FACOLTÀ DI INGEGNERIA

LAUREA SPECIALISTICA IN INGEGNERIA

DEI VEICOLI TERRESTRI

“ANALISI SPERIMENTALE DELLE PRESTAZIONI E DEL

CICLO INDICATO DI UN MOTORE AD ACCENSIONE PER
COMPRESSIONE ALIMENTATO A COMBUSTIBILI
ALTERNATIVI”

Relatori: Candidato:

Prof. Luigi Martorano Luigi Domenichelli

Prof. Marco Antonelli
 FACOLTÀ DI INGEGNERIA

LAUREA SPECIALISTICA IN INGEGNERIA

DEI VEICOLI TERRESTRI

“ANALISI SPERIMENTALE DELLE PRESTAZIONI E DEL CICLO

INDICATO DI UN MOTORE AD ACCENSIONE PER
COMPRESSIONE ALIMENTATO A COMBUSTIBILI
ALTERNATIVI”

RELATORI IL CANDIDATO

(firma)
_________________________ (firma)
___________________
Prof. Ing. Luigi Martorano Luigi Domenichelli
Dipartimento di energetica

(firma)
______________________
Prof. Ing. Marco Antonelli
Dipartimento di energetica

Anno Accademico 2006-2007

2
Indice

Sommario………………………………………………………………………………….…pag.6
Ringraziamenti…………………………………………………………………………….pag. 7
CAP 1 - I combustibili alternativi
1.1 - Introduzione ……………………………………………………………………pag. 8
1.2 - L’olio Combustibile Vegetale……………………………………………….pag. 9
1.3 - Situazione energetica attuale e previsioni………………………………..pag. 10
1.4 - La situazione in Italia…………………………………………………..……pag. 11
1.5 - Analisi STEP………………………………………………………………….pag. 12
1.6 - Le scelta dell’olio di semi di girasole……………………………………..pag. 13
1.5.1 - Descrizione della pianta………………………………………………pag. 14
1.5.2 - Caratteristiche tecnologiche dell’olio di girasole…………………….pag. 16

CAP 2 - Il motore
2.1 - Scelta e descrizione………………………………………………………………pag. 19
2.2 - Riassemblaggio motore…………………………………………………………pag. 23
CAP 3 - La sala prove e le strumentazioni
3.1 - Il freno a correnti parassite……………………………………………………..pag. 25
3.2 - Unità di controllo………………………………………………………………...pag. 27
3.3 - Acceleratore e spegnimento……………………………………………………pag. 29
3.4 – Trasmissione…………………………………………………………….………..pag. 30
3.4.1 – Inconvenienti…………………………………………………………………...pag. 32
3.5 - Posizionamento del motore sul banco………………………………………...pag. 33
3.6 – Consumometro…………………………………………………………………...pag. 35
3.7 - Serbatoio preriscaldatore………………………………………………………..pag. 37
3.7.1 - Unità di controllo……………………………………………………………….pag. 38
3.8 – Sensori……………………………………………………………………………..pag. 39
3.8.1 - Sensore di temperatura dell’olio motore……………………………………….pag. 39
3.8.2 - Sensore di temperatura dei gas di scarico………………………………………pag. 40

3
 3.8.3 - Sensore pressione camera combustione………………………………………..pag. 41
3.9 – Encoder…………………………………………………………………………...pag. 42
3.9.1 - Posizionamento dell’encoder…………………………………………………...pag. 43

CAP 4 - Il programma acquisizione dati

4.1 - L’ambiente Labview 8.5………………………………………………………...pag. 45
4.2 - Tentativi di sviluppo del programma………………………………………... pag. 47
4.3 - Struttura definitiva del programma di acquisizione dati…………...…….. pag. 47
CAP 5 - Le prove effettuate
5.1 – Introduzione………………………………………………………………………pag. 53
5.2 – Caratteristiche delle prove……………………………………………………...pag. 53
5.3 – Risultati ottenuti………………………………………………………………….pag. 56
5.3.1 - 100% gasolio ; temperatura ambiente………………………………………….pag. 57
5.3.2 - 25% girasole – 75% gasolio ; temperatura ambiente…………………………..pag. 58
5.3.3 - 25% girasole – 75% gasolio ; temperatura 60°C……………………………….pag. 59
5.3.4 - 25% girasole – 75% gasolio ; temperatura 80°C……………………………….pag. 60
5.3.5 - 50% girasole – 50% gasolio ; temperatura ambiente …………………………..pag. 61
5.3.6 - 50% girasole – 50% gasolio ; temperatura 60°C……………………………….pag. 62
5.3.7 - 50% girasole – 50% gasolio ; temperatura 80°C……………………………….pag. 63
5.3.8 - 75% girasole – 25% gasolio ; temperatura ambiente…………………………..pag. 64
5.3.9 - 75% girasole – 25% gasolio ; temperatura 60°C……………………………….pag. 65
5.3.10 - 75% girasole – 25% gasolio ; temperatura 80°C……………………………...pag. 66
5.3.11 - 100% girasole ; temperatura ambiente………………………………………..pag. 67
5.3.12 - 100% girasole ; temperatura 60°C……………………………………………pag. 68
5.3.13 - 100% girasole ; temperatura 80°C……………………………………………pag. 69

CAP 6 – Analisi dei risultati

6.1 – Potenza…………………………………………………………………………….pag. 70
6.2 – Coppia …………………………………………………………………………….pag. 74
6.3 – Consumo specifico…………………………………………………………...… pag. 79
6.4 – Rendimento…………………………………………………………………….... pag. 83
6.5 – Mandata della pompa……………………………………………………….…. pag. 87
6.6 – Temperatura dei gas di scarico…………………………………………...……pag. 90

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CAP 7 – Il ciclo indicato
7.1 – Introduzione………………………………………………………………...…… pag. 93
7.2 – Analisi del ciclo indicato……………………………………………………… pag. 93
7.2.1 – Regime di rotazione: 1500 giri/min ……………………………………….…. pag. 94
7.2.2 – Regime di rotazione: 2000 giri/min …………………………..……………… pag. 96
7.2.3 – Regime di rotazione: 2500 giri/min ………………………………………….. pag. 97
7.2.4 – Regime di rotazione: 3000 giri/min ………………………………………….. pag. 99
7.3 – Conclusioni…………………………………………………………………….. pag. 100
CAP 8 – Conclusioni e sviluppi futuri…………………………………..………pag.101
Bibliografia…………………………………………………………………...…………..pag. 103

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Sommario

In questo lavoro di tesi sono state analizzate le prestazioni di un motore ad accensione per
compressione di piccola cilindrata alimentato con combustibili derivati da biomassa.
Sono state testate varie miscele composte da olio di semi di girasole e gasolio in diverse percentuali
ed a differenti temperature, ponendo come riferimento le prestazioni del medesimo motore
alimentato con il normale gasolio per autotrazione.
È stata inoltre indagata l'influenza della temperatura di preriscaldamento del combustibile per
valutare l'effetto della variazione della viscosità dello stesso.
È stata altresì analizzata la variazione del ciclo indicato con l'uso di alcune delle varie
configurazioni di combustibili con le quali viene alimentato il motore.

In this work the performances of a small diesel engine feeded with biomass derived oil fuel are
evaluated.
Several mixtures of seeds sunflower oil and regular diesel fuel were tested, varying the composition
and the preheating temperature of the fuel. The performances of the engine using regular diesel oil
were used as a reference.
The mixture of diesel fuel and sunflower oil mixtures were preheated in order to vary the
combustible viscosity and hence their characteristics during injection.
The effect of the variation of the fuel characteristics were evaluated in terms of indicated cycle,
peak pressure and exhaust temperature.

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Ringraziamenti

Vorrei ringraziare tutte le persone che mi hanno aiutato nello svolgere questo lavoro di tesi, tra cui
il Professor Luigi Martorano che mi ha permesso di lavorare nel suo Dipartimento di energetica.
Un ringraziamento particolare va al Professor Marco Antonelli, del medesimo Dipartimento, che mi
ha seguito costantemente durante il mio operato, aiutandomi in maniera non indifferente nel
risolvere problematiche sia di tipo tecnico insorte durante le sperimentazioni, che di tipo
burocratico.
Grazie a tutto lo staff del coordinamento, e soprattutto ad Arianna Sarti che mi ha seguito nel mio
iter formativo regalandomi preziosi consigli.
Come non menzionare i miei colleghi di lavoro Federico Poggiolini e Marco Balderi con i quali ho
condiviso questa “avventura” nei quali vi sono stati anche alcuni momenti difficili, ma sempre
superati grazie al loro aiuto: vorrei anche ringraziare il tecnico, il Sig. Fontanelli, che mi ha
affiancato nella messa a punto del motore e nella realizzazione di componenti specifici.
I miei amici e compagni di corso (in ordine alfabetico) Daniele Brutti, Lorenzo Donati, Emanuele
Pellegrini, Marco Salvalai e Marco Tidu, per il supporto tecnico e morale in questi anni di corso.
Infine, ma prima di tutti gli altri, un grazie di cuore ai miei genitori Claudio e Claudia ed a mio
fratello Lorenzo, per avermi sempre sostenuto e talvolta per avermi letteralmente sopportato nei
momenti difficili.

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CAP 1 - I combustibili alternativi

1.1 - Introduzione

Una possibile alternativa all’utilizzo dei combustibili di origine fossile è costituita dai
biocombustibili.
Questo tema risulta di particolare interesse in quanto l’utilizzo dei carburanti fossili riguarda
quotidianamente ciascuno di noi.
Inoltre l’aumento della quotazione del petrolio greggio nelle borse internazionali preoccupa sempre
di più, e rischia di mettere in crisi i mercati internazionali.
Da qui il bisogno di trovare nuove fonti di combustibili che possano essere utilizzati con le attuali
tecnologie e che siano più ecologici (non dimentichiamoci che l’utilizzo di combustibili fossili è la
principale causa dell’inquinamento nelle città e dell’effetto serra).
Attualmente, le tecnologie di produzione dei biocombustibili li rendono appetibili per il mercato
solo se privi di tassazione. Quindi si stanno mettendo a punto nuovi metodi che permettano di
utilizzare substrati di partenza meno costosi e che permettano di ottenere rese migliori.
Questi nuovi metodi si avvalgono delle nuove tecnologie, sia in campo tecnologico (messa a punto
di nuovi impianti) che in campo biologico (utilizzo di enzimi selezionati).
Con il termine "biocombustibili" si indicano tutte le sostanze idonee ad essere utilizzate nei processi
di combustione e ottenute da prodotti vegetali, quindi rinnovabili su base annuale o pluriennale.
Attualmente i principali biocombustibili liquidi utilizzabili al posto dei tradizionali carburanti di
origine fossile, sono il biodiesel, prodotto per transesterificazione di oli vegetali, e il bioetanolo,
prodotto per fermentazione di substrati contenenti zuccheri o amidi e successiva distillazione.
L’utilizzo di questi biocombustibili porta a molteplici vantaggi: consentono di tagliare le
importazioni di petrolio da altri paesi riducendo la nostra dipendenza dai combustibili fossili,
consentono la riduzione dell’immissione in aria di tonnellate di CO2, il principale gas responsabile
dell’effetto serra, con la restituzione all’atmosfera della sola anidride carbonica che le piante hanno
utilizzato durante la loro crescita; infine hanno una maggiore stabilità dei prezzi rispetto a
combustibili di origine fossile e portano ad un maggiore sostentamento delle zone rurali.
Tuttavia come nel nostro caso, è possibile utilizzare come combustibile delle miscele di gasolio ed
altri oli vegetali, di colza o di semi di girasole, non sottoposti ad alcun trattamento chimico
(transesterificazione di cui sopra).

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Sia a livello italiano che europeo il quadro legislativo riguardante la produzione e la
commercializzazione dei biocombustibili è in continua evoluzione.
Affinché i biocarburanti siano competitivi per il mercato, devono essere privi delle normali accise
presenti sui prodotti petroliferi (sembra un controsenso, ma anche i combustibili di origine vegetale
sono soggetti da parte dello stato alle accise su i prodotti petroliferi), in quanto hanno un maggiore
costo di produzione, ricompensato con i maggiori benefici che si hanno col loro utilizzo.
Caso singolare in Europa è la Svezia, dove il Primo Ministro Mona Sahlin ha lanciato un ambizioso
progetto: creare le condizioni necessarie affinché il paese sia in grado di fare totalmente a meno del
petrolio entro il 2020.
Per far ciò sono stati indicati una serie di interventi, fra i quali sgravi fiscali per la conversione di
vecchi impianti funzionanti a petrolio, promuovere la ricerca sulle fonti di energia rinnovabile,
investire nel teleriscaldamento (tecnica che permette di recuperare il calore residuo dalle centrali
termoelettriche e dai termovalorizzatori), ma la cosa più importante è costituita dall’incentivare
l’utilizzo di biocarburanti (Hi-tech ambiente, marzo 2006).
Ad oggi esistono numerosi esempi applicativi in Germania, paese nel quale hanno sede numerose
aziende produttrici di cogeneratori e di motori ad olio vegetale puro, per il settore dei trasporti su
gomma e per imbarcazioni (es. ELSBETT).
Per il prossimo futuro, la Germania si è posta l’obiettivo di sostituire il 3% del fabbisogno di
carburanti fossili destinati al trasporto privato con olio vegetale puro. In Baviera solo negli ultimi
due anni si contano circa 500 nuove automobili private alimentate direttamente in questa maniera.

1.2 - L’olio Combustibile Vegetale

È un olio prodotto da piante oleaginose mediante pressione, estrazione o processi analoghi, greggio
o raffinato ma chimicamente non modificato (qualora compatibile con il tipo di motore usato e con i
corrispondenti requisiti in materia di emissioni – art 2 c.2j DIR 30/2003/CE) rappresenta oggi una
filiera matura e consolidata (soprattutto in Germania).
L’olio vegetale puro può essere impiegato per scopi diversi tra i quali l’alimentazione di motori
diesel statici per la produzione di energia elettrica ed energia termica in mini impianti cogeneranti ,
alimentazione di motori diesel di automobili, autobus, motori nautici, trattori agricoli, ecc…
A differenza del biodiesel, l’olio vegetale puro comporta numerosi vantaggi, come ad esempio
l’assenza di numerosi passaggi di lavorazione intermedia (esterificazione con aggiunta di metanolo,

9
purificazione, distillazione e stabilizzazione chimica) che, oltre a creare alcuni non trascurabili
problemi ambientali, aumenta in maniera evidente i costi di produzione.
Inoltre il prodotto di scarto dell’olio vegetale puro è rappresentato da farine ricche di oli (5-10%),
adatte all’alimentazione di animali, mentre il processo di produzione del biodiesel porta con se la
creazione di sottoprodotti di difficile smaltimento come la glicerina.
Da considerare altresì che il biodiesel ha un contenuto energetico inferiore all’olio vegetale puro.
Per la produzione di olio vegetale puro a scopo energetico sono adatte tutte le colture agrarie
oleaginose ed in particolare la colza ed il girasole.
Per ovviare ai problemi di utilizzo alle basse temperature la tecnologia ha già provveduto attraverso
un preriscaldamento dell’olio prima di entrare in camera di combustione.
Ci occuperemo tra breve più nel dettaglio dell’olio di semi di girasole.

