CONTROLLO MOTORE (7A–FE)

SCHEMA DI SISTEMA
IL SISTEMA DI CONTROLLO DEL MOTORE UTILIZZA UN MICROCOMPUTER E MANTIENTE IL CONTROLLO COMPLESSIVO DEL MOTORE.
TRASMISSIONE, ECC. UNA SINTESI DEL CONTROLLO DEL MOTORE È FORNITA QUI.

1. SEGNALI IN INGRESSO
(1) SISTEMA DEL SEGNALE DI TEMPERATURA DEL RADIATORE (TEMPERATURA DELL'ACQUA)
IL SENSORE DI TEMPERATURA DELLI INFILTRAZIONI DEL RADIATORE (SENSORE DI TEMPERATURA ACQUA EFI) RILEVA LA TEMPERATURA DELLI INFILTRAZIONI DEL RADIATORE E HA UNA
TERMISTORE INTEGRATO CON UNA RESISTENZA CHE VARIA A SECONDA DELLA TEMPERATURA DEL LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO DEL MOTORE.. COSÌ
LA TEMPERATURA DEL LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO DEL MOTORE È IN INPUT SOTTO FORMA DI UN SEGNALE DI CONTROLLO AL TERMINALE THW DEL CONTROLLO DEL MOTORE
MODULO (MOTORE E CENTRALINA TRASMISSIONE ELETTRONICAMENTE CONTROLLATA (A/T), CENTRALINA MOTORE (M/T)).

(2) SISTEMA DEL SEGNALE DELLA TEMPERATURA DELL'ARIA DI INGRESSO

IL SENSORE DI TEMPERATURA DELL'ARIA DI IMMISSIONE RILEVA LA TEMPERATURA DELL'ARIA DI IMMISSIONE, CHE È INSERITA COME UN SEGNALE DI CONTROLLO AL TERMINALE
THAOF DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E CENTRALINA DELLA TRASMISSIONE ELETTRONICAMENTE CONTROLLATA (A/T), MOTORE
ECU (M/T))
(3) SISTEMA DEL SEGNALE DEL SENSORI DI OSSIGENO
LA DENSITÀ DI OSSIDIO NELLE EMISSIONI DI SCARICO È RILEVATA E INSERITA COME UN SEGNALE DI CONTROLLO PER L'OSSIDO TERMINALE
ANDOX2 DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E CENTRALINA DELLA TRASMISSIONE ELETTRONICA CONTROLLE A/T)
ECU MOTORE (M/T))

(4) SISTEMA SEGNALE RPM

LA POSIZIONE DELLALBERO MOTORE E I RPM DEL MOTORE SONO RILEVATI DALLA COIL DI PICK-UP INSTALLATA ALL'INTERNO DEL DISTRIBUTORE.
LA POSIZIONE DEL MANOVELLISMO È INGRESSO COME UN SEGNALE DI CONTROLLO AI TERMINALI G1 E G DELL'MODULE DI CONTROLLO DEL MOTORE
(MOTORE E ECU DELLA TRASMISSIONE CONTROLATA ELETTRONICAMENTE (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T)), E I GIRI DEL MOTORE SONO IN INPUT
TOTERMINALS NE+ANDNE–.
(5) SISTEMA DI SEGNALE DELLA VALVOLA
IL SENSORE DI POSIZIONE DELLA FARFALLA RILEVA L'ANGOLO DI APERTURA DELLA VALVOLA DELLA FARFALLA, CHE VIENE IMMESSO COME CONTROLLO
SEGNALAZIONE AL TERMINALE VTA DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E CONTROLLO ELETTRONICO)
ECU DI TRASMISSIONE (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T), O QUANDO LA VALVOLA È COMPLETAMENTE CHIUSA, TOTERMINAL IDL.

(6) SISTEMA DI SEGNALE VEICOLARE VELOCITÀ

IL SENSOR DI VELOCITÀ DEL VEICOLO (SENSOR DI VELOCITÀ) RILEVA LA VELOCITÀ DEL VEICOLO E INSERISCE UN SEGNALE DI CONTROLLO A
TERMINALE SPDOF DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E UNITA' DI CONTROLLO ELETTRONICO DELLA TRASMISSIONE)
(A/T), ECU MOTORE (M/T)) TRAMITE IL MISURATORE DI COMBINAZIONE.

