Cartographie des dispositifs de séparation des sexes dans les réseaux de métro du monde
Le harcèlement sexuel correspond à l’ensemble des comportements et remarques à caractère sexuel qui ont lieu dans l’espace public alors que la règle de l’inattention civile devrait s’appliquer (quand deux personnes qui ne se...
Le harcèlement sexuel correspond à l’ensemble des comportements et remarques à caractère sexuel qui ont lieu dans l’espace public alors que la règle de l’inattention civile devrait s’appliquer (quand deux personnes qui ne se connaissent pas se croisent, les regards se détournent pour ne pas être intrusifs). On parle de harcèlement sexuel car les manquements à la règle sont si fréquents qu’ils constituent, par leur accumulation, une violence. Ce harcèlement – comme le harcèlement moral dans le cadre du travail – vise à instaurer un rapport de domination, ici des hommes sur les femmes ; instaurer ou plus exactement reconduire ce rapport de domination présent partout ailleurs dans la société, ce qui conduit Marylène Lieber (2008, p.65) à parler de « rappel à l’ordre sexué » à propos du harcèlement sexuel dans l’espace public. On rencontre dans les transports collectifs des formes spécifiques de harcèlement sexuel du fait que dans les véhicules (bus, métro, etc.) les distances interpersonnelles sont réduites et les personnes harcelées ne peuvent pas s’échapper facilement. Le harcèlement sexuel peut prendre la forme de remarques à caractère sexuel (à voix haute ou chuchotées), de regards intrusifs, d’exhibitions, d’attouchements ou de frottements. Ces derniers sont juridiquement considérés comme des agressions sexuelles ; et il arrive fréquemment qu’ils aillent jusqu’à l’éjaculation sur les vêtements de la personne agressée. Au Brésil, le harcèlement sexuel dans les transports a aussi pris la forme de vidéos filmées sous les jupes et robes et postées en ligne sur une page Facebook consacrée. En France, une enquête menée par le Haut Conseil à l’Égalité entre les Femmes et les Hommes a montré que « 100% des utilisatrices des transports en commun ont été victimes au moins une fois dans leur vie de harcèlement sexiste ou agressions sexuelles (…) Dans plus de 50% des cas, la première agression intervient avant 18 ans » (HCEFH 2017, p.5). Cet extrait de “La petite fille sur la banquise” d’Adélaïde Bon permet de comprendre quelle est l’étendue du problème : “Comme elle passe beaucoup de temps dans les transports en commun, elle renoue avec ses combines de jeunes filles : porter une écharpe pour décourager les regards sur sa poitrine, coller les fesses aux portes pour éviter les frotteurs des heures de pointe, avoir la tête et le regard baissés, lire un livre ou être absorbée par son téléphone, se donner l’air indisponible. Elle ne compte plus les exhibitionnistes, les harceleurs de rue et les frotteurs qu’elle a croisés dans sa vie de citadine, les types en voiture qui ralentissent pour demander un renseignement la verge à l’air, les types qui s’assoient juste en face dans le métro et se masturbent de façon à ce qu’elle seule les voie, les types qui lui précisent comment ils la baiseraient et comment ils bandent en pensant à sa chatte, les types qui insultent la sexualité de sa père et de sa grand-mère parce qu’elle n’a pas donné son 06. Elle connaît trop l’impunité des hommes dans l’espace public.” (p.106)
Des voitures de métro ont été introduites dans le métro de Rio de Janeiro en 2006. Elles fonctionnent en heures de pointe uniquement : de 6h à 9h et de 17h à 20h. Depuis...
Des voitures de métro ont été introduites dans le métro de Rio de Janeiro en 2006. Elles fonctionnent en heures de pointe uniquement : de 6h à 9h et de 17h à 20h. Depuis août 2017, la loi garantit en principe l’accès des voitures réservées « aux femmes et/ou aux personnes porteuses de l’identité de genre féminine » : elles sont donc accessibles aux femmes cisgenre comme transgenre (source).
Des voitures réservées aux femmes ont été introduites en janvier 2017 sur la Ligne Centrale du réseau, mais le dispositif a été arrêté six mois plus tard. Il n’était pas respecté puisque l’opérateur n’a...
Des voitures réservées aux femmes ont été introduites en janvier 2017 sur la Ligne Centrale du réseau, mais le dispositif a été arrêté six mois plus tard. Il n’était pas respecté puisque l’opérateur n’a pas mis en place de système de contrôle / contravention (source). La possibilité d’introduire des voitures réservées aux femmes dans le métro de Recife avait déjà fait l’objet d’une controverse en 2013 (source)
Des voitures réservées aux femmes sont théoriquement entrées en vigueur dans le métro de Belo Horizonte depuis novembre 2016 (loi 10.989/2016 de la Chambre Municipale de Belo Horizonte). Mais le dispositif n’a ni été...
Des voitures réservées aux femmes sont théoriquement entrées en vigueur dans le métro de Belo Horizonte depuis novembre 2016 (loi 10.989/2016 de la Chambre Municipale de Belo Horizonte). Mais le dispositif n’a ni été signalé ni donné lieu à des contraventions de la part de l’opérateur : il n’est donc pas appliqué en pratique (source). La possibilité d’introduire des voitures réservées aux femmes dans le métro de Belo Horizonte avait déjà fait l’objet d’une controverse en 2014 (source).
Une présentation en vidéo de l’article “Des voitures de métro réservées aux femmes : une réponse à quel problème ?” (Géocarrefour – n°91-1 – 2017) Avides de Recherche est une émission du magazine Mondes...
Une présentation en vidéo de l’article “Des voitures de métro réservées aux femmes : une réponse à quel problème ?” (Géocarrefour – n°91-1 – 2017) Avides de Recherche est une émission du magazine Mondes Sociaux dont l’objet est de mettre en images et en voix des travaux de recherche en SHS dans des formes susceptibles d’intéresser des publics larges. Animée par Manon Bril, doctorante en histoire à l’UT2J, ce format propose des vidéos réalisées à partir d’articles publiés dans des revues scientifiques. L’article complet est disponible ici. L’actualité d’Avides de Recherche se trouve là.
Une des mesures privilégiées pour assurer la tranquillité des femmes dans les espaces de mobilité, à la place des voitures réservées ou en complément, est la mise en place d’un personnel de sécurité très...