1.3 - Situazione energetica attuale e previsioni

Un dato facilmente constatabile è che i consumi energetici mondiali sono in continuo aumento.
Nella sola Unione Europea il dispendio di energia è di circa 1.370 Mtep (milioni di tonnellate
equivalenti di petrolio) dei quali il 42% derivanti da petrolio e la rimanente parte proveniente dal
gas naturale, dai combustibili solidi e da altre fonti. Da questo ne deriva un consumo pro-capite
medio di 3,7 tonnellate di petrolio.
La conseguente produzione annua di anidride carbonica (il principale prodotto della combustione)
ammonta a 3.496 milioni di tonnellate, corrispondenti a una media di 9,4 t/persona (7,5 tonnellate
per l'Italia).
Stime recenti mostrano che il fabbisogno energetico aumenterà nel 2010 a 1.571 Mtep (+15%) e nel
2020 a 1.637 Mtep (+20%). Tuttavia i consumi non possono incrementare indefinitamente a causa
di ovvie implicazioni politiche, ambientali e socio-economiche.
Un ulteriore problema è dato dall'esplosivo aumento dei consumi dei paesi in via di sviluppo (PVS),
i cui consumi variano tra 0,5 (Africa e Asia meridionale) e 1,9 (America Latina) t/anno per persona.
I PVS interessano 4,5 miliardi di persone, cioè l'85% della popolazione mondiale. Il principale
obiettivo è quello di ridurre i fabbisogni energetici e il relativo impatto sull'ambiente attraverso
processi, macchine e impianti più efficienti, risparmio energetico e ricorso alle fonti energetiche
rinnovabili. Tra le fonti rinnovabili rientrano i biocombustibili.

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1.4 - La situazione in Italia

L’Italia ha avuto un passato da pioniere per quel che riguarda i nuovi combustibili alternativi.
La prima società italiana che si interessò nella produzione del biodiesel fu la Estereco di Umbertide
nel 1993. Era un’azienda all’avanguardia, finanziata in parte dalla CEE in un progetto che
prevedeva due impianti simili in Francia e Germania. Costata circa 10 miliardi (di cui circa 3
pubblici per il finanziamento europeo), produceva biocombustibili ecologici da materie agricole, in
particolare produceva biodiesel per esterificazione dell’olio di colza e aveva una capacità produttiva
di 30 mila tonnellate all’anno.
Tuttavia questa trovò molti dissensi da parte di alcune case petrolifere che limitarono il suo
sviluppo (Portanova, 2005).
Le società che attualmente producono il biodiesel sono nove: la Comlube S.r.l. di Brescia, la DP
Lubrificanti di Genova, la Fox Petroli S.p.A. di Pesaro, la GDR Biocarburanti di Cernusco sul
Naviglio (MI), la Ital Bi Oil S.r.l. di Bari, la Mythen di Matera, la Novaol di Milano, la Oil.b S.r.l.
di Varese e la Redoil Italia S.p.A. di Napoli.
Queste società sono raccolte in un’associazione, Assobiodiesel, che svolge attività istituzionali
tutelando interessi di ordine economico, tecnico e sindacale dei singoli associati
([Link]). Tuttavia le capacità produttive di tali società sono ben superiori ai limiti di
defiscalizzazione imposti dalla legge e oggi il biocarburante prodotto oltre la quota fissata paga le
stesse imposte del gasolio.
A livello comunitario, queste aziende produttrici sono raggruppate nell’EBB, European Biodiesel
Board, che ne rappresenta gli interessi di fronte a tutti gli organismi internazionali.
Oggi, tuttavia, con il cambiamento del quadro normativo rispetto alla commercializzazione del
bioetanolo, si punta sempre di più allo sviluppo della produzione di questo biocarburante.
Ne è un esempio la recente nascita di Alcoplus, il più importante polo italiano, nonché il quinto
europeo, per la produzione di bioetanolo destinato all’uso come carburante alternativo. Questa
società è nata a Faenza nel luglio del 2005 dalla joint venture sottoscritta da [Link]. S.p.A. per il
40% e da Caviro Sca per il 60%. Il suo obbiettivo è quello di diventare il più grande polo produttivo
italiano di alcool etilico destinato alla biocarburazione. La struttura produttiva sarà composta
inizialmente da due presidi industriali già operanti: la Distilleria [Link]. di Ferrara e la Distilleria
Caviro di Faenza, che garantiranno una capacità produttiva di circa 120 milioni di litri di alcool
annui, ponendo Alcoplus, fra i principali produttori europei fin dalla sua partenza.
Secondo le stime svolte nella fase progettuale, Alcoplus dovrebbe essere in grado di fatturare circa
50 milioni di Euro all’anno. Per avviare la commercializzazione del bioetanolo, necessario per la

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produzione di Etbe (etil terbutil-etere) utilizzato come additivo ossigenato e antidetonante nelle
benzine verdi, ha aderito alla Sibe (Società italiana bioetanolo), che rappresenta l’unica realtà
italiana in grado di fornire bioetanolo alle società petrolifere. Alla Sibe, oltre ad Alcoplus,
partecipano anche Ima con una distilleria, e Sedamyl, una Joint venture italo-belga (Faben, 2005).

1.5 – Analisi STEP

Procedendo con un’analisi STEP (condizionamento da fattori di carattere Politico, Economico,

Sociale e Tecnologico) del macro-ambiente su i biocombustibili, i primi fattori da analizzare nello
sviluppo e nella commercializzazione sono i fattori politici.
Dall’analisi del quadro normativo europeo vediamo che l’utilizzo dei biocarburanti è fortemente
incentivato e nell’arco dei prossimi cinque anni dovrà passare dall’attuale 0,3% ai 5,75%.
Ma in Italia la capacità produttiva è di molto superiore rispetto ai limiti imposti dalla legge, limiti
che fra l’altro sono inferiori a quelli suggeriti dalla direttiva europea 2003/30/CE.
Quindi possiamo dire che non viene incentivata la produzione di biocarburanti, tantomeno viene
incentivato lo sviluppo di nuove tecnologie più efficienti.
A livello economico l’utilizzo di biocarburanti è conveniente solo se questi sono privi delle accise
statali sui carburanti, in quanto hanno costi di produzione superiori a quelli di raffinazione del
petrolio greggio tassato. Tuttavia l’utilizzo dei biocarburanti porterebbe a sviluppare nuove
opportunità per il mondo agricolo e garantirebbe la competitività industriale.
I costi da sostenere da parte dello stato sono la mancanza di gettito fiscale, che tuttavia verrebbe
bilanciato da nuove tassazioni sull’aumento del fatturato globale e soprattutto dai benefici acquisiti
(mancati costi per il mantenimento della salute, il territorio e per la riduzione dei gas serra in
atmosfera).
A livello sociale l’utilizzo di carburanti di origine biologica è sicuramente positivo, in quanto tutti
siamo consapevoli dell’inquinamento causato dalla combustione dei combustibili fossili e le
ripercussioni che ha nella società. Inoltre il recente caso “olio di colza”, dove veniva utilizzato del
comune olio di semi per alimentare l’auto, ha sicuramente rimesso al centro dell’attenzione dei
media il biodiesel.
A livello tecnologico occorrono forti investimenti in ricerca e sviluppo, in modo da permettere di
ottenere prodotti sempre più competitivi rispetto ai combustibili fossili. Questi grossi investimenti
vengono fatti principalmente da società già presenti nel mercato petrolifero (come Shell), oppure da
società che saranno le dirette utilizzatrici (come VW e DaimlerChrysler). Questo fa pensare alle

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forti potenzialità dei biocarburanti e come queste società vorranno essere in prima fila nel cogliere
le capacità di queste nuove tecnologie.
Da quanto appena detto possiamo vedere che le potenzialità per lo sviluppo di nuove tecnologie atte
alla produzione e all’utilizzo di nuovi carburanti ci sono e sono confermate dagli investimenti e dai
progetti che le case automobilistiche e le società petrolifere hanno intrapreso.
Tuttavia dovremo aspettare ancora qualche anno prima che i prodotti arrivino in grossa quantità alla
grande distribuzione. In Italia il fattore limitante sembra essere la legislazione che contingenta i
volumi di carburanti defiscalizzati e quindi limita la loro competitività economica coi prodotti
petroliferi. Ciò nonostante sono presenti molte società produttrici di biocarburanti che credono nei
loro prodotti e spingono affinché ci sia la loro commercializzazione.
È da sottolineare il fatto che in Italia sono quasi quindici anni che esistono società in grado di
produrre carburanti biologici, nate da progetti europei, ma la commercializzazione dei loro prodotti
non è mai stata incentivata, a differenza di progetti paralleli presenti in altri paesi, che, al contrario,
hanno dato ottimi risultati.
Infine, vanno presi in considerazione anche i vantaggi ambientali ottenuti con l’utilizzo di questi
biocarburanti, che sono la loro completa biodegradabilità, una minore produzione di gas a effetto
serra e minori emissioni inquinanti.

1.6 - Le scelta dell’olio di semi di girasole

Fig. 1.6.1

13
1.6.1 - Descrizione della pianta

Il girasole è una pianta annua della famiglia delle Asteraceae a ciclo primaverile-estivo.
Il fusto è eretto, vigoroso, cilindrico, internamente pieno di midollo. Nelle specie da olio la
lunghezza del fusto varia dai 60 ai 220 cm e il suo diametro dai 2 ai 5 cm. A maturità tende a
piegarsi al disotto della calatide (infiorescenza). I cotiledoni della plantula sono picciolati, con
lembo ovale lungo circa 3 cm e largo 2 cm.
Le foglie sono alterne, grandi, trinervate, con margine dentato e pubescenti su entrambi i lati. La
forma varia a seconda della posizione, il numero varia da dodici a quaranta e il colore va da un
verde scuro ad un verde tenue.
L’infiorescenza è formata da numerosi fiori collocati su ricettacolo discoidale. Il suo diametro varia
a seconda delle varietà e va dai 10 ai 40 cm. La calatide fin dall’inizio della fioritura effettua
movimenti di rotazione: la superficie discoidale forma un angolo retto con la direzione dei raggi del
sole. I fiori ligulati sono di colore giallo e disposti radialmente in 1-2 file. I fiori tubolosi sono
ermafroditi e disposti in archi spiraliformi che si irradiano dal centro del disco.
Il frutto è un achenio (impropriamente detto seme) compresso, largo 3,5-9 mm, lungo 7,5-17 mm,
con spessore di 2,3-5 mm. Il colore varia dal bianco al nero, a volte con nervature bianche o grigie.
L’apparato radicale consiste in un fittone centrale (che può superare i 2 m di profondità) dal quale si
dipartono numerose ramificazioni. La più alta concentrazione di radici laterali si trova a 10 cm dal
colletto. In condizioni di siccità si sviluppa maggiormente l’apparato radicale profondo rispetto a
quello superficiale.
Per quel che riguarda il ciclo della pianta e le sue fasi, il girasole compie il suo ciclo di sviluppo in
110-145 giorni. La temperatura base è pari a 6 °C. In condizioni ottimali la pianta produce 12 t ha-1
di biomassa. A partire dalla fioritura la calatide e poi gli acheni costituiscono l’organo di riserva
della pianta verso i quali migrano gli assimilati.
Il ciclo di sviluppo della pianta può essere suddiviso nelle seguenti fasi (Fig. 4):
• dalla semina all’emergenza: in condizioni ottimali l’emergenza può verificarsi in 5-7 giorni;
• dall’emergenza alle 6 foglie vere: in media dura 30 giorni con un rapido sviluppo dell’apparato
radicale;
• dalle 6 foglie vere al bottone fiorale di 15 mm di diametro: periodo durante il quale si completa la
differenziazione del numero dei fiori, che dipende dalla lunghezza del fotoperiodo, dalla densità
delle piante e dal loro vigore;
• dal bottone fiorale di 15 mm di diametro alla fioritura: periodo che può durare dai 25 ai 30 giorni
ed è caratterizzato da una crescita esponenziale della pianta;

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• dalla fine della fioritura alla maturazione fisiologica: la durata di questo periodo dipende molto dai
fattori ambientali. Si riscontra un calo dell’accumulo di sostanza secca e un aumento della
respirazione dei tessuti. In questa fase inizia e si completa il trasferimento degli assimilati verso gli
acheni.

Fig. [Link]

Il girasole è una pianta definibile di buona adattabilità e di non eccessive esigenze.

Necessita di una buona piovosità primaverile, di una forte luminosità e di un periodo di secco alla
fine del ciclo. Si adatta a tutti i tipi di terreno, sia per quanto riguarda la tessitura sia per quanto
riguarda il pH, purché non estremo. Inoltre, presenta una moderata tolleranza alla salinità. E’ una
tipica pianta da rinnovo il cui prodotto agrario utile è costituito dagli acheni (42-45% olio e 20-25%
proteina) (Benvenuti e Vannozzi, 2001). La pianta mostra una notevole adattabilità climatica pur
essendo termofila e ben si adatta alla coltivazione, sia nelle pianure fresche ed irrigue del nord Italia
sia nelle zone asciutte e calde della collina interna del centro sud del Paese. Per quanto riguarda la
fertilizzazione, la pianta risponde particolarmente all’azoto, che viene utilizzato abbastanza
precocemente.
Il girasole presenta in realtà un basso coefficiente di utilizzazione di questo elemento apportato con
i concimi, motivo per cui sembrano da sconsigliare elevate concimazioni azotate; è addirittura
possibile eliminare la concimazione azotata, senza penalizzare le rese.