(7) SISTEMA DI SEGNALE DELLO SWITCH DELLA POSIZIONE PARCHEGGIATA/NEUTRA (SW DELLA PARTENZA NEUTRA)
LA POSIZIONE DEL PARCO/NEUTRAL SW (SW DI AVVIO NEUTRALE) RILEVA SE LA POSIZIONE DEL CAMBIO È IN NEUTRALE O
NON, E GLI INGRESSI UN SEGNALE DI CONTROLLO AL TERMINALE NSW DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E
ELETTRONICAMENTE CONTROLLO DELLA TRASMISSIONE ECU (A/T)).

(8) SISTEMA DI SEGNALE A/C SW

LA TENSIONE OPERATIVA DELLA FRIZIONE MAGNETICA A/C VIENE RILEVATA E INSERITA SOTTO FORMA DI UN CONTROLLO
SEGNALIONE AL TERMINALE ATTO DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE ELETTRONICAMENTE CONTROLLATO
LA ECU DI TRASMISSIONE (A/T), LA ECU DEL MOTORE (M/T) E L'IDLE-UP VSV DELL'A/C IN FUNZIONE SONO RILEVATI E INSERITI NEL
FORMA DI UN SEGNALE DI CONTROLLO PER IL TERMINALE AC1 DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE ELETTRONICO)
ECU DI TRASMISSIONE CONTROLATA (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T)).

SISTEMA DI SEGNALI PER BATTERIE

LA TENSIONE È COSTANTEMENTE APPLICATA AI TERMINALI DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E
TRASMISSIONE ELETTRONICAMENTE CONTROLLATA ECU (A/T), ECU MOTORE (M/T). QUANDO L'INTERRUTTORE DI ACCENSIONE È ACCESO,
TENSIONE PER MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E CENTRALINA PER TRASMISSIONE ELETTRONICAMENTE CONTROLLATA (A/T))
L' OPERAZIONE DELL' ECU DEL MOTORE (M/T) È APPLICATA TRAMITE IL RELÈ PRINCIPALE EFI AL TERMINALE +BO DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE
(INESATURA DEL MOTORE E DELLA TRASMISSIONE ELETTRONICAMENTE CONTROLLATA ECU (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T)).

(10) SISTEMA DI SEGNALE DEL VOLUME D'ARIA DI INTAKE

IL VOLUME D'ARIA DI INGRESSO VIENE RILEVATO DAL SENSORI DI PRESSIONE ASSOLUTA DEL MANIFOLD (SENSORE DI VUOTO) E VIENE INSERITO
COME SEGNALE DI CONTROLLO PER IL PUNTO TERMINALE DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE ELETTRONICO)
ECU DI TRASMISSIONE CONTROLLO (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T).

(11) SISTEMA DI SEGNALE STA

PER CONFERMARE CHE IL MOTORE STA CRANKING, LA TENSIONE APPLICATA AL MOTORE D'AVVIAMENTO DURANTE IL CRANKING È
RILEVATO E IMPOSTATO COME UN SEGNALE DI CONTROLLO AL TERMINALE STA DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E
TRASMISSIONE ELETTRONICA CONTROLLO ECU (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T).
(12) SISTEMA DI SEGNALE DI CARICO ELETTRICO
IL SEGNALE, QUANDO SISTEMI COME IL DISAPPANATORE DEL FINESTRINO POSTERIORE, I FARI, ECC. CHE CAUSANO UN ALTO
IL CARICO ELETTRICO È SUL TERMINALE DI INGRESSO ELSAS COME SEGNALAZIONE DI CONTROLLO.

