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Novembre - Dicembre
SPAI
Anno VII nr. 41 - 2024
A cura di: Giorgio Lazzaroni
Contiene interviste, articoli di tecnica, novità nel settore auto, approfondimenti e concorsi
 Care nuove lettrici e nuovi lettori, Editoriale

è con grande entusiasmo che vi presento questa rivista bimensile, un’im-

portante risorsa per tutti voi che siete in formazione nel settore automo-
bilistico presso il nostro Centro Professionale Tecnico di Biasca (CPTB). Lo
scopo di questa rivista è di accompagnarvi nel vostro percorso di cresci-
ta professionale e personale, fornendo contenuti arricchenti e comple-
mentari che possano ampliare le vostre conoscenze e competenze nel
mondo dell’automotive.

Viviamo in un’epoca di rapidi cambiamenti tecnologici, e il settore au-

tomobilistico non fa eccezione. La digitalizzazione, l’elettrificazione e le
nuove normative ambientali stanno ridefinendo il panorama della mo-
bilità. In questo contesto, è fondamentale che gli aspiranti meccanici,
meccatronici e professionisti del settore automobilistico non solo acqui-
siscano competenze tecniche, ma sviluppino anche una mentalità aper-
ta e pronta ad affrontare le sfide del futuro.

In questo, e nei prossimi numeri, troverete articoli che spaziano da ap-

profondimenti tecnici su nuove tecnologie e strumenti diagnostici, a di-
scussioni sulle competenze trasversali necessarie per avere successo in
un settore in continua evoluzione. Con la mia pluriennale esperienza nel
campo, ho cercato di fornire contenuti di alta qualità e rilevanza, affin-
ché possiate trarre il massimo vantaggio dalla vostra formazione.

Inoltre, la rivista si propone di incoraggiare il dialogo e la collaborazione

tra studenti e professionisti del settore. Ho creato uno spazio sulla piatta-
forma Moodle, dove siete liberi di raccontare le vostre esperienze oppure
semplicemente formulare delle domande o richieste. Credo fermamente
che il confronto tra le diverse prospettive possa arricchire la vostra for-
mazione e fornire nuove idee per affrontare le sfide quotidiane nel mon-
do del lavoro.
Un altro aspetto importante che voglio sottolineare è la crescita perso-
nale. L’istruzione non si limita all’apprendimento di tecniche e procedure;
include anche lo sviluppo delle soft skills, come la comunicazione, il lavo-
ro di squadra e la gestione del tempo. Queste competenze sono fonda-
mentali per costruire relazioni solide e collaborazioni efficaci nel vostro
futuro professionale. A tal proposito, vi incoraggio a partecipare attiva-
mente a tutti i progetti e le attività proposte dalla nostra scuola.
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La nostra rivista non è solo un luogo dove apprendere, ma anche una

piattaforma per esprimere la vostra creatività e le vostre idee. Vi invitia-
mo a inviarci articoli, fotografie e qualsiasi altro contenuto che ritenete
possa essere utile e interessante per i vostri compagni. La vostra voce è
importante e può contribuire a costruire una comunità dinamica e coin-
volgente all’interno del CPTB.

In conclusione, spero che troviate questa rivista stimolante e utile per la

vostra formazione. Ogni articolo, ogni intervista e ogni approfondimento
sono stati pensati per offrirvi spunti di riflessione e strumenti pratici per
la vostra carriera nel settore automobilistico. Crediamo nel vostro po-
tenziale e nella vostra capacità di fare la differenza. Insieme, possiamo
affrontare le sfide del futuro e costruire un mondo automobilistico più
sostenibile e innovativo.

Buona lettura!

Giorgio Lazzaroni
2
 Sommario

Editoriale 2

e-mobility Alta tensione vs Alto voltaggio 4-5

Teoria Il rendimento volumetrico - Parte 2 6-7

Tech News Michelin Pilot Sport connessi 8-9

Ibride Raffreddamento delle batterie AV 10 - 11

ADAS Sicurezza integrale a 360° 12 - 13

Tecnica 2 ruote La travagliata storia del cambio 14 - 15

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 e-mobility
Alto voltaggio
Alta tensione
Come alcuni di voi avranno notato, nelle schede precedenti sulla e-mobility, ho usato frequentemen-
Partner: © A&W Verlag AG / SVBA-ASETA-ASITA / AGVS/UPSA / Harry Pfister

te il termine alto voltaggio (AV) invece di alta tensione. Questa scelta non è casuale e sottolinea una
distinzione fondamentale nel contesto delle tecnologie elettriche e dei veicoli elettrici. Qual è quindi
la differenza tra questi termini? Cosa implicano per la sicurezza e l’efficienza dei sistemi? In questo
capitolo esploreremo queste domande, analizzando le caratteristiche e le applicazioni dei vari livelli
di tensione e voltaggio