Une des mesures privilégiées pour assurer la tranquillité des femmes dans les espaces de mobilité, à la place des voitures réservées ou en complément, est la mise en place d’un personnel de sécurité très présent et surtout totalement féminin. Cette mesure présente a priori le quintuple avantage de : – renvoyer aux usagères l’image de femmes qui ne sont pas vulnérables ; – assurer aux femmes qui sont victimes de harcèlement de trouver une oreille attentive, et non pas de risquer des commentaires sexistes ou un redoublement du harcèlement en s’adressant à un personnel masculin ; – permettre une surveillance plus efficace et plus rapide qu’un système de vidéo-surveillance qui ne peut pas détecter des gestes ou des remarques faits pour être discrets ; – assurer la continuité de la sécurité tout au long du cheminement de la personne, et non pas uniquement dans les voitures comme dans le cas d’un dispositif de voitures réservées aux femmes ; – favoriser l’emploi féminin. Si encore trop peu de réseaux de métro ont mis en œuvre cette mesure pour que ses aspects négatifs puissent être évalués, le détour par les commissariats de police spécialisés dans les violences conjugales au Brésil et composés d’un personnel exclusivement féminin, peut permettre de combler ce manque : “Malgré la culture machiste dominante au Brésil et en particulier au sein de sa police, le premier poste de police pour les femmes (Delegacia de Defesa da Mulher) ouvrit en 1985 au gré d’une conjoncture qui permettait aux féministes d’obtenir de l’État [de São Paulo] qu’il traite de la violence envers les femmes comme d’un acte criminel grave et d’un problème public. Les mouvements féministes et féminins émergents dénonçaient en effet le fait que la police, quasiment toujours constituée d’hommes, ne poursuivait pas les auteurs de violences physiques et sexuelles envers les femmes. Ces mouvements ne se donnaient pas pour objectif de fonder des postes de police pour les femmes, mais en créant un poste de police exclusivement féminin pour traiter les actes criminels envers les femmes, le gouvernement de L’État de São Paulo répondit aux demandes féministes par la reconnaissance sans précédent du fait que la violence envers les femmes était un crime (Alvarez, 1990). Par cet acte, l’Etat étendait les droits des femmes en redéfinissant un problème jusqu’alors envisagé comme “privé”, et même “normal”, et créait du même fait de nouveaux emplois pour les femmes dans le corps de police. En outre, le premier poste de police pour les femmes a été reconnu comme un succès par les milliers de femmes qui furent ainsi encouragées à dénoncer la violence qu’elles subissaient en silence. En faisant entrer les femmes au sein du corps de police et en reconnaissance la violence envers les femmes comme un crime, les responsables gouvernementaux de São Paulo entendaient à la fois faire avancer la démocratisation et offrir aux plaignantes un espace sûr (safe space) au sein duquel elles pouvaient dénoncer la violence sans s’exposer aux préjugés d’agents de police sexistes. Bien que de nombreuses féministes craignaient la police – en particulier du fait de leur expérience de la période répressive de la dictature militaire – la plupart d’entre elles se rallièrent à l’idée de fonder un poste de police pour les femmes. Elles s’engagèrent activement dans les débats portant sur les compétences, les objectifs et le fonctionnement de cette nouvelle institution. Tout en reconnaissance que des agentes de police seraient préférables à des agents, elles soulignaient le fait que, en soi, être une femme n’est pas suffisant pour comprendre le problème de la violence envers les femmes. De plus, les féministes voyaient la criminalisation comme une solution limitée pour mettre fin à ce problème. Elles abordaient la violence envers les femmes depuis une perspective holistique et complexe, envisageant cette question comme un problème à multiples facettes – sociale, culturelle, économique, psychologique et criminelle – et enraciné dans une société structurée par la domination masculine. Pour ces raisons, elles luttèrent pour changer la loi et pour former la culture légale des responsables des postes de police pour les femmes. Elles demandèrent également que l’État crée d’autres services à destination des femmes victimes, tels que des refuges et une assistance psychologique, sociale et légale. Malgré ces demandes formulées par les féministes, les politiques publiques relatives aux violences envers les femmes se cantonnèrent à la multiplication des postes de police pour les femmes, sans procurer de formation spécifique aux agentes de police et sans créer de services complémentaires.” L’auteure montre dans la suite de l’ouvrage les problèmes suscités par ces actions trop restreintes. Le manque formation par exemple, conduit souvent les agentes à ne pas considérer les violences envers les femmes comme un vrai crime, comme un acte grave. Celles-ci ne refusent pas le dépôt de plainte comme nombre de leurs collègues masculins, mais ont tendance à favoriser la réconciliation familiale plutôt que la poursuite judiciaire du conjoint ou de l’ex-conjoint violent. Extrait de MacDowell Santons, Cecília. 2005. Women’s Police Stations. Gender, Violence and Justice in São Paulo, Brazil. Palgrave MacMillan, p.16.
Chaque sexe à sa place : les dangers de l’essentialisation
Arguments opposés aux voitures réservées
Le premier argument opposé aux voitures réservées aux femmes est le risque qu’elles induisent d’inscrire durablement les femmes dans un statut de victime et les hommes dans un rôle d’agresseur. On parle d’essentialisation pour...
Le premier argument opposé aux voitures réservées aux femmes est le risque qu’elles induisent d’inscrire durablement les femmes dans un statut de victime et les hommes dans un rôle d’agresseur. On parle d’essentialisation pour désigner le processus qui consiste à fixer durablement des caractères pourtant transitoires en les attribuant à l’un ou l’autre sexe : les femmes sont considérées comme naturellement vulnérables et les hommes naturellement harceleurs. Or, le harcèlement sexuel, loin d’être l’expression de pulsions sexuelles incontrôlables, est une manière très contrôlée de formuler un rappel à l’ordre sexué visant à signifier à la femme harcelée que sa place ne se trouve pas dans l’espace public, mais bien dans l’espace privé (Lieber, 2008. Il s’inscrit de ce fait dans un continuum des violences de genre (Kelly, 1993). On peut donc estimer que les mesures prises à son encontre ne devraient pas renforcer ce stéréotype en surprotégeant les femmes et en re-créeant pour elles un espace au statut semi-public, mais au contraire réaffirmer la légitimité des femmes à se trouver dans l’espace public, dans sa totalité. En pratique, “naturaliser” les rapports sociaux de sexe pose différents problèmes : > les autres wagons, supposément “mixtes”, deviennent en fait réservés aux hommes. En heure de pointe, les femmes peuvent s’en voir refuser l’accès au motif qu’un autre wagon leur est réservé. > Les femmes qui utilisent les wagons “mixtes” courent toujours le risque d’être suspectées de complaisance à l’égard des gestes et remarques sexistes ou sexuelles : puisqu’elles ont le choix de s’en extraire, celles qui restent sont vues comme acceptant de courir ce risque. Non seulement, elles courent plus de risques d’agression sexuelle, mais en cas d’agression effective, il est plus difficile de porter plainte lorsque l’on avait la possibilité d’éviter un risque. La responsabilité de l’agression revient ainsi, au moins en partie, à la femme. > La séparation physique “naturalise” également l’acte de harcèlement sexuel comme s’il s’agissait d’une pulsion sexuelle et non d’un acte intentionnel. Il est alors d’autant plus difficile de condamner une action qui paraît irrépressible. > L’institutionnalisation d’une distinction “homme-femme” se traduit en pratique enfin par la difficulté prévisible pour les personnes transgenres ou non-binaires de trouver leur place dans le métro, sans risquer, à leur tour, de harcèlement sexuel ou sexiste. Pour aller plus loin (en portugais) : cf. sites webs de la Marcha Mundial das Mulheres, le Portal Madalena, ou les articles de Marilia Moschkovich.