86
2. SISTEMA DI CONTROLLO

Sistema MFI (Iniezione Multipla di Carburante) (EFI)

IL SISTEMA MFI (EFI) MONITORA LE CONDIZIONI DEL MOTORE ATTRAVERSO I SEGNALI DI CIASCUN SENSORE (SEGNALI DI INGRESSO (1)
ALL'INPUT DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (ECU DEL MOTORE E TRASMISSIONE ELETTRONICAMENTE CONTROLATA (A/T))
ECU DEL MOTORE (M/T)). BASATO SU QUESTI DATI E SUL PROGRAMMA MEMORIZZATO NEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E
TRASMISSIONE CONTROLATA ELETTRONICAMENTE ECU (A/T), ECU MOTORE (M/T), LA INIEZIONE DI CARBURANTE PIÙ APPROPRIATA
IL TEMPO È DECISO E LA CORRENTE È USCITA VERSO I TERMINALI #10 E #20 DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E
TRASMISSIONE CONTROLLATA ELETTRONICAMENTE ECU (A/T), ECU MOTORE (M/T), CHE CAUSA GLI INIETTORI A INIETTARE CARBURANTE.
È QUESTO SISTEMA CHE, ATTRAVERSO IL LAVORO DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE ELETTRONICO
CENTRALE DI TRASMISSIONE CONTROLLATA ECU (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T), CONTROLLA FINE MOMENTO L'INIEZIONE DEL CARBURANTE IN RISPOSTA ALLA GUIDA
CONDIZIONI.
DURANTE L'AVVIAMENTO DEL MOTORE (INGRESSO SEGNALE AL TERMINALE STA) O PER CIRCA 2 SECONDI DOPO L'INGRESSO DEL SEGNALE NE, MOTORE
MODULO DI CONTROLLO (MOTORE E CENTRALINA PER TRASMISSIONE ELETTRONICAMENTE CONTROLLATA (A/T), CENTRALINA MOTORE (M/T)) FUNZIONAMENTO
Energizza (punto chiuso) il circuito della pompa del carburante all'interno del relè di apertura del circuito, causando la pompa del carburante a
OPERARE.
*Sistema ESA (AVANZO SCINTILLA ELETTRONICA)
IL SISTEMA ESA MONITORA LE CONDIZIONI DEL MOTORE UTILIZZANDO I SEGNALI (SEGNALI DI INGRESSO (1 A 5, 9, 10)) ININPUT AL
MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E CENTRALINA DI CONTROLLO ELETTRONICO DELLA TRASMISSIONE (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T)) DA
OGNI SENSORE. BASATO SU QUESTI DATI E SUL PROGRAMMA MEMORIZZATO NEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E
CONTROLLO ELETTRONICO DELLA TRASMISSIONE ECU (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T), L'ORARIO DI ACCENSIONE PIÙ APPROPRIATO È
DECISO E ATTUALE È L'OUTPUT DEL TERMINALE IGTOF DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE ED ELETTRONICAMENTE
ECU DI TRASMISSIONE CONTROLLATA (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T)). QUESTO OUTPUT CONTROLLA L'ACCENDITORE PER PRODURRE IL MASSIMO
TEMPO DI ACCENSIONE APPROPRIATO PER LE CONDIZIONI DI GUIDA.
SISTEMA DI CONTROLLO DELL'ARIA IN PENSIONE (ISC)

IL SISTEMA DI CONTROLLO DELL'ARIA INATTIVA (ISC) (TIPO A SOLENOIDE ROTATIVO) AUMENTA I GIRI DEL MOTORE E FORNISCE STABILITÀ AL MINIMO PER
VELOCE AUMENTO DEL REGIME DEL MOTORE QUANDO IL MOTORE È FREDDO E QUANDO LA VELOCITÀ DI RELAZIONE È DIMINUITA A CAUSA DEL CARICO ELETTRICO, ECC.
MODULE DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E CENTRALINA DELLA TRASMISSIONE ELETTRONICAMENTE CONTROLLO (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T))
VALUTA I SEGNALI DA CADA SENSORE (SEGNALI IN INGRESSO (1 A 3, 5, 8, 10, 12)), USCITE CORRENTE AL TERMINALE RSC
ANDRSO, E CONTROLLA LA VALVOLA DI CONTROLLO DELL'ARIA IN PNULLA (VALVOLA ISC).