I
n elettrotecnica, raramente si trova li motori elettrici. La tensione di 400 V,
un’altra grandezza fisica che, in for- invece, è fornita attraverso un sistema
me diverse, possa assumere signi- di tensione alternata trifase, che con-
ficati così variabili come la tensione. sente una distribuzione più efficiente e
La tensione, indicata con la lettera U, bilanciata dell’energia elettrica.
rappresenta fondamentalmente la dif- Essa è prevalentemente utilizzata nelle
ferenza nel numero di portatori di ca- aziende commerciali e industriali, dove
rica, che possono essere elettroni e/o si trovano macchinari più grandi e si-
ioni, tra due poli. Questa differenza è stemi di ricarica come le wallbox, che
Fig: 1: simbolo per la bassa tensione di si-
alla base di molte applicazioni elet- richiedono un elevato fabbisogno di
curezza di Classe III e per la separazione
triche e rappresenta un concetto fon- elettrica sicura (separazione galvanica). corrente. Per garantire la qualità della
damentale per la comprensione della tensione, in Svizzera le fluttuazioni di
corrente elettrica e del suo utilizzo. ciati alla tensione delle batterie). Essa tensione durante il normale funziona-
è classificata nella classe di protezione mento devono rimanere entro un range
Bassissima tensione III. Inoltre, anche la bassissima tensione di ±10% rispetto alla tensione nomi-
Nel campo della cosiddetta bassa ten- con isolamento galvanico, solitamente nale. Questo è cruciale per la stabilità
sione, si fa riferimento alla bassissima fornita da un trasformatore, può ga- delle apparecchiature elettriche e per
tensione quando il valore della tensione rantire una protezione contro le scosse la sicurezza degli utenti.
è pari o inferiore a 50 V in corrente alter- elettriche. Esempi pratici di applicazio-
nata (AC) o 120 V in corrente continua ni a bassissima tensione includono le
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(DC). Quando ci si mantiene al di sotto piste per slot car e il modellismo ferro- Tensione media
di questi valori, la tensione di contatto viario, dove la sicurezza è una priorità. La tensione media (o media tensione
prolungato non è generalmente con- per evitare confusioni) è un altro livello
siderata letale per le persone adulte e Bassa tensione di tensione, utilizzato principalmente
per applicazioni normali. È interessan- Quando si parla di bassa tensione, per il trasferimento di energia a livello
te notare che a valori ancora più bassi, ci si riferisce a tensioni alternate che regionale, alimentando impianti indu-
come meno di 25 V (AC) o meno di 60 V variano da 50 a 1000 V e tensioni con- striali di grandi dimensioni e stazioni
(DC), è possibile anche rinunciare alla tinue che vanno da 120 a 1500 V. Que- di ricarica rapida per veicoli elettrici.
protezione contro il contatto diretto, a sto livello di tensione è ampiamente In Svizzera, i valori tipici di tensione
meno che non si tratti di installazioni in utilizzato per l’alimentazione elettri- media sono 10 kV, 20 kV e 30 kV. Prima
ambienti umidi o con particolari rischi. ca di abitazioni e piccole aziende. In che questa elettricità venga immessa
A seconda del livello di tensione e del Svizzera, la tensione di rete standard nelle reti di bassa tensione, deve esse-
tipo di isolamento elettrico utilizzato, in questo intervallo è di 230 V o 400 V. re ridotta nei trasformatori delle sotto-
vengono implementati diversi sistemi. I 230 V rappresentano una tensione al- stazioni regionali. Questo processo è
Il primo sistema è la bassissima ten- ternata monofase, presente nella mag- essenziale per garantire un’alimenta-
sione, che offre una protezione sicura gior parte delle abitazioni e costituen- zione sicura e affidabile a case e pic-
contro le scosse elettriche, grazie ai va- te lo standard per il funzionamento di cole aziende, contribuendo in tal modo
lori estremamente ridotti (spesso asso- elettrodomestici, illuminazione e picco- allo sviluppo sostenibile delle comunità.
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 e-mobility

Alta tensione to lunghe. In Svizzera, questo valore è tensione, richiedono precauzioni parti-
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Per quanto riguarda l’alta tensione, i di 220 kV o 380 kV e viene impiegato colari in termini di sicurezza e gestione.
valori tipici nella rete variano da 50 per trasmettere l’elettricità attraverso Se invece la tensione è pari o inferiore a
kV a 132 kV. Queste tensioni vengo- la rete nazionale e per i collegamenti 30 V (AC) o a 60 V (DC), si fa riferimento
no utilizzate per il trasferimento di transfrontalieri con altri Paesi euro- a sistemi a basso voltaggio. Le tensioni
elettricità tra diverse regioni, centrali pei. Questa elevata tensione è fon- comunemente utilizzate nei veicoli tra-
elettriche e grandi centri di consumo. damentale per la stabilità e l’affida- dizionali (come 6 V, 12 V, 24 V, e anche
La rete di trasmissione per l’elettrici- bilità del sistema elettrico europeo, 48 V) rientrano in questa gamma.
tà ferroviaria è spesso operata a 132 consentendo di gestire la domanda È quindi importante non confondere il
kV. Grazie all’uso di trasformatori, la di energia in modo più efficiente. termine “alto voltaggio” con “alta ten-
tensione viene poi adattata alle li- sione”, poiché quest’ultimo è usato in
nee di alimentazione a 15 kV e 11 kV, Alto e basso voltaggio ingegneria elettrica per indicare ten-
assicurando così un servizio conti- In ambito automobilistico, il termine sioni molto più elevate. La distinzione
nuo e stabile per il trasporto pubblico. alto voltaggio (spesso abbreviato in tra alto e basso voltaggio nella tecno-
AV o HV) è utilizzato per i sistemi che logia dei veicoli è essenziale per evi-
Altissima tensione operano con tensioni superiori a 30 V denziare il potenziale rischio di perico-
Infine, il livello di altissima tensione è fino a 1 kV (AC) o oltre 60 V fino a 1,5 lo per i non addetti ai lavori e garantire
utilizzato per trasportare l’elettricità kV (DC). Questi sistemi, pur rientrando un adeguato livello di sicurezza per gli
in modo efficiente su distanze mol- generalmente nella categoria di bassa utenti e i tecnici.
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 Teoria
Analisi del rendimento
volumetrico - parte 2
Fonte immagini: Elaborare

Nel numero precedente di TNS, abbia-

mo trattato quello che maggiormente
influenza le prestazioni di un motore a
combustione, ovvero il rendimento vo-
lumetrico.
In questo numero vedremo quali sono
stati gli accorgimenti negli anni al fine
di ottimizzare il riempimento dei cilindri
in tutti i campi di regime e carico.

