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Novembre - Dicembre
SPAI
Anno V nr. 31 - 2022
A cura di: Giorgio Lazzaroni
Contiene interviste, articoli di tecnica, novità nel settore auto e approfondimenti

Brake By Wire
L’elettrica che
ABS MK C1 Continental
Alfa Romeo

va a benzina
Nissan Qashqai
e-Power

La storia del cambio

1940 - 1960
I rendimenti
Tech 2 ruote del motore
Come migliorare l’ef-
ficienza del motore
 “Non smettere mai di leggere, studiare e approfondire: solamente così è Editoriale
possibile combattere l’ignoranza.”
Erik Lazzari

Durante la pausa estiva che ci è concessa, mi sono goduto un libro

molto coinvolgente che vi vorrei presentare e consigliarvene la let-
tura. In realtà, si tratta di una narrazione di diverse “storie tecniche”
come le definisce l’autore, ricche di aneddoti singolari e a tratti an-
che divertenti, scritte dall’Ing. Domenico Chirico che ovviamente le ha
vissute di prima persona. Per altro, pur trattandosi di storie squisita-
mente tecniche, sono state esposte con parole relativamente sempli-
ci, che di fatto lo rendono un libro comprensibile ai più. Da sottolinea-
re, inoltre, l’uso di un italiano molto raffinato al quale, forse, al giorno
d’oggi non siamo più abituati. Oggigiorno, siamo infatti confrontati
con miriadi di informazioni in rete, tra l’altro a volte di dubbia credibi-
lità e provenienza, ma di certo non curate in questo specifico conte-
sto grammaticale, che rende il libro ancor più piacevole alla lettura.
Era da tempo che giaceva nella mia libreria, finché un giorno iniziai a sfo-
gliarlo rapidamente leggendo alcuni frammenti di testo qua e là. Immagi-
ni inedite, documenti manoscritti, grafici manufatti su carta millimetrata
e nomi che all’epoca consideravo dei veri e propri idoli, colsero subito la
mia attenzione. Basti citare Orazio Satta, Carlo Chiti (responsabile reparto
corse Autodelta), Rudolf Hruska e Giuseppe Busso (per gli alfisti nominare
“Busso” significa ricordare il motore V6 da lui progettato e utilizzato a par-
tire dal modello Alfa 6) tanto per citarne alcuni. Tutti nomi illustri che han-
no contribuito alla rinascita del Marchio Alfa Romeo del dopo guerra, fino
alla metà degli anni ’80 quando il Marchio venne assorbito dal gruppo Fiat.
Premetto che io lavorato molti anni in Alfa Romeo, quando anco-
ra la si poteva definire tale, nondimeno ebbi la fortuna di posseder-
ne parecchi modelli, che tra l’altro contribuirono a rendere famo-
so il Marchio, per cui, sotto sotto, qualcosa dentro di me è rimasto.
La parte piacevole è che il libro mi ha fatto capire il perché di certe
scelte tecniche fatte ai tempi, scelte magari non condivisibili da tut-
ti, ma dettate da meccanismi interni alla produzione piuttosto che al
marketing. Chi si ricorda i problemi della prima Giulia 1300 dove eli-
minarono le valvole al sodio, la quinta marcia e i carburatori ad ali-
mentazione singola, pacchetto che ne decretò tra l’altro un grande
flop. Ebbene, ci si chiedeva il perché, non si sapeva allora che arriva-
rono degli ordini dai dirigenti del marketing che avrebbero dovuto ta-
gliare i costi. Tra l’altro, Chirico spiega molto bene quali furono le con-
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seguenze al motore a causa dell’eliminazione delle valvole al sodio.

Oppure che il lancio della 1750 berlina fu ritardato di sei mesi, a se-
guito di un grave difetto di trafilamento dei gas di combustione nella
coppa dell’olio a regimi elevati. In quegli anni infatti, era appena stato
introdotto il test di durata che prevedeva il funzionamento a piena po-
tenza per alcuni minuti, ad un regime di 500 giri al minuto più alti del
valore corrispondente alla massima velocità autostradale. L’unità in
questione doveva ruotare a circa 6’900 giri, ma i motoristi si accorse-
ro subito che in pochi minuti il motore aveva espulso dagli sfiati tutto
l’olio di lubrificazione. Tutto ciò era provocato dal rapido moto oscilla-
torio del primo segmento di tenuta entro la sua sede. Ebbene, “bastò”
ridurne la massa abbassandone l’altezza a 1,2 mm (contro gli 1,5 inizia-
li) e il fenomeno ebbe fine. Ho scritto “bastò” tra virgolette perché cre-
do non sia stata una scelta così ovvia e tantomeno evidente, di fatto
ci sono voluti sei mesi di tempo per analizzare e risolvere il problema.
“L’Alfa e le sue auto”, Domeinio Chirico.