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Il contenuto di olio nel seme aumenta regolarmente fino a 30 giorni dopo la fioritura per poi
rallentare. A maturità il 95% dell’olio è contenuto nella mandorla. La composizione degli acidi
grassi dell’olio varia a seconda della latitudine e della varietà, alto oleico o meno.

1.6.2 - Caratteristiche tecnologiche dell’olio di girasole

Le caratteristiche chimico-fisiche dell’olio influiscono sul suo comportamento come combustibile

nei motori endotermici. In tabella 4 vengono riportate le principali caratteristiche chimico-fisiche
dell’olio di girasole e del gasolio, in modo da poter fare un confronto diretto delle loro proprietà.

Tab. [Link]

La massa volumica è funzione della temperatura: si riduce di circa un decimo al raddoppiare della
temperatura. La più elevata massa volumica dell’olio vegetale rispetto al gasolio determina, per un
motore a parità di consumo orario (dm3/h), un maggior consumo in termini di massa rispetto al
gasolio.
La viscosità esprime la fluidità di un liquido e comprende, sia l’attrito tra i diversi strati del fluido
che l’attrito esercitato tra gli strati esterni del fluido e le pareti del tubo o della superficie che lo
accoglie. Rispetto al gasolio, a 38 °C l'olio di girasole ha una viscosità circa 14 volte superiore.

16
 Fig. [Link]

L’elevata viscosità influenza il sistema d’iniezione a causa della scarsa atomizzazione del
combustibile, a livello della camera di combustione provocando una combustione “sporca” che
incide negativamente sulla durata del motore. Dato che la viscosità decresce all’aumentare della
temperatura, essa può essere ridotta riscaldando l'olio prima dell'iniezione oppure scaldando filtri,
serbatoi o condotti prima dell'iniettore.
Il potere calorifico inferiore (PCI) è quello che si realizza quando il calore dei gas di combustione
non viene recuperato (non considera la frazione di energia impiegata per l’evaporazione dell’acqua
di combustione). Il potere calorifico dell’olio di girasole risulta essere inferiore a quello del gasolio:
ciò significa un maggior consumo specifico per ottenere la medesima potenza erogabile.
Il numero di cetano (CN) indica il comportamento di un combustibile all’accensione. E’ un numero
proporzionale alla pressione cui è necessario portare la miscela aria-combustibile perché questa si
autoaccenda. Influenza l’avviamento a freddo, la combustione, la pressione massima e la rumorosità
del motore. Più è alto il valore del CN maggiore è la prontezza del combustibile all’accensione. Il
range ottimale si aggira tra 40 e 50.
Il flash point (FP) rappresenta la temperatura minima alla quale i vapori di un combustibile si
accendono in presenza di una fiamma. L’olio vegetale presenta un flash point molto più elevato di

17
quello del gasolio, comportando così più sicurezza nello stoccaggio, nel trasporto e nella
manipolazione. Un valore basso può rilevare la presenza di composti volatili e infiammabili come,
per esempio, metanolo nel biodiesel.
Il punto di solidificazione rappresenta la temperatura alla quale un olio si presenta in forma solida.
Gli oli vegetali presentano una notevole variabilità nei punti di solidificazione: l’olio inizia ad
opacizzarsi e ad aumentare il suo spessore fino a diventare completamente solido.
Questo parametro influenza il limite di filtrabilità e di scorrimento del combustibile: le particelle
solide sospese nell’olio fluido potrebbero essere catturate dal filtro del carburante e provocare, così,
la sua otturazione. Anche in questo caso diventa importante il preriscaldamento dell’olio prima di
lasciare il serbatoio o prima di entrare nella pompa di iniezione.
Il numero di iodio (IV) ci fornisce informazioni sul grado di insaturazione. Più è alto l’indice,
maggiore è l’insaturazione.
Valori troppo elevati compromettono la stabilità, in quanto i doppi legami sono deboli e spesso gli
acidi polimerizzano, causando la formazione di gomme, fattore altamente indesiderabile nel motore.
Invece valori troppo bassi, indicativi di un alto contenuto di acidi saturi, influenzano il
comportamento a basse temperature.
Per poter usare un olio vegetale puro per lunghi periodi senza avere problemi è richiesto un numero
di iodio minore di 25. L’olio di girasole presenta un elevato numero di iodio e quindi il suo uso
prolungato può provocare un deterioramento precoce del motore e, in particolare, ridurre la vita
della pompa di iniezione e dell’iniettore stesso.

18
CAP 2 - Il motore

2.1 - Scelta e descrizione

La scelta del tipo di motore sul quale sono stati effettuati i nostri test ha tenuto conto di vari aspetti
tecnico organizzativi: in primis la semplicità, infatti semplicità significa minori complicazioni in
caso di rottura o di eventuali altri guasti (come abbondantemente accaduto) e quindi una maggiore
tempestività di intervento.
Inoltre la facoltà di ingegneria, ed in particolare il dipartimento di energetica, avendo avuto
precedenti collaborazioni con una ben nota casa costruttrice di motori, la Lombardini, ed avendo
instaurato con essa un rapporto di collaborazione, la scelta non poteva che ricadere su uno dei
motori della gamma della medesima. Quindi ecco un altro degli aspetti, quello organizzativo di cui
sopra, in quanto la sede operativa e gli stabilimenti dell’azienda sono ubicati a Reggio Emilia.
Il motore da sottoporre allo studio doveva poi avere una cilindrata unitaria il più possibile vicina a
quella dei motori diesel maggiormente diffusi in questo momento.
Guardando le statistiche di mercato ci si rende conto che le auto più vendute sono quelle della
categoria media (segmento C) con motorizzazioni di tipo diesel aventi cilindrate che tipicamente
variano tra i 1900 e i 2200 cm3, con frazionamenti comunemente a quattro cilindri.
Questo porta a stimare, per la nostra ricerca, una cilindrata unitaria ideale in 500 cm3.
Per limitare poi le potenze in gioco, gli ingombri e i pesi, ci si è orientati per un frazionamento
monocilindrico, che oltretutto è il più diffuso nei motori stazionari di piccola cilindrata.
Concludendo, la scelta è caduta sul motore Lombardini 15 LD 500 (Fig. 2.1.1), motore progettato
dalla Ruggerini, ora assorbita dal gruppo emiliano.

Fig. 2.1.1

19
I due marchi appena citati restano ben distinti e con quotazioni commerciali differenti, ma sotto la
personalizzazione più o meno spinta c’è questa volta un solo motore.
Vi è quindi una famiglia di motori monocilindrici in grado di soddisfare tutte le applicazioni
agricole e industriali tradizionali, i quali vanno a coprire l’arco di prestazioni da 3,5 a 27,5 kW;
sotto la vestizione molto differenziata fra i due marchi si celano 5 motori Lombardini della serie 15
Ld (da 224 a 442 cc) mentre per il più grande da mezzo litro, ossia il motore in questione, il cuore è
il Ruggerini Ry 125 (ex Ry 120) che ha subito fondamentalmente un affinamento della messa a
punto per guadagnare qualche frazione di coppia.
Le specifiche tecniche sono riportate in tab. 2.1.2.

tab. 2.1.2

Inoltre abbiamo un raffreddamento ad aria (semplicità di cui sopra), presa di moto conica sull'albero
a gomito, iniezione diretta, lubrificazione forzata con pompa a lobi, regolatore di velocità centrifugo
a masse, filtro olio interno a passaggio totale, ricircolo dello sfiato olio con dispositivo di sicurezza,
supplemento automatico di combustibile per l'avviamento, spurgo combustibile automatico,
correttore di coppia, decompressione automatica, basamento in alluminio pressofuso con canna in
ghisa integrata, testa in lega di alluminio, piedi integrati nel basamento.

20
 Fig. 2.1.3

In Fig. 2.1.3 è riportata la targa con i dati di identificazione del motore 15 LD 500, mentre in Fig.
2.1.4 e 2.1.5 si vedono alcuni disegni tecnici con tanto di dimensioni esterne che ne aiutano a
comprendere gli ingombri.

Fig. 2.1.4

Fig. 2.1.5

21
Infine in Fig. 2.1.6 si riportano le curve di coppia e di potenza del motore in analisi ricavate dalla
Lombardini S.p.a.

Fig. 2.1.6

22
2.2 - Riassemblaggio motore

Occorre premettere che il motore è giunto a Pisa da Reggio Emilia parzialmente disassemblato, e
con questo intendo privo dell’impianto di alimentazione e di iniezione; questi ultimi sono infatti
giunti a parte.
Ciò è dovuto al fatto che lo stesso motore era già stato utilizzato in precedenza dal dipartimento di
energetica per condurre studi analoghi sulla fattibilità di utilizzo di combustibili alternativi:
successivamente alle analisi condotte in precedenza, il motore è stato inviato alla casa madre al fine
di essere smontato per osservare ed al contempo analizzare gli effetti della miscela bruciata, sia in
camera di combustione che nell’impianto di iniezione.
Quando è stato rimandato è giunto nelle condizioni appena descritte, quindi è stato necessario
“improvvisarsi” meccanici e provvedere a rimontare il tutto.
Non è stato particolarmente facile in quanto vi sono stati problemi soprattutto nella fase di
rimontaggio della pompa; infatti quest’ultima è dotata di un piccolo perno che si deve impegnare in
una sorta di forcella collegata all’albero motore posto nel basamento.
Oltre a condurre l’operazione “alla cieca” in quanto non è possibile inserire il perno suddetto e
contemporaneamente guardare dove esso si va a impegnare, per cui bisogna sviluppare una certa
sensibilità al tatto e sentire quando questo avviene ruotando leggermente la pompa, vi era una
determinata posizione dell’albero motore e quindi della forcella, principalmente difficile da
individuare ed oltretutto non chiara dal manuale in nostro possesso.
Comunque sia dopo innumerevoli tentativi siamo riusciti nel nostro intento, ma qui sorgevano altri
problemi: infatti il circuito di alimentazione era smontato ed è stato da noi ulteriormente modificato
per i motivi che tra poco verranno esposti.
Nel riempire il circuito si sono formate inevitabili e molteplici bolle d’aria che è stato necessario
spurgare tramite un apposito tubo collegato ad una valvola da noi posizionata ad hoc per cercare di
ottimizzare i tempi ed il modus operandi.
Dopo aver impiegato molto tempo per effettuare questa operazione, è stato fatto un po’ di rodaggio
al motore facendolo girare a vuoto per un certo periodo di tempo, ma ci siamo accorti vi erano
molte irregolarità ai vari regimi di rotazione.
Sono state fatte più diagnosi ed alla fine quella più plausibile, successivamente rivelatasi veritiera,
era che durante la fase di rimontaggio (effettuata dalla Lombardini forse un po’ troppo
frettolosamente) la fasatura non fosse stata eseguita correttamente.

23
A questo problema non è stato purtroppo possibile porre rimedio in quanto ci saremmo dovuti
addentrare in un campo troppo specializzato a noi non del tutto familiare, con il rischio di creare
ancora più “danni” di quelli che già erano presenti.
Per cui ci siamo rivolti ad un’officina di Cecina (Li), specializzata nella riparazione e nella messa a
punto di questo tipo di motori, e grazie al meccanico, il signor Piero, siamo riusciti a ripartire.
Concludendo questo paragrafo non ci resta da dire altro se non che sono state eliminate le varie
paratie metalliche poste a protezione del gruppo termico in quanto essendo il motore all’interno di
una sala chiusa, non avrebbe ricevuto un adeguato raffreddamento: la cosa non è stata comunque
sufficiente ed è stato necessario installare un impianto di ventilazione forzata per cercare di ottenere
risultati veritieri e non falsati dalle eccessive temperature in gioco.
Per le altre modifiche apportate al motore rimandiamo alla sezione successiva in quanto esse sono
strettamente correlate alle strumentazioni utilizzate per rilevare i parametri necessari per la nostra
analisi.

Fig. 2.2.1

24
CAP 3 - La sala prove e le strumentazioni

Per la rilevazione dei dati di potenza e coppia è stato utilizzato un banco prova Borghi & Saveri FA-
250/30 SPV.
Questo tipo di banco-freno, altresì chiamato freno dinamometrico, sfrutta il principio delle correnti
parassite, ossia simula il comportamento dell’utilizzatore attraverso un’azione frenante che può
seguire diverse leggi determinate tramite un’unità di controllo (nel nostro caso una MP 2030 della
APICOM S.r.l.).
Completano il quadro delle attrezzature usate i personal computer e le altre apparecchiature a
disposizione della postazione di lavoro esterna alla sala prove (Fig. 3.1) che andremo ora a
descrivere più nel dettaglio.

Fig. 3.1

3.1 - Banco-Freno

Il banco-freno da noi utilizzato, visibile in Fig. 3.1.1, come detto è un freno a correnti parassite. Il
suo principio di funzionamento si basa sulle correnti di Foucault. A causa della presenza di un
conduttore che si muove in un campo magnetico non uniforme, o posto in una regione in cui si

25
hanno variazioni di flusso magnetico, nascono correnti indotte a cui si attribuisce appunto il nome
di correnti di Foucault.

Fig. 3.1.1

Queste correnti possono nascere in qualunque conduttore elettrico, ma l’effetto è maggiormente

pronunciato nei conduttori solidi metallici. In generale esse costituiscono la causa di perdite
supplementari di potenza, ma possono anche essere usate come effetto dissipativo per frenare
movimenti continui, come nel nostro caso. Le forze elettromotrici, infatti, reagendo con il campo
magnetico danno luogo, per la legge di Lenz, a forze elettrodinamiche di senso opposto a quelle del
moto, che risulta così essere smorzato.
L’energia cinetica persa dal corpo conduttore nell’attraversamento del campo magnetico variabile,
viene trasformata in energia termica che si accumula nel corpo stesso.
Nei freni elettromagnetici la coppia frenante dell’albero motore si crea calettando sull’albero stesso
un disco di alluminio o di rame (come nel nostro caso) posto in rotazione fra le espansioni polari di
un elettromagnete.
La coppia frenante deriva dal fatto che le forze elettromotrici generate in un conduttore in moto
sono proporzionali alle variazioni d’intensità del campo magnetico.
Regolando opportunamente il campo magnetico generato dalle bobine poste sulle espansioni polari
dell’elettromagnete, si può regolare anche la coppia frenante agente sul rotore.
Il corpo statorico essendo fissato su cuscinetti a basso attrito e libero di ruotare attorno al suo asse,
tenderebbe a seguire il rotore per il principio di azione e reazione.