Fasatura e distribuzione variabile

Per realizzare una distribuzione che
non penalizzi troppo l’erogazione
in determinate condizioni, i tecnici
hanno realizzato una serie di di-
spositivi che la rendono più “fles-
sibile”. Si è iniziato con il variatore ta la camma con alzata minore e Honda come mostra la figura 3
di fase, un attuatore che modifica fasature contenute nella durata e (anche la Toyota ha progettato un
la posizione dell’albero a camme nell’incrocio, mentre oltre un certo dispositivo simile), che abbina fa-
durante il suo funzionamento an- numero di giri entra in gioco l’altra, satura e distribuzione variabile e
ticipando o ritardando la fasatura dal profilo più sportivo che fa alza- quindi, oltre alle camme diverse,
secondo il regime di rotazione del re molto di più le valvole ed “estre- utilizza anche un variatore di fase.
motore, come mostra la figura 1 re- mizza” le fasature. La distribuzione variabile ha per-
lativa al dispositivo VVT-i Toyota. In seguito il dispositivo si è evolu- messo di migliorare il rendimento
Così facendo, la durata resta inva- to in varie forme, tra cui la i-VTEC volumetrico per un ampio range di
riata, ma l’intero processo trasla,
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modificando oltre l’istante di aper-

tura e di chiusura, anche l’incrocio.
Inizialmente si è agito solo sull’a-
spirazione (con due sole modalità,
cui ha fatto seguito una gestione
progressiva), a cui poi si è aggiunto
anche lo scarico.
La Honda nel 1989 ha lanciato sul
mercato un dispositivo rivoluziona-
rio denominato VTEC (fig. 2), capa-
ce di realizzare la distribuzione va-
riabile. Le valvole sono azionate da
due camme con profilo diverso, che
si alternano seguendo una strate-
gia ben precisa gestita dall’elet- Fig: 1: il variatore di fase permette di migliorare il rendimento volumetrico modi-
tronica di controllo (sulla base del ficando le posizioni angolari dell’albero a camme. Vari costruttori utilizzano que-
sto dispositivo (che in origine agiva su due sole posizioni) sull’aspirazione e più rara-
numero di giri ma non solo). Ai bassi mente anche sullo scarico, Il disegno riproduce il diagramma delle valvole del VVT-i
regimi di rotazione il motore sfrut- Toyota, che sfrutta una variazione di fase progressiva sull’aspirazione di 43°sull’albero motore.

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 Teoria
condotti, poiché ai bassi regimi è
preferibile che siano lunghi e stretti,
mentre agli alti il contrario. Le vet-
ture da competizione sono state le
prime ad utilizzare le trombette di
aspirazione telescopiche, capaci di
allungarsi o accorciarsi all’occor-
renza; in seguito, nella produzione
di serie, si è passati a dispositivi
analoghi che per mezzo di una far-
falla a controllo elettronico, modifi-
cano il percorso compiuto dall’aria
nei condotti di aspirazione come
mostra la figura 4 relativa al mo-
tore della Mercedes CLK. Lo stes-
so principio può essere applicato
allo scarico e ai propulsori moto-
ciclistici, che raggiungono regimi
di rotazione elevatissimi (anche
più di 15’000 min-1), in alcuni casi
Fig: 2: la distribuzione variabile VTEC della
Honda che, oltre al variatore di fase sull’a-
utilizzano una valvola allo scarico
spirazione, sfrutta camme di profilo diverso. che modifica la fluidodinamica dei
condotti. Su tali motori spesso vie- Fig: 4: condotti di aspirazione a lunghezza
ne usata (a monte dell’aspirazione) variabile del motore Mercedes che equi-
funzionamento, poiché le variabili una seconda valvola a farfalla, ge- paggia la SLK. Il percorso compiuto dall’a-
in gioco (alzate, anticipi, ritardi e ria, gestito da una farfalla, può essere di
stita dalla centralina, che modifi- due tipi: lungo ai bassi regimi (verde in alto),
incrocio) sono numerose e si inter- ca la fluidodinamica nei condotti oppure corto (azzurro in basso) a quelli alti;
secano in varie occasioni ottimiz- (mantiene elevata la velocità del
zando l’erogazione, come si evin- flusso parzializzando condotti di
ce dalla figura 3 relativa al VVTL-i grande sezione) e contribuisce a con un “soft-tuning”, ovvero sosti-
Toyota. omogeneizzare la miscela. tuendo il filtro dell’aria e l’impianto
di scarico (soprattutto collettori)
Aspirazione a geometria variabile Il Tuning con altri più sportivi.
Alla flessibilità della distribuzione Il rendimento volumetrico degli È possibile anche utilizzare puleg-
si è pensato di abbinare quella dei aspirati può essere ritoccato anche ge regolabili per intervenire sul-
la fasatura delle valvole ma, per
ottenere cambiamenti radicali, è
indispensabile sostituire l’albero a
camme e riprofilare i condotti, con
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particolare attenzione alla zona a

