BALLAST CONTROL COURSE EXCLUSIVE FOR ENGINEERS AND MANAGERS
Lastro Lastrar ou fazer lastro de um navio colocar um certo peso no fundo do casco para aumentar a estabilidade da embarcao. Lastro o peso com que se lastra um navio, ele pode ser temporrio ou permanente. O lastro permanente constitudo por areia, concreto, sucata de ferro ou por linguados (= lingotes) de ferro fundido; usualmente empregado para corrigir a m distribuio de pesos na estrutura devido a erro de construo ou a modificao na espcie do servio para o qual o navio foi construdo. O lastro temporrio sempre lquido e geralmente constitudo pela gua salgada, que admitida ou descarregada por meio de bombas em tanques chamados tanques de lastro. O que significa a palavra estabilidade? Em uma definio simples, estabilidade a tendncia de uma plataforma de retornar sua posio de equilbrio original quando deslocada por uma fora externa. A estabilidade depende da relao entre duas foras verticais gravidade* e empuxo* agindo nos seus centros de aplicao. * Fora de Gravidade- A atrao de uma massa para o centro da terra devido acelerao da gravidade o
peso. Ns chamamos os pesos atuando verticalmente para baixo de foras de gravidade. * Empuxo- Um lquido exerce um empuxo sobre um corpo flutuando ou imerso nele porque a presso na parte inferior do corpo maior que a presso na sua parte superior. A fora de empuxo s depende da diferena de presses entre a face inferior e superior do corpo. No depende da profundidade, portanto o valor do empuxo igual ao peso do lquido deslocado. Junto com as foras dos pesos agindo para baixo e o empuxo agindo para cima, outras foras agem na plataforma. Esto includas as foras ambientais, de perfurao e de ancoragem. Normalmente, as foras ambientais so foras horizontais que surgem do efeito do vento, ondas e corrente. As foras de perfurao consiste nas tenses do riser e nas foras de ancoragem. Deslocamento () Deslocamento o peso da gua deslocada por uma embarcao flutuando. Ele igual ao peso da embarcao, mais todos os pesos de bordo e todas as componentes das foras externas que atuam para baixo. Princpio de Arquimedes: Todo corpo mergulhado num lquido recebe um empuxo deste de baixo para cima igual ao peso do volume da massa lquida deslocada.
Sabemos que: p = v * Sendo: p o ; v o Volume submerso; e o peso especfico do meio flutuante, teremos: =v* Exerccios 1. Sendo o volume de carena de um navio igual a 7.992 m3, determinar o deslocamento em gua salgada de peso especfico 1,026 t/m3. V = 7.992 m3 = 1,026 t/m3 =? =v* = 7.992 m3 * 1,026 t/m3 = 8199,792t
2. O mesmo navio, mas agora em gua salobra de peso especfico 1,010 t/m3. Qual o seu deslocamento? V = 7.992 m3 = 1,010 t/m3 =? =v* = 7.992 m3 * 1,010 t/m3 = 8199,792t
Centro de gravidade (G) O centro de gravidade o centro geomtrico de massa da embarcao. G o centro da concentrao de peso da embarcao e de todos os pesos a bordo, e o ponto, ao qual pode ser considerado, que todas as foras descendentes de peso agem. A localizao do G especificado por trs dimenses: KG, LCG e TCG. A distncia vertical acima da quilha VCG ou KG, LCG a distncia entre o G e a linha de centro da embarcao e TCG a distncia de G em relao ao plano diametral. Para a estabilidade, a localizao do centro de gravidade no plano vertical, KG uma das coisa mais importante. As coordenadas do centro de gravidade no plano horizontal (LCG e TCG) so usados a princpio para os clculos do trim e banda. Porm, eles tm aplicao secundria nos clculos de estabilidade para localizar uma carga perdida, e para dar uma indicao de que um espao ou compartimento pode estar alagando. Existem regras teis que determinam a movimentao do centro de gravidade de uma unidade quando a carga se desloca . Estas regras estabelecem os movimentos do centro de gravidade.
Peso Adicionado z Se o Kg do peso adicionado mais alto que o KG da embarcao, G se mover na direo do peso que adicionado. Este movimento cria um KG novo mais alto. Em geral, um KG mais alto produz menos estabilidade. Ao somar um peso haver um aumento no deslocamento e calado mdio. O Centro de Gravidade (G) se mover na direo do peso que adicionado.
z Se o Kg do peso adicionado mais baixo que o KG da embarcao, G se mover na direo do peso que adicionado. Este movimento cria um KG novo mais baixo. Em geral, um KG mais baixo produz melhor estabilidade. Ao somar um peso haver um aumento no deslocamento e no calado mdio. O Centro de Gravidade (G) se mover na direo do peso que adicionado.
Peso Transferido z Se um peso transferido para baixo, de um Kg mais alto para um Kg mais baixo, G se mover para baixo e na mesma direo do peso que foi transferido. Este movimento cria um KG novo, que mais baixo. Em geral, um KG mais baixo produz melhor estabilidade. Ao trocar um peso, no h nenhuma mudana no deslocamento e calado mdio. O centro de gravidade (G) mover paralelo e na mesma direo do peso transferido.
z Se um peso transferido para cima, de um Kg mais baixo para um Kg mais alto, G se mover para cima e na mesma direo do peso que foi transferido. Este movimento cria um KG novo, que mais alto. Em geral, um mais alto KG produz menos estabilidade. Ao trocar um peso, no h nenhuma mudana no deslocamento e calado mdio. O centro de gravidade (G) mover paralelo e na mesma direo do peso transferido.
Peso Removido z Se o Kg do peso removido for mais alto que o KG da embarcao, G ir se mover para baixo se afastando do peso. Este movimento cria um KG novo que mais baixo. Em geral, um KG mais baixo produz melhor estabilidade. Ao remover um peso haver uma diminuio no deslocamento e do calado mdio. O centro de gravidade (G) se afastar do peso que removido.
z Se o Kg do peso removido for mais baixo que o KG da embarcao, G se mover para cima se afastando do peso. Este movimento cria um KG novo que mais alto. Em geral, um KG mais alto produz estabilidade menor. Ao remover um peso haver uma diminuio no deslocamento e do calado mdio. O centro de gravidade (G) se afastar de um peso que removido.