Une protection contre la violence sexuelle
Arguments en faveur des voitures réservées
Au cours de la controverse qui a entouré l’éventualité d’une réintroduction des voitures réservées aux femmes dans le métro de São Paulo, des femmes syndicalistes ont pris le parti de défendre, malgré leur relatif...
Au cours de la controverse qui a entouré l’éventualité d’une réintroduction des voitures réservées aux femmes dans le métro de São Paulo, des femmes syndicalistes ont pris le parti de défendre, malgré leur relatif isolement, l’introduction de voitures réservées aux femmes. Elles estiment en effet que les violences dans l’espace public sont tout aussi lourdes de conséquences et difficiles à éviter (pour les femmes salariées captives des transports collectifs) que les violences dans l’espace privé ; il est donc légitime d’offrir des espaces de protection non-mixtes comparables aux foyers accueillant les femmes victimes de violence conjugale par exemple. Pour en savoir plus : “Pour Marisa Santos et les femmes du Movimento Mulheres em Luta, l’introduction de voitures réservées aux femmes permet de sortir de la logique de culpabilisation qui renvoie aux femmes la responsabilité de s’auto-défendre contre les attouchements dans les transports collectifs, et qui est transmise de proche en proche sans que le problème ne soit soulevé publiquement. Surtout, elles voient dans ce dispositif un moyen de protection des femmes qui subissent des violences sexistes et sexuelles. « Le wagon exclusif va-t-il résoudre le problème de harcèlement envers les femmes, de la violence faite aux femmes ? Non. De même que s’il y avait plus de métro, cela ne résoudrait rien ou s’il y avait plus de sécurité : une chose seulement ne résout pas le problème, mais plusieurs choses à la fois peuvent améliorer la situation des femmes. Donc, cette question du wagon exclusif, on est arrivées à la conclusion que c’était une bonne politique pour les femmes, parce que : si nous sommes d’accord que les femmes souffrent de la violence sexuelle dans les transports (…) nous avons des moyens politiques pour tenter d’enrayer cela : plus de métro, plus de sécurité et une campagne contre le machisme, une campagne éducative. Donc : éducation, punition et amélioration des conditions de transport. (…) Le wagon exclusif est quelque chose de palliatif, quelque chose qui ne va pas résoudre le problème, mais qui peut aider à avoir plus de protection » (entretien avec Marisa Santos). Elle insiste aussi sur le fait que le MML ne demande pas uniquement une voiture réservée aux femmes, mais un nombre par rame équivalent à la proportion de femmes passagères (soit 58%), et un investissement dans les transports collectifs équivalent à 2% du PIB fédéral. La notion de protection permet de faire le pont entre le harcèlement sexuel et les autres formes de violences envers les femmes. « Nous avons ici au Brésil une loi qui s’appelle Loi Maria da Penha[1], qui est la suivante : est-elle suffisante pour mettre fin à la violence envers les femmes ? Non. Mais elle est meilleure que ce qu’il y avait avant. Elle a été suffisante pour pouvoir empêcher que des femmes ne meurent ? Peut-être pas. Mais elle est au moins quelque chose qui te permet d’essayer de te protéger. Donc voilà : la loi Maria da Penha, elle dit que les femmes qui souffrent de violences domestiques ont le droit de porter plainte et le gouvernement, l’Etat, doit leur fournir des logements, des refuges pour qu’elles puissent quitter leur domicile, et avoir un endroit où rester ». La loi Maria da Penha mentionnée ici représente un cadre légal fondamental contre la violence domestique, qu’elle associe à une « violation des droits humains » (art. 5) (MacDowell Santos, 2008, p. 164). En la mentionnant, et en rapprochant les voitures réservées des refuges pour victimes de violence conjugale, Marisa Santos inscrit le harcèlement sexuel dans un continuum des violences envers les femmes (Kelly, 1987). Ce faisant, elle politise la question du harcèlement sexuel. Parler de harcèlement sexuel de manière isolée ouvre la voie à une violence de classe, soit parce que les hommes des classes laborieuses (usagers des transports collectifs) sont désignés comme seuls responsables de violences envers les femmes et vecteurs d’une masculinité en crise (Lachenal, 2015 ; Amar, 2011), soit parce que les solutions apportées aux femmes captives des transports collectives ne sont ni de même ampleur ni de même registre que celles offertes aux victimes d’autres types de violence (Tillous, Lachenal, 2014). Or, le Movimento Mulheres em Luta est d’abord issu d’une organisation syndicale, la centrale Conlutas : il adopte de ce fait systématiquement une approche intersectionnelle [2] des rapports de domination sexe / classe. Pour elle, le nombre de femmes députées ne change rien à la situation des femmes travailleuses puisqu’elles ne défendent que les intérêts de leur propre classe. Il est donc logique que ce soit le MML qui aborde la question du harcèlement sexuel de manière intersectionnelle, c’est-à-dire en l’inscrivant dans le continuum des violences envers les femmes et en la reliant à celle du travail : les femmes les plus vulnérables sont les femmes que la terminologie urbanistique désigne comme « captives » des transports collectifs, mais qui sont bien plutôt captives de leur emploi. C’est lui qui les contraint à arriver à l’heure, donc à emprunter les transports collectifs aux heures de pointe et à ne s’arrêter en chemin sous aucun prétexte, pas même la dénonciation d’une agression dont elles sont victimes. Cela ne signifie pas que ces femmes subissent plus d’agressions sexuelles que les femmes des autres classes, mais qu’elles ont encore moins de latitude pour pouvoir les dénoncer.” [1] ou loi 11.340/2006 du 7 août 2006, contre les violences conjugales et familiales [2] La pensée politique féministe intègre en effet depuis les années 1970, notamment grâce au mouvement du Black Feminism (Dorlin, 2008), une réflexion critique sur la dimension plurielle des rapports sociaux de domination. La figure de l’intersection (Crenshaw, 1994, 1989) prévaut pour désigner cette approche croisée visant à éviter une réification des catégories de « sexe », de « race » et de « classe » et les effets d’angle mort qui en découlent. Danièle Kergoat, dont les travaux portent depuis les années 1970 en France sur les liens entre rapports de domination de sexe et de classe, a contribué à cette réflexion critique de l’intersectionnalité en lui associant d’autres termes comme la consubstantialité – les rapports sociaux ne peuvent être séquencés – et la coextensivité – ils se produisent mutuellement, « chacun imprimant sa marque sur les autres » (Kergoat, 2009). Extrait de Tillous, M. Des voitures de métro pour les femmes. De Tokyo à São Paulo, enjeux et controverses d’un espace réservé. Annales de la Recherche Urbaine.
Le réseau de métro du Caire, quinzième ville du monde avec ses 16 millions d’habitants, est composé de deux lignes (nord-sud) qui se croisent à deux reprises en son centre, et d’une troisième ligne...