SISTEMA DI CONTROLLO DEL TAGLIO EGR

IL SISTEMA DI CONTROLLO DEL TAGLIO EGR CONTROLLA IL VSV (PER EGR) VALUTANDO I SEGNALE DA OGNI INGRESSO SENSORIALE A
IL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E CENTRALINA DI CONTROLLO ELETTRONICA DELLA TRASMISSIONE (A/T), CENTRALINA DEL MOTORE (M/T))
(SEGNALE IN INGRESSO (1 A 6, 10)) E INVIANDO L'OUTPUT AL TERMINALE DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E
UNITÀ DI CONTROLLO DELLA TRASMISSIONE ELETTRONICAMENTE CONTROLATA (A/T), UNITÀ DI CONTROLLO DEL MOTORE (M/T)).
SISTEMA DI CONTROLLO DEL TAGLIO A/C

QUANDO IL VEICOLO ACCELERA SUDDENAMENTE DA BASSA VELOCITÀ DEL MOTORE, QUESTO SISTEMA DISATTIVA L'AIR CONDITIONING (ARIA
FUNZIONAMENTO DEL CONDIZIONATORE PER UN PERIODO DI TEMPO FISSO IN RISPOSTA ALLA VELOCITÀ DEL VEICOLO, APERTURA DELLA VALVOLA DELLA FARFALLA
ANGOLI E PRESSIONE NELL'IMBOCCO DEL MANIFOLD PER MANTENERE LE PRESTAZIONI DI ACCELERAZIONE. IL CONTROLLO DEL MOTORE
IL MODULO (ECO E CENTRALINA ELETTRONICA DEL CAMBIO (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T)) RICEVE INPUT
SEGNALI (4 A 6, 8), E SEGNALI DI USCITA A TERMINALE ATTIVO.

3. SISTEMA DIAGNOSTICO
CON IL SISTEMA DIAGNOSTICO, QUANDO C'È UN MALFUNZIONAMENTO NELL'UNITÀ DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E
SISTEMA DI SEGNALI DELLA ECU DELLA TRASMISSIONE CONTROLATA ELETTRONICAMENTE (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T), IL SISTEMA DI MALFUNZIONAMENTO È
REGISTRATO NELLA MEMORIA. IL SISTEMA MALFUNZIONANTE PuÒ ESSERE TROVATO LEGGENDO IL DISPLAY (CODICE) DEL
LUCE DI INDICAZIONE MALFUNZIONE (LUCE DI ALLERTA MOTORE CONTROLLA).

4. SISTEMA A PROVA DI FALLIMENTO

QUANDO SI È VERIFICATO UN MALFUNZIONAMENTO IN UN QUALSIASI SISTEMA, SE C'È UNA POSSIBILITÀ CHE I PROBLEMI AL MOTORE SIANO STATI CAUSATI DA
CONTROLLO CONTINUATO BASATO SUI SEGNALI DI QUEL SISTEMA, IL SISTEMA DI SICUREZZA O CONTROLLA IL SISTEMA
UTILIZZANDO I DATI (VALORI STANDARD) REGISTRATI NEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE ELETTRONICO)
MEMORIA DELL'ECU DI TRASMISSIONE CONTROLATA (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T) O ALTRIMENTI FERMA IL MOTORE.

87
CONTROLLO MOTORE (7A–FE)
P

L-R L–R

ACC B–O

W 7 AM1 IG1 4 B–W

4 IC 1 CI

B–R 2 AM2 IG2 3

ST2 1
11 IC 6 IC 7. 5A 7. 5A
ST IGN

I12
CHITTA DI ACCENSIONE

40A 1 SE 2 IB 1 ID
AM1

B–Y
(A/T) B–O

1 IA 1 IB
18 II2 15 ID1 4 EA1

B–Y (A/T )
2
B–Y B (M/T)
2 I8
(A/T)
1 B (A/T)

30A
AM2
5

P
1 2
N 17
15 EA1 1 2B B (M/T)
IJ1
6
B (A/T)