Detalhamento para Obteno do Centro de Gravidade Ao construirmos uma embarcao ou ao colocarmos a bordo qualquer quantidade de carga, temos por norma efetuar a distribuio dos pesos simetricamente em relao ao plano diametral dado desta forma condies para que o navio possa flutuar em sua posio normal, isto , adriamento, eliminando tambm a necessidade de efetuarmos clculos para posicionar transversalmente o centro da gravidade do navio. Deveremos, portanto, determinar a distncia do centro de gravidade ao plano de base moldada (para estabilidade transversal) e distncia do centro de gravidade no plano transversal a meio navio (para a estabilidade longitudinal). z Centro de Gravidade de um navio em deslocamento leve Calculado pelo estaleiro construtor, em funo de forma do navio, peso do material empregado, estrutura, acessrios, etc. O navio dividido em planos transversais e calculam-se os momentos verticais de cada compartimento tendo-se como referncia o plano de base moldada. z Centro de Gravidade do leo e Aguada Calculado pelo pessoal de bordo em funo da distribuio da massa lquida nos tanques. Conhecendo-se o centro de gravidade e o peso da massa lquida colocada em cada tanque, calcula-se os momentos verticais de cada compartimento tendo-se como referncia o plano de base moldada.
z Centro de Gravidade da Carga Calculado pelo pessoal de bordo em funo da distncia vertical da carga, pelos locais a ela destinados. Conhecendo-se a posio do centro de gravidade e o peso da carga, calculam-se os momentos verticais provocados pela carga , aps ter sido estivada, em relao ao plano de base moldada. A distncia KG, que vai do plano de base moldada (K) ao centro de gravidade G. Esta cota valor muito importante nos clculos de estabilidade e determinado pelo teorema dos momentos do Varignon O Momento da Resultante igual soma dos momentos das componentes. KG * t = Kg1*P1 + Kg2*P2 + + Kgn*Pn Sendo:P1, P2, , Pn os diversos pesos; e K1, K2, , Kgn suas distncias respectivas ao Plano de base moldada. KG* t o momento da resultante, logo: KG = Kg1*P1 + Kg2*P2 + + Kgn*Pn t Mudana de Posio do Centro de Gravidade Consideremos uma balana em equilbrio, figura ao lado. Se acrescentarmos um peso p numa extremidade A, a mesma se deslocar para baixo. Consideremos a fora G
atuando nesta balana verticalmente para baixo. Antes do peso ser acrescido, esta fora atuava diretamente sobre o bloco CD, e a balana permaneceria em equilbrio porque nenhum momento era exercido sobre a mesma. O centro de gravidade do corpo o centro de todo peso acrescido balana, G se move para G1 em direo extremidade A. A fora da gravidade agora atuar verticalmente para baixo em G1, produzindo um momento inclina-dor. Este momento ser o produto do peso total pela distncia GG1. Momento = P*GG1 Desde que a balana se encontrava em equilbrio antes de ser acrescentado o peso p, o efeito de (P * GG1) deve-se inteiramente ao deslocamento do p com referncia a G. Assim poderemos afirmar que g o centro de gravidade de p. Momento = p*Gg
Desta forma teremos : P * GG1 = p * Gg GG1 = p *d P P= z Poderemos aplicar a frmula anterior quando forem embarcados ou removidos pesos a bordo. GG1 = P * d z Quando acrescentamos peso ao navio, a frmula passar a ser: GG1 = P * d +p z Quando retiramos peso do navio, a frmula passar a ser: GG1 = P * d p Efeito da Remoo
Efeito do Embarque
Para o desembarque, o raciocnio inverso ao do embarque. Da conclumos que na remoo, o elemento d a distncia entre o Centro de Gravidade inicial e o final do peso, no embarque ou desembarque, d a distncia entre o Centro de Gravidade do navio e o do peso. Exerccios 1. Quando o deslocamento de um navio era 10 400t o seu centro de gravidade estava a 5,6 m do plano d base moldada. Achar o valor dessa distncia se embarcou no navio um carregamento de 800 t numa posio cujo centro de gravidade fica a 4,5 m do plano de base moldada. = 10 400t KG = 5,6 m P = 800 t Kg = 4,5 m KG = ? O Momento da Resultante igual soma dos momentos das componentes. KG* t = *KG + p*Kg (t = + p) KG= *KG + p*Kg t KG= 10400*5,6 + 800*4,5 10400 + 800 KG= *KG + p*Kg +p KG= 5,52 m
Outra resoluo: = 10 400t KG = 5,6 m P = 800 t Kg = 4,5 m KG = ? GG= p*d +p (d=KG-Kg) GG= 800*1,1 = 0,078m 10400+ 800 KG-GG= KG KG = 5,6 0,078 = 5,52m 2. O deslocamento de um navio 16 000 t. Um peso de 400t foi abaixado de uma distncia de 8 m. Que distncia baixou o centro de gravidade do navio? = 16 000t P = 400 t d=8m GG=? GG= p*d
GG=400*8 16 000 GG= 0,2m 3. Achar o peso que se deve descer a uma distncia de 5 metros no interior de um navio para que o centro de gravidade desa 0,24. O deslocamento do navio 6 000t. = 6 000t P=? d=5m GG=0,24 m GG= p*d
0,24= p*5 6000 P = 288 t Estabilidade Transversal e Longitudinal z Centro de gravidade transversal (TCG) z Centro de gravidade longitudinal (LCG) Centros de gravidade transversais e longitudinais so determinados exatamente da mesma maneira que o centro de gravidade vertical.
O TCG de um peso sua distncia para bombordo (-) ou para boreste (+) do plano diametral da embarcao. A bordo de uma plataforma submersvel de perfurao o LCG de um peso sua distncia para a vante ou para r da linha de meio navio. z Estabilidade longitudinal a propriedade que todo navio tem de voltar a sua posio normal longitudinal, quando dela tenha sida afastado, ou seja, a tendncia que a embarcao possui de manter o mesmo calado.