ridosso delle valvole. Queste ultime
possono essere lavorate o rimpiaz-
zate con altre in lega leggera; lo
stesso alleggerimento può toccare
ad altri organi della distribuzione
(molle, piattelli e bicchierini) che, in
presenza di camme molto spinte,
richiedono un irrobustimento ab-
binato ad una riduzione delle mas-
se. Comunque, ogni elaborazione
volta ad incrementare conside-
revolmente il regime di rotazione
Fig: 3: diagramma di alzata delle valvole VVTL-i Toyota, equivalente all’i-VTEC Honda, consente massimo, comporta una lunga lista
al motore di funzionare con alzate (di aspirazione e di scarico) di 7,6 mm fino e 6.200 min-1 attuan- di interventi complementari che si
do al contempo la fasatura variabile e progressiva sull’aspirazione. Oltre questo regime, le alza-
te passano a 10 e 11,2 mm, quest’ultime sempre con variazione di fase di 43°. Le condizioni di fun-
sommano a quelli principali opera-
zionamento possibili sono tantissime; ciò permette di ottimizzare il rendimento volumetrico per ti sulla testata.
un ampio range di funzionamento, come non sarebbe possibile senza la distribuzione variabile.

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 News
Michelin Pilot Sport
Pneumatici connessi
Anche gli pneumatici si evolvono per diven-
tare connessi. Michelin ha presentato un
innovativo tipo di pneumatico dotato di un
sensore integrato, che consente di trasfor-
mare lo smartphone in un terminale per mo-
nitorare la telemetria.

tico sportivo Pneumatici più sicuri

Michelin Pilot Il nuovo Michelin Pilot Sport Cup2
Cup2 Con- rappresenta un’evoluzione signi-
nect. Questa ficativa rispetto al modello pre-
evoluzione del cedente, destinato a sostituirlo in
noto Pilot Sport futuro. Le principali modifiche non
Cup2 offre la si limitano solo alla superficie, ma
possibilità di si trovano nel cuore della sua co-
equipaggiarlo struzione. Infatti, per migliorare
con sensori ag- le prestazioni, la gomma utilizza
giuntivi. Que- tele di sommità ondulate. Questo
sti sensori co- design innovativo riduce le defor-
municano con mazioni dello pneumatico, man-
una centralina tenendo inalterata l’impronta a
installata a terra e garantendo un tempo di
Nel mondo moderno dell’automo- bordo dell’auto e, tramite lo smar- risposta dello sterzo più rapido, il
bile, la parola chiave è connettivi- tphone del pilota, permettono di che si traduce in un feeling spor-
tà. Grazie alla comunicazione con monitorare parametri fondamen- tivo superiore durante la guida.
i nostri inseparabili smartphone, tali delle gomme, come tempera- Un’altra innovazione cruciale è
le auto attuali si sono trasformate tura e pressione. Questo sistema la tecnologia Dynamic Response,
in un’estensione delle nostre vite rende i turni in pista ancora più che prevede il posizionamento di
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iperconnesse, permettendoci di coinvolgenti ed efficaci. una tela a 0° e parallela al senso di

rimanere sempre in contatto. Con marcia, collocata immediatamen-
la possibilità di ascoltare in strea-
ming le nostre playlist preferite e
di leggere e rispondere ai messag-
gi di WhatsApp, lo smartphone si
rivela uno strumento prezioso an-
che quando si cerca la prestazio-
ne. Infatti, può fungere da stazione
telemetrica portatile, capace di
interagire con i sensori dell’auto e
registrare dati importanti, se non
fondamentali, durante le perfor-
mance in pista.
Per rispondere alle esigenze dei
clienti con uno stile di guida più
sportivo, Michelin ha lanciato a Fig:1 le tele di sommità ondulate consentono di minimizzare le deformazioni del battistrada
Cervesina (PV) il nuovo pneuma- mantenedo così invariata l’impronta a terra.