B–O B–O
E6 E6

2 2 3 2A B–O
2

2 2 2 5 1 2 2 2 2

3 2 1 1 1 1
1 1 1
2

2
B–R
I13

FL PRINCIPALE
2. 0L 2 EA1 B–Y
I13

B–O

Batteria

EB

88
 *1 : IN ALCUNI CASI NEGLI USA, IL COLORE DEL CAVO INDICATO TRA PARENTESI * 2 : CANADA
Viene usato invece di GR o BR. *3 : LAMPADA DI INDIcAZIONE DI MALFUNZIONAMENTO
PER LA PROCEDURA DI INSTALLAZIONE DEL FILO GR O BR VEDERE PAGINA 15. (SPIA DI CONTROLLO MOTORE )

P P

P B–Y

L–R B–Y (A/T )

B–O L–R GR(O )(

*1 )

5 IC ( )
O*2
3 1A 6 EA1

10A
MANOMETRO
4 1C
2 2

1 3
1 IE
EFI
PRINCIPALE
RELAY

2 5 3 12
B–O J/B R–L R–L
3C II1
2 2 NO. 3

W–B B–Y
11 3B
1
B–Y (A/T) B–Y

B (M/T) B
I13
4 B 3 B
B
(A/T)
(3 ) VELOCITÀ
3 2

2 3

7 C 13 B 7 B
13
L–B
5 4 1 II1
L
(* 2) 10
2 EA1 13 IJ1 4 IJ1
II2
R–G
(* 2) 7
R–G
II1
6 IF1
L–B

G–R

B–R B–R

B–Y B–Y

B–O L–B 4 5
M

F10
POMPADELCARBURANTE
A B–O B–O
J9
GIUNZIONE
CONNETTORE
(PER LA TERRA)
EB SE BH

89
CONTROLLO MOTORE (7A–FE)
P P

B–Y B–Y

B–Y (A/T ) B–Y (A/T )

B B

GR (O )(* 1) D D GR (O )(* 1)

O(* 2) O(* 2)
J7
INTERSEZIONE
CONNETTORE

B–Y

17 II2

7 B ottoB 15 B 14 B 9 C 11 C (A/T)
12 9 8 13 17 8 E 15 E 7 E 11 F 2 D (M/T)
+B TE2 TE1 VF1 TT TT VF TE1 TE2 SPD STA

D1
COLLEGAMENTO DATI 1
(CONTROLLARE IL COLLEGAMENTO
)

IG– W FP E1 OX2 OX1

19 2 1 3 15 4

W FC #20 #10
5 C 14 C 11 A 12 A (A/T)
8 F 4 F 25 D 12 D (M/T)

R–G R–G
I8

R–G

L–B W

G–R

(PROTETTO)

(PROTETTO)

B–R

B–Y

BR

B–O B–O

GR

90
1: IN ALCUNI CASI NEGLI USA, IL COLORE DEL FILO INDICATO NEI PARENTESI * 2 : CANADA
È USATO INVECE DI GR O BR. * 4 : MOTORE E TRASMISSIONE CONTROLATA ELETTRONICAMENTE
PER LA PROCEDURA DI INSTALLAZIONE DEL CAVO GR O BR VEDI PAGINA 15. ECU (A/T ) ( )

DAL SISTEMA DI ALIMENTAZIONE VEDI( PAGINA 62 )