Exerccios Uma unidade que tem l = 2800t, )0( G = + 8,25 tem pesos assim distribudos: Calcule o LCG da embarcao. Peso 1020 650 1400 380 1200 500 90 80 60 )0(G + 17,25 17,25 13,75 1,25 33,75 )0( G 32,25 31,75 6,25 6,25 -
O Momento da Resultante igual soma dos momentos das componentes. LCG*t = LCG*+LCg1*p1 + LCg2*p2 + + LCgn*pn LCG = LCg1*p1 + LCg2*p2 + + LCgn*pn t LCG = 2800*8,25 + 1020*(-32,25) + 650*(-31,75) +1400*(6,25) +380*(-6,25) + 1200*17,25 + 500*17,25 + 90*13,75 + 80*1,25 + 60*33,75 _________________________________________________ 2800 1020 650 1400 380 + 1200 + 500 + 90 + 80 + 60 LCG = - 1,08 m ( LCG negativo,pois o centro de gravidade est a r) Centro de Carena O centro de carena (B) o centro geomtrico do volume submerso da embarcao. o ponto de aplicao da fora de Empuxo. KB a distncia da quilha ao centro de carena. KB muda com as mudanas do calado mdio da embarcao.
z Um aumento no deslocamento causa um aumento no calado. Com um aumento no calado, o volume submerso da embarcao aumenta causando a elevao de B para um centro geomtrico novo. Um aumento no calado, aumenta KB.
Peso Adicionado z Uma diminuio no deslocamento causa uma diminuio no calado. Com uma diminuio no calado o volume submerso da embarcao diminui causando o deslocamento para baixo de B para um novo centro geomtrico. Uma diminuio do calado diminui tambm o KB.
Em teoria de estabilidade inicial, quando a embarcao inclinada a um ngulo pequeno de cerca de 10 graus, o centro de carena (B) move-se para o lado inclinado. Este movimento em arco de crculo at que alcance o centro geomtrico da poro submersa da plataforma.
H trs coisas que podem ser ditas sobre a relao vertical entre as foras que agem em G e B, causando a flutuao da plataforma. z 1. elas so iguais. , z 2. elas so opostas. z 3. elas se alinham verticalmente uma contra a outra quando a plataforma volta a sua posio de repouso.
Quando olhando uma plataforma transversalmente (bombordo para boreste) a plataforma ter um TCG (centro transversal de gravidade) e um TCB (centro transversal de carena). Quando a plataforma est nivelada com 0 grau de banda e est em uma posio esttica (no est sendo afetada ambiente), TCG igualar TCB sobre na linha de centro da plataforma. TCG = TCB
Trezentas toneladas de carga transferida de bombordo para boreste a meio navio. O TCG se mudaria para a mesma direo que a carga foi transferida o que causaria uma banda na plataforma para boreste. Na teoria, o TCB se mover para o bordo adernado da plataforma at que alcance o centro geomtrico da poro submersa da plataforma e ficar verticalmente embaixo do TCG.
Quando olhando uma plataforma longitudinalmente (proa para boreste), voc notar que a parte mais baixa do casco da plataforma no projetada igualmente em ambos os bordos. Isto faz com que o Centro Longitudinal de Carena(LCB) fique fora do centro de flutuao. Quando a plataforma est nivelada com 0 grau de trim e est em uma posio esttica (no est sendo afetada pelo ambiente), LCG (centro de gravidade longitudinal) se igualar com LCB. LCG = LCB
Trinta toneladas de carga transferida da proa para a popa. O LCG dever seguir a carga que foi transferida o que causar um trim na plataforma ( a plataforma ficar derrabada). Na teoria, o LCB se mover para para a popa at que alcance o centro geomtrico da poro submersa e ficar verticalmente embaixo do LCG.
Determinao da Posio do Centro de Carena No estudo da estabilidade transversal, o que nos importa conhecer a posio do centro de carena em relao linha de base moldada (KB). z O valor de (KB) para uma embarcao em forma de paraleleppedo igual metade do calado. O valor de KB pode ser obtido por intermdio de frmula Emprica de Morrish. KB = 1/6 (5*dm 2V) Af Exerccios 1.Calcule o centro de carena da plataforma que est com calado de 6,25 m, rea de flutuao de 2400 m2 e volume submerso de 6000 m3. Calcule o centro de carena vertical. dm = 6,25m Af = 2400m2 V = 6000m3 KB = 1/6 (5*dm 2V) Af KB = 1/6 (5*6,25 2*6000) 2400 KB = 4,375m
Metacentro O Metacentro (M) localizado pela interseo de uma linha vertical sobre o centro de carena (B) quando a embarcao est adriada, e uma linha vertical sobre o novo centro de carena quando a embarcao inclinada a um ngulo pequeno de cerca de 10 graus.
A altura do metacentro (KM) determinado pelo KB e o raio de metacentrico, BM. O KM transversal e longitudinal encontrado nas tabelas hidrostticas da embarcao. KM muda com as mudanas no calado mdio. z KM = KB+BM z BM = Raio de Metacentrico z KM = Altura do Metacentrica
Calculo de BM z Poucos so os planos de curvas hidrostticos que trazem o valor do raio metacntrico. Em geral eles trazem o valor da cota do metacentro (KM) e o valor da cota de carena (KB), e teremos por subtrao: BM = KM- KB BM tambm calculado pela frmula : BM =_I_ V Sendo: I - Momento de Inrcia do plano de flutuao, que a resistncia que o referido plano oferece ao movimento do eixo longitudinal. V volume submerso Altura metacntrica GM, chamada de altura metacntrica a distncia vertical do centro de gravidade (G) at o metacentro (M). G deve ser mais baixo que M (KG menor que KM) para a embarcao ter estabilidade positiva. Com os aumentos de GM, a estabilidade inicial da embarcao aumenta. Com as diminuies de GM, a estabilidade inicial da embarcao diminui.
Para qualquer calado mdio, M permanecer constante, e como tal, s o movimento de G afetar GM.