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 News
“sottopelle”, anche il battistrada oth, direttamente con lo smartpho-
del nuovo Michelin Pilot Sport Cup2 ne del pilota. Utilizzando un’app
ha ricevuto importanti aggiorna- dedicata, disponibile sia per An-
menti. L’introduzione di una doppia droid che per Apple, è possibile ot-
mescola è una delle innovazioni tenere informazioni dettagliate in
chiave: la mescola è più morbida tempo reale sullo stato delle gom-
sulla parte esterna del battistrada e me, come temperatura e pressio-
più rigida all’interno. Questa confi- ne. Queste informazioni sono fon-
gurazione consente di massimizza- damentali per garantire una guida
re l’aderenza in curva, garantendo sicura e ottimale, permettendo al
un grip eccezionale durante le ma- pilota di monitorare le prestazioni
novre, mentre la mescola rigida in- delle gomme durante l’uso in pista
terna ottimizza la precisione di gui- e di prendere decisioni informate.
Fig: 2 il sensore Bluetooth all’interno della car-
cassa dello pneumatico
da, fornendo stabilità e controllo. Questa app si rivela particolarmen-
La nuova mescola è realizza- te utile per gli appassionati di track-
ta con macromolecole a catena day. Al suo interno, sono elencate
te sotto al battistrada. Questa tela lunga, il che aumenta l’isotropia le principali piste europee e, for-
è realizzata in materiali avanzati delle proprietà fisiche e mecca- nendo dettagli sull’auto utilizzata
come Nylon e Aramide, noti per la niche. Questo riduce la resisten- e sulle condizioni specifiche dell’a-
loro resistenza agli stress mecca- za al rotolamento, permettendo sfalto, si ricevono indicazioni sulle
nici e termici. Grazie a questa inte- al pneumatico di muoversi con pressioni ideali da adottare. Queste
grazione, il comportamento dello maggiore efficienza senza com- raccomandazioni possono fare la
pneumatico sotto carico viene otti- promettere l’aderenza. I piloti differenza tra una prestazione me-
mizzato, consentendo una maggio- possono così godere di prestazio- diocre e un giro record, offrendo al
re velocità in curva e un’eccellente ni elevate con un minore sforzo. pilota un vantwaggio competitivo.
stabilità anche ad alte velocità. Inoltre, la spalla della gomma è Inoltre, grazie alla tecnologia GPS
Per chi frequenta i trackday, queste stata rinforzata, diventando più ri- integrata, l’app registra i tempi sul
caratteristiche si traducono in pre- gida grazie all’aggiunta di specifici giro e altre metriche di prestazione,
stazioni notevolmente migliorate, rinforzi. elementi essenziali per migliorare
tempi sul giro più rapidi e una mag- continuamente le proprie abilità di
giore fiducia nel veicolo. Gli auto- Come comunica la gomma con lo guida. Questo non solo consente ai
mobilisti possono quindi godere di smartphone? piloti di monitorare i loro progressi
un’esperienza di guida più entusia- All’interno della carcassa dei nuovi nel tempo, ma offre anche la possi-
sta e coinvolgente, che aumenta il Michelin Pilot Sport Cup2 Connect bilità di vantarsi con gli amici delle
divertimento durante i turni in pi- si trova un alloggiamento vulca- proprie prodezze al volante, ren-
sta. Non va sottovalutato, inoltre, nizzato progettato per ospitare un dendo ogni sessione in pista un’e-
il vantaggio in termini di sicurezza: sensore (uno per ruota) che comu- sperienza ancora più coinvolgente
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il Michelin Pilot Sport Cup2 offre nica, tramite una centralina Blueto- e gratificante.
ai piloti la possibilità di affronta-
re ogni curva con maggiore con-
trollo, riducendo il rischio di inci-
denti sia in circuito che su strada.
In sintesi, il Michelin Pilot Sport
Cup2 non è solo un pneumatico;
è un prodotto progettato per esal-
tare le prestazioni del veicolo, ga-
rantendo un’esperienza di guida
sicura e appagante. Questo pneu-
matico è ideale sia per gli appas-
sionati di pista che per coloro che
cercano un maggior controllo nel-
le condizioni di guida quotidiane.

Come è fatto il battistrada

Oltre alle significative modifiche
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 Ibride
Il raffreddamento
Fonte immagini: Audi

della batteria AV
Partner: © A&W Verlag AG / SVBA-ASETA-ASITA / AGVS/UPSA / ase

La batteria ad alto voltaggio viene raffreddata nel circuito a bassa temperatura. Il riscaldamento viene effettuato utilizzando un resistore PTC e
il raffreddamento tramite aria condizionata e un refrigeratore.

Gestione termica della batteria AV raffreddarla quando sono elevate. batteria nel tempo, contribuendo a
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La batteria ad alto voltaggio deve In un veicolo elettrico a batteria un’esperienza di guida più sicura e
operare all’interno di un intervallo (BEV), ciò comporta l’implementa- soddisfacente.
di temperatura compreso tra 20 e zione di due o tre circuiti di gestione
30 °C. Temperature inferiori com- termica, progettati per monitorare Pre-riscaldamento
promettono le prestazioni, mentre e regolare la temperatura in modo Soprattutto in inverno, quando le
temperature superiori accelerano preciso. Nei veicoli ibridi, il numero di temperature esterne si abbassano
l’invecchiamento della batteria; circuiti può aumentare fino a quat- drasticamente, è necessario riscal-
in particolare, oltre i 40 °C posso- tro, per gestire in modo efficace le dare la batteria prima della parten-
no verificarsi danni irreversibili alla diverse fonti di calore. La batteria za per ottimizzare le prestazioni di
chimica delle celle. Questi danni ad alto voltaggio integra un circui- accelerazione e recupero. Il veicolo
non solo riducono la capacità della to a bassa temperatura, mantenuto attinge l’energia necessaria dalla
batteria, ma possono anche influire sotto i 40 °C, mentre l’elettronica di wallbox o dalla stazione di ricarica,
sulla sicurezza del veicolo, renden- potenza è mantenuta a circa 80 °C, oppure direttamente dalla batteria
do cruciale la gestione termica. Per il motore elettrico a circa 100 °C e il ad alto voltaggio quando il cavo di
mantenere la temperatura entro motore termico a circa 120 °C. Que- ricarica è collegato. Questo proces-
questi limiti ottimali, è fondamenta- sto approccio garantisce non solo so non solo migliora l’efficienza della
le riscaldare la batteria quando le prestazioni ottimali, ma anche una batteria, ma garantisce anche una ri-
temperature esterne sono basse e maggiore durata e affidabilità della sposta più pronta e dinamica duran-
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 Ibride
te la guida. Grazie all’isolamento ter- Questo preriscaldamento è neces- mento. Se il conducente dimentica
mico, la temperatura della batteria sario per consentire l’assorbimento di inserire il percorso, il tempo di at-
scende lentamente, contribuendo a di grandi quantità di energia in un tesa alla stazione di ricarica rapi-
una gestione più efficace del calore. breve lasso di tempo, con capaci- da sarà notevolmente prolungato,
Tuttavia, se il veicolo è parcheggia- tà di carica attualmente fino a 350 causando inconvenienti e possibili
to all’aperto per periodi prolungati, il kW. Il modo più efficiente per raf- ritardi nei viaggi. Una volta rag-
surriscaldamento avrà conseguenze freddare le celle è collegare la bat- giunta la temperatura di esercizio,
teria all’im- la batteria tende a riscaldarsi ra-
pianto di pidamente a causa dell’elevata
climatizza- corrente di carica e della resisten-
zione del za interna. Pertanto, il BMS deve
veicolo. ridurre la corrente di carica, comu-
Quest’ulti- nicando con la stazione di ricarica
mo utilizza e prolungando così i tempi di rica-
un liquido rica. Questo può risultare frustran-
di raffred- te per gli utenti dei veicoli elettrici
damento a batteria (BEV), che si aspettano
per assor- una ricarica efficiente e veloce.
bire il ca- È importante notare che i produtto-
lore e tra- ri tendono a promuovere la ricari-
sferirlo a ca rapida dal solito stato di carica
un refrige- (SOC) compreso tra il 10 e l’80%.
negative per l’autonomia comples- rante attraverso uno scambiatore Senza un adeguato preriscalda-
siva del veicolo. Anche il riscalda- di calore, noto anche come refri- mento, i brevi tempi di ricarica, che
mento dell’abitacolo ha un impatto geratore. Negli attuali veicoli, l’e- variano tra i 25 e i 45 minuti a secon-
significativo sull’autonomia. In casi nergia termica è fornita o dissipata da della capacità, possono risul-
estremi, questa può essere ridotta tramite un sistema a pompa di ca- tare difficili da ottenere. Inoltre, è
fino al 50% utilizzando il riscalda- lore, che offre maggiore efficienza fondamentale che le officine siano
tore ausiliario PTC, con sistemi di rispetto ai tradizionali riscaldatori consapevoli che per i circuiti a bas-
gestione termica che includono fun- ausiliari PTC. Questo approccio sa temperatura si utilizzano serba-
zionalità come il riscaldamento del consente un notevole aumen- toi di espansione dotati di tappi si-
volante e dei sedili. La potenza di
riscaldamento richiesta può arrivare
a 7 kW, sottolineando l’importanza
di una pianificazione adeguata. Per
evitare questi problemi, è consiglia-
bile riscaldare la batteria tramite
un’alimentazione esterna e riscal-
[Link]@[Link]