P J3
CONNETTORE DI GIUNZIONE
B–Y A A

B–Y
A A A A
15A
(A/T) FERMA

11 SE

G–B
B–Y 2
2

2 2 12 ID1

G–B

1 3 1 1 1
G–W D D G–W

J2
12 IJ1 INTERSEZIONE
CONNETTORE

22 C 1 C 12 C 10 A 9 A 23 A 21 A (A/T) 4 C E 5 A,D, E 6 B,E, E 7 C F

2 F 7 F 10 D 9 D 16 D 23 D (M/T) MODULODICONTROLLODELMOTORE*4 ( )

NSW BATT +B RSO RSC EGR ISC B/K

KNK Bue OX2 NE+ NE– G– G1 IGF IGT

13 B 6 B 5 B (A/T) 4 A 17 A 5 A 18 A 3 A 20 Una
14 E 6 E 5 E (M/T) 4 D 17 D 18 D 5 D 3 D 22 D

W
I8

W
I8
5 B 2 B 3 B 6 B 4 B 1 B
NE NE– G– G1 IGF IGT

I4 A, I 5 B
(PROTETTO)
IIA

(PROTETTO) 1 1 1 IG+ IG–

1 A 2 A

2
BR BR

J4
GIUNZIONE
A A A A CONNETTORE A A
BR A A BR BR

B–O

GR

91
CONTROLLO MOTORE (7A–FE)
( 62
DA SISTEMA DI ALIMENTAZIONE VEDERE PAGINA ) *1 : IN ALCUNI CASI NEGLI USA, IL COLORE DEL FILO INDICATO TRA PARENTESI
VIENE UTILIZZATO INVECE DI GR O BR.
PER LA PROCEDURA DI INSTALLAZIONE DEL FILO GR O BR
VEDI PAGINA 15.
* 2 : CANADA
* 4 : MOTORE ELETTRONICAMENTE CONTROLATO
ECU TRASMISSIONE A/T,( ECU
) MOTORE M/T ( )
10A 15A
MIR–HTR CODA

T1
SENSORE DI POSIZIONE DELLA FARFALLA

1 3
M1
ASSOLUTO MULTIPLO
SENSORE DI PRESSIONE
(SENSORE DI VUOTO )

VC PIM E
4 3 2 1 3 2 1
DIODO 2
(PER IDLE–UP )
8 IH

A8
AMPLIFICATORE A/C I13
ATTO AC1
9 2 I13

8 II1 L–W DA CROCIERA

I8
1 IM1 2 IM1 CONTROL ECU

2 C (A/T) 21 C 10 C 1 B 11 B 12 B 2 B
12 F (M/T) 6 F 10 F 11 E 10 E 12 E 2 E
ELS ATTO AC1 VC VTA IDL PIM

E 5 A,D, E 6 B,E, E 7 C F
MODULOD
C
IONTROLLODEL
MOTORE
4
* ( )

E1 EO2 EO1 E2 THA THW THG

14 A 26 A 13 A (A/T) 9 B 3 B 4 B 10 B
24 D 26 D 13 D (M/T) 9 E 3 E 4 E 13 E

2 2 2

BR
I13
1 1 1

BR
I8

BR BR BR
I13 I13 I8
CE

92
 INDICAZIONI SUL SERVIZIO

E 5(A), (D), E 6(B), (E) E 7(C), (F) MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE (MOTORE E CONTROLLO ELETTRONICO)
ECU DI TRASMISSIONE (A/T), ECU DEL MOTORE (M/T)
BATT – E1 9.0–14.0 VOLTS (SEMPRE)
+B – E1 9.0 – 14.0 VOLTS (POSIZIONE ACCENDETE IN ON)
IDL – E2 9.0 – 14.0 VOLTS (ACCENSIONE ATTIVA E VALVOLA DELLA FARFALLA APERTA)
VTA –E2 0.3 – 0.8VOLTS (INTERrUTTORE ACCENSIONE ATTIVATO E VALVOLA DELLA FARFALLA COMPLETAMENTE CHIUSA)
3.2 – 4.9 VOLTS (ACCENSIONE ATTIVATA E VALVOLA DEL GAS APERTA)
PIM–E2 :3.3 – 3.9VOLTS (ACCENSIONE SW IN POSIZIONE)
VC – E2 4.5 – 5.5VOLTS (ACCENSIONE ATTIVA)
#10, #20–E01, E02:9.0 – 14.0VOLTS
0,5 – 3,4 (INTERrUTTORE
VOLTS (ACCENSIONE DI ACCENSIONE
ATTIVATA IN POSIZIONE
E TEMPERATURA ON)
DELL'ARIA DI IMMISSIONE 20°C (68°F))
THA – E2
SPD – E2 4.5 –- 1,0
0,2 5.5 VOLTS
VOLTS(INTERrUTTORE
(INTERRUTTORE ACCENSIONE
ACCENSIONE A POSITIONE
ACCESO ON) REFRIGERANTE 80°C (176°F))
E TEMP. LIQUIDO
THW – E2
STA – E1 6.0 – 14.0VOLTS (AVVIAMENTO)
IGT – E1 0.8 – 1.2 VOLTS (INATTIVO)
TE1 – E1 9.0 – 14.0 VOLTS (ACCENSIONE SW ACCESA E CONNESSIONE DATI 1 (CONTROLLARE CONNETTORE) TE1 – E1 NON CONNESSO)
0 – 3.0VOLTS (ACCENSIONE SW ACCESA E COLLEGAMENTO DATI 1 (CONTROLLARE IL COLLEGAMENTO) TE1 – E1 COLLEGATO)
W – E1 9.0–14.0 VOLTS (NESSUN PROBLEMA E MOTORE ACCESO)
AC1 – E1 :0 – 3.0VOLTS (ACCENSIONE SW ACCESA E ARIA CONDIZIONATA ACCESA)
ATTO - E1 4,5 – 5,5 VOLTS (ACCENSIONE SW ACCESA E ARIA CONDIZIONATA ACCESA)
NSW – E1 :0 – 3.0 VOLTS (INTERRUTTORE ACCENSIONE ON E INTERRUTTORE POSIZIONE PARCHEGGIO/NEUTRALE (INTERRUTTORE DI AVVIAMENTO NEUTRO) ATPORNPOSITION)
9.0 – 14.0 VOLTS (ACCENSIONE ATTIVATA E INTERRUTTORE PARCHEGGIO/NEUTRALE (INTERRUTTORE DI AVVIO IN NEUTRALE) IN POSIZIONE ECCETTIVA E N POSIZIONE)