Giorgio Lazzaroni
2
 Sommario

Editoriale 2

Teoria Dove nasce la performance 4-6

Tech-News Freni “Brake By Wire” 7 - 11

Ibride Nissan Qashqai e-Power 12 - 13

Tech-Green Etere dimetilico (DME), gasolio alternativo 14

Tecnica 2 Ruote La travagliata storia del cambio sulla bici 15

Parte seconda 1940-1960

Cars & Fashion, un secolo di storia Quali erano le tendenze del dopo guerra? 16-18
Progetto comune SAMS-SPAI

Corsi per adulti Il CPTB offre anche Corsi per Adulti; vedia- 19
mo le proposte per la primavera 2023
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 Teoria
Rendimento dei motori
a combustione interna
Nel numero precedente (TNS 30) abbiamo
Fonte immagini: Elaborare

trattato marginalmente i concetti di ren-

dimento nei motori termici, ma solo da un
punto di vista teorico, ovvero come cal-
colarli conoscendo i vari livelli di potenza.
In questo articolo tratteremo in modo più
pragmatico - nel limite del possibile - i tre
rendimenti che maggiormente influiscono
sull’efficienza del nostro motore.
Fig. 1: bilancio energetico di un motore a combustione interna
alimentato a benzina durante il funzionamento a carico par-
ziale (con farfalla parzialmente aperta). Le perdite meccaniche
stimate raggiungono il 16% e sono così ripartite; 3,8% in perdi-
te di pompaggio, attriti interni 7%, azionamento accessori 5%.
Gli attriti interni dovuti al pistone, fasce elastiche, distribuzione
ecc. … aumentano con l’incremento del regime di rotazione,
mentre le perdite di pompaggio si riducono man mano che au-
menta l’apertura della valvola a farfalla.

E
fficienza del motore Trasformazione dell’energia Si intuisce che la zona calda sia la
L’efficienza del motore a com- Per svolgere questo compito, il più importante, poiché l’energia da
bustione interna può essere propulsore è suddiviso in due parti essa generata è il patrimonio da
migliorata intervenendo in varie principali distinte tra loro: la zona gestire nelle fasi successive e, nel
zone con scopi diversi, tutti ricon- “calda”, dove viene prodotta l’e- caso essa sia scarsa, le cose pos-
ducibili ai tre rendimenti che lo ca- nergia, e la zona “fredda”, dove il sono solo peggiorare. Un motore a
ratterizzano: manovellismo trasforma il moto al- ciclo Otto ha un rendimento mas-
• rendimento volumetrico; ternato in rotativo. simo prossimo al 28%, mentre una
• rendimento termico; turbina a gas per aereo, che tra-
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• rendimento meccanico. sforma anch’essa l’energia chimica

Nonostante gli forzi, dopo oltre un in meccanica, raggiunge il 35%. Il
secolo di sviluppo, il rendimento di gap con i propulsori elettrici, che
un motore a combustione interna effettuano una conversione elet-
a 4 tempi non ha superato la so- tro-meccanica dell’energia è anco-
glia del 30% mentre quello diesel ra maggiore: i valori spaziano dal
il 40%. Concretamente, questo 65 al 90%. Ecco il motivo per cui si
vuol dire che il 70% di energia e cerca di abbinare (se non addirit-
rispettivamente il 60% nei motori tura sostituire) il motore a combu-
diesel viene sprecato. Questi tipi stione interna a quello elettrico. Per
di propulsore operano una trasfor- dare un esempio, i vecchi propul-
mazione di energia di tipo chimi- sori aspirati da F1 avevano un’ef-
ca-meccanica ed è per questo che ficienza di poco superiore al 30%,
è impossibile pretendere di supera- mentre i propulsori sovralimentai
re, se non di poco, un rendimento odierni con recupero dell’energia
effettivo del 23%, riferito alle con- (MGU-H e MGU-K) e motore elettri-
dizioni di carico parzializzato come co integrato (ERS), si è superata la
indicato nella figura 1. soglia del 50%.
4
 Teoria
I tre rendimenti
Nella fig. 3 sono evidenziate le zone
che interessano principalmente i
tre rendimenti. Quello volumetri-
co riguarda la parte superiore: la
testata, attraversata dai gas che
transitano nel cilindro.
Quello termico ha origine nel-
la zona intermedia: la camera di
combustione, dove avviene la tra-
sformazione dell’energia.
Quello meccanico coinvolge la
parte inferiore: il pistone, le fasce
e il manovellismo in primis, a cui si
aggiungono l’energia persa per il
pompaggio dei fluidi e quella per
l’azionamento degli accessori. Fig. 3: le tre zone di maggior dissipazione energetica: rendimento volumetrico, termico e
meccanico.