dare l’abitacolo utilizzando energia

esterna prima di partire. I clienti de-
vono quindi considerare in anticipo
l’orario di partenza e programmare
il veicolo attraverso l’infotainment o Sistema di raffreddamento/riscaldamento batteria al litio, più sofisticato (esistono altri 2 tipi
l’applicazione per smartphone, otti- meno performanti). Schema a blocchi ([Link]) un refrigeratore.
mizzando così l’esperienza di guida.
to dell’autonomia nella maggior gillati. Questo è cruciale, poiché se
Raffreddamento prima della ricari- parte delle condizioni operative, si verifica una perdita di liquido di
ca rapida rendendo l’esperienza di guida raffreddamento, è necessario non
Quando si prevede una sosta per più piacevole e meno stressante. solo rabboccare, ma anche identi-
la ricarica rapida, la gestione del- La batteria può essere raffreddata ficare la causa della perdita (leak)
la temperatura diventa cruciale. preventivamente solo se l’utente prima di procedere. Un’adeguata
Prima di arrivare alla stazione di ha programmato il percorso e con- manutenzione e attenzione ai det-
ricarica, il sistema di gestione del- fermato il punto di ricarica rapida. tagli sono essenziali per garantire
la batteria (BMS) dovrebbe abbas- In questo modo, il sistema di navi- il corretto funzionamento del si-
sare la temperatura della batteria gazione comunica con il BMS, av- stema e la sicurezza del veicolo.
circa dieci minuti prima dell’arrivo. viando così la fase di preraffredda-
11
 ADAS
Sicurezza integrale a 360°
Fonte Andreas Senger AUTOINSIDE

A partire da luglio 2022, nei veicoli di nuova immatricolazione dovranno essere installati vari
dispositivi di assistenza alla guida (DAG). Oltre a ottemperare i requisiti legali, i fornitori e i
produttori di veicoli stanno lavorando alacremente per migliorare i sensori periferici, ottimiz-
zare il rilevamento degli oggetti a 360°e quindi spianare la strada alla guida parzialmente o
completamente autonoma.
Ecco lo stato dell’arte e quello che ci aspetta nelle officine.