B/K – E1 9.0 – 14.0 VOLTS (PRESSIONE DEL PEDALE DEL FREN0)

RESISTENZA DEI CONNETTORI ELETTRONICI ECU

IDL – E2 :INFINITÀ (VALVOLA DI CONTROLLO APERTA)
2.3KW O MENO (VALVOLA DEL GAS COMPLETAMENTE CHIUSA)
VTA – E2 :3.3 – 10.0KW (VALVOLA DI REGOLAZIONE COMPLETAMENTE APERTA
0,2 – 0,8KW (VALVOLA DI SEALED COMPLETAMENTE CHIUSA)
VC – E2 3.0
2.0 – – W
7.0K(TEMPERATURA
3.0KW DELL'ARIA IN INGRESSO 20°C (68°F))
THA – E2 0,2 – 0,4KW (INTERRUTTORE ACCENSIONE ON E TEMPERATURA RADIATORE 80°C (176°F))
THW – E2
G1 – G– 0,17 – 0,21K W
RSC, RSO – +B: 19.3 – 22.3 W
RELÈ DI APERTURA CIRCUITO C 5
1–2: CHIUSO CON L'AVVIATORE IN MOTO E MOTORE ACCESO
RELE' PRINCIPALE EFI
(2) 3– (2) 5 : CHIUSO CON INTERRUTTORE DI ACCENSIONE IN POSIZIONE NORMALE

E 4 SENSORI DELLA TEMPERATURA DELLI ANTICONGELANTI DEL MOTORE (SENSORE DELLA TEMPERATURA DELL'ACQUA EFI)
10,0 – 20,0KW(–20°C,–4°F)
1–2 :4.0 – 7.0KW(0°C,32°F)
:2.0 – 3.0KW(20°C,68°F)
:0.9 – 1.3KW(40°C,104°F)
:0.4 – 0.7KW(60°C,140°F)
0,2 – 0,4KW (80°C, 176°F)

I 6, I 7, I 8, I 9 INIETTORE
1–2 : CIRCA 13.8 W
SENSORE DI POSIZIONE DELLA VALVOLA A FARFALLA T 1

3–1: 0,3–6,3 KW CON SPAZIO TRA IL LEVA E LA VITE DI BLOCCO 0 MM (0 POLLICI)

2–1 : MENO DI 2.3KW CON SPAZIO TRA IL LEVA E La VITE DI FERMOPARTE 0.35 MM (0.014 IN.)
CON SPAZIO TRA IL LEVA E LA VITE DI FRENATURA 0.7 MM (0.028 IN.)
3–1 :3.5–10.3KW CON VALVOLA APERTA COMPLETAMENTE