26
Ad impedirne la rotazione è invece una cella di carico posta ad una distanza prefissata dall’asse:
essa permette così di avere una lettura del momento torcente (forza rilevata per braccio noto) agente
sull’albero.
Un pick-up con ruota fonica a 60 denti funge da sensore per il rilevamento della velocità di
rotazione dell’albero motore, rendendo disponibile tale dato all’unità esterna MP 2030 che è così in
grado di eseguire la regolazione e il controllo del freno stesso. L’unico problema rimane quello di
un adeguato raffreddamento del corpo rotorico per smaltire il calore generato dai fenomeni
dissipativi legati alle correnti parassite.
Nel nostro caso un sistema idraulico di raffreddamento ad acqua collega il rotore stesso a vasche
esterne di recupero.
Da un punto di vista di layout il banco freno si presenta come un’apparecchiatura composta da due
strutture distinte.
La prima è rappresentata da un cubo cavo d’acciaio: questo è posto sopra ad un blocco di cemento
interrato nel pavimento che funge da basamento per l’intero macchinario e costituisce un isolante
dalle vibrazioni per l’ambiente del laboratorio.
La struttura metallica contiene invece i tubi dell’impianto di raffreddamento ed il quadro elettrico,
ed è sormontata da un corpo cilindrico costituito dalle parti meccaniche ed elettriche del rotore e
dello statore (il freno vero e proprio), sorretto tramite una struttura dotata di due cuscinetti (grado di
libertà rotazionale).
Un altro blocco di cemento interrato nel pavimento fa da base d’appoggio per un piano d’acciaio
sul quale sono ricavate scanalature, parallele all’asse di rotazione del freno, dentro le quali scorrono
i dadi di serraggio di quattro colonne d’acciaio regolabili in altezza.
I dadi sono posizionati ad una certa distanza in modo che, sfruttando l’eccentricità, si possa regolare
anche la distanza orizzontale tra le colonne stesse. Due barre profilate ad “L”, collegano a due a due
le colonne ed individuano la base d’appoggio del motore, che nel nostro caso ha necessitato di un
telaio aggiuntivo del quale parleremo nel par. 3.5.

3.2 - Unità di controllo

Il controllo del banco-freno è affidato all’alimentatore per freni a correnti parassite.

Questa unità di controllo, visibile in Fig. 3.2.1 è dotata di un’interfaccia operatore costituita da un
display alfanumerico (monocromatico con regolazione del contrasto) e di una tastiera mediante la
quale è possibile impostare i parametri operativi del sistema.

27
 Fig. 3.2.1

I modi di funzionamento dell’unità di controllo sono tre: Disattivo (OFF), Attivo (ON), e Blocco
(BLK). Nella modalità Disattivo l’operatore è in grado di definire i parametri operativi del sistema;
in particolare è possibile fissare i coefficienti di coppia e velocità (K PID Coppia, K PID Velocità),
la pendenza della funzione Mn2, il coefficiente di velocità, il set del limite di fuori giri, la corrente
di allarme fuori giri e le unità di misura della coppia e della potenza.
Nella modalità Attivo l’apparecchio si predispone a visualizzare le informazioni di giri e coppia
provenienti dalle interfacce dei trasduttori montati sul banco, e a calcolare la potenza meccanica
sviluppata dal motore in prova. La funzione Blocco permette infine di mantenere costante l’ultimo
valore di corrente erogato al freno, permettendo così un cambio del modo operativo in corso e/o una
diversa programmazione dei parametri operativi.
Inoltre il funzionamento dell’apparecchio dispone di cinque modalità operative:
· la prima “velocità costante” (n=k) permette di regolare l’entità della corrente erogata al freno in
modo da evitare che il motore in prova superi la velocità richiesta dal set
· la seconda “coppia costante” (m=k) rende possibile ottenere una regolazione della corrente in
modo da caricare il motore con una coppia costante indipendentemente dalla velocità di rotazione
· la terza “manuale” (%) nella quale l’entità della corrente erogata al freno è regolabile dall’utente
tramite il potenziometro multigiri di set posto direttamente accanto al display della console
· la quarta “proporzione quadratica” (Mn2) permette di regolare la corrente al freno in modo che la
coppia sviluppata dal motore in prova risulti una funzione quadratica della velocità (l’indice di
proporzionalità è fissabile dall’utente nel funzionamento Disattivo o Blocco)
· Infine l’ultima “programmabile” (Prog.) abilita il controllo dell’alimentatore da parte di un PC
esterno.
Il tipo di utilizzo che abbiamo scelto per le nostre prove è stato quello a numero di giri costante
(n=k), proprio perché il più adatto alle nostre sperimentazioni.

28
3.3 - Acceleratore e spegnimento

Per controllare in condizioni di sicurezza il regime di rotazione del motore, è stato necessario
provvedere all’installazione di un’attrezzatura (Fig. 3.3.1) che portasse il comando del gas al di
fuori della sala di prova; questo è stato collegato all’unità di controllo MP 2030 con il vantaggio
inoltre di ottenere una più rapida regolazione dell’acceleratore.

Fig. 3.3.1

Il comando dello spegnimento è stato invece portato all’esterno in maniera più “grossolana”, e cioè
quest’ultimo è stato collegato tramite un cavetto in acciao ad un leveraggio ancorato alla postazione
computer, come visibile in Fig. 3.3.2.

Fig. 3.3.2

29
3.4 - Trasmissione

I componenti della trasmissione sono stati scelti e dimensionati in modo tale da poter trasferire
adeguatamente il momento torcente dall’albero motore all’albero del freno, salvaguardando
quest’ultimo dai picchi di coppia che notoriamente contraddistinguono il tipo di motore oggetto
delle nostre prove. Il problema maggiore infatti è stato il dimensionamento dell’intera catena di
trasmissione del moto in modo da poter ospitare giunti elastici di opportune dimensioni.
Nella sua configurazione finale (le diverse configurazioni intermedie, che si sono ai fatti dimostrate
inadatte, saranno brevemente esposte ed illustrate in un paragrafo specifico alla fine del capitolo
successivo) la trasmissione (Fig. 3.4.1) consta, partendo dal motore, di una flangia di collegamento
al motore lato volano in acciaio, di un primo giunto in gomma (Fig. 3.4.2), di un albero intermedio
di trasmissione dotato di flangie, di un altro giunto in gomma identico al primo ed infine di una
seconda flangia sempre in acciaio collegata al freno.

Fig. 3.4.1

Fig. 3.4.2

30
Il tutto è stato coperto da un carter di protezione (Fig. 3.4.3) per garantire la necessaria sicurezza
agli operatori in caso di rottura di un qualche elemento della trasmissione in oggetto.

Fig. 3.4.3

La necessità di componenti elastici deriva infatti dall’impossibilità di garantire un allineamento

perfetto dei due assi di rotazione, come visibile in Fig. 3.4.4.

Fig. 3.4.4

La conformazione ed il materiale di cui sono fatti i giunti fanno si che essi agiscano
longitudinalmente come cerniere (proprio come in un giunto meccanico) limitando notevolmente gli
sforzi flessionali sia sui cuscinetti del freno, sia su quelli del motore.
In assenza di questi componenti i continui cicli di fatica proverebbero i componenti della
trasmissione, portando velocemente a rottura l’anello più debole della catena di trasmissione del
moto, bloccando così il normale avanzamento della sperimentazione e creando anche notevoli
problemi di pericolo per le persone.
L’uso di elementi elastici ha poi portato un altro vantaggio. Le caratteristiche di erogazione di
coppia del motore monocilindrico a ciclo diesel 500cc della Lombardini, date dal frazionamento,
dalla cilindrata e dall’elevato rapporto di compressione comportano un andamento della coppia (nel
singolo ciclo) decisamente non costante ed irregolare.
Questo produce picchi di coppia di notevole intensità che si susseguono ad intervalli regolari,
causando continue accelerazioni angolari (di segno positivo e negativo) della massa rotorica del
freno con conseguenze difficili da gestire da parte del controllo-freno.

31
L’interposizione di elementi elastici nella catena di trasmissione permette appunto di diminuire
questi picchi e di spalmarne l’intensità su un angolo di manovella maggiore, garantendo così il
corretto funzionamento dell’unità di controllo e diminuendo i pericoli di instabilità nel
funzionamento del banco-freno a numero di giri costante.

3.4.1 - Inconvenienti

Come accennato all’inizio di questo paragrafo, prima di giungere alla configurazione finale si è
passati attraverso un’altra soluzione, simile ma rivelatasi inadeguata.
È stata abbandonata sin dall’inizio l’idea del giunto denominato giubo (Fig. [Link]) montato
originariamente, a causa della facile rottura provocata da fenomeni di isteresi che facevano
riscaldare la gomma dell’elemento elastico, come visibile in Fig. [Link].

Fig. [Link] Fig. [Link]

È stato allora deciso di interporre tra le flangie dei dischi in gomma identici come forma a quelli di
Fig. 3.4.2, ma a causa dell’assenza dei rinforzi in metallo presenti sui fori ed all’inadeguatezza del
materiale costituito da semplice gomma e non da una speciale miscela elastomerica rinforzata con
elementi telati, si è arrivati allo “strappamento” degli stessi (Fig. [Link]).

Fig. [Link]

32
Ciò è però avvenuto ad una velocità di rotazione di 2750 giri/min, ed a causa dell’inerzia del giunto,
avente una massa stimata in almeno 10 Kg, le conseguenze sono state devastanti.
Il risultato è stato il distacco totale dell’elemento centrale della trasmissione il quale ha
letteralmente divelto il coperchio di protezione (Fig.3.4.3) deformandolo quasi irrimediabilmente:
fortunatamente solo una grande paura ma nessuna conseguenza per gli operatori, grazie alle misure
di sicurezza adottate precedentemente.
Da segnalare infine la rottura per fatica di circa una ventina di bulloni della trasmissione, nel modo
visibile in Fig. [Link]

Fig. [Link]

3.5 – Posizionamento del motore sul banco

Il posizionamento del motore avviene nell’area prospiciente il freno vero e proprio nel modo
visibile in Fig. 3.5.1.

Fig. 3.5.1

33
Questa è una fase molto delicata ed ha richiesto molto tempo ogni volta che si rendeva necessario
un nuovo piazzamento: infatti bisogna prestare parecchia attenzione all’operazione di allineamento
della trasmissione esposta nel par. 3.4.
Dato che il motore era chiuso all’interno della sala prove, quest’ultima è dotata di un impianto di
evacuazione dei gas di scarico (Fig. 3.5.2) avente altresì la funzione di creare un ricambio di aria.

Fig. 3.5.2

Infine rimane da menzionare il posizionamento di un ventilatore, visibile in Fig. 3.5.3, il cui flusso
di aria generato era indirizzato proprio sul gruppo termico al fine di preservarne un
surriscaldamento.

Fig. 3.5.3

34
3.6 - Consumometro

Accennavo prima alla modifica dell’impianto di alimentazione: infatti è stato eliminato il serbatoio
originario del combustibile, sostituito da un’ampolla di vetro posizionata all’esterno della sala prove
e collegata poi tramite un tubo, di un apposito materiale atto al passaggio di carburanti quali
benzina e gasolio e lungo circa tre metri, al filtro a cartuccia visibile in Fig. 2.2.1.
Infatti l’elemento fornitoci in dotazione al motore originale avrebbe costituito per il sistema un
polmone di espansione troppo grande, mettendo a rischio l’attendibilità delle letture
Con questo filtro sono state condotte solamente le prove a gasolio puro, quelle cioè che ci
serviranno poi per confrontare tutti i risultati ottenuti con le varie miscele gasolio-olio di semi di
girasole: successivamente infatti è stato rimosso ed è stato sostituito da un impianto equivalente
costituito da un serbatoio preriscaldatore (par. 3.7) e da un filtro maggiorato separato (Fig. 3.6.1).

Fig. 3.6.1

Abbiamo operato in questa maniera a causa

della natura delle varie prove (delle quali
parleremo successivamente).
Per la misurazione del consumo assoluto, e
quindi del consumo specifico e del
rendimento, è stato sviluppato, sulla base del
principio dei vasi comunicanti, un semplice
ma efficace sistema di alimentazione
attraverso l’utilizzo di ampolle graduate
visibile in Fig. 3.6.2.

Fig. 3.6.2

35
Questo sistema, ubicato all’esterno della camera di prova, è stato ideato e realizzato al fine di avere
il totale controllo dei flussi di carburante grazie una facile e veloce manipolazione del combustibile
liquido.
L’apparecchiatura, è composta da una griglia di ferro verticale che funziona unicamente da sostegno
per le restanti parti, munita, alla base, di ruote: su di essa sono fissate le ampolle in vetro, i rubinetti
e le tubazioni che costituiscono il sistema di alimentazione e controllo del consumo vero e proprio.
Tra queste è possibile individuare l’ampolla principale (1), un cilindro graduato in vetro (2) dove
viene effettuata la lettura, una giunzione a “T” (3) che fa da collegamento tra le due attrezzature
appena descritte e il tubo di uscita del sistema che va al serbatoio preriscaldatore (par. 3.7) posto a
monte del motore; nell’attrezzatura sono altresì compresi, come detto, una serie di rubinetti tramite i
quali si è in grado di rendere comunicanti fra di loro i tre distinti tratti di tubo che collegano i
componenti del sistema.
Così, comuni rubinetti idraulici sono posti alla base dell’ampolla e del cilindro graduato, e sul tubo
in uscita dal giunto a “T”, in modo tale che il collegamento tra i vari tratti sia in qualunque
combinazione.
Il funzionamento del sistema è piuttosto semplice.
Si parte dalla preparazione della miscela, che deve avvenire all’esterno tramite un apposito
contenitore graduato, nella quantità che si reputa necessaria per la sessione di prove.
Si riempie l’ampolla 1 e la si mette in comunicazione con tutti i tratti, avendo cura di attendere il
tempo necessario a riempire completamente tutte le tubazioni, evitando accuratamente la presenza
di bolle d’aria nel sistema, che si accumulano soprattutto nel lungo tratto di tubo che congiunge
l’uscita del collegamento a “T” con il serbatoio preriscaldatore.
La pressione del carburante presente all’interno di 1 farà sì che parte del liquido sia spinto anche a
risalire lungo il cilindro graduato 2 per il principio dei vasi comunicanti precedentemente
menzionato.
Entrambe le ampolle sono infatti in libera comunicazione con l’atmosfera e sono poste ad una
differente altezza: l’ampolla 1 si trova leggermente più in alto, in modo che il cilindro graduato 2 si
riempirà adeguatamente anche quando 1 sarà quasi vuota.