L'UE recentemente si è impegnata lare gli ultimi movimenti del vei- A partire dall'estate, tutti i veicoli
molto per garantire una maggio- colo e le relative manovre prima dovranno essere dotati di questo
re sicurezza nel traffico stradale. o dopo l’impatto. Gli enti preposti assistente alla frenata di emer-
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A partire da luglio di questo anno, o le autorità potranno raccogliere genza in grado di identificare gli
i veicoli immatricolati dovranno direttamente le registrazioni rese ostacoli e le altre vetture. Il rileva-
essere dotati di DAG supplemen- anonime, su un'interfaccia stan- mento dei ciclisti e dei pedoni sarà
tari. L'equipaggiamento standard dardizzata. attivato in una seconda fase, pre-
include un sistema denominato In- Un assistente alla frenata di emer- vio aggiornamento della logica di
telligent Speed Assistant (ISA) che genza deve attuare una frenata funzionamento. La data di questo
visualizza la velocità massima regi- autonoma in caso di collisione im- step non è stata ancora stabilita.
strata dalla telecamera anteriore e minente, se il conducente non è in L’assistente di mantenimento della
segnala quando il veicolo sta supe- grado di agire spontaneamente corsia diverrà obbligatorio.
rando il limite consentito facendo (ad esempio in caso di malore). Se Al fine di rendere attenti tempesti-
vibrare il pedale dell'acceleratore i sensori periferici ambientali non vamente i conducenti dei veicoli
ed emettendo un segnale acustico sono in grado di valutare la situa- che seguono in caso di frenata di
o visivo. Il sistema si spegne se il li- zione sulla strada a causa delle emergenza, le nuove vetture sa-
mite di velocità non è rispettato per condizioni meteorologiche, il siste- ranno dotate di una luce di frenata
un certo periodo di tempo. ma si disattiva. Il conducente può adattiva. Nel caso di una violenta
Dal primo luglio sarà obbligatorio spegnere manualmente il sistema, decelerazione del veicolo, la luce di
anche un registratore dati in caso che sarà di nuovo attivo (tutte le te- arresto deve lampeggiare e le luci
di incidente, in grado di protocol- lecamere ISA) al riavvio del veicolo. di emergenza devono accendersi
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 ADAS
Fig. 1: i sensori ambientali nei veico-
li moderni sono estremamente com-
plessi. Oltre a telecamere, sensori a
ultrasuoni e radar, in futuro verranno
utilizzati sempre più sensori lidar per
scansionare l’ambiente. Foto: Volvo

Fig. 3: per generare viste composite

dell’ambiente sono necessarie piccole
telecamere tipo “fish-eye”. Foto: Conti-
nental.

La conversione in pixel permette di

Fig. 2: i sensori Lidar misurano la distanza dagli oggetti mediante onde elettro-
rappresentare l’ambiente senza di-
magnetiche e possono catturare un’immagine dell’ambiente attraverso il riflesso
storsioni. È anche possibile ottene-
della luce. Foto: Valeo
re viste di droni dall’alto da diverse
angolazioni. I sensori radar ante-
automaticamente. Un'interfaccia tecnologia. riori e posteriori fanno parte dell’e-
standard per il retrofit dell'immobi- La situazione sta diventando più quipaggiamento di base del cruise
lizzatore sensibile all'alcol farà par- complessa per quanto riguarda la control adattivo (ACC) e degli as-
te dell'equipaggiamento standard, tecnologia dei sistemi. Più DAG ci sistenti al cambio di corsia di mol-
così come un sensore che rileva la sono nel veicolo, più è importante ti produttori. I sensori a ultrasuoni
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stanchezza, i cui dati non devono monitorare l'ambiente. Solo quan- nella parte anteriore e posteriore
essere trasmessi all'esterno. Questi do il veicolo è in grado di compren- controllano ancora più da vicino
sistemi fanno una grande differen- dere appieno il suo ambiente con l’area circostante.
za in termini di protezione e con- gli altri utenti della strada e l'infra- La ridondanza è una grande sfida
trollo dei dati e quindi di monito- struttura, il software può trarre le per gli sviluppatori. È solo quan-
raggio degli automobilisti. giuste conclusioni, attivare avverti- do il funzionamento di due sensori
I produttori e le autorità potranno menti o eseguire manovre di guida DAG porta agli stessi risultati che
utilizzare sempre più dati. Resta da appropriate. un sistema può avere un impatto.
vedere se piacerà ai consumato- Le telecamere periferiche e la tec- In particolare, se il sensore radar
ri. Gli acquirenti di veicoli moderni nologia radar sono già presenti da anteriore rileva un veicolo più lento
non possono obiettare. La comuni- tempo. Oltre alla telecamera ante- e anche la telecamera anteriore lo
cazione mobile dei dati è installata riore montata dietro il parabrezza, identifica, il DAG “sa” con certez-
di serie in fabbrica e i dati inviati e i veicoli moderni sono anche dotati za che deve commutare l’ACC da
ricevuti non sono visibili né verifica- di telecamere “fish-eye” nella par- free-running a queue-running. È
bili. L'emissione di multe per ecces- te anteriore, posteriore, sinistra e proprio alle alte velocità e in condi-
so di velocità potrebbe quindi es- destra. Le sovrapposizioni e le aree zioni meteorologiche avverse che il
sere automatizzata dalle autorità, calcolate in questo modo creano monitoraggio dell’ambiente circo-
grazie ai nuovi sistemi offerti dalla un’immagine a 360°. stante dipende da un senso
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 Come noto dai veicoli a motore, il
2 ruote
cambio serve ad adattare le capa-
cità del ciclista alle caratteristiche
della strada. La travagliata
Dalla ruota reversibile “flip-flop al
cambio Campagnolo Corsa deno-
minato “the suicide shifter”.
storia del cam-
Parte prima: 1910-1940
di Giorgio Lazzaroni
bio sulla bici
Nel 1940 Tullio
Campagnolo
brevettò un cam-
bio che gli inglesi
Quando nel 1877, Herry Lowson in-
denominarono a
ventò la “safety bicycle” con il te-
giusta causa “the
laio classico che ancora oggi co-
suicide shifter”
nosciamo e usiamo, le biciclette
erano equipaggiate con un unico
pignone rigorosamente fissato sul
mozzo. Tutte le competizioni dell’e-
poca eroica si svolgevano con bi-
ciclette a scatto fisso (con un solo
pignone sul mozzo e senza ruota
libera), con telai in acciaio molto
pesanti, ruote con cerchi in legno e
spesso senza freni.
I corridori dell’epoca, in caso di
pendenze molto elevate, non ave-
vano altra scelta che scendere e
spingere la bici. Famosa è la foto di
Octave Lapize che, nel 1910, scen-
de e spinge la sua bicicletta lungo
la salita al colle del Tourmalet, gri-
dando “assassini!” agli organizza-
tori del Tour. Come ogni evoluzio-
ne tecnica, anche il cambio nasce
da un’esigenza: poter modificare in corsa lo sviluppo metrico della poi, appena la strada accennava
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bicicletta, variando il rapporto di a salire, scendeva, smontava i dadi

pedalata, in modo da poter affron- che bloccavano il mozzo al telaio e
tare anche le salite più impervie. girava la ruota, portando la cate-
Costruttori e meccanici dell’epoca
ci sbatterono il naso più volte. Fig. 2: replica del cambio flip-flop.