POSIZIONE DEI COMPONENTI

CODICE VEDI PAGINA CODICE VEDI PAGINA CODICE VEDI PAGINA

A8 32 E7 F 32 (M/T) J4 33
C5 32 F10 34 (L/B), 35 (C/P) J7 33
C7 32 I1 31 J9 33
C9 B 32 I4 A 31 K1 31
C10 C 32 I5 B 31 M1 31
D1 30 I6 31 O4 31
E1 30 I7 31 O5 31
E4 30 I8 31 P1 31
A 32 (A/T) I9 31 S7 33
E5
D 32 (M/T) I10 31 T1 31
B 32 (A/T) I12 33 V1 31
E6
E 32 (M/T) J2 33 V2 31
E7 C 32 (A/T) J3 33 V3 31

BLOCK RELAY
CODICE VEDI PAGINA RELAYBLOCKS (POSIZIONE DEL BLOCCO RELAY)
2 26 COMPARTIMENTO MOTORE SINISTRO

93
CONTROLLO DEL MOTORE (7A–FE)

CONNETTORE DEL BLOCCO DI GIUNZIONE E DEL CABLAGGIO

CODICE VEDI PAGINA BLOCK DI GIUNZIONE E CABLAGGIO (POSIZIONE DEL CONNETTORE)

IA
20 STAZIONE MOTORE CAVO PRINCIPALE E J/B IN PANNELLO DI INGRESSO (PANNELLO LATERALE SINISTRO)
IB
IC
ID
IE 20 CAVO PANNELLO STRUMENTI E J/B INPANE (PANNELLO A SINISTRA)
SE
IH
1A 22 CABINA MOTORE FILO PRINCIPALE E J/B N. 1 (PANNELLO LATERALE SINISTRO)

1C 22 PANNELLO STRUMENTI FILO E J/B N. 1 (PANNELLO LATERALE SINISTRO)

2A
26 STANZA MACCHINA CAVO PRINCIPALE E J/B N. 2 (COMPARTO MOTORE SINISTRO)
2B
3B
24 FILO DEL PANNELLO STRUMENTI E J/B N. 3 (DIETRO IL PANNELLO STRUMENTI CENTRALE)
3C

CONNETTORE CHE UNISCE IL CABLAGGIO E IL CABLAGGIO

CODICE VEDI PAGINA UNIONE DEL CAVO E CAVO (POSIZIONE DEL CONNETTORE)
EA1 40 (7A–FE) FILO DEL MOTORE E FILO PRINCIPALE DEL MOTORE (DENTRO R/B N. 2)
ID1 42 FILODI PANNELLO INSTRUMENTI E FILODI COWLING (PANNELLO LATERALE SINISTRO)

IF1 42 CAVO DEL COWLING E CAVO DEL PAVIMENTO (PANNELLO DI DISTURBO SINISTRO)

II1
44 FILO DEL MOTORE E FILO DEL PANNELLO STRUMENTI (NEI PRESSI DEL MODULO DI CONTROLLO DEL MOTORE)
II2
IJ1 44 CAVO DEL MOTORE E CAVO DEL CAGNOLINO (PANNELLO STRUMENTI CENTRALE)

IM1 44 CAVO DEL MOTORE E CAVO A/C (VICINO AL MOTORE DEL BLOWER)

PUNTI DI GROUND
CODICE VEDI PAGINA POSIZIONE PUNTI DI GROUND
EB 40 (7A–FE) LATO ANTERIORE DEL PASSO ANTERIORE SINISTRO

CE 40 (7A–FE) COLLETTORE DI INGRESSO

SE 42 R/B N. 4 BULLONE DI FISSAGGIO

46 (L/B)
BH SOTTO IL PILASTRO CENTRALE SINISTRO
48 (C/P)

PUNTI DI GIUNZIONE
CODICE VEDI PAGINA CABLAGGIO CON PUNTI DI GIUNZIONE CODICE VEDI PAGINA CABLAGGIO CON PUNTI DI SALDATURA
E6 40 (7A–FE) I13 44 CAVO DEL MOTORE
FILO DEL MOTORE
I8 44

94
95