Rendimento volumetrico
Il rendimento volumetrico è il rap- quasi 17 giri/s che diventano 100 a
porto tra la quantità di miscela 6000 min-1!
(aria/benzina) effettivamente aspi- A tale regime di rotazione, una
rata dal motore e quella teorica corsa del pistone dal PMS al PMI si
(a pressione e temperatura am- compie in soli 5 ms, un lasso di tem-
biente). Durante la sua corsa, dal po esiguo per aspirare la massa
PMS al PMI, il pistone richiama un d’aria utile per riempire il cilindro.
volume di aria prefissato che “do- Inoltre, il fluido viene aspirato, ma
vrebbe” essere sempre lo stesso anche espulso, attraverso stretti
(che dipende dalla cilindrata), ma condotti che sono ostacolati dal-
in pratica non lo è. Facendo girare le valvole di aspirazione e scarico,
il propulsore a mano il rendimento che si aprono e si chiudono ciclica-
è realmente pari a 1 (cioè aspira un mente, rendendo ancora più arduo
volume pari alla cilindrata), mentre il “pompaggio”. Il rendimento volu-
quando è in funzione risulta (in ge- metrico, proprio perché il motore Fig. 6: l’utilizzo di una testata plurivalvole
nere) inferiore, a causa della rapidi- può ruotare a regimi diversi, non incrementa le capacità respiratori del mo-
tore.
tà con cui si muove il manovellismo è quasi mai uguale a 1 e in nessun
che impedisce il completo riempi- caso resta costante, ma raggiun- mente opposte, sia come modalità
mento del cilindro. Un motore che ge l’apice in corrispondenza della dell’erogazione, sia come livello di
gira al minimo (1000 min-1) compie coppia massima (fig. 5), per poi di- potenza. Nella propulsione di serie,
minuire nuovamente. Esso sancisce spesso si è ricorsi a tale escamota-
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l’efficienza
della re-
spirazione
del pro-
pulsore e
i n t e re s s a
tutto ciò
che mette
in comu-
nicazione
il cilin-
dro con
il mondo
esterno:
la testa-
Fig. 4: la testata è responsabile dell’effi- Fig. 5: l’andamento del rendimento volume-
cienza di respirazione del motore e quindi
ta! Dotando lo stesso motore di
trico ricalca quello della curva di coppia. In
del più importante dei rendimenti: quello testate differenti, si possono otte- verde la curva di un motore a 2 valvole, in
volumetrico. nere delle performance diametral- blu quella di un motore a quattro valvole.

5
 Teoria
ge per trasformare una tranquilla
vettura in una sportiva oppure per
soddisfare le esigenze evolutive. Il
caso più comune risulta essere la
conversione da 2 a quattro valvo-
le per cilindro, accompagnata da
piccoli ritocchi all’alimentazione,
in modo da riprogettare soltanto la
testata per migliorare le prestazio-
ni.
Il rendimento volumetrico è il più
importante dei tre, ma anche il
più complesso, poiché vari feno-
meni fluidodinamici interagiscono
tra loro per regolare l’afflusso e il
deflusso dei gas dal cilindro. Ma, al
contrario di quanto si possa pensa-
re, il rendimento volumetrico di un
propulsore aspirato può risultare
anche maggiore di 1, ma ciò si veri- Fig. 7: il motore diesel è quello che gode di un miglior rendimento termico grazie al suo ele-
fica solo in determinate condizioni vato rapporto di compressione.
di funzionamento.