KG deve sempre ser subtrado de KM ( altura do metacentro) para achar o GM ( altura metacntrica) GM = KM - KG
H trs modos que KG pode ser abaixado para um aumento em GM. 1. adicionando peso a um Kg mais baixo que o KG da embarcao. G ser abaixado; alm disso, o deslocamento e o calado mdio aumentaro o que pode causar um ligeiro abaixamento de M. 2. Transferindo um peso verticalmente para baixo. G ir abaixar e o Metacentro no ir mudar , pois no h nenhuma mudana no deslocamento ou calado principal. 3. removendo peso a um VCG mais alto que o KG da embarcao. G ser abaixado e o deslocamento e calado mdio iro diminuir, o metacentro pode aumentar ligeiramente provendo um GM maior como um dos mtodos anteriores.
KG aumentado para uma reduo em GM , para isto: z Soma-se peso mais alto que o KG da embarcao; z Remove-se pesos mais baixos que o KG da embarcao z Transfere-se um peso verticalmente para cima.
Exerccios 1.Uma embarcao com deslocamento de 20200 t, KG=8,20 e KM=10,30 m faz as seguintes operaes de carga: Descarga P1=4000t Kg=4,50m P2=3500t Kg=9,20m Carga P3=4000t Kg=9,10 Calcule a GM final. = 20 200t KG = 8,20 m KM = 10,30 m GM = ? O Momento da Resultante igual soma dos momentos das componentes. KG*t = KG*+Kg1*p1 + Kg2*p2 + + Kgn*pn KG = Kg1*p1 + Kg2*p2 + + Kgn*pn t (t = da embarcao antes das movimentaes dos pesos + pesos embarcados pesos embarcados)
P4=5000t Kg=9,20m
KG = 20200*8,20 - 4000*4,50 - 3500*9,20 + 4000*9,10 +5000*9,20 ______________________________________________ ___ 20200 4000 3500 + 4000 + 5000 KG = 9,12 m GM = KM KG GM = 10,30 9,12 GM = 1,18 m
Brao de adriamento (GZ) momento de estabilidade (RM) Foi dito anteriormente que, quando o navio aderna, B movimenta-se para o bordo em que o navio adernou. Continuam atuando as duas foras de gravidade, aplicada em G, de cima para baixo e de empuxo aplicada em B (nova posio do centro de carena) atuando de baixo para cima. Fica formado um binrio, cujo brao de alavanca, ou seja, a menor distncia entre as foras, GZ. A esse brao de alavanca d-se o nome particular de brao de estabilidade.
Dizemos ento que GZ o brao de estabilidade. Plotemos num sistema de eixos retangulares, no eixo horizontal os ngulos de banda temporria, e no vertical os valores de GZ. Obtm-se uma curva denominada curva de braos de estabilidade ou diagrama de estabilidade.
Note-se que os braos acima do eixo dos X so positivos, e os abaixo so negativos, mas todo eles so braos de estabilidade. Portanto brao de estabilidade a denominao geral de GZ, qualquer que seja o sentido, o valor, ou seja sua consequncia. Brao de estabilidade o nome geral de GZ; quer seja positivo ou negativo, qualquer que seja seu valor, e quer ele seja o brao do binrio que levar o navio posio inicial de adriado, a posio de banda permanente ou a emborcar.
Suponhamos G na linha de centro e abaixo de M, ou seja, altura metacntrica inicial positiva, que o caso mais comum. A embarcao, devido a um motivo qualquer, aderna para BE, B sai de sua posio na mesma vertical de G e vai para o bordo da banda; est criado o binrio restaurador, e temos GZ positivo. Continuando a adernar, os valores de GZ vo crescendo at chegar a um ponto mximo, a partir do qual vo diminuindo at tornar-se igual a zero, onde alcana o limite de estabilidade. A partir da os valores de GZ so medidos para o lado oposto da banda, portanto negativos e tendem a fazer a embarcao emborcar.
A figura a seguir mostra o diagrama de estabilidade para o caso mencionado. Em ao navio est adriado ; em b ele est adernado, e GZ tem seu mximo valor positivo; em c continua adernado com GZ novamente igual a zero. A partir da os valores de GZ so negativos e tendem a fazer o navio emborcar.
Verifica-se que GZ, medido a partir de G em direo a Z, positivo quando no mesmo sentido da banda; negativo quando em sentido contrrio banda. Isso pode ser verificado nas figuras B e C j mostradas. Temos, ento, as definies: z Brao de adriamento, endireitamento ou de restabelecimento - o brao de estabilidade positivo. z Brao de emborcamento o brao de estabilidade negativo que surge aps o limite de estabilidade, tendendo a emborcar o navio. No ltimo grfico mostrado, o ponto c, onde a curva corta o eixo dos X, e os braos de estabilidade passam de positivo a negativo chama-se limite de estabilidade. Como visto, as foras do peso e do empuxo no mais atuam na mesma vertical, e formam um conjugado que tende a trazer o navio sua posio inicial de adriado. J vimos que GZ o brao de estabilidade.
Temos que: GZ = GM*sen onde: GZ = brao de estabilidade GM = altura metacntrica transversal inicial = ngulo de banda temporria
Momento de Estabilidade o momento criado quando, ao afastar-se a embarcao de sua posio de equilbrio, as foras de empuxo e deslocamento deixam de ser diretamente opostas e passam a formar um binrio (binrio de estabilidade), cujo brao o brao de estabilidade. O momento de estabilidade tem por medida o produto do brao de estabilidade (GZ) pelo ().
Conforme a denominao estabilidade (GZ),temos:
especial
do
brao
de
z Momento de adriamento o momento de estabilidade que tende a trazer a embarcao posio de adriada. Neste caso GZ positivo, brao de adriamento. z Momento de emborcamento o momento de estabilidade que tende a dernar a embarcao at o emborcamento. Neste caso GZ brao de emborcamento (negativo). z Momento de banda o momento que tende a levar a embarcao sua posio de equilbrio adernada, ou seja, banda permanente. Neste caso, Gz brao de banda (negativo). z Ento, temos para o momento de estabilidade: Me = *GZ Se a inclinao estiver dentro da faixa da estabilidade inicial, podemos escrever a frmula do momento de estabilidade inicial: Me= *GM*sen O momento de estabilidade a medida da capacidade do navio voltar sua posio inicial de equilbrio, cessada a fora que dela o retirou. Com a diminuio de KG, GM aumenta, o que cria um brao de estabilidade mais longo (GZ), e ento um momento de estabilidade maior (RM).