36
3.7 - Serbatoio preriscaldatore

Premesso che ai fini della nostra analisi era fondamentale variare la temperatura delle varie miscele,
è stato necessario creare un dispositivo del tipo che ora andremo ad illustrare.
Come visibile dalla Fig. 3.7.1, si tratta di un contenitore avente forma cilindrica ottenuto lavorando
dal pieno una barra di lexan.
Quest’ultimo è un tecnopolimero termoplastico di tipo amorfo che coniuga proprietà meccaniche,
ottiche, elettriche e termiche di alto livello.
Grazie all'ineguagliata resistenza all'impatto, all'eccezionale stabilità dimensionale, alla trasparenza
cristallina, il policarbonato LEXAN è un leader nel campo dei policarbonati.
All’interno di questo cilindro cavo si trovano una resistenza ed una sonda termometrica, entrambe
collegate ad un’unità di controllo dedicata che sovrintende alla regolazione della temperatura.
La tenuta è garantita da un tappo il quale schiaccia una guarnizione interposta tra le due parti grazie
al serraggio delle sei viti visibili in figura.
Vediamo ora di spiegare cosa rappresentano i cinque innesti indicati in Fig. 3.7.1.

Fig. 3.7.1

La derivazione A accoglie il tubo di alimentazione del combustibile proveniente dal consumometro

posto all’esterno della sala prove, non prima di essere passato attraverso il filtro di Fig. 3.6.1.

37
Il tubetto B collega il serbatoio all’iniettore in testa al motore: esso costituisce un “ritorno”
dall’iniettore che garantisce la tenuta dell’impianto ad eventuali “rifiuti” all’atto dell’iniezione.
L’elemento C invece è quello che va alla pompa di mandata ed è posto ovviamente in basso per non
correre il rischio di non fare arrivare il fluido alla pompa stessa, condizione peraltro mai verificatasi
in quanto il cilindro era sempre completamente pieno.
Infine non rimangono che i rubinetti D ed E posti rispettivamente sul fondo e sulla testa del cilindro.
Il primo ha la funzione di facilitare l’operazione di svuotamento della miscela per cambiarla con
una differente atta a originare un’altra prova: il secondo, non indispensabile ma risultato di
un’utilità estrema, serve per spurgare eventuali bolle d’aria che inevitabilmente si formano
all’interno del circuito di alimentazione, provocando l’irregolare funzionamento del motore.
Da specificare inoltre che questo serbatoio, come detto nel par. 2.2 sostituisce il filtro indicato in
Fig. 2.2.1.

3.7.1 – Unità di controllo

L’unità di controllo (Fig. [Link]) è un dispositivo che opera secondo un banale principio di
funzionamento; infatti chiudendo o aprendo il circuito elettrico di alimentazione della resistenza del
serbatoio, attiva o disattiva la fase di riscaldamento. Il controllo sulla temperatura avviene in
continuo tramite il segnale d’ingresso della sonda termometrica. La centralina, infatti, sulla base del
differenziale tra la temperatura desiderata e quella rilevata, attua l’adeguata legge di attivazione
della resistenza. La temperatura voluta viene impostata attraverso i tasti di input disposti sotto il
display dell’apparecchio, ed in particolare tenendo premuto continuamente il primo a sinistra e
variare la temperatura diminuendola (tasto centrale) o aumentandola (tasto più a destra).

Fig. [Link]
38
3.8 - Sensori

Al fine di monitorare alcuni dei parametri fondamentali del motore quali la temperatura dell’olio
presente nella coppa e quella dei gas di scarico, sono stati installate delle termocoppie nel modo
illustrato nei sottoparagrafi 3.8.1 e 3.8.2.
I valori venivano poi letti su un display digitale in grado di ricevere sino a sei canali differenti (Fig.
3.8.1).

Fig. 3.8.1

3.8.1 - Sensore di temperatura dell’olio motore

Come visibile in Fig. [Link] si è provveduto al posizionamento di una termocoppia all’interno di

un orifizio ricavato artigianalmente su di un bullone avvitato a sua volta nella coppa dell’olio
motore.

Fig. [Link]
In questo modo si aveva un costante monitoraggio della sua temperatura che oscillava dagli 88 ai
97°C a seconda delle condizioni di utilizzo.

39
3.8.2 – Sensore di temperatura dei gas di scarico

Il posizionamento della termocoppia nel collettore di scarico è ben visibile in Fig. [Link].

Fig. [Link]

È stato infatti inserito all’interno di quest’ultimo un elemento (Fig. [Link]) avente la forma di un
periscopio, con la parte aperta rivolta verso la valvola di scarico, atto a sua volta ad ospitare al suo
interno la termocoppia in modo che venisse investita in pieno dai fumi di scarico.
Le temperature, come riportato nelle tabelle di par. 5.3 oscillavano notevolmente a seconda della
natura della prova e dei vari regimi di rotazione.
Si va dai 100°C con motore al minimo a vuoto, ai quasi 600°C in corrispondenza dei valori di
coppia massima.

Fig. [Link]

40
3.8.3 - Sensore pressione camera combustione

Questo elemento è fondamentale ai fini della rilevazione del ciclo indicato.

Infatti quest’ultimo, del quale ne vediamo un disegno in Fig. [Link], si chiama proprio così in
quanto può essere tracciato (appunto indicato) proprio con un sensore di pressione.

Fig. [Link]

Esso, che è un elemento piezoelettrico, è ubicato sulla testata del motore e manda il segnale alla
scheda di acquisizione di Fig. [Link] non prima che il segnale venga amplificato da un
amplificatore di carica visibile in Fig. [Link]

Fig. [Link]

41
3.9 - Encoder

Il motivo per cui si è reso necessario l’utilizzo di un encoder è stato dettato dal fatto che ai fini della
nostra analisi, soprattutto quella della rilevazione del ciclo indicato, era indispensabile conoscere
l’esatto angolo di manovella in ogni istante: infatti l’encoder inviava un impulso ogni mezzo grado
di rotazione, quindi nell’acquisire un ciclo completo (720 gradi, ndr) si ricevevano in realtà 1440
impulsi.
L'encoder è un apparato elettromeccanico che converte la posizione angolare del suo asse rotante in
un segnale elettrico digitale.
Collegato ad opportuni circuiti elettronici e con appropriate connessioni meccaniche, l'encoder è in
grado di misurare spostamenti angolari, come nel nostro caso, nonché movimenti sia rettilinei che
circolari, velocità di rotazione e accelerazioni.
Esistono varie tecniche per il rilevamento del movimento angolare: capacitiva, induttiva,
potenziometrica e fotoelettrica.
Il nostro trasduttore della Elcis (Fig. 3.9.1), impiega il rilevamento fotoelettrico che è allo stato
attuale della tecnica il sistema più versatile ed affidabile.

Fig. 3.9.1 Fig. 3.9.2

Spieghiamone brevemente il principio di funzionamento aiutandoci con la Fig. 3.9.2.

Un fascio di luce collimato è usato per illuminare i reticoli radiali, quello fisso e quello mobile
(disco).
La luce che riesce a passare attraverso i due reticoli è raccolta da un gruppo di fototransistor posti
immediatamente sotto il reticolo fisso. Dato che questo sistema di rilevamento di posizione del
disco impiega non una sola feritoia, ma diverse, il segnale elettrico risultante è grande ed è la media
di molte linee del disco che ruota.
Pertanto l'uscita elettrica non è troppo sensibile a piccole imperfezioni del disco o alla presenza di
piccole parti estranee nel sistema ottico.
42
Quindi questo tipo di encoder presenta un "jitter" inferiore agli encoder che effettuano la lettura di
una sola feritoia.
Inoltre le prestazioni sono ancora ulteriormente migliorate dall'uso del sistema di lettura in "push-
pull". Questo sistema confronta l'uscita di due fototransistor o fotodiodi, di cui uno è in una zona
illuminata mentre l'altro è in una zona oscura, ottenendo, assieme al grande segnale avuto mediante
la lettura multipla, dei segnali in uscita molto stabili in larghezza ed ampiezza, anche in presenza di
variazioni della tensione di alimentazione e della temperatura ambiente.

3.9.1 – Posizionamento dell’encoder

L’encoder in oggetto è stato calettato su di un piccolo alberino ottenuto lavorando artigianalmente

una barra di alluminio dal pieno fino a raggiungere il diametro desiderato.
Quest’ultimo infatti doveva essere tale che l’albero andasse ad inserirsi all’interno della femmina
forzando leggermente: per maggiore precauzione erano presenti anche tre grani di fermo.
Essendo stato, come appena detto, il pezzo ricavato artigianalmente, è stato fatto in una maniera tale
da poter essere fissato ad una flangia, tramite una giunzione imbullonata, a sua volta solidale alla
presa di forza del motore (Fig. [Link]).

Fig. [Link]

Va sottolineato che nonostante la procedura di montaggio sia stata rispettata nel più rigoroso dei
modi prescrittici dalla casa madre, e nonostante il collegamento encoder/alberino fosse in origine
perfettamente solidale grazie al già citato forzamento, abbiamo riscontrato dopo poche prove
sperimentali ripetuti allentamenti dello strumento, causati dalle eccessive vibrazioni meccaniche,
che ci hanno costretto a ripetere più volte le prove a causa di un’errata acquisizione.

43
Allora ci è stato consigliato dalla Elcis di mettere della loctite, una sorta di “superattack”
utilizzabile in ambito meccanico, nel modo visibile in Fig. [Link].

Fig. [Link]

Per quel che riguarda la rilevazione dei dati, l’encoder era collegato ad un circuito elettronico della
National Instrument, visibile in Fig. [Link], ovviamente collegato a sua volta al computer sul quale
era installato il programma di acquisizione dei dati (Cap. 4)

Fig. [Link]

44
CAP 4 - Acquisizione del ciclo indicato

Per la rilevazione del ciclo indicato è stato necessario sviluppare un programma tramite il software
Labview versione 8.5.
Infatti solo grazie ad un programma di acquisizione del tipo che andremo tra breve a descrivere
avremmo potuto interpretare i dati sotto forma di impulsi provenienti dall’encoder.
Prima di procedere alla spiegazione nel dettaglio di quelli che sono i blocchi principali che
compongono il programma, è bene spiegare brevemente come si sviluppa l’ambiente Labview.

4.1 - Il software Labview 8.5

LabVIEW (abbreviazione di Laboratory Virtuali Instrumentation Engineering Workbench) è

l’ambiente di sviluppo integrato per il linguaggio di programmazione visuale di National
Instruments.
Tale linguaggio grafico viene chiamato Linguaggio G. Originalmente realizzato per Apple
Macintosh nel 1986, LabVIEW viene utilizzato principalmente per acquisizione e analisi dati,
controllo di processi, generazione di rapporti, o più generalmente per tutto ciò che concerne
l’automazione industriale su diverse piattaforme come Windows, Solaris, Linux, Mac OS, e
controllori National Instruments. Attualmente LabVIEW non è disponibile in lingua italiana.
Il linguaggio di programmazione usato in LabVIEW si distingue dai linguaggi tradizionali perché
grafico, e per questa ragione battezzato G-Language (Graphic Language).
La definizione di strutture dati ed algoritmi avviene con icone e altri oggetti grafici, ognuno dei
quali incapsula funzioni diverse, uniti da linee di collegamento (wire), in modo da formare una sorta
di diagramma di flusso.
Tale linguaggio viene definito dataflow (flusso di dati) in quanto la sequenza di esecuzione è
definita e rappresentata dal flusso dei dati stessi attraverso i fili monodirezionali che collegano i
blocchi funzionali.
Poiché i dati possono anche scorrere in parallelo attraverso blocchi e fili non consecutivi, il
linguaggio realizza spontaneamente il multithreading (una tecnica che permette di avere più flussi
di esecuzione contemporanei) senza bisogno di esplicita gestione da parte del programmatore.

45
È determinante anche la velocità di realizzazione del software, che si limita spesso al semplice
collegamento di blocchi già pronti, grazie alla vasta libreria di funzioni predefinite e driver per la
gestione dell’ hardware.
Aprendo un nuovo VI (VI sta per virtual instrument ed è il nome dei programmi scritti in LabView),
compaiono immediatamente due finestre:
• Control panel (pannello di controllo)
E' una pagina grigia con quadretti. In questo foglio si può creare l'interfaccia grafica dove l'utente
può inserire valori, cambiare lo stato delle variabili, leggere il risultato delle operazioni svolte dal
programma, analizzare grafici
Si realizza con controlli e indicatori, che costituiscono i terminali interattivi d’ingresso e d’uscita,
rispettivamente. I controlli sono matrici, manopole, potenziometri, pulsanti, quadranti e molti altri;
simulano i dispositivi d’ingresso degli strumenti e forniscono dati allo schema a blocchi del VI.
Gli indicatori sono grafici, tabelle, LED, termometri e molti altri; simulano i dispositivi d’uscita
degli strumenti e visualizzano i dati che lo schema a blocchi acquisisce o genera.
Cliccando con il tasto destro del mouse sul pannello di controllo si accede alle control palette dove
si possono trovare tutti i controlli e gli indicatori da predisporre nell’interfaccia grafica.
• Block Diagram (diagramma a blocchi)
Lo schema a blocchi è il diagramma di flusso che rappresenta il codice sorgente in formato grafico.
Gli oggetti del pannello frontale appaiono come terminali di ingresso o uscita nello schema a
blocchi.
Gli oggetti dello schema a blocchi comprendono: terminali, funzioni, costanti, strutture, chiamate ad
altri VI (subVI), fili di collegamento, commenti testuali.
Le funzioni sono chiamate esse stesse VI, anche se non hanno un loro pannello frontale e un loro
schema a blocchi. Possono avere un numero indefinito di ingressi e di uscite come ogni VI.
Le strutture eseguono il controllo di flusso di base. Ad esempio il ciclo FOR è rappresentato da un
contenitore quadrato, che ripete N volte la porzione di schema a blocchi che si trova al suo interno.
I fili di collegamento possono trasportare teoricamente qualunque mole di dati di qualunque tipo,
anche aggregati (bundle) definiti dal programmatore.
Il colore e lo spessore del filo cambiano di conseguenza per permetterne una facile identificazione.
Ad esempio gli interi scorrono su fili blu e le stringhe su fili rosa.
Lo schema a blocchi può essere reso visibile anche durante l'esecuzione, cosa molto utile in fase di
debug, in quanto a richiesta si può visualizzare con un’animazione al rallentatore il movimento dei
dati lungo i fili e il loro valore momentaneo.

