ) d + (S 7 + S 8) d

2
2
2
2
2
Podemos representar isto numa planilha, conhecidas as areas de cada estaca.

Estacas
3 + 0,00m
4 + 0,00m
5 + 0,00m
6 + 0,00m
7 + 0,00m
8 + 0,00m
9 + 0,00m
10 + 0,00m
11 + 0,00m
12 + 0,00m
13 + 0,00m
14 + 0,00m
15 + 0,00m

Planilha de Clculo de Volumes

reas das Sees
Volumes de Cortes
SemiDistncia
Somas de 2
Acumulados
2
Simples (m )
Simples (m3)
(m)
a 2 (m2)
(m3)

67,45
67,45
10,00
674,500
674,500
119,18
186,63
10,00
1866,300
2540,800
135,70
254,88
10,00
2548,800
5089,600
175,60
311,30
10,00
3113,000
8202,600
205,15
380,75
10,00
3807,500
12010,100
210,20
415,35
10,00
4153,500
16163,600
208,40
418,60
10,00
4186,000
20349,600
188,87
397,27
10,00
3972,700
24322,300
169,65
358,52
10,00
3585,200
27907,500
110,19
279,84
10,00
2798,400
30705,900
56,05
166,24
10,00
1662,400
32368,300

56,06
7,50
420,375
32788,675
97