Com o aumento de KG, GM diminui, o que cria um brao de estabilidade mais curto (GZ) e ento um momento de estabilidade menor (RM).
Estados de Equilbrio de uma Embarcao z Equilbrio estvel; z Equilbrio indiferente; z Equilbrio instvel. Sabemos que existe um brao GZ do binrio formado pelas foras de (G) gravidade e empuxo (E) empuxo que, agindo simultaneamente daro ao navio condies para voltar sua posio normal de equilbrio. Em funo das posies do centros de gravidade e de carena, poderemos ter valores positivos, nulos e negativos para o brao de adriamento, o que dar como resultado de acordo com a posio dos pontos notveis, o navio em um dos trs estados de equilbrio. Equilbrio Estvel O navio ao adernar volta sua posio normal de equilbrio. Isto ocorre quando: GM > 0 GZ 0 MA > 0 Em (A) a embarcao est adriado, em (B) j adquiriu banda, formando-se o binrio de foras.
No binrio resultante, verifica-se nitidamente que,enquanto o Empuxo fora o lado em banda para retornar posio normal, para cima, a gravidade faz o outro bordo tender para baixo. z ESTABILIDADE POSITIVA Quando o centro de gravidade est debaixo do metacentro que um brao de estabilidade existe. Se a embarcao inclinada a um ngulo pequeno por uma fora externa, a embarcao voltar a uma posio vertical depois que a fora externa for afastada.
Equilbrio Indiferente A embarcao estar em equilbrio seja qual for a sua posio. Isto ocorre quando GM = 0 GZ = 0 MA = 0 KG = KM
Mesmo com banda, no h binrio de foras porque (B) deve estar na mesma vertical que (M) e este tem a mesma cota que (G).
Empuxo e gravidade continuam atuando na mesma vertical, anulando-se e isto ocorrer com qualquer banda, na estabilidade inicial. O navio estar em equilbrio com esta banda, da mesma forma que estava quando adriado e assim estar com qualquer banda, no havendo tendncia a retornar posio de adriado. Diz-se, ento que o navio est em equilbrio indiferente. z ESTABILIDADE NEUTRA Quando o centro de gravidade est mesma altura vertical do metacentro. Nenhum brao de estabilidade
existe. Se a embarcao inclinada a um ngulo pequeno por uma fora externa, permanecer na posio inclinada depois que a fora externa for afastada.
Equilbrio Instvel Ao adquirir banda, formou-se o binrio de foras. Este binrio tem a tendncia de fazer o navio adquirir maior banda. O navio ir se inclinando para um dos bordos e B ir caminhando para a direita conforme o navio for adernando.
Se a distncia entre G e M, ou seja, a altura metacntrica, negativa for pequena, B alcanar a vertical que passa atravs de G, e ento, neste instante, se encontrar em equilbrio indiferente.
Mas se a GM negativa for bastante grande, B no poder alcanar a vertical que passa por G, e o navio continuar a adernar. Esta banda, que o navio adquire ao assumir tal posio de equilbrio, chama-se banda permanente por GM negativo. Das trs condies de equilbrio expostos deduz-se, de imediato, que as condies de equilbrio instvel e indiferente so indesejveis porque o navio, em ambas condies, perde sua capacidade de adriar- se aps cada inclinao. Resta como desejvel a condio de equilbrio estvel, ou seja, KM > KG, com um GM positivo. Corrigindo uma Situao de GM Negativa z O conceito bsico para se corrigir uma situao de GM negativa abaixar o centro de gravidade sem adernar ou trimar a embarcao e sem mudar o metacentro. z O modo mais efetivo para abaixar KG, com a finalidade de aumentar o GM, remover pesos lquidos altos na embarcao, transferir peso lquido para baixo, ou adicionar peso lquido em tanques baixos na embarcao, seguindo esta ordem.
Superfcie Livre / Free surface (FS) Superfcie livre (FS) est presente sempre que lquido em um tanque livre para se mover. Quando a embarcao inclinada, o peso do lquido no tanque transfere-se para o lado adernado. G move-se na mesma direo , e paralelo, ao peso que transferido.
Ento, o G da embarcao move-se da linha central para a G1, para a nova linha vertical de fora empuxo causada pelo movimento de B para o lado adernado. Esta troca causa uma reduo no brao de estabilidade disponvel GZ. Esta reduo no brao de estabilidade disponvel percebida como uma reduo em GM causada por uma elevao virtual de G para Gv. Ento, a correo de Superfcie Livre sempre acrescentada a KG para predizer com preciso os efeitos de Superfcie Livre na estabilidade.
Os efeitos de superfcie livre dependem das dimenses da superfcie do lquido em um tanque parcialmente cheio e o volume de deslocamento da embarcao recipiente.