46
Cliccando con il tasto destro del mouse compare la functions palette dalla quale si può scegliere la
funzione o la struttura da utilizzare all'interno del codice.

4.2 – Tentativi di sviluppo del programma

Prima di arrivare alla scrittura definitiva del programma illustrata nel par. 4.3, occorre accennare al
fatto che sono stati effettuati molti altri tentativi che inizialmente non ci hanno permesso di
acquisire un numero di dati sufficiente.
Infatti si riusciva a fare la media di solamente 3 cicli indicati impiegando un tempo di circa 5
minuti.
Ovviamente un numero di cicli come quello soprascritto rappresenta una quantità irrisoria e
assolutamente non sufficiente per eliminare il fenomeno della dispersione ciclica, ma aumentando il
numero di cicli sul quale poi effettuare la media, si arrivava al massimo a un numero di 25 cicli
elaborati circa in un’ora.
Risultato poco soddisfacente ma comunque accettabile in termini di media, ma non in termini di
tempo.
Occorreva per cui abbandonare questa strada nella quale vi erano numerosi cicli for e while, i quali
richiedono enormi tempi di elaborazione, arrivando alla struttura definitiva del programma di
seguito esposta.

4.3 – Struttura definitiva del programma di acquisizione dati

Nella figura 4.3.1 è visibile la schermata principale del programma che appare ogni qualvolta si
apre il medesimo.
Si nota la presenza di un pulsante posizionato in alto a sinistra che attiva e disattiva il modulo:
naturalmente quando bisogna rilevare il ciclo indicato il modulo deve essere attivo e questa
configurazione è riconoscibile dalla presenza di un led verde che si accende.
Inoltre è possibile acquisire i dati dalla scheda o processarli direttamente da un file.
Questo perché l’acquisizione può essere fatta in tempo reale oppure i dati possono essere rielaborati
in un secondo tempo.
Nel nostro caso abbiamo optato per lavorare in real time e quindi i dati venivano acquisiti
direttamente dalla scheda.

47
Dato che il ciclo indicato viene rilevato per un certo numero di giri che deve essere ovviamente
costante, vi è una casella nella quale deve essere inserito il valore del regime di rotazione del
motore al quale si vuole effettuare la misurazione. Cambiando questo parametro si va
indirettamente ad agire sulla frequenza con la quale viene campionato il segnale: naturalmente
all’aumentare del numero di giri la frequenza aumenta.
A fianco troviamo un altro spazio nel quale deve essere inserito il numero dei cicli che si devono
acquisire. Infatti non è consigliabile rilevare l’andamento di un solo ciclo indicato, dato che il
risultato non sarebbe veritiero e l’analisi verrebbe conseguentemente falsata; vi è da considerare il
non sottovalutabile effetto della dispersione ciclica la quale fa si che gli andamenti della pressione
all’interno del cilindro non si susseguano in maniera identica l’uno rispetto all’altro.
Per questo deve essere fatta una media su più cicli: solitamente se ne consiglia la media su 30, ma in
questo lavoro ne sono stati rilevati almeno 50 ed in alcuni casi, laddove la frequenza di
campionamento consentisse di acquisire un periodo di maggiore durata, anche un numero superiore
prossimo alle 70 unità.
Nel grafico invece, come si evince dalla scritta posta sopra di esso, appare l’anteprima del ciclo
mediato, di modo che ci si potesse accorgere immediatamente di una qualche disfunzione od errata
acquisizione potendo osservare l’andamento del ciclo indicato.
Successivamente poi i dati potevano essere salvati su un file di testo per poter essere poi importati
in ambiente excel (come è stato fatto) in modo da avere una visione maggiormente dettagliata: se
quest’opzione non interessa può essere disattivata mediante l’apposito pulsante.
Infine non rimane da menzionare altro se non la dicitura “gradi di manovella tra lo zero e il PMS
(Punto Morto Superiore)”; in origine c’ era a fianco una casella nel quale vi era da inserire il valore
corrispondente che si doveva calcolare osservando l’anteprima del ciclo indicato.
Ciclo indicato però del motore trascinato, che ovviamente ha il picco di pressione esattamente in
prossimità del PMS, essendo assente la fase di combustione.
Per far girare il motore in modalità trascinato, serve solamente scollegare il tubo che mette in
comunicazione la pompa con l’iniettore.
Quindi bastava fare la differenza tra i gradi corrispondenti all’angolo di manovella al quale vi era il
picco e lo zero.
Nella figura invece si nota l’assenza della casella bianca semplicemente perché è stato creato un
blocco nella sezione “block diagram” che calcola automaticamente questa differenza: è bastato
quindi far girare una sola volta il motore a vuoto e il programma ha calcolato automaticamente il
valore.

48
 Fig. 4..3.1

Vediamo in che modo i vari blocchi ci consentono di fare quello appena detto:
Nella Fig. 4.3.2 vediamo il modulo di acquisizione del segnale e di scrittura di quest’ultimo su di un
file temporaneo denominato “[Link]”.

Fig. 4.3.2
49
Successivamente (Fig. 4.3.3) vi è uno schema a blocchi che permette di eliminare i dati antecedenti
al segnale una volta che è stata fatta la calibrazione.

Fig. 4.3.3

In Fig. 4.3.4 invece troviamo il modulo di “trigger”; esso seleziona solamente i dati in
corrispondenza del segnale di trigger.
Se il segnale del primo canale oltrepassa il valore di soglia, la variabile di controllo cambia di stato
e diventa “true”: se è “false” nel ciclo precedente il dato viene acquisito, altrimenti viene scartato e
si entra nel ciclo “for”

Fig. 4.3.4
50
Il blocco successivo serve a visualizzare il numero di cicli che possono essere acquisiti. Se nella
casella del pannello di controllo viene digitato un valore superiore a quello che in realtà il
programma può elaborare, compare il messaggio visibile in Fig. 4.3.5.

Fig. 4.3.5

Il passo immediatamente seguente è quello di eseguire la media su N cicli, come si evince dalla Fig.
4.3.6.

Fig. 4.3.6

51
Infine l’ultimo blocco (Fig. 4.3.7) serve a tracciare il grafico ed eventualmente salvare i dati su un
file di testo avente estensione .txt.

Fig. 4.3.7

52
CAP 5 - Le prove effettuate

5.1 - Introduzione

Occorre premettere che i risultati di seguito esposti sono stai raggiunti dopo un lungo lavoro di
messa a punto e di affinamento dell’apparato motore trasmissione freno.
Inoltre le prove effettuate a gasolio tradizionale puro, nonostante fossero già state svolte durante un
precedente lavoro, sono state nuovamente eseguite al fine di appurare la veridicità di questi risultati.
Effettivamente vi era qualche lieve differenza ma non molto rilevante: a scanso di equivoci si è
preferito impiegare i nuovi risultati ottenuti.
È stata riscontrata una difficoltà nell’avviamento a freddo durante la prova effettuata con una
miscela contenente il 75% di olio di semi di girasole e 25% di gasolio alla temperatura ambiente.
Quindi è stato necessario avviare il motore preriscaldando leggermente il fluido.

5.2 – Caratteristiche delle prove

Verrà di seguito riportato l’elenco delle prove effettuate:

• 100% gasolio ; temperatura ambiente

• 25% girasole – 75% gasolio ; temperatura ambiente
• 25% girasole – 75% gasolio ; temperatura 60°C
• 25% girasole – 75% gasolio ; temperatura 80°C
• 50% girasole – 50% gasolio ; temperatura ambiente
• 50% girasole – 50% gasolio ; temperatura 60°C
• 50% girasole – 50% gasolio ; temperatura 80°C
• 75% girasole – 25% gasolio ; temperatura ambiente
• 75% girasole – 25% gasolio ; temperatura 60°C
• 75% girasole – 25% gasolio ; temperatura 80°C
• 100% girasole ; temperatura ambiente
• 100% girasole ; temperatura 60°C
• 100% girasole ; temperatura 80°C

53
Occorre specificare che con la dicitura temperatura ambiente si intende in realtà una temperatura di
40°C, poiché il fluido è scaldato dal calore del motore.
Inoltre come si può vedere dall’elenco è stata effettuata una sola prova con l’alimentazione al 100%
di gasolio, che rappresenta tra l’altro la nostra condizione di riferimento, in quanto esso non varia in
modo rilevante la sua viscosità all’aumentare della temperatura.
Quindi abbiamo proceduto come segue.
Anzitutto ogni qualvolta si avviava il motore in oggetto, questo veniva fatto riscaldare per circa una
decina di minuti facendolo girare a vuoto al minimo (corrispondente ad un regime di rotazione di
circa 900 giri/min).
Dopodiché si procedeva a metterlo sotto carico, portandolo in principio ad una velocità di rotazione
di 1500 giri/min, passando poi a 1750, 2000, 2500 e 3000 giri/min.
L’intenzione in realtà era quella di effettuare prove ogni 100 giri/min, ma questo non è stato
possibile per vari motivi: infatti affinché le prove risultassero veritiere dovevano essere condotte
senza interruzioni dall’inizio alla fine, e ciò era difficile che accadesse con questi intervalli di
rilevamento perché si andava incontro a rotture della trasmissione di svariata natura.
Allora è stato deciso di prendere la lettura dei dati e di effettuare i relativi calcoli ogni 250 giri/min,
ma anche in questo caso veniva minata la solidità strutturale del giunto, anche se non in maniera
evidente come prima.
Allora è stato deciso di effettuare le prove ai regimi suddetti, e cioè ogni 250 giri/min sino a 2000
giri/min, e da questo regime in poi aumentare il range a 500 giri/min, in quanto le eccessive velocità
di rotazione avrebbero messo in seria difficoltà la trasmissione stessa.
Per portare il motore sotto carico, si posiziona la manopola del freno posta sull’unità di controllo
(par. 3.2) sul regime di rotazione desiderato, quindi si apre tutto il gas tramite il comando
dell’acceleratore posto anch’esso sulla medesima unità.
In questo modo accade che quando il motore raggiunge il regime di rotazione n=k, tenderebbe ad
accelerare, ma per il principio esposto nel par. 3.1 esso in realtà viene frenato: da principio vi è una
certa oscillazione del numero di giri intorno al valore impostato, ma poi tende a stabilizzarsi molto
velocemente.
Ogni qualvolta si raggiungeva il regime di rotazione desiderato, prima di rilevare i dati era
necessario aspettare che il motore si stabilizzasse; quindi si aspettava all’incirca una decina di
minuti e quando i valori di coppia e di potenza erano costanti, unitamente a quelli della temperatura
dei gas di scarico e dell’olio motore presente nella coppa, si procedeva all’acquisizione ed al calcolo
dei dati.

54
Quindi si riportavano su un foglio di excel i valori di potenza e di coppia, ed il tempo impiegato dal
motore a consumare una quantità di combustibile pari a 10 cc.
Si è scelto di effettuare la lettura misurando il tempo che una data quantità di carburante impiega ad
essere consumata, e non di misurare quanto carburante viene effettivamente consumato in un dato
intervallo di tempo perché in quest’ultimo caso ci si troverebbe a dover controllare sia il
raggiungimento del tempo limite dell’intervallo che il volume indicato nel cilindro graduato in
quell’istante.
Quando si vuole eseguire una lettura del consumo non si deve fare altro che chiudere unicamente un
rubinetto, quello dell’ampolla 1, escludendola dal sistema. L’alimentazione del motore non potrà
avvenire che attraverso il cilindro graduato 2 che comincerà quindi a svuotarsi.
Così facendo si deve far caso solamente al livello di carburante contenuto nell’ampolla graduata,
scegliere un volume di inizio ed un volume di fine lettura, e quindi, senza distogliere lo sguardo
dalle tacche, avviare e successivamente arrestare la corsa del cronometro tenuto comodamente in
una mano.
Ai fini della nostra analisi riguardante la valutazione delle prestazioni, oltre ai valori di potenza e di
coppia, sono importanti quelli del consumo specifico e del rendimento.
Il consumo specifico evidenzia quanto combustibile viene utilizzato dal motore per ogni kilowatt ( o
cavallo) di potenza erogato nell’unità di tempo: di norma viene espresso in grammi/kilowatt ora
(g/kWh) oppure, impiegando le vecchie unità di misura, in g/CVh.
Esso è direttamente legato al rendimento complessivo del motore e ovviamente risulta tanto più
basso quanto quest’ultimo è elevato.
Tra due motori, eroganti una uguale potenza, ha il rendimento migliore quello che, nello stesso
periodo di funzionamento, consuma una minore quantità di carburante, indipendentemente dalla
cilindrata: analogamente, tra due motori che nello stesso periodo di funzionamento consumino una
uguale quantità di carburante, avrà rendimento migliore quello che eroga una potenza più elevata.
Il rendimento totale di un motore a combustione interna, è il rapporto tra il lavoro utile, ricavabile
all’albero motore, e l’energia calorifica del combustibile consumato.
Esso si compone del prodotto del rendimento termodinamico per quello meccanico.
Il primo è il prodotto tra il rendimento termico, ovvero quello del ciclo termodinamico ideale (che
tiene conto del 2° principio della termodinamica), e quello indicato.
Il rendimento meccanico invece è il rapporto tra il lavoro utile e quello corrispondente al ciclo
effettivo (lavoro indicato); tiene conto delle perdite per attrito (manovellismo: stantuffo, anelli e
perni) e del lavoro degli ausiliari e di pompaggio (aspirazione e scarico).

55
5.3 – Risultati ottenuti

In questo paragrafo verranno di seguito riportate le tabelle riguardanti le prove effettuate.

Giusto per accennarne la composizione, le tabelle contengono sia di dati rilevati sperimentante
(caselle con sfondo azzurro) che dati calcolati tramite algoritmi (caselle con sfondo giallo).
Per quel che riguarda alcuni di quest’ultimi, che sono rispettivamente il consumo specifico, il
rendimento ed il consumo specifico, è stato necessario calcolarli tenendo conto di alcuni parametri,
tra cui il principale è senza dubbio il potere calorifico inferiore del combustibile.
Quest’ultimo generalmente si trova espresso in MJ/dm3, ma a noi interessava riportato in MJ/Kg,
poiché esso varia in funzione della percentuale di olio di semi di girasole e di gasolio contenuti
nella miscela, oltre ad essere funzione della temperatura di preriscaldamento del fluido.
Quindi prima di fare la media dei poteri calorifici inferiori dell’olio vegetale e del gasolio per
ottenere quello globale della miscela, è stato necessario dividere il valore del PCI dell’olio di semi
di girasole per la sua massa volumica: in particolare quest’ultima diminuisce del 10% al
raddoppiare della temperatura.