Le réseau de métro du Caire, quinzième ville du monde avec ses 16 millions d’habitants, est composé de deux lignes (nord-sud) qui se croisent à deux reprises en son centre, et d’une troisième ligne (est-ouest) en construction, ouverte aujourd’hui (en 2015 et depuis 2012) sur environ un tiers de sa longueur totale. La première ligne (1987-1989) consiste en la réunion par un barreau souterrain de deux lignes régionales préexistantes. La seconde ligne a ouvert en plusieurs étapes entre 1996 et 2005. Des voitures réservées aux femmes ont été introduites dans ce réseau alors constitué d’une seule ligne dès octobre 1989 à l’occasion d’une extension du nombre de voitures par rame qui passa de 6 à 9. L’une des voitures est exclusive durant toute la durée du service, l’autre uniquement entre 9h et 18h. Le règlement intérieur propre au métro prévoit que ces voitures sont accessibles également aux garçons de moins de douze ans et aux personnes invalides. Quelles raisons ont conduit à l’introduction de ces voitures réservées aux femmes ? “Les articles publiés dans la presse égyptienne au moment de la mise en œuvre de cette mesure, de même que les personnes rencontrées par nous au sein de l’autorité organisatrice [1] expliquent avant tout cette mesure par la volonté de donner plus de confort aux femmes. Cette explication peut sembler étonnante et euphémisée quand on connaît l’ampleur du problème public du harcèlement sexuel en Egypte, dont nous traiterons un peu plus bas. Elle fait sens pourtant, si l’on veut bien la prendre au sérieux et l’envisager dans le contexte pratique dans lequel agissaient les responsables de la National Authority for Tunnels (NAT) au moment de la création du métro. Car le métro est créé avant tout pour résoudre des problèmes de congestion lourds et anciens (Attia, 1988, chap. 1). Ceux-ci sont liés à la fois à des taux de motorisation élevés, à la faiblesse des places de stationnement hors voirie, et à l’importance des petits véhicules de transports collectifs informels et des taxis. Un prix de l’essence maintenu à la moitié de son prix mondial par des subventions nationales renforce le problème (Al-Syassa, 24.07.1984), que des travaux d’infrastructures parfois spectaculaires, comme le doublement des axes principaux de la capitale par des autoroutes « fly-over », n’ont pas suffi à compenser. Le projet du métro est alors envisagé comme une solution forte, permettant de diminuer les problèmes de circulation au Caire de 40% et les taux de bruit et de pollution de la ville de 82 % (Al-Syassa, 24.07.1984). On peut aisément imaginer que l’ouverture d’un barreau souterrain de cinq stations entre deux lignes préexistantes n’ait pas atteint l’objectif visé, et qu’il ait fallu trouver d’autres moyens pour renforcer le report modal de la voiture vers le métro. Cela expliquerait que la réduction de la congestion ait été affichée comme un des objectifs principaux de l’introduction des voitures réservées aux femmes : « l’application de cette idée encouragera plus de femmes à utiliser le métro à la place de leurs voitures privées, une des raisons de l’embouteillage de la capitale » (Al-Ahram, 02.11.1989). Dès lors, l’argument du confort fait sens : l’objectif est de donner aux femmes un environnement plus proche de celui de l’habitacle de leur voiture pour les convaincre d’y renoncer. La création d’un espace non mixte est une façon de le rapprocher d’un espace privé. La distance sociale qu’il induit peut être aussi un argument implicite pour ces femmes de la classe moyenne sommées de rejoindre les rangs des captifs des transports collectifs. Car les comportements inconvenants de la part des hommes constituent malgré tout une des raisons pour lesquelles les voitures exclusives ont été introduites au Caire ; ou plus exactement les comportements de « certains » hommes. Le même journaliste déplore ainsi « le quotidien difficile de beaucoup de femmes qui font face à des actes immoraux accomplis par un certain nombre de jeunes déviants qui salissent (raza’elhom) les femmes dans les transports en commun ». Thoraya Labna, la parlementaire à l’origine de l’idée des voitures réservées aux femmes « a déclaré que cette solution est indispensable dans le contexte de notre société actuelle (…). L’homme doit comprendre qu’une femme dans le métro peut être sa mère, sa sœur ou sa femme; la protéger de la foule est donc protéger un membre de sa famille. Il faut revenir aux traditions et à la noblesse qui caractérisaient l’homme égyptien depuis l’Antiquité, celui qui cédait sa place assise pour une femme » (Al-Ahram, 02.11.1989). Cette représentante du Parti National Démocratique, parti de Sadate puis de Moubarak, distingue ainsi l’homme traditionnel protecteur et chevaleresque (donc bien éduqué) de « la foule » qu’il convient d’éduquer. Cette foule justement, est l’objet de toutes les attentions depuis l’ouverture du métro. Tandis que les articles antérieurs à 1987 se focalisent sur la dimension technique de la construction du réseau et les prouesses technologiques ou esthétiques accomplies, les journalistes n’ont plus de cesse, à compter de l’inauguration de la ligne 1, de se demander : « Réussirons-nous à utiliser le métro comme nous avons réussi à le construire ? » (Al-Gomhuria, 06.08.1987). Le métro joue explicitement un rôle d’éducation et de civilisation. Les propos de Salah Abd Al-Karim [2], en charge de la décoration des stations du métro de la ligne 1, par exemple, sont univoques : « les comportements des citoyens changeront avec le métro. Petit à petit, ils apprendront comment l’utiliser et le préserver. Dans la mesure où le métro est un saut de civilisation, les comportements sociaux suivront ». Il ajoute qu’il « n’imagine pas un passager qui jette ses cigarettes sur les quais en voyant le niveau de la propreté des espaces. De toute façon, la vie se développe, les humains aussi. Par exemple, le paysan qui jusqu’à récemment buvait dans des jarres d’eau utilise maintenant le frigo, il utilise la vidéo. Ces attitudes seront acquises par l’expérience ». La décision d’introduire des voitures réservées aux femmes en 1989 est donc une décision conservatrice, visant à garantir la morale publique. Cela explique probablement qu’Azza Kamal, militante féministe de la période et fondatrice d’ACT EGYPT en 1990, n’ait vu dans cette mesure qu’une réponse à « la demande de personnes pour des raisons religieuses » qui « n’a rien à voir avec le harcèlement ». Même si les articles publiés au moment de cette décision ne mentionnent pas explicitement de demande d’ordre religieux, le harcèlement sexuel formulé comme une déviance à l’égard de la norme sociale et comme un symptôme d’une « crise des masculinités » (Amar 2011 ; in Lachenal, 2015, chap 3) appelle des solutions à la fois sécuritaires (policières et judiciaires) et de renforcement des valeurs morales et religieuses (Lachenal, 