Rendimento termico fettivo. pompa olio o alternatore, influisco-

Dopo aver superato lo scoglio di Anche il rendimento termico non no sul rendimento meccanico.
dover riempire al meglio il cilin- è costante al variare del regime di Le perdite per attrito sono le più ri-
dro, si presenta un’altra difficoltà: rotazione come quello volumetri- levanti, e tra queste il primato spet-
fare in modo che il calore prodot- co ma, al contrario di questo, non ta al binomio pistone/fasce elasti-
to dalla combustione venga frut- è possibile dare delle indicazio- che che da sole assorbono circa il
tuosamente convertito in energia ni generiche sul suo andamento. 40% del totale.
meccanica. Il rendimento termico Ad ogni modo, tra due motori che Il rendimento meccanico peggiora
è il rapporto tra l’energia trasmes- erogano la stessa potenza, il più all’aumentare del regime di rota-
sa al manovellismo e quella svilup- efficiente è quello che ha il minore zione assumendo un andamento
pata dalla combustione. Per tale consumo specifico. parabolico.
ragione esso è strettamente lega- A pieno carico, con farfalla del
to al rapporto di compressione del Rendimento meccanico gas completamente spalancata,
propulsore, in particolare, migliora L’energia trasmessa al manovelli- le perdite di pompaggio diminui-
quanto più esso cresce. L’esempio smo, generata dalla pressione sul scono, poiché si riduce il lavoro di
più evidente è il motore Diesel (fig. cielo del pistone, non arriva intat- pompaggio (il rendimento è stima-
7) che, proprio per via dell’elevato ta all’uscita dell’albero motore, ma to tra 75 e il 90%), ma ciò si verifica
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rapporto di compressione, possie- si perde all’interno del propulsore solo fino ai regimi intermedi, oltre i
de un rendimento termico elevato stesso. quali gli attriti meccanici crescono
associato a un consumo specifico Il rendimento meccanico è il rap- in modo esponenziale.
minore. porto tra la potenza effettivamen- Per evitare sprechi d’energia è indi-
Anche la forma della camera di te disponibile all’uscita del motore spensabile non solo ottimizzare la
combustione (che comprende an- e quella teorica. D’altro canto, è geometria dei componenti, ma cu-
che quella del cielo del pistone) ri- impensabile non dover pagare un rare anche le lavorazioni di finitu-
veste molta importanza. Essa fissa dazio per il lavoro di pompaggio ra delle superfici e gli allineamenti
il “limite esterno” oltre il quale può (aspirazione e scarico dei gas in geometrici, intesi come assialità o
spingersi questo parametro senza transito nel cilindro) e per vincere parallelismo tra gli organi in movi-
incappare nei fenomeni della deto- gli attriti interni tra le parti mecca- mento.
nazione. niche. Tale rendimento è un para-
Squish, turbolenze, posizione della metro motoristico, non coinvolge la
candela e altro ancora influiscono trasmissione, ma è intuitivo pensa-
su tale rendimento, ma in un modo re che prima di giungere alle ruote
o nell’altro sono correlati all’innal- l’energia subisca ulteriori riduzioni.
zamento (senza controindicazioni) Al contrario, gli accessori neces-
del rapporto di compressione ef- sari a far girare il propulsore, come
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 T-News
BRAKE BY WIRE: il sistema
frenante “digitale”
Una tecnologia innovativa
Fonte immagini: Web-Accademy Alfa Romeo

che sta prendendo piede an-

che sulle vetture di serie ma
che trae le sue origini guar-
da caso dal Motorsport e più
precisamente dalla Formula
Uno.

A
lla base di tutto c’è sofistica-
tissimo modulo di gestione
e controllo della stabilità. Il
modulo ABS MK C1 di Continental
non prevede l’utilizzo di nessun tipo
di servo freno come aiuto alla fre-
nata poiché è presente un attua-
tore elettrico-meccanico in grado funzione di creare la pressione fre- C1 raggiunge la pressione frenante
di creare le corrette condizioni di nante, il sistema è in grado di forni- nel minor tempo, con il valore di
pressione per la frenata. Il pedale re differenti risposte (feedback) del pressione più alto, con volumi d’in-
del freno in condizioni di normale pedale freno in base alla posizione gombro e pesi più bassi di tutti i si-
funzionalità non genera in modo assunta dal selettore di modalità stemi frenanti attualmente in uso.
diretto la pressione idraulica fre- della guida. Durante l’intervento Questi vantaggi si traducono in
nante che aziona le pinze. Essendo di uno dei sistemi di frenata, come una notevole riduzione dello spa-
il pedale del freno svincolato dalla l’ABS, sul pedale del freno non si zio di frenata. Dato che la corretta
avvertono le tipiche e caratteristi- pressione frenante è realizzata da
Fig. 1: ABS MK C1 Continental che “pulsazioni”. Il modulo ABS MK un attuatore meccanico comanda-
to da un motore elettrico e gestito
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a sua volta da uno specifico modu-

lo elettronico, possiamo affermare

Fig. 2: il cilindro maestro.