56
5.3.1 - 100% gasolio ; temperatura ambiente

Data della prova: mercoledì 18/07/2007

Ora di inizio prova: 9:00

Ora di fine prova: 10:16

Durata totale: 1 ora, 16 minuti

Temperatura della sala prove: 27°C

Tab. 5.3.1

57
5.3.2 - 25% girasole – 75% gasolio ; temperatura ambiente

Data della prova: martedì 24/07/2007

Ora di inizio prova: 9:22

Ora di fine prova: 10:17

Durata totale: 55 minuti

Temperatura della sala prove: 26°C

Tab. 5.3.2

58
5.3.3 - 25% girasole – 75% gasolio ; temperatura 60°C

Data della prova: lunedì 30/07/2007

Ora di inizio prova: 9:55

Ora di fine prova: 11:10

Durata totale: 1 ora, 15 minuti

Temperatura della sala prove: 28°C

Tab. 5.3.3

59
5.3.4 - 25% girasole – 75% gasolio ; temperatura 80°C

Data della prova: martedì 04/09/2007

Ora di inizio prova: 16:03

Ora di fine prova: 17:08

Durata totale: 1 ora, 5 minuti

Temperatura della sala prove: 27°C

Tab. 5.3.4

60
5.3.5 - 50% girasole – 50% gasolio ; temperatura ambiente

Data della prova: mercoledì 12/09/2007

Ora di inizio prova: 10:06

Ora di fine prova: 11:12

Durata totale: 1 ora, 6 minuti

Temperatura della sala prove: 28°C

Tab. 5.3.5

61
5.3.6 - 50% girasole – 50% gasolio ; temperatura 60°C

Data della prova: mercoledì 26/09/2007

Ora di inizio prova: 9:15

Ora di fine prova: 10:03

Durata totale: 48 minuti

Temperatura della sala prove: 25°C

Tab. 5.3.6

62
5.3.7 - 50% girasole – 50% gasolio ; temperatura 80°C

Data della prova: venerdì 28/09/2007

Ora di inizio prova: 8:56

Ora di fine prova: 10:09

Durata totale: 1 ora, 15 minuti

Temperatura della sala prove: 24°C

Tab. 5.3.7

63
5.3.8 - 75% girasole – 25% gasolio ; temperatura ambiente

Data della prova: giovedì 04/10/2007

Ora di inizio prova: 14:32

Ora di fine prova: 15:45

Durata totale: 1 ora, 13 minuti

Temperatura della sala prove: 23°C

Tab. 5.3.8

64
5.3.9 - 75% girasole – 25% gasolio ; temperatura 60°C

Data della prova: martedì 16/10/2007

Ora di inizio prova: 15:34

Ora di fine prova: 16:52

Durata totale: 1 ora, 22 minuti

Temperatura della sala prove: 23°C

Tab. 5.3.9

65
5.3.10 - 75% girasole – 25% gasolio ; temperatura 80°C

Data della prova: giovedì 18/10/2007

Ora di inizio prova: 11:24

Ora di fine prova: 12:36

Durata totale: 1 ora, 12 minuti

Temperatura della sala prove: 24°C

Tab. 5.3.10

66
5.3.11 - 100% girasole ; temperatura ambiente

Data della prova: martedì 06/11/2007

Ora di inizio prova: 13:55

Ora di fine prova: 15:07

Durata totale: 1 ora, 12 minuti

Temperatura della sala prove: 20°C

Tab. 5.3.11

67
5.3.12 - 100% girasole ; temperatura 60°C

Data della prova: mercoledì 14/11/2007

Ora di inizio prova: 10:44

Ora di fine prova: 12:23

Durata totale: 1 ora, 19 minuti

Temperatura della sala prove: 20°C

Tab. 5.3.12

68
5.3.13 - 100% girasole ; temperatura 80°C

Data della prova: lunedì 26/11/2007

Ora di inizio prova: 9:40

Ora di fine prova: 11:05

Durata totale: 1 ora, 25 minuti

Temperatura della sala prove: 19°C

Tab. 5.3.13

69
CAP 6 – Analisi dei risultati

6.1 - Potenza

In Fig. 6.1.1 sono riportate le curve di potenza relative a tutte le prove effettuate.

Fig. 6.1.1

Fig. 6.1.2

70
Confrontando le curve relative a tutte e 4 le differenti configurazioni con quella del gasolio puro
alla temperatura ambiente, intendendo con quest’ultimo termine un a temperatura di circa 40°C, si
nota che le curve di potenza, a partire da 2000 giri/min, si abbassano in maniera via via più rapida
all’aumentare della percentuale di olio di girasole contenuta nella miscela. Confrontandole con la
curva relativa all’alimentazione con gasolio tradizionale, si nota che quest’ultima ha un picco
massimo superiore a tutte le altre in prossimità di 2600 giri/min. Vediamo ora cosa succede
incrementando la temperatura di 20°C, ossia miscela preriscaldata a 60°C.

Fig. 6.1.3

Anche per questo grafico, come per il successivo relativo a una miscela in ingresso ad una
temperatura di 80°C, valgono le medesime considerazioni di cui sopra.

Fig. 6.1.4

71
In particolare, anche se l’andamento è il medesimo, vi è una differenza a livello di valori, e questo
è ben visibile confrontando nel solito grafico le curve inerenti alla stessa percentuale ma iniettate a
temperature differenti.

Fig. 6.1.5

Fig. 6.1.6

72
 Fig. 6.1.7

Sino alle situazioni del 25%, 50% e 75% sopra rappresentate, a parità di percentuale di olio di
girasole, all’aumentare della temperatura di ingresso del fluido in camera di combustione, le curve
si abbassano. La cosa inversa, accade invece alimentando il motore con l’olio di girasole, dato che
come si vede all’aumentare della temperatura aumentano, se pur di poco, anche i valori di potenza.
Questo è presumibilmente legato al fatto che essendo maggiore la viscosità dell’olio di girasole alla
temperatura ambiente, la polverizzazione del combustibile possa risultare peggiore. Invece
all’aumentare della temperatura la viscosità diminuisce agevolando la polverizzazione all’interno
della camera di combustione.

Fig. 6.1.8
73
6.2 - Coppia

Nella figura 6.2.1 si può osservare l’andamento generale delle curve di coppia ottenute
sperimentalmente, per facilitare una comparazione dei dati raccolti.

Fig. 6.2.1

A prima vista si può notare che le curve di coppia relative alle miscele al 25% di olio di girasole
sono di gran lunga le più lineari soprattutto tra i 1500giri/min ed i 1900 giri/min rispetto a quelle
relative alle miscele contenenti una percentuale maggiore di olio vegetale.
Dato che nel grafico di Fig. 6.2.1 non si possono distinguere in maniera adeguata le varie curve,
verranno analizzate ora più nel dettaglio.

Fig. 6.2.2
74
A temperatura ambiente, fino a circa 1900 giri/min, le curve di coppia sono più alte rispetto a quella
relativa al gasolio tradizionale puro.
In particolare la coppia risultante dall’utilizzo della miscela al 75% di olio di girasole risulta essere
maggiore di tutte le altre.
Oltre questo regime, la situazione risulta differente; infatti l’andamento migliore, ossia più simile
alla curva del gasolio puro essendo la curva più piatta, è quello relativo al 25% di olio vegetale,
mantenendosi al di sopra di essa fino a 2500 giri/min, per poi abbassarsi leggermente.
Invece le percentuali del 50% e del 75% subiscono un abbassamento più marcato rispetto alle
precedenti.
Discorso a parte per la curva relativa al girasole puro; infatti fino a 1800 giri/min risulta di poco
superiore alla curva del gasolio, per poi subire un rapido abbassamento discostandosi in maniera
molto marcata. Addirittura si raggiunge un valore di coppia pari a 16.5 Nm a 3000 giri/min, mentre
allo stesso regime per il gasolio si hanno quasi 22 Nm.
Aumentando la temperatura a 60°C, si ha all’incirca la stessa situazione, eccetto un anticipo globale
dell’abbassamento dei valori di coppia sotto la curva di riferimento del gasolio, mentre quella
relativa al 100% di olio di girasole è superiore rispetto a quella precedente alla temperatura
ambiente. Ciò per lo stesso motivo legato alla nebulizzazione dello spray illustrato nel paragrafo
delle prestazioni di potenza.
Infine a T=80°C, da 1500 giri/min sino a 1900 ÷ 2100 giri/min le curve al 25%, 50% e 75 %
risultano superiori a quella del gasolio, mentre quella al 100% di olio di girasole è ancora maggiore
delle altre due appartenenti alla medesima famiglia.

Fig. 6.2.3
75
 Fig. 6.2.4

Conducendo adesso un’analisi tenendo fissa la percentuale di miscela e variando la temperatura, le

curve si abbassano all’aumentare di quest’ultimo parametro; anche in questo casa fa eccezione la
curva inerente all’olio di girasole puro, come appena detto.

Fig. 6.2.5

Infatti si evince dalla Fig. 6.2.5 che la curva verde relativa alla temperatura ambiente si mantiene
superiore a tutte le altre, a loro volta sempre maggiori di quella di riferimento; inoltre si riscontra
che a questa percentuale l’andamento è lo stesso e le curve si mantengono equidistanti le une dalle
altre.

76
 Fig. 6.2.6

Medesime considerazioni per la miscela al 50% di olio di semi di girasole, se non che la famiglia di
curve scende al di sotto della curva di riferimento ad un regime di rotazione del motore inferiore
alla miscela al 25% di olio vegetale.
Effetto ancor più visibile in Fig. 6.2.7 relativo ad un combustibile contenente solamente il 25% di
gasolio.

Fig. 6.2.7
77
 Fig. 6.2.8

Infine vediamo dalla Fig. 6.2.8 che le curve quasi coincidono, ed un andamento del genere non è
ottimale; infatti pur avendo valori più elevati di quelli della curva blu di riferimento ai bassi giri, ad
un regime di rotazione di 3000 giri/min questi si abbassano notevolmente, come precedentemente
scritto.

78
6.3 - Consumo specifico (BSFC)

Anche in questo caso, come visibile dalla Fig. 6.3.1, è stato analizzato l’arco di utilizzo del motore
che va da 1500 giri/min sino a 3000 giri/min.

Fig. 6.3.1

Fig. 6.3.2

Si nota che l’aggiunta di olio di origine vegetale al gasolio tradizionale, ne migliora le prestazioni
ad un basso numero di giri, e più precisamente sino a circa 2100 giri/min.

79
Questo effetto viene amplificato all’aumentare della temperatura di preriscaldamento del fluido,
come visibile nelle Figg. 6.3.3 e 6.3.4.

Fig. 6.3.3

Fig. 6.3.4

Adesso passiamo come sempre ad analizzare le singole miscele alle varie temperature di
preriscaldamento caso per caso.

80
 Fig. 6.3.5

Dalla Fig. 6.3.5 si evince un netto miglioramento del consumo all’aumentare della temperatura fino
ad un regime di rotazione del motore di 2400 giri/min, per poi invertire lievemente la tendenza e
portarsi al di sopra dei valori della curva di riferimento.

Fig. 6.3.6

All’aumentare della percentuale dell’olio di girasole nella miscela, e soprattutto all’aumentare della
temperatura si ha un netto miglioramento delle prestazioni

81
 Fig. 6.3.7

Fig. 6.3.8

Riportiamo per completezza anche le curve dell’alimentazione ad olio vegetale puro, ma quelle
riguardanti le temperature di preriscaldamento a 60°C e 80°C non sono da intendersi attendibili ai
fini di un’analisi veritiera.

82
6.4 - Rendimento

Di seguito è illustrato in Fig. 6.4.1 il grafico delle curve di rendimento rilevate sperimentalmente,
per evidenziare gli andamenti e le tendenze.

Fig. 6.4.1
Iniziamo col prendere in considerazione l’arco di utilizzo di un motore endotermico per
autotrazione ossia i regimi di rotazione che vanno dai 1500 giri/min ai 3000 giri/min.
Si può subito osservare che l’andamento della curva a gasolio tradizionale puro è fino a 2400
giri/min la peggiore di tutte. La situazione migliora leggermente oltre questo regime di rotazione del
motore, ma complessivamente si può affermare che il rendimento globale sia quello più basso.

Fig. 6.4.2

83
 Fig. 6.4.3

Fig. 6.4.4

Prendendo singolarmente i vari casi, è visibile dalla figura 6.4.5 che le curve a temperatura
ambiente ed a 60°C sono quasi coincidenti, ed in ogni caso superiori a quella relativa
all’alimentazione con gasolio tradizionale puro, mentre quella a 80°C ha un rendimento di gran
lunga migliore sino a circa 2500 giri/min; da questo regime di rotazione del motore in poi la
situazione “peggiora” leggermente sino ad invertirsi a 2800 giri/min, quando la curva scende al di
sotto di tutte le altre per raggiungere il valore di 0,33 a 3000 giri/min.

84
 Fig. 6.4.5

Fig. 6.4.6

All’aumentare della percentuale dell’olio di girasole presente nel combustibile, in questo caso al
50%, fino a 1800 giri/min l’andamento delle tre curve è il medesimo, per poi differenziarsi oltre
questo regime. In particolare sino a 2500 giri/min le curve a temperatura ambiente ed a 60°C sono
quasi coincidenti, dopodiché la curva verde si discosta notevolmente da quella rossa verso il basso
raggiungendo valori prossimi a 0,3 a 3000 giri/min.

85
Per quel che riguarda invece la curva a 60°C da 1800 giri/min sino al termine del range analizzato,
questa ha un andamento fortemente lineare che si mantiene costante intorno a 0,35.
Facendo il confronto con la nostra curva di riferimento, che è fondamentalmente l’obiettivo della
nostra analisi, questa parte da un valore (il più basso di tutti) di 0,3 a 1500 giri/min, per crescere
costantemente fino a d arrivare ad un picco di 0,38 a 2600 giri/min; oltre questo regime di rotazione
la curva coincide con quella della miscela preriscaldata a 80°C.