2015). En 1989, une chose est sûre, c’est que la demande de wagons réservés aux femmes ne vient pas des sphères militantes féministes, pour la simple raison qu’elles ne considèrent pas encore le harcèlement sexuel comme un problème central de leurs luttes. Au cours des années 1970 et 1980, les problèmes pour lesquels se mobilisent les féministes égyptiennes sont d’abord l’acquisition de droits personnels et la remise en cause de l’ordre patriarcal jusque dans la sphère familiale et les relations sexuelles (Al-Ali, 2000, chap. 2). La question des violences envers les femmes se formule d’abord en termes de violences conjugales et de mutilations génitales, derrière la figure de Nawal El-Saadawi notamment. La séparation des sexes est même critiquée comme une mesure rétrograde : « 70 ans après qu’Hoda Charaoui ait enlevé son voile; 30 ans après que les femmes aient obtenu des droits civils et constitutionnels tels que l’éducation, le travail et le vote ; et maintenant que des femmes sont devenues ministres ou diplomates (…) ; à l’aube du XXIème siècle, nous faisons un pas en arrière à l’époque où le tramway était ségrégé. » (Mohamed Salmawi, Al Ahram, 07.11.1989 ; in Khalifa 2011, 73). Le harcèlement sexuel a en effet été identifié en Egypte comme un problème public sous l’influence de sa mise à l’agenda au sein des instances internationales des droits des femmes au début des années 1990 (Kreil, 2012, cap. 4.II). Aymon Kreil s’appuie notamment pour démontrer cela sur une rupture de choix lexical dans la traduction du terme « sexual harassment » qui s’effectue à l’occasion de la Conférence de Pékin sur les Droits des Femmes (1995) : l’expression jusqu’alors consacrée de mud̩āyiqa ǧinsiyya (agacement, embêtement d’ordre sexuel) laisse alors place à celle de tah̩arrush ǧinsī (agression, abus sexuel), impliquant un saut dans la gravité des faits incriminés (ibid., p.164-168). Or, le gouvernement de Moubarak est alors engagé, dans la continuité de celui de Sadate, dans un éloignement de l’Union Soviétique et un rapprochement des Etats-Unis qui passe notamment par la promotion des droits humains et des droits des femmes suivant l’agenda des Nations Unies (Al-Ali, 2000, p. 74–76). L’organisation de la Conférence sur la Population et le Développement de 1994 au Caire s’inscrit dans cette démarche. Or, la date à laquelle la NAT affirme aujourd’hui avoir mis en service les voitures réservées aux femmes est 1993 [3]. Il est possible que le lancement le plus largement publicisé ait été effectué un an avant la Conférence sur la Population de façon à se rendre exemplaire aux yeux des acteurs internationaux attendus et sous l’influence des débats de la Conférence de Vienne sur les Droits de l’Homme de 1993 et des recommandations du CEDAW qui intègrent en 1992 le harcèlement sexuel hors cadre professionnel (Kreil, 2012, p. 163). Cela concorderait avec le cas de Mexico, dans lequel des voitures réservées aux femmes ont été introduites deux ans après la première Conférence Mondiale sur le Droit des Femmes en 1975, organisée précisément dans cette capitale [4]. 1993 est aussi la date anniversaire du viol d’une jeune femme dans la station de bus d’Attaba, en mars 1992, particulièrement médiatisé (Al-Ali, 2000, p. 179). Suite à ce viol, l’une des mesures concrètes a été l’introduction de bus réservés aux femmes proposée par le Ministère des Transports (Chicago Tribune, 29.05.1992). Sans doute pour des raisons de difficultés de mise en œuvre opérationnelle, cette mesure n’a pas été appliquée, et l’on peut imaginer que la séparation des sexes ait ensuite été sinon introduite, du moins renforcée dans le métro qui constitue un univers clos plus facile à maîtriser. La séparation des sexes est fortement critiquée de la part des féministes et des universitaires : elle est comparée notamment au harem [5] car elle est proposée en même temps que s’élèvent des voix pour incriminer la trop grande présence des femmes dans l’espace public et exiger leur retour dans l’espace privé (Chicago Tribune, 29.05.1992). Aujourd’hui, le harcèlement sexuel en Egypte est devenu un problème public de premier plan. De nombreuses ONG ont produit des enquêtes, à la suite de celle de l’Egyptian Center for Women Rights (2008), pour mieux cerner et dénoncer les actes qui relèvent du harcèlement ; d’autres ont mis en place des campagnes de communication ou des patrouilles anti-harcèlement. La position des organisations rencontrées, Bassma [6] et ShoftTa7rosh [7] est identique : le wagon des femmes n’est pas une solution, et s’il n’existait pas il ne faudrait pas l’introduire. Mais dans la mesure où il existe, il est considéré comme un levier d’action contre les harceleurs [8], et un moyen de se soustraire au risque de harcèlement faute de mieux.” [1] Entretien avec Sameh Ahmed Refaat, vice-président de la NAT – National Authority for Tunnels et son assistante de direction, Magda Mansour, le 2 février 2015. Echanges par mails avec le général Abdel Raouf Ghanem, ancien responsable des problèmes de coordination et de planning au sein de la NAT, pendant la période de construction et d’ouverture du métro. [2] Rapportés dans Al-Gomhuria, 6 août 1987. [3] Informations reçue par l’intermédiaire d’Hélène Djoufelkit, responsable de l’agence AFD du Caire, lors de l’entretien du 29 janvier 2015 ; confirmée par Sameh Ahmed Refaat, vice-président de la NAT, lors de l’entretien du 2 février 2015. [4] Claire Hancock, dans un article consacré à ce cas, note également l’importance des enjeux opérationnels de la mesure qui s’inscrit dans un large plan de gestion des flux de passagers, les « problèmes » advenant entre hommes et femmes étant considérés comme ralentisseurs de trafic (Hancock, 2000). [5] “This is not at all what we want. It`s a reversal of the trend. It`s going back on our rights. Segregated public transportion is a return to the harem”. Madiha Safty, sociologue à L’université Américaine du Caire (Chicago Tribune, 29.05.1992). [6] Entretien avec Pakinam El Shinnawy du 1e février 2013, responsable de la communication, puis entretien avec Nihal Saad Zaghloul, fondatrice du mouvement, le 28 janvier 2015. [7] Entretien du 27 janvier 2015 avec Fathi Farid, membre d’ACT Egypt et de ShoftTa7rosh [8] « We started that at Eid Al-Fitr. Three days in the metro: asking men to step out of the women carriage, and telling the police to arrest them, since it’s a crime and they should obey the law ». Pakinam El Shinnawy, entretien du 1e février 2013, à propos des actions menées par Bassma. Extrait de : Tillous, Marion. « Les voitures réservées aux femmes comme instrument d’action publique : une réponse à quel problème ? » Géocarrefour.
C’est à São Paulo qu’a eu lieu pour la première fois au Brésil l’introduction de voitures spécifiques, au milieu des années 1990. L’introduction de ces voitures fait suite à la revendication formulée par le...