Clculos de superfcie livre Superfcie livre causa uma elevao virtual do centro de gravidade. GGV = l * b3 * 1 12V 2 Onde: l comprimento do tanque b largura do tanque 12 coeficiente V volume de carena 1 peso especfico do lquido no tanque 2 peso especfico da gua em que o navio flutua
Sabendo que = V * e que o fator l * b3 o 12 momento de inrcia (i). Vamos, ento substituir na frmula o fator l * b3 por i, isto porque os cadernos de estabilidade 12 dos navios j trazem os valores destes Momento de inrcia (i) calculados para os diversos tanques. A frmula ento fica: GGV = I * 1 Ento, sendo i1, i2, i3 , in, os momentos de inrcia transversais de diversos compartimentos com superfcie livre, e 1, 2, 3 , n, as densidades dos lquidos armazenados nos respectivos compartimentos, a elevao virtual do centro de gravidade ser: GGV = i1*1 + i2*2 + i3* 3+ + in* n Calculada a elevao virtual do Centro de Gravidade, GGV temos: GMc = GM GGv KGc = KG + GGv GMc = KM KGc Exerccio
1. Uma embarcao est deslocando 9500t com calado mdio = 6 m, KG= 5,35m e KM=7. Sabe se que possui os seguintes tanques com superfcie livre 1 central (lastro de gua salgada) i = 4187m4 e peso especfico de 1,025 t/m3; 2 central (leo combustvel) i = 968m4 e peso especfico de 0,9 t/m3 ; 3 central (leo combustvel) i = 1142m4 e peso especfico de 0,9 t/m3. Determinar a altura metacntrica corrigida para o efeito de superfcie livre. = 9 500t KG = 5,35 m KM = 7 m GM = ? GGV = i1*1 + i2*2 + i3* 3+ + in* n GGV = 4187*1,025 + 968*0,9 + 1142* 0,9 9500 GGV = 0,65 m KG + GGV = KG KG = 5,35 + 0,65 KG = 6 m KM KG = GM GM = 7 1 GM = 6 m
Clculo do Calado Mdio O calado mdio de uma embarcao uma mdia dos calados da proa e da popa. Para uma plataforma de perfurao semi-submersvel para obteno do calado mdio e feito uma mdia com os quatro calados. Exerccio z Os quatros calados de um plataforma semisubmersvel so: Boreste a vante = 18,50 m Bombordo a vante = 18,55m Calcule o calado mdio. Calado mdio a vante = 18,50 + 18,55 = 18,53 m 2 Calado mdio a r = 18,60 + 18,63 = 18,62 m 2 Boreste r = 18,60 m Bombordo r= 18,63 m
Calado mdio = Calado mdio a vante+Calado mdio a r Calado mdio = 18,53 + 18,62 = 18,58 m
Clculos de Trim e Banda Trim a diferena entre os desenhos da proa e da popa. Se o calado da popa maior que o calado na proa, dito que a embarcao est com trim pela popa ou derrabada. Se o calado na proa for maior que o calado na popa, dito que a embarcao est com trim pela proa ou embicada. Banda a diferena entre os calados de bombordo e boreste. Se o calado de bombordo est maior que o calado de boreste, o navio est adernado para bombordo. Se o calado de boreste est maior que o calado de bombordo, o navio est adernado para boreste. Trim e Banda so calculados atravs da leitura dos calados. Prova de Inclinao O propsito da prova de inclinao estabelecer o deslocamento leve e a localizao do correspondente centro de gravidade. Os valores precisos do peso leve e dos centros de gravidade so necessrios para tornar mais precisos os clculos de estabilidade. O teste exigido para classificao da unidade e supervisionado por um grupo regulamentar apropriado. Se uma segunda unidade for irm da primeira (em tudo) ela no precisa ser inclinada. Os dados obtidos na inclinao da primeira unidade so suficientes. Ainda, no h necessidade de inclinar a plataforma novamente
durante sua ida operacional, a menos que haja uma grande mudana estrutural. Todavia, com o tempo, ocorre o acmulo de equipamentos e uma mudana significativa no peso. Invariavelmente o peso aumenta e o centro de gravidade de desloca para cima. A menos que um registro preciso destas mudanas de peso no seja mantido, um outro teste de inclinao pode ser necessrio como uma medida segura para restabelecer a condio do peso leve. De uma forma geral, a prova consiste da medio da resposta de uma unidade em uma condio determinada cuidadosamente para a aplicao de m momento de emborcamento. Durante a prova, um momento preciso aplicado movendo-se um peso conhecido por uma distncia medida. Um pndulo ou instrumento similar mede precisamente a inclinao resultante. Um dos primeiros passos na execuo da prova realizar uma vistoria de deadweight. Para isso, deadweight a diferena entre a unidade na configurao de teste e seu peso leve. A vistoria de deadweight cataloga o peso e localizao de todos os: z Pesos a bordo da unidade na configurao de teste que no fazem parte da configurao de peso leve. z Componentes do peso leve a bordo, mas localizados incorretamente. z Pesos que fazem parte da configurao definida como peso leve, mas que no esto a bordo. z Pesos lquidos
O prximo passo estabelece o deslocamento exato e as trs referncias do centro de gravidade de (VCG, LCG e TCG) da unidade durante a prova. SISTEMA DE TRANSFERNCIA DE LASTRO E SISTEMA DE POCETO O lastro transferido nas unidades por meio de bombas de lastro, localizadas nos pontoons. Cada bomba de cada unidade (plataforma, navio sonda etc.) tem uma faixa de taxa de fluxo normal, que pode ser aumentada operando-se com mais bombas. Porm, ao operar duas ou mais bombas o seguinte dever ser notado: a. O perigo de cavitao (veremos abaixo o que cavitao) de uma bomba, quando bombeando de um nico tanque com duas bombas, muito mais alto devido ao fluxo aumentado e velocidade na linha de suco. b. Operar duas bombas simultaneamente, dependendo de falhas de projeto, pode no dobrar o fluxo. Uma vez que a resistncia de fluxo aumenta exponencialmente com a taxa de fluxo, duas bombas podem no descarregar duas vezes mais gua, mas com certeza usaro o dobro da fora. c. Em algumas unidades os tanques de lastro laterais podem ser lastrados por gravidade e os tanques centrais
podem ser lastrados com as bombas, ou por gravidade. No caso da Lousiana e da Atlantic Zephir os tanques podem ser lastrados tanto por gravidade como com o uso de bombas. Geralmente no calado de trnsito lastrar os tanques centrais ou internos mais rpido quando se usa as bombas de lastro mas em outros calados, entre o calado de trnsito e o calado de perfurao, o lastro dos tanques por gravidade mais rpido. Em alguns casos deve se evitar o bombeamento de lastro em um tanque que esteja quase cheio, porque existe a possibilidade de se exceder o estresse de projeto nas anteparas dos tanques se o lastro for bombeado dentro das linhas de ventilao (suspiros), mesmo considerando-se que o dimetro dos suspiros deva ser 2,5 vezes maior que o dimetro da rede de bombeio. CAVITAO DA BOMBA Um dos principais problemas freqentemente encontrados durante o deslastro de uma unidade semisubmersvel com bombas verticais centrfugas a turbina a cavitao da bomba. Cavitao um termo usado para descrever o fenmeno que ocorre em uma bomba quando houver altura de aspirao (suco) positiva (NPSH Net Positive Suction Head) insuficiente. A presso do lquido reduzida a um valor igual ou menor que sua presso de vapor e bolhas ou bolses de ar comeam a se formar. Como estas bolhas de vapor movem-se ao longo da ps do impelidor
para uma rea de presso mais alta, elas rapidamente se colapsam. O colapso, ou imploso, to rpido que pode ser ouvido como um barulho estrondoso, como se estivesse bombeando pedregulho. As foras durante o colapso so geralmente altas o suficiente para causar falhas de fadiga na superfcie das ps do impelidor. Esta ao pode ser progressiva, e sob condies severas pode causar srios danos de eroso ao impelidor. Este barulho o meio mais fcil de reconhecer cavitao. Alm dos danos ao impelidor, a cavitao normalmente resulta na capacidade reduzida devido a presena de vapor na bomba. Tambm, a altura de aspirao da bomba pode ser reduzida e instvel e o consumo de energia pode ser irregular. Vibrao e dano mecnico como falha no rolamento podem tambm ocorrer como resultado de operao com cavitao. O nico modo para prevenir os efeitos indesejveis de cavitao assegurar que a altura de aspirao (suco) positiva (NPSH Net Positive Suction Head) disponvel no sistema seja maior que aquela NPSH requerida pela bomba. Cavitao pode ser determinada por observao do manmetro da bomba de suco. Se a presso de suco cair para menos do que o limite inferior de cada bomba, a cavitao pode acontecer.