che il sistema frenante elettro-i-

draulico è del tipo “Brake by Wire”.
Il pedale del freno è direttamente
collegato al cilindro maestro. Esso
e progettato per raggiungere pres-
sioni più elevate rispetto le tradi-
zionali applicazioni con servo freno
7
 T-News
poiché in caso di guasto del siste- freni evitando di far sentire al con- torno dell’olio dal simulatore quan-
ma, il conducente deve essere in ducente un pedale con corsa “lun- do è rilasciato il pedale del freno. Il
grado di frenare la vettura agendo ga”. Il simulatore è costituito da uno motore elettrico realizzato per cre-
are la pressione frenante è di tipo
brushless e le bobine dello statore
sono collegate ad un inverter trifa-
se inserito nel corpo elettronico del
modulo ABS.
Sul motore elettrico è presente un
sensore di giri per acquisire l’ango-
lo meccanico del rotore.
Sulla base di questa informazioni,
la centralina calcola l’angolo di
fase con cui pilotare l’inverter del
motore elettrico.
Nel corpo elettroidraulico sono
presenti due sensori:
1 - Sensore di pressione che rileva il
valore di pressione proveniente dal
cilindro maestro.
2 - Sensore di pressione che legge
il valore di pressione proveniente
dall’attuatore.
Fig. 3: esploso del gruppo MK C1 montato su stantuffo, una molla e un elemento 3 - Sensore posizione pedale freno
Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. in gomma. Un’elettrovalvola e una 4 - Sensore temperatura
1. serbatoio
valvola meccanica unidirezionale 5 - Sensore giri attuatore.
2. corpo idraulico completano il sistema di simulazio-
3. motore elettrico
4. attuatore lineare con vite a sfere
5. elettro-valvole
6. modulo ABS
7. connessioni elettriche
8. punti di fissaggio

sul pedale del freno senza esercita-

re una forza troppo elevata.
Il cilindro maestro è costituito da
un cilindro, due pistoni, O-ring di
tenuta e un sensore di posizione o
corsa del pedale.
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Il sensore è di tipo contactless: la

posizione di un anello magnetico,
unito al pistone primario è letta da
un trasduttore elettromagnetico.

Gruppo elettro-idraulico
Il gruppo elettro-idraulico (fig. 1 e
4) è composto da 8 elettro-valvole
2/2 come un gruppo ABS classico
(4 di carico e 4 di scarico), e 4 val- Fig. 4: schema del gruppo elettro-idraulico. Oltre ai componenti già descritti nell’immagine,
vole attuatrici sempre del tipo 2/2. il gruppo comprende 8 elettro-valvole. Da sinistra a destra troviamo: 4 valvole di scarico, 4
di carico e 4 valvole attuatrici a destra.
Il simulatore di pressione del peda-
le ha la funzione di far avvertire al
conducente una specifica risposta ne di pressione del pedale freno. La
del pedale freni (Feedback). Esso è valvola elettrica mette in comuni-
fondamentale per il funzionamen- cazione la mandata di olio dal ci-
to del sistema poiché fornisce la lindro maestro con il simulatore; la
corretta progressività al pedale dei valvola unidirezionale gestisce il ri-
8
 T-News
Funzionamento in modalità reco-
very (fig. 5)
Durante l’assenza di alimentazione
del modulo ABS nessuna elettro-
valvola è alimentata. Il conducen-
te può frenare normalmente anche
se dovrà applicare molta più forza
a causa dell’assenza del servo fre-
no. Questa situazione di “key off “
potrebbe essere una situazione di
panne elettrica. Ovviamente, se è
presente un guasto, l’apposito indi-
catore ottico di malfunzionamento
sul display sarà acceso.