La prima soluzione fu il
mozzo flip-flop. Si tratta-
va di una ruota posteriore
equipaggiata con due pi-
gnoni, uno per lato. Da un
lato si trovava un pigno-
ne di piccolo diametro a
scatto fisso, dall’altro uno
più grande dotato di ruo-
ta libera (fig. 2). Il corridore
Fig. 1: Octave Lapize 1910, al Tour de usava quello a scatto fisso
France sul micidiale Tourmalet durante i tratti in pianura e
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 2 ruote
na sul pignone più grande e tensio- diminuire l’angolo del tendicatena, Tullio Campagnolo fa la sua entra-
nandola facendo arretrare la ruota in modo da modificare la tensione ta in scena nel mondo dei sistemi
nel forcellino. Dopodiché, serrava della catena, pedalare poi all’in- di trasmissione con il suo “Cam-
il tutto e ripartiva. Scegliere il mo- dietro e spingere o tirare la catena pagnolo corsa” (fig. 5). Il sistema
mento giusto per far girare la ruo- con la mano destra, per far sì che di per sé era semplice e brillante
ta divenne il punto cruciale di ogni salisse o scendesse di un rapporto. ma talmente difficile e pericoloso
tattica di gara. Era un sistema efficace che con- da usare che gli inglesi lo ricorda-
no ancora come “the
La leggenda narra che la nascita suicide shifter”. Era
dello sgancio rapido sia dovuta formato da due leve
proprio a un cambio di un pignone fissate al fodero ver-
flip-flop “rognoso”: Tullio Campa- ticale destro del te-
gnolo, all’epoca corridore amato- laio. Una leva aveva
riale, era in testa a una corsa in- la funzione di libera-
vernale quando raggiunse la salita. re lo sgancio rapido,
Scese per girare il mozzo ma il gelo allentando la ruota
aveva inchiodato i dadi, cosicché (che lavorava su dei
non riuscì a smontare la ruota e forcellini dentati per
dovette abbandonare la corsa. C’è facilitare il posiziona-
chi giura di averlo sentito escla- mento) mentre l’altra
mare “Ghè de cambiar quacosa leva spostava la ca-
de drìo”. E lo fece, inventando lo tena da un pignone
sgancio rapido. Il sistema flip-flop Fig. 4: il cambio Vittoria Margherita con marchio all’altro. Il corridore
dunque aveva notevoli limiti tec- depositato degli anni ‘30 doveva in sostanza
nologici (nonostante l’applicazione voltarsi per azionare
dei dadi a farfalla per facilitare lo sentiva al ciclista di cambiare rap- la prima leva e sganciare la ruota
smontaggio) e per questo molti co- porto senza doversi né fermare né posteriore senza smettere di pe-
struttori cercarono di creare qual- smontare la ruota, anche se asso- dalare, spostare la catena agendo
cosa di più pratico. migliava più a un equipaggiamen- sulla seconda leva e infine richiu-
to da macchinista da treno che a dere lo sgancio rapido. Viene da sé
un cambio per bicicletta cui siamo che questo sistema, molto innova-
abituati a pensare.
Il Vittoria Marghe-
rita spopolò lette-
ralmente, anche se
la maggior parte
dei ciclisti continuò
a scendere dalla
bici per effettua-
re la cambiata,
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Fig. 3: i dadi a farfalla furono gli an- poiché spesso la

tenati degli sganci rapidi attuali catena non saliva
e si doveva dare
All’inizio degli anni ’30 i fratelli un colpo di tallo-
Tommaso e Amedeo Nieddu col- ne sul pignone. Il
laudarono il cambio “Vittoria Mar- problema era che
gherita”. La bici era equipaggiata se sbagliavi, finivi Fig. 5: il cambio Campagnolo Corsa, o “the suicide shi-
con una corona all’anteriore e tre per terra insieme fter” come venne denominato dagli inglesi.
pignoni con ruota libera al poste- alla bici. Eppure il
riore. Sul tubo piantone (dove ora Vittoria Margherita fu la scelta di tivo sulla carta, risultasse difficile e
è montato il deragliatore anteriore) ciclisti come Bartali e Binda, per- macchinoso da usare, poiché non
era fissata una leva, con un leve- ché aveva una caratteristica regi- doveva essere per niente simpati-
raggio che la collegava a un ten- na: funzionava anche se pieno di co ritrovarsi a pedalare guardando
dicatena in basso. Quando il cor- fango. Non è una cosa da poco se all’indietro, con una mano sul ma-
ridore voleva cambiare rapporto, pensate allo stato delle strade ita- nubrio e con l’altra che armeggia-
doveva muovere la leva (mantenu- liane tra le due guerre, più simili a va tra le leve e la ruota posteriore
ta in posizione da una cremagliera tratturi che a vere e proprie vie di libera per altro da qualunque fis-
dentata) per aumentare oppure comunicazione. saggio al telaio.
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