CONSOLES DE CONTROLE DE LASTRO E VLVULAS H dois consoles de controle de lastro; um para bombordo e outro para boreste. Cada console consiste de um diagrama dos tanques laterais, e um diagrama dos tanques centrais. Os dois diagramas so separados pelos controles operacionais para as vlvulas e bombas dos sistemas de lastro e de gua industrial. Cada diagrama consiste em uma chapa de metal gravada, com linhas coloridas que descrevem os sistemas de lastro e de gua industrial. Cada vlvula indicada no diagrama, com indicadores de posio luminosos. A seo operacional do painel consiste em controles operacionais de vlvula, interruptores liga/desliga para as bombas, manmetros para a suco e descarga das bombas e ampermetros para os motores das bombas.
As vlvulas do sistema de controle de lastro so operadas pneumaticamente. Ar da plataforma, apropriadamente regulado alimenta o recipiente de ar da sala de controle de lastro. De l , o ar segue para as tomadas de ar do console de controle. Cada vlvula de operao remota tem uma vlvula de controle three-way associada a ela. O ar das tomadas de ar vai para estas vlvulas de controle e quando ativadas (movendo a manete para posio aberta) o ar ento alimentado atravs de um tubo para o atuador pneumtico montado na vlvula operada remotamente. O ar pressuriza o pisto da no atuador e abre a vlvula. Quando a manete do controle da vlvula movida para a posio fechada o ar ventilado do atuador e o pisto retorna a posio anterior movido por mola, fechando a vlvula. O tempo operacional da vlvula afetado por vrios fatores. Alguns destes so a presso operacional disponvel, o comprimento e dimetro da tubulao de controle, o tamanho da mola de retorno, e a presso no disco da vlvula.
DETERMINAO DE FALHAS NO SISTEMA DE CONTROLE DE LASTRO E CORREO No caso de banda ou trim inesperados, o primeiro passo determinar a causa antes de tomar ao corretiva. Os medidores dos tanques devem indicar o alagamento em um tanque. O esvaziamento dos tanques de lama ou o reposicionamento de pesos podem ser a causa da banda ou trim. Causas potenciais de mudana de banda e trim e contramedidas para alagamento devido a avaria ou outras causas devem ser observadas e estudadas, assim como a importncia das aes corretivas imediatas. Outro ponto importante a ser considerado o deslastro de emergncia. O seguinte, entretanto, detalha os procedimentos sugeridos para o operador de controle de lastro determinar qualquer falta e corrigir o problema referente ao sistema de controle, o qual envolve ou uma mudana de atitude (banda ou trim) unidade, fluxo anormal ou falha em obter o fluxo da bomba de um tanque. Na suposio de que a atitude mudada da unidade no devida a causas exteriores do sistema de controle de lastro, deve- se ento fazer uma verificao para mudana nos nveis dos tanques pelos medidores. Se a mudana em nveis existe, identifique os tanques mudados e v para passo #1 abaixo. Se no existem mudanas v para o passo 2. . Passo #1 Bombear descarregando at o nvel original. Se nenhum fluxo acontece v para o passo #3. Se o trim a vante de 5 graus ou mais, refira aos Procedimentos do
Sistema de Deslastro de Emergncia. Se fluxo acontece v para o passo #4. Passo #2 Faa sondagem manual dos tanques. Se uma mudana ocorre, v para o passo #1. Se nenhuma mudana ocorre, re-trime a unidade at que fique nivelada. Passo #3 Verifique a vlvula line up e bombeie descarregando o tanque. Se ocorre fluxo, v para o passo #4. Se nenhum fluxo ocorre, v para o passo #6. Passo #4 Verifique a diminuio no nvel do tanque. Se o nvel do tanque no muda re-trime a unidade at a condio de guas parelhas. Se o nvel do tanque continua a mudar v para o passo #5. Passo #5 Isole a vlvula do tanque e verifique a vlvula se possvel. Re-trime a unidade at a condio de guas parelhas. Passo #6 Use bomba de lastro alternada e retorne ao passo #1. Bombeie descarregando o tanque. Se o fluxo ocorrer, v para o passo #4. Se nenhum fluxo ocorrer, v para o passo #7. Passo #7 Bombeie de um tanque cheio diferente. Se o fluxo ocorrer, v para o passo #8. Se nenhum fluxo ocorrer, v para o passo #9. Passo #8 Manualmente abra a vlvula para o tanque que no ser descarregado. Re-trime a unidade at a condio de guas parelhas.