C’est à São Paulo qu’a eu lieu pour la première fois au Brésil l’introduction de voitures spécifiques, au milieu des années 1990. L’introduction de ces voitures fait suite à la revendication formulée par le Club des Mères de Mauá sous la forme d’une pétition pour l’introduction de wagons exclusifs pour en finir avec les cas de harcèlement sexuel dans les trains aux heures de pointe (Folha SP – 31.08.95.). Une des leaders du groupe, Maria de Lurdes, 34 ans, empregada doméstica (employée domestique), a été victime de ce type de harcèlement, et s’est retrouvée avec les vêtements tâchés de sperme un jour qu’elle allait au travail. Selon les usagères, les hommes laissent leur braguette ouverte et sortent leur pénis à la faveur de la surdensité dans les transports collectifs. Selon le groupe, les cas de ce type ont été en augmentation au cours de l’année précédente. (Folha SP – 31.08.95.). La pétition, lancée au milieu du mois d’août 1995 a atteint 3500 signatures en une semaine, et a réuni au total 4600 signatures. Le 1e septembre 1995, la député Rosmary Corrêa, qui a dirigé la première Delegacia de Defesa da Mulher (brigade de police constituée uniquement d’agentes et spécialisée dans les violences envers les femmes), dépose le projet de loi 639/1995 à l’Assemblée législative de l’Etat de São Paulo – Dispõe sobre a obrigatoriedade de reserva de vagões, nos trens matropolitanos, para uso exclusivo de mulheres. La pétition comme le projet de loi adviennent à quelques jours du début de la 4e Conférence Mondiale de la Femme (en Chine), qui s’est tenue du 4 au 15 septembre 1995. Une co-incidence relevée par le quotidien Folha de SP du 31.08.95. La mesure est entrée en vigueur dans les trains de banlieue gérés par la CPTM (pas dans le métro) le 16 octobre 1995. Elle s’est accompagnée d’une campagne d’éducation sous la forme de feuillets distribués. Entrée en service du dispositif sur la ligne Santos-Jundiaí : les femmes, les enfants et les personnes âgées auront droit aux deux premiers wagons dans le sens Santos- Jundiaí ; et aux deux derniers dans le sens inverse. De 4h à 12h a été recensée la destruction de 20% des adhésifs placés sur les wagons par la CPTM… Un problème soulevé par les hommes est que les wagons des femmes se trouvent plus près des escaliers de sortie : pour cette raison un certain nombre d’entre eux n’ont pas l’intention de changer de wagon. (Folha SP 17.10.95.). Le dispositif a été étendu à d’autres lignes jusqu’en 1997, date à laquelle il y est mis un terme. Deux raisons expliquent la fin de ce dispositif : (1) la Constitution, qui garantit l’égalité entre hommes et femmes, et interdit toute restriction d’aller et venir. Cela se traduit en termes opérationnels par l’impossibilité de sanctionner (par une amende par exemple) les hommes qui contreviennent à cette restriction. (2) la sur-fréquentation qui rend impossible de réserver un espace à un groupe. Mais la question de l’opportunité de voitures réservées aux femmes dans le métro de São Paulo reste présente dans la sphère publique brésilienne ; elle est réactivée en particulier en 2013-14. En mars 2013, le député Jorge Caruso (PMDB) dépose à l’Alesp le projet de loi 175/2013 imposant l’introduction d’au moins un wagon exclusivement à l’usage des femmes sur chaque métro ou train de l’Etat de São Paulo. La Câmara Municipal (Conseil Municipal) approuve quelques mois plus tard (01.10.2013) un projet de loi identique pour la ville de São Paulo (PL 138/2011) qui n’est pas suivi d’effets car le métro comme le train sont de la responsabilité de l’Etat et non de la Ville, mais qui donne du poids à ce type de mesure, au point que l’Alesp approuve le 3 juillet 2014 cette mesure, qui doit encore être validée par le gouverneur de l’Etat, tenant du pouvoir exécutif. L’entrée en service de ce dispositif à Brasília l’année précédente (01.07.2013) a également joué un rôle dans ce vote, huit ans après la troisième grande ville du pays, Rio. Cette décision provoque une division dans les rangs féministes, dont la presse rend compte (Folha SP, 12.07.2014). Une réunion est alors organisée sous la direction du Conselho Estadual da Condição Feminina (CECF) le 11 juillet réunissant toutes les organisations féministes apparentées au sujet* pour discuter du PL 1785/2013 (Entretien avec Rosmarry Corrêa, présidente du CECF, le 22.04.2015). Celles-ci votent à l’unanimité une motion contre le projet de loi demandant au gouverneur Geraldo Alckmin (PSDB) d’y mettre son veto et proposant une série de mesures destinées pour traiter le problème. Leur argument : le projet « ne contribue pas à combattre la violence contre la femme, (mais) renforce encore la ségrégation et la culpabilisation de la femme ». Le 12 août, Geraldo Alckmin annonce publiquement la décision de mettre son veto au projet de loi, en s’appuyant sur la motion des organisations féministes, invitées pour l’occasion : « je loue la bonne intention du législateur, mais le chemin de la ségrégation ne semble pas être le bon » (UOL, 12.08.14.). * A l’exception de centrales syndicales telles que le Moviemento Mulheres em Luta, qui s’est publiquement positionné en faveur des voitures réservées aux femmes. Cf. billet interne “Une protection contre la violence sexuelle”.
“La première ligne de métro ouvre à New York en 1904. Elle est exploitée par la compagnie IRT – Interborough Rapid Transit Company. Comme à Paris, elle est immédiatement plébiscitée par les habitants de...