Fig. 6.4.7

Osservando adesso il grafico di Fig. 6.4.7 possono essere affermate le identiche considerazioni di
cui sopra, tranne una lieve inversione di tendenza per quel che concerne la curva gialla della
temperatura a 60°C, la quale presenta un picco del valore di rendimento prossimo a 0,43 a 2500
giri/min.

86
6.5 – Mandata della pompa

Sotto in Fig. 6.5.1 sono riportate tutte le curve delle prove effettuate.

Fig. 6.5.1

Questa analisi è funzionale alla determinazione della caratteristica di funzionamento della pompa di
iniezione al variare del combustibile.
Come infatti accennato più sopra, la mutata viscosità cambia la capacità della pompa di riempirsi e
quindi la portata iniettata per colpo, con conseguente variazione della quantità di calore introdotta
nel ciclo termodinamico.

Fig. 6.5.2
87
 Fig. 6.5.3

Fig. 6.5.4

Da Fig. 6.5.5 a Fig. 6.5.7, sono riportate le situazioni inerenti alle singole percentuali, come fatto
per le altre analisi.
In ogni caso è sempre visibile come la portata di combustibile diminuisca all’aumentare della
temperatura di preriscaldamento dello stesso, per il motivo legato al trafilamento che verrà di
seguito illustrato nel Cap.7.

88
Fig. 6.5.5

Fig. 6.5.6

Fig. 6.5.7
89
6.6 – Temperatura dei gas di scarico

Questa ulteriore analisi è stata condotta ai fini di verificare la stabilizzazione termica del motore ad
un determinato regime di rotazione, per poi rilevare i dati ottenuti sperimentalmente.
L’andamento della coppia è pienamente rispecchiato da quello della temperatura dei gas di scarico.
In prossimità del numero dei giri del motore in cui si hanno i valori di picco della temperatura degli
esausti, si hanno anche i valori massimi della coppia; infatti maggiore è la temperatura, maggiore
risulta la quantità di combustibile iniettato in camera di combustione e quindi massima la coppia
erogata.
Si riportano di seguito i grafici ottenuti per tutte le prove effettuate:

Fig. 6.6.1

Fig. 6.6.2
90
Fig. 6.6.3

Fig. 6.6.4

Fig. 6.6.5

91
Fig. 6.6.6

Fig. 6.6.7

92
CAP 7 - Il ciclo indicato

7.1 - Introduzione

Il ciclo indicato è il ciclo effettivamente realizzato all’interno della macchina; esso deriva il proprio
nome dal fatto che potrebbe essere tracciato mediante indicatori della pressione e del volume
all’interno della camera di combustione istante per istante.
Il sistema si basa sull’acquisizione tramite opportuni trasduttori della pressione all’interno del
cilindro e dell’angolo di rotazione dell’albero motore (angolo di manovella), sulla conversione
Analogico/Digitale dei segnali elettrici in uscita dai trasduttori e sulla successiva elaborazione su
Personal Computer.
Possono essere così acquisiti e visualizzati i valori della pressione sia in funzione dell’angolo di
manovella sia in funzione del volume della camera di combustione, rendendo così possibile il
tracciamento del ciclo indicato che può essere poi confrontato con i cicli termodinamici ideali di
riferimento.
La possibilità di memorizzare in modo permanente i dati acquisiti permette un agevole confronto tra
diverse condizioni di funzionamento, consentendo di comprendere a fondo i legami tra le condizioni
operative del motore ed il ciclo termodinamico che si realizza all’interno della camera di
combustione

7.2 - Analisi del ciclo indicato

Verranno di seguito analizzati i cicli indicati relativi a vari regimi di rotazione, alimentando il
motore con una miscela composta da 25% olio di semi di girasole e 75% di gasolio tradizionale per
autotrazione.
Sono riportati per ciascuna analisi due grafici, ovviamente si riferiscono al medesimo ciclo: il primo
mette in relazione la pressione, espressa in bar, con l’angolo di manovella (ciclo di pressione),
mentre il secondo lega sempre la pressione ma questa volta con la cilindrata, nel nostro caso 500
cm3 (ciclo indicato).
Le rilevazioni sono state effettuate ogni 500 giri/min a partire da un regime di rotazione di 1500
giri/min.

93
Va infine ricordato che vi era l’intenzione di rilevare l’andamento del ciclo indicato per ognuna
delle miscele testate, dato anche il notevole sforzo per arrivare alla creazione del programma di
acquisizione dei dati illustrato nel cap. 4; ciò non è stato purtroppo possibile a causa della
imprevedibile rottura dell’encoder, come ben visibile nella prova a 2500 giri/min (par. 7.2.3).
Inoltre data la particolarità dell’elemento in questione, realizzato appositamente dalla Elcis per la
compatibilità con il nostro motore, non si è riusciti a recuperarne un altro in tempi accettabili per
poter nuovamente effettuare le prove.

7.2.1 – Regime di rotazione: 1500 giri/min

Fig. [Link]

Tra i due grafici, quello nel quale sono maggiormente apprezzabili le variazioni del picco di
pressione è il primo, in questo caso la Fig. [Link].
Vediamo come il picco di pressione si abbia per tutte e quattro le curve a 369.5° di angolo di
manovella.
Il valore più elevato è riscontrabile nella curva relativa al 100% di gasolio puro, ed è di 79,26 bar,
contro i 77,82 bar della curva verde (25% olio di semi di girasole a temperatura ambiente), ed i

94
76,98 e 76,67 bar delle curve gialla e rossa (miscele sempre al 25% di olio vegetale rispettivamente
preriscaldate a 60° e 80°C).
Dal grafico [Link] si nota invece come all’aumentare della temperatura si abbia una diminuzione
dell’area racchiusa all’interno del ciclo indicato, che rappresenta appunto il lavoro utile, con un
conseguente calo di potenza come si può vedere dai grafici del cap. 6.
Sono inoltre maggiormente visibili le due fasi che compongono la combustione in un motore ad
accensione per compressione, ossia quella a volume costante e quella immediatamente successiva a
pressione costante.

Fig. [Link]

95
7.2.2 – Regime di rotazione: 2000 giri/min

Fig. [Link]

Ad un regime di rotazione di 2000 giri/min, nonostante quindi ci sia una variazione di soli
500giri/min rispetto alla configurazione precedente, si ha una notevole diminuzione del valore dei
picchi di pressione.
Il valore massimo questa volta si riscontra nella curva verde ed è di 71,06 bar a 371° di manovella,
mentre la curva a gasolio ha il picco a 372° (quindi leggermente dopo) ed è di 70,68 bar.
Per quel che riguarda invece le due rimanenti configurazioni, hanno all’incirca un comportamento
similare (come si riscontrava anche prima nella prova a 1500 giri/min) ed hanno un picco di 68,47
la gialla e di 68 la rossa a 371 ° di angolo di manovella, come per la curva relativa alla stessa
percentuale di olio vegetale ma a temperatura ambiente.
Lo sfasamento del picco tra la curva verde e quella blu è ben apprezzabile in Fig. [Link]

96
 Fig. [Link]

7.2.3 – Regime di rotazione: 2500 giri/min

Fig. [Link]

97
Da questo momento in poi non sarà più possibile commentare l’andamento del ciclo indicato e del
ciclo di pressione relativo alla miscela al 25% di olio di semi di girasole alla temperatura di 80°C a
causa della rottura dell’encoder, come accennato all’inizio del paragrafo.
Per quel che riguarda invece le altre curve, si ha un ulteriore abbassamento del picco di pressione
(che è per tutte le curve a 370° di manovella) anche se non così evidente come tra i primi due casi
esaminati.
Infatti è di 67,28 bar per la curva a gasolio puro, di 64,25 bar per la curva della miscela a
temperatura ambiente e di 62,98 bar per quella a 60°C.
In Fig. [Link] è riportato come sempre l’andamento della pressione in funzione della cilindrata e
osserviamo che il trend è lo stesso delle Fig.[Link] e [Link].

Fig. [Link]

98
7.2.4 – Regime di rotazione: 3000 giri/min

Fig. [Link]

Dalla Fig. [Link] si evincono le medesime considerazioni fatte precedentemente, ossia un

abbassamento del valore massimo di pressione a 61,2 bar per quel che concerne la curva di
riferimento (quella blu), a 58,93 per quella verde e a 56,8 bar per quella della miscela a 60°C.
Per tutte il picco è intorno a 372° gradi di angolo di manovella.

Fig. [Link]

99
7.3 - Conclusioni

Alla luce dell’analisi dei risultati ottenuti, possiamo trarre le seguenti considerazioni:
Anzitutto l’effetto maggiormente riscontrabile, come ci si aspettava, è un progressivo abbassamento
dei valori massimi di pressione all’interno della camera di combustione all’aumentare del regime di
rotazione del motore, ed in particolare è interessante osservare a parità di regime di rotazione, una
diminuzione dei picchi all’aumentare della temperatura di preriscaldamento.
Questo è dovuto essenzialmente al fatto che la pompa di iniezione, essendo costituita da un
pistoncino privo di fasce elastiche che scorre all’interno di un piccolo cilindretto, al diminuire della
viscosità pompa in maniera meno ottimale a causa del trafilamento del fluido lungo le pareti del
cilindretto stesso.
Inoltre come è ovvio, si nota uno spostamento del picco di pressione all’aumentare del regime di
rotazione del motore, passando da 369° a 372° di angolo di manovella.

100
CAP 8 – Conclusioni e sviluppi futuri

L’ intento fondamentale era quello di stabilire quale percentuale di miscela risultasse più
interessante per lo studio prefissoci, nel quadro delle risposte del sistema da noi messo a punto.
In particolare si voleva stabilire quale direzione attribuire alle successive fasi di indagine.
Non si voleva, infatti, esclusivamente scoprire e documentare quali fossero le prestazioni massime
ottenibili da un motore tradizionale, alimentato con un carburante non convenzionale (coppia e
potenza massima erogate a determinati regimi di rotazione): un dato del genere sarebbe risultato
sterile ed adatto unicamente a dare indicazioni circa possibili ricadute ed applicazione in campo di
apparecchiature di tipo stazionario, caratterizzate dal funzionamento a regime costante, quali
generatori elettrici o motori ausiliari.
Servivano invece, dati sulla base dei quali verificare come e quanto, un motore ad accensione per
compressione fosse incline a “sopportare” una diversa alimentazione.
In pratica, tenendo conto dell’efficienza della combustione e del rendimento del motore ad ogni
regime di rotazione, si può saggiare quali siano i benefici o gli svantaggi di una percentuale di
miscela in rapporto con le altre, e concretizzare, in tutto l’arco di utilizzo del motore, il reale
andamento dell’efficienza nella conversione dell’energia chimica del combustibile in energia
meccanica disponibile all’albero.
Si è cercato, cioè, non il rendimento massimo, il migliore ottenibile ad un dato regime di rotazione,
ma, come detto, la migliore curva di erogazione tra le varie osservate, ossia il migliore
funzionamento globale dell’intero sistema.
Così facendo si è cercato di premiare il comportamento di una data miscela rispetto alle altre,
pensando al modo in cui essa avrebbe potuto essere realmente utilizzata per alimentare un mezzo di
trasporto (attrezzato con l’impianto da noi messo a punto) nell’utilizzo normale.
Sempre tenendo conto che tali dati potrebbero risultare ulteriormente migliorati da una messa a
punto specifica dell’impianto di alimentazione del motore attraverso il dimensionamento dei getti,
la loro direzione, il dosaggio, e i tempi di iniezione (studio che va al di là degli obbiettivi prefissati),
qui si cerca unicamente di determinare quale percentuale di miscela sia da preferire, nell’ipotesi di
utilizzo “tradizionale” di un motore a combustione interna per autotrazione, a più ampio raggio
possibile.
Lo studio delle prestazioni di un motore ad accensione per compressione alimentato ad olio di
origine vegetale si è basato in pratica sull’introduzione di due nuove variabili nel sistema:
· la percentuale di miscela con cui tale olio veniva miscelato al gasolio tradizionale;

101
· la temperatura di preriscaldamento del carburante variata per mezzo di un serbatoio
termocontrollato, posto nelle immediate vicinanze del motore.
Ci siamo infatti prefissi di lasciare inalterato il motore in ogni sua parte, aggiungendo unicamente il
suddetto serbatoio, e di studiare il suo comportamento e relative prestazioni al variare unicamente di
questi parametri.
Il motore utilizzato per le prove ha dimostrato di poter funzionare con olio vegetale crudo, senza
mostrare nessuna differenza evidente con l'alimentazione a gasolio a livello di regolarità di
funzionamento e rumorosità ed evidenziando soltanto alcune difficoltà di avviamento a bassa
temperatura con miscele ad elevato tenore di olio vegetale. Tali difficoltà si sono rivelate superabili
per mezzo del semplice preriscaldamento del combustibile.
L'utilizzo di olio vegetale ha comportato una diminuzione della potenza erogata da parte del motore,
tanto più evidente quanto maggiore è la percentuale di olio vegetale, a causa sia del minore potere
calorifico del combustibile vegetale, sia per il diverso comportamento del sistema di iniezione
rispetto all'alimentazione a gasolio. La semplice ritaratura della pompa dovrebbe essere quindi
sufficiente a riportare la potenza erogata a livelli simili a quelli ottenuti con l'alimentazione
tradizionale.
Il campo di indagine potrebbe essere esteso valutando l'utilizzo di oli vegetali diversi da quello
utilizzato, oppure di alcol etilico in bassi dosaggi per valutare la risposta del motore nei confronti di
combustibili indicati usualmente come E5 oppure E10 (miscele in cui l'alcol etilico è presente
rispettivamente al 5 e al 10% in volume).
Per quanto riguarda i possibili sviluppi del filone d’indagine da noi iniziato, si ipotizza in primo
luogo la verifica dell’efficienza dell’impianto di iniezione, della camera di combustione e di tutto il
motore in generale, tramite lo smontaggio e l’ispezione del motore stesso dopo un periodo di
funzionamento concordato con il costruttore del motore.
Inoltre risulterebbe interessante la misurazione delle emissioni di particolato e di ossidi di azoto,
nonché di idrocarburi incombusti, per la quale si renderebbe necessaria l'acquisizione di strumenti
appositi e dotati di linee di prelievo ed analisi riscaldate, attualmente non presenti nella sala prove
del Dipartimento.

102
Bibliografia

• Motori a combustione interna – Giancarlo Ferrari, ed. “il capitello” Torino

• LabVIEW User Manual - National Instruments

• Alimentatore per freno a correnti Parassite MP 2030, manuale d’uso e manutenzione -

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• [Link]

103