Passo #9 Existem alguns tanques vazios? Caso afirmativo, v para o passo #10. Caso negativo v para o passo #11. Passo #10 Feche todas as vlvulas para os tanques e abra a vlvula da caixa de mar. Se qualquer tanque encher v para o passo #3. Se nenhum tanque encher v para o passo #11. Passo #11 Verifique o medidor de fluxo e a voltagem da bomba. Re-trime a unidade at a condio de guas parelhas. Observao: os passos acima so apenas uma sugesto de procedimentos que devem ser ajustados e adaptados de acordo com as caractersticas e especificaes de cada plataforma. Visa apenas proporcionar aos alunos deste curso uma viso geral de procedimentos a serem tomados para determinar falhas do sistema de lastro e corrigi-las. SISTEMA DE DESLASTRO DE EMERGNCIA Para efeitos de visualizao de um sistema de deslastro de emergncia assume-se aqui algumas caractersticas ou especificaes que no so necessariamente as mesmas das plataformas Louisiana e Atlantic Zephir. As longas linhas de suco dos tanques de lastro a vante at a suco da bomba dificultam o bombeio destes tanques , principalmente com trim pela proa. Para superar o problema esta unidade fictcia equipada com um
sistema de pressurizao de emergncia para assegurar presso de suco de bomba adequada destes tanques. Este sistema planejado para uso em uma situao de emergncia onde o trim da unidade tal que as bombas de lastro no conseguem deslastrar estes tanques. O sistema de deslastro de emergncia pressuriza com ar da plataforma qualquer um dos tanques. Isto realizado operando uma vlvula de controle do tanque no painel/console de deslastro dos tanques. Uma srie de procedimentos realizada pelo operador at que a operao de pressurizao seja completada. PROCEDIMENTO OPERACIONAL E PRECAUES Se a condio de trim da embarcao tal que as bombas de lastro alcanaram um ponto de cavitao e no puderam deslastrar a maioria dos tanques dianteiros em quaisquer dos pontoons, ento as bombas que esto cavitando deveriam funcionar apenas na tentativa de reduzir qualquer nvel excedente e, ento, devem ser desligadas para evitar dano. O sistema de pressurizao de emergncia seria ativado ento como se segue, usando em geral, o sistema de numerao indicado no painel de instruo: (1) Fechar a vlvula da caixa de mar e outras vvulas de lastro no pontoons a ser pressurizado. Note que pode ser vantajoso empregar contra-inundao em outros pontoons como uma ajuda. Porm, esteja seguro que vlvulas entre o tanque, bombas, e descarga ao mar permanecem abertas no pontoon a ser pressurizado.
(2) Abra as vlvulas de controle do painel de emergncia para os tanques sendo pressurizados para simultaneamente fechar os suspiros e pressurizar os tanques. (3) Energizar uma bomba de lastro em cada um dos tanques pressurizados, mantendo a presso do tanque com capacidade de sistema. Monitorar o painel dos manmetros. (3 a) Note que, dependendo do nvel de gua no tanque a ser bombeado e a quantidade de espao no tanque a presso levar algum tempo para aumentar. Nenhuma tentativa dever ser feita, entretanto, para mudar a regulagem do regulador de presso. (4) quando a plataforma retornar ao trim de cerca de dois graus ou menos, gire as vlvulas de controle para ventilar, o que, simultaneamente, corta a presso e abre a ventilao dos tanques. Se, entretanto, o nvel inicial no tanque for coincidente como calado isto poder indicar que o tanque foi danificado. NOTA: No se deve fazer, em todo caso, tentar inverter bombas e encher tanques antes de liberar a presso.
SISTEMA DE POCETO Praa de Maquinas
Geralmente as praas de maquinas tm um sistema de esgotamento automtico com as bombas localizadas na praa de maquinas. Cada bomba da praa de maquinas descarrega para um separador de gua oleoso no convs principal. Cada linha de descarga tem uma vlvula de non-retorno entre bomba e separador. Cada praa de maquinas em caso de emergncia pode ser esvaziada usando-se o sistema de lastro. Uma linha de suco de emergncia do poceto provida de uma vlvula de borboleta e vlvula non-retorno. As bombas de lastro e as vlvulas borboletas so operadas do console da sala de controle. LISTA DE VERIFICAO DE PRELASTRO/DESLASTRO 1. Inspecionar sala de bomba. 2. Verificar os medidores dos tanques atravs de sondagens manuais. 3. Verificar quais as operaes que esto ou sero realizadas pelos guindastes 4. Visualmente inspecionar o convs 5. Conferir todas ventilaes dos tanques de lastro para assegurar que no h nenhuma obstruo. 6. Conferir fechamento de todas as aberturas estanque, incluindo escotilhas, portas e suspiros.
7. Testar gerador de emergncia. 8. Testar compressor de ar substituto para sistema de lastro, se provido. 9. Verificar as condies de estabilidade 10. Assegurar-se que o manual de operaes atualizado est na sala de controle. 11. Assegurar as amarras de ancoragem tm bastante catenria para deslastrar. 12. Conferir boletim meteorolgico. . PROCEDIMENTOS PARA BANDA E TRIM INESPERADOS Um das primeiras aes a se tomar no caso de inclinao inesperada determinar a causa. A inclinao poder ser o resultado de vlvulas abertas, um problema estrutural em uma antepara de um tanque, reposicionamento de pesos grandes, ou possivelmente, dano externo ao casco. No caso de avaria, o objetivo imediato deve ser,reduzir a inclinao e retornar a embarcao a sua posio inicial. Se a avaliao de avaria indica que a rea danificada pode ser elevada de modo a sair da gua, ento aes corretivas deveriam incluir o deslastro. Banda ou trim inesperados em uma embarcao pode:
1. aumentar rapidamente 2. aumentar lentamente 3. no aumentar As possveis causas para banda ou trim inesperados so: 1. inundao devido a causas externas 2. inundao devido a causas internas 3. transferncia de lquidos 4. Reposicionamento de pesos 5. erros nos clculos de estabilidade 6. banda ou trim devido a forcas ambientais 7. quebra de uma amarra
Fonte de Consulta: z z z z z z Comprehensive Stability and Ballast Control Arquitetura Naval Comte Caminha Estabilidade Stability and Safety of Ships Vol. 1 e Vol. 2 Ship Stability for Masters and Mates Offshore Stability