“La première ligne de métro ouvre à New York en 1904. Elle est exploitée par la compagnie IRT – Interborough Rapid Transit Company. Comme à Paris, elle est immédiatement plébiscitée par les habitants de New York, ce qui génère rapidement des taux de congestion importants. Dimensionnée pour transporter au maximum 600 000 voyageurs par jour, elle dépasse cette limite dès octobre 1905, soit un an après son ouverture. Trois ans plus tard, en 1908, les taux moyens de fréquentation atteignent les 800 000 voyageurs par jour (Hood, 1996, p. 318)*. Ces congestions surviennent dans un contexte inédit pour l’époque de diversité particulièrement importante des voyageurs en termes d’âge, de classe, de nationalité et de sexe. De nombreux incidents en découlent, relayés par la presse, au premier rang desquels les attouchements envers des femmes. Une configuration semble particulièrement émouvoir l’opinion publique : l’agression sexuelle de jeunes filles de classe moyenne par des hommes de classe ouvrière, la transgression de classes semblant renforcer la transgression de sexe (Outlook, 22 juin 1912 ; in ibid., 319). En 1909, la respectable Women’s Municipal League se prononça, par la voix de l’une de ses chefs de file, Julia D. Longfellow, épouse d’un avocat influent, en faveur de la création d’une voiture réservée aux femmes aux heures de pointe sur la ligne exploitée par l’IRT. Son intention était tout à la fois de protéger les femmes et les jeunes filles des attitudes déplacées des hommes, et de créer des espaces de féminité où les femmes de la classe ouvrière, qu’elle soupçonnait de complaisance envers les hommes et de comportements peu civils dans la cohue, pourraient réformer leur conduite et devenir plus « féminines » (ibid., 320). Il est sans doute nécessaire de rappeler que depuis le XIXe siècle, un fossé séparait aux Etats-Unis les « ladies » des femmes qui travaillaient. Les « ladies », garante de la « vraie féminité » (true womanhood), respectaient quatre préceptes incontournables : la piété, la pureté, la docilité et l’attachement au foyer (Welter, 1976). Les femmes qui quittaient chaque jour le foyer pour travailler n’étaient, en regard, pas considérées comme des vraies femmes. Si l’IRT ne répondit pas positivement à la demande de Longfellow, celle-ci fut adoptée par la compagnie concurrente, l’Hudson and Manhattan Railroad, qui venait d’ouvrir une ligne reliant New York au New Jersey (1908), et tenait ainsi à montrer qu’elle portait une attention particulière au confort de ses voyageurs et qu’elle méritait que l’autorité municipale lui attribue de nouveaux itinéraires d’exploitation. Elle engagea d’ailleurs des agents spécialement vêtus et coiffés de rouge, dont la fonction était de diriger les dames vers la voiture qui leur était réservée, mais qui pouvait les aider à l’occasion à porter leurs paquets. Le dispositif entra en service en avril 1909, et fonctionnait aux heures de pointe. Il fut surtout utilisé par les « ladies » de retour de shopping à New York ; les journaux de l’époque notent une absence des femmes de classe ouvrière et des moins de 35 ans (New York Times, 1e, 2, 8, 15 avril et 1e juillet 1909, in : ibid., 321). Les femmes de la classe ouvrière justement, celles qui se déplacent effectivement aux heures de pointe pour se rendre au travail, se sont opposées à ce dispositif. Le premier jour de l’entrée en service du dispositif, une femme expliqua en ces termes son refus de suivre les conseils de l’agent et de voyager dans la voiture réservée aux femmes : « Monter dans une Suffragette Car, jamais ! Je ne vaux pas mieux qu’un homme et si les autres voitures sont assez bonnes pour eux, elles sont assez bonnes pour moi » (New York Times, 1e avril 1909, in ibid., 321). La féministe militante pour le droit de vote des femmes Harriot Stanton Blatch se prononça également publiquement, en tant que présidente de l’Equality League of Self-Supporting Women, contre les voitures réservées pour quatre raisons : une voiture n’est pas suffisante pour toutes les passagères ; les hommes seront moins enclins à laisser leurs sièges dans les autres voitures sachant qu’il existe une voiture réservée ; les femmes bousculent autant que les hommes ; en cas d’accident, la dernière voiture (en l’occurrence, celle qui est réservée aux femmes), serait la plus durement touchée (New York Times, 22 avril 1909). Le dispositif fut abandonné le 1e juillet de la même année en raison du coût trop important pour la compagnie, d’une fréquentation insuffisante, et des difficultés occasionnées pour répartir de manière équilibrée la charge des trains (Decision Dismissing Complaint, Public Service Commission for the First District, New York, 3 août 1909).” Extrait de Tillous, M. “Les voitures réservées aux femmes comme instrument d’action publique : une réponse à quel problème ?” Géocarrefour. * Hood, Cliffton. 1996. “Changing Perceptions of Public Space on the New York Rapid Transit System”. Journal of Urban History, v. 22, n. 3, p. 308–331.
Il est difficile de penser une campagne de sensibilisation circonscrite aux espaces de mobilité, dans la mesure où le harcèlement sexuel résulte d’une socialisation des garçons en hommes, et s’appuie sur une conception de...
Il est difficile de penser une campagne de sensibilisation circonscrite aux espaces de mobilité, dans la mesure où le harcèlement sexuel résulte d’une socialisation des garçons en hommes, et s’appuie sur une conception de la masculinité qui traverse l’ensemble de la société [1]. Elle doit être donc être combattue dans les écoles (ou les autres lieux de socialisation tels que les clubs de sport) aux âges où elle se met en place. Les organisations agissant contre le harcèlement sexuel, telles que Hollaback! ou Stop Street Harassment, interviennent d’ailleurs en priorité en milieu scolaire. La première fonction d’une campagne de sensibilisation sera donc d’informer les femmes sur leurs droits : quels sont les moyens présents dans le réseau de transport pour trouver de l’aide (borne d’appel d’urgence, possibilité de faire appel au conducteur ou au personnel de station) ; à qui s’adresser pour porter plainte ; quelles sont les peines encourues par les harceleurs, etc. La campagne ne doit pas reporter la responsabilité du harcèlement sur la femme en prescrivant un comportement (ne pas s’habiller de telle manière, ne pas voyager seule la nuit, etc.) : la responsabilité du harcèlement repose toujours sur le harceleur. La campagne de sensibilisation peut également s’adresser aux hommes ; même si une campagne à destination des femmes sera de toute façon également lue par des hommes et leur apprendra ainsi que les actes de harcèlement sont proscrits par la loi. La campagne “Don’t be that guy” lancée à Vancouver contre le viol dans le contexte de soirées alcoolisées a par exemple montré son intérêt puisque le nombre de viols a été réduit de 10% entre 2010 (année de lancement de la campagne) et 2011 (source). Une campagne spécifiquement à destination des hommes ne doit pas porter sur les dommages causés aux femmes puisque les actes de harcèlement visent justement à assoir le pouvoir des hommes sur les femmes dans l’espace public : une telle campagne ne ferait que les conforter dans leurs actes. Il est préférable d’insister sur les peines encourues et proposer un comportement exemplaire. La campagne peut également désamorcer les « excuses » avancées par les harceleurs lorsqu’ils doivent rendre compte de leurs actes : ce n’est pas de la « drague », ce n’est pas de l’humour, ce n’est pas anodin, etc. La campagne ne doit pas stigmatiser un type d’homme puisque le harcèlement sexuel public est le fait d’hommes de toutes les catégories d’âge, de classe, d’ethnicité. L’association Stop Street Harassment met à disposition sur son site internet [2] une base de matériel de communication et de boîte à outils à destination des institutions et des groupes militants. Elle recense également les organisations qui interviennent sur la question à l’échelle internationale ou nationale dans différents pays du monde. L’Egypte, l’Inde et les Etats-Unis sont particulièrement représentés. [1] Les sociologues considèrent ainsi que : « La domination masculine est un principe de production des sociétés, non un exercice contingent laissé à la bonne ou mauvaise volonté des acteurs » (Lagrave 1999) [2] http://www.stopstreetharassment.org
La carte ci-dessous comprend l’ensemble des réseaux de métro du monde (selon la liste établie sur la page “List of Metro Systems” de Wikipedia – consultée en juillet 2015), en précisant pour chacun ....
La carte ci-dessous comprend l’ensemble des réseaux de métro du monde (selon la liste établie sur la page “List of Metro Systems” de Wikipedia – consultée en juillet 2015), en précisant pour chacun . s’il comprend une voiture réservée aux femmes (en rouge) . s’il a compris dans le passé une voiture réservée aux femmes (en orange), . s’il a connu une controverse autour des voitures réservées aux femmes (en jaune). <img loading="lazy" decoding="async" class="alignnone size-full wp-image-109" src="http://metro.hypotheses.org/files/2015/07/SymboleVert.jpg" alt="SymboleVert" width="45" height="46" srcset="https://metro.hypotheses.org/files/2015/07/SymboleVert.jpg 45w, https://metro.hypotheses.org/files/2015/07/SymboleVert-150x150.jpg 150w, https://metro.hypotheses.org/files/2015/07/SymboleVert-160x160.jpg 160w, https://metro.hypotheses.org/files/2015/07/SymboleVert-320x320.jpg 320w" sizes="auto, (max-width: 45px) 100vw, 45px" />. les réseaux indiqués en vert sont ceux pour lesquelles aucune occurrence de voitures réservées aux femmes n’est connue, ni de controverse sur le sujet Les sources utilisées dans chaque cas sont consultables en cliquant sur le symbole du réseau, ou en se reportant directement au billet du présent blog (cf. Fiches Villes). Voir en plein écran Dernière actualisation : septembre 2016.
Articles de synthèse Hancock C., 2012. “Les politiques urbaines genrées dans les pays émergents”, Echogéo, n°21. Cet article propose une lecture critique de politiques urbaines “genrées” mises en place dans des grandes villes de...
Articles de synthèse Hancock C., 2012. “Les politiques urbaines genrées dans les pays émergents”, Echogéo, n°21. Cet article propose une lecture critique de politiques urbaines “genrées” mises en place dans des grandes villes de pays émergents, en s’appuyant particulièrement sur les exemples de politiques visant le public féminin dans les transports en commun de Mexico et de Séoul. Après une première partie discutant de ce que peut être la posture féministe adéquate pour penser ces politiques, les deux cas d’étude sont passés en revue, afin d’en tirer des réflexions sur ce que de telles mesures nous disent des tensions sociales et politiques traversant les sociétés urbaines émergentes. Texte intégral disponible ici. Tillous M., 2017. “Les voitures de métro réservées aux femmes comme instrument de l’action publique. Une réponse à quel problème ?”, Géocarrefour, n°91/1. Article de synthèse mobilisant les données présentées dans ce blog pour interroger les logiques de classe sous-jacentes aux logiques de sexe lors des controverses relatives aux voitures de métro réservées aux femmes. Analyse deux cas historiques à partir de sources secondaires (New York 1909 et Tokyo 1912) et deux cas contemporains (Le Caire et São Paulo) à partir de sources primaires. Texte intégral disponible ici. Résumé en vidéo disponible là. Tillous M. 2017. “Peut-on parler de ségrégation spatiale à propos des voitures de métro réservées aux femmes ?” Article qui, s’il utilise prioritairement les données collectées autour de la controverse de São Paulo, interroge plus généralement à la question de la non-mixité dans l’espace public. Il questionne ce qu’est en pratique cet espace public que l’on définit en principe comme un espace universellement accessible par opposition à l’espace privé. L’enjeu de ce travail est de permettre que soit envisagée l’introduction de dispositifs non-mixtes sans que l’argument anti-ségrégationniste coupe court à tout débat. Cela ne signifie pas pour autant que l’introduction de voitures réservées aux femmes est nécessairement souhaitable, mais que le débat doit être repositionné sur des questions pratiques qui peuvent être résumées par : un tel dispositif peut-il ou non être vecteur d’une émancipation féminine à l’égard des violences envers les femmes ? Etudes de cas Le Caire Khalifa Y.M., 2011. Negotiating Time and Space in Cairo’s Metro: the Everydayness of Commuting, Cairo, Thèse de l’American University in Cairo. Mexico Graglia A., 2015. “Finding mobility: women negotiating fear and violence in Mexico City’s public transit system”, Gender, Place & Culture: A Journal of Feminist Geography, vol 23, n°5. Hancock C., 2000. “La séparation entre hommes et femmes dans le métro de Mexico, pour une régularisation des flux ?” Dans Membrado, M. (dir.), Sexes, espaces et corps. De la catégorisation du genre, Toulouse, Editions Universitaires du Sud, pp. 43–58. New York – 1909 Hood C., 1996. “Changing Perceptions of Public Space on the New York Rapid Transit System”, Journal of Urban History, Vol. 22, n°3, pp. 308–331. São Paulo Tillous M., 2017. “Des voitures de métro pour les femmes. De Tokyo à São Paulo, enjeux et controverses d’un espace réservé”, Annales de la Recherche Urbaine. Téhéran Saidi-Sharouz, M. 2010. Les femmes dans la ville. Les mobilités quotidiennes des femmes à Téhéran, Nanterre, Thèse de l’Université Paris Ouest Nanterre La Défense. Tokyo – Japon Burgess A., Horii M., 2012, “Constructing Sexual Risk: “Chikan”, Collapsing Male Authority and the Emergence of Women-Only Train Carriages in Japan”, Health, Risk & Society, Vol. 14, n°1, pp. 41–55. Freedman, A. 2002. “Commuting gazes: Schoolgirls, salarymen and electric trains in Tokyo”, Journal of Transport History, vol 23, n°1.
Une illustration parfaite de ce qui se joue en termes de classe au début du XXe siècle autour des compartiments pour dames, avec Fréhel : Y a des tas d’ gonzesses qui font les...
Une illustration parfaite de ce qui se joue en termes de classe au début du XXe siècle autour des compartiments pour dames, avec Fréhel : Y a des tas d’ gonzesses qui font les bégueules Aussitôt qu’un homme veut les approcher Il leur faut des compartiments d’ dames seules Elles ont trop peur d’avaler la fumée Mais moi qui n’ suis pas aussi chicandière J’ai mon vrai de vrai, un homme affranchi On n’a pas besoin de faire des manières On s’a dans la peau et ça nous suffit (…) Aujourd’hui, les voitures réservées aux femmes ont remplacé les compartiments dame seule, et ce ne sont plus les femmes des classes possédantes qui les demandent mais bien les femmes des classes laborieuses, captives des transports collectifs. – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Une chanson de Marie-Josée Neuville de 1956 nous rappelle que le harcèlement sexuel dans le métro est loin d’être un phénomène nouveau. Parmi la foule automatique Dans le métro il me tenait D’affreux propos pornographiques Auxquels rien je ne comprenais En expertise digitale Une main chercheuse et discrète Sur ma colonne vertébrale Tapotait une musiquette Je savais qu’en cette occurrence Le mieux était de ne rien dire Ma mère ayant eu la prudence En son temps de m’en avertir (…) – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Enfin, plus récente, la chanson des Coquettes dénonce avec humour à la fois le comportement des frotteurs, et l’absence de réaction des témoins :