Funzionamento in condizioni di
key-on (fig. 6 e 7)
Al Key On/motore avviato, le elet-
trovalvole attuatrici e l’elettroval- Fig. 5: modalità Key Off o recovery
vola simulatore cambiano il loro
stato come illustrato nella fig. 6.
Quando il conducente preme il pe-
dale del freno, la pressione dell’olio
creata dal cilindro maestro, arriva
al simulatore pedale freno.
Per mezzo del sensore di pressione
olio e sensore di posizione/corsa
del pedale, il modulo ABS MK C1
elabora i dati e comanda l’attua-
tore lineare per creare la corretta
pressione frenate (fig. 7).
Quando il sistema frenante è con-
figurato in questo modo, si trova
nelle condizioni di normale funzio-
namento operativo denominato
“Brake by Wire”.
Il modulo ABS MK C1 controlla il Fig. 6: la pressione esercitata dal conducente viene “letta” dal
movimento e la pressione creata sensore di pressione e comunicata alla CPU.
dall’attuatore per mezzo di tre sen-
sori: uno di pressione, uno di tem-
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peratura e uno di giri attuatore.

Il software stima i volumi di olio
che servono per il corretto funzio-
namento del sistema frenante. Se
rilevasse una perdita su un circuito
idraulico dell’impianto frenante, il
modulo ABS, può attivare una delle
valvole di esclusione circuito idrau-
lico per escludere la parte dove è
presente la perdita di olio.
Mediante le valvole di scarico il
modulo ABS gestisce l’antibloccag-
gio delle ruote. Quando una di esse
è attiva, la pressione sul circuito
idraulico decresce perché l’olio è
inviato al serbatoio e così facendo
si impedisce il bloccaggio della
Fig. 7: la pompa comanda l’attuatore lineare per creare la pres-
ruota. sione di frenata corretta.
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 T-News
Altre funzioni del modulo ABS MK C1 di Continental implementate sui modelli di punta Alfa Romeo

ABL Adaptive Brake Light

La luce freno adattativa è una funzione che indentifica le situazioni di frenata e in tali situazioni attiva con di-
versa intensità la luce del freno per avvertire i guidatori dei veicoli che seguono.
ABS Anti-Lock Brake System
Lo scopo principale della funzione è evitare il bloccaggio delle ruote al fine evitare mantenere la funzione ster-
zante sulla vettura durante la frenata.
AEB Autonomous Emergency Braking
La funzione di frenata autonoma d’emergenza è una funzione che interviene quando un modulo esterno valuta
la pericolosità della situazione reale e richiede l’intervento dell’impianto frenante al fine di prevenire lesioni per
il guidatore o passeggeri.
AHW Auto Hazard Warning
La funzione luci di emergenza adattativa è una funzione che indentifica le situazioni di frenata e attiva le luci
di emergenza per avvertire i guidatori dei veicoli che seguono.
AYC Active Yaw Control
La funzione controllo attivo dell’imbardata, utilizza i freni di ogni singola ruota per stabilizzare il veicolo durante
una frenata con le due ruote di un alto su un tipo di fondo stradale (esempio fondo bagnato) e le altre due su
un altro (esempio fondo asciutto).
PBA Panic Brake Assist
La funzione Panic Brake Assist è la funzione che supporta il guidatore al raggiungimento della massima pres-
sione frenante durante situazioni di frenata da panico.
DBF Dynamic Brake Function
La funzione freno dinamico decelera il veicolo in movimento fino all’arresto quando è attivato l’interruttore del
freno di stazionamento EPB. La funzione EPB inizia quando la velocità del veicolo è inferiore prossima ai zero
Km/h. Dopo che il veicolo si è fermato e l’EPB è attivo, la pressione idraulica è nuovamente rilasciata.
DSR Driver Steering Recommendation
In combinazione con il servosterzo elettrico, la funzione DSR può dare un suggerimento al guidatore su come
disporre il volante per aumentare la stabilità del veicolo.
DTV Dynamic Torque Vectoring
E’ la funzione di controllo del differenziale Active Torque Vectoring per migliorare l’agilità e il comportamento
della vettura.
EBA Electronic Brake Assist
La funzione di assistenza alla frenata elettronica, misura quanto velocemente il guidatore preme il pedale del
freno. A seconda della velocità di applicazione della pressione, il sistema riconosce se il guidatore vuole appli-
care una forza frenante e prontamente fornisce la pressione di frenata massima.
EBD Electronic Brake Force Distribution
La funzione di ripartizione elettronica della frenata, regola la pressione frenante sull’assale posteriore per evi-
tare bloccaggi che potrebbero destabilizzare il comportamento del veicolo in frenata.
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EDC Engine Drag Control

La funzione di controllo del trascinamento del motore è una funzione che previene il bloccaggio delle ruote
motrici durante la scalata di marcia agendo sugli anticipi e sul comando della farfalla (aprendo leggermente)
e waste gate.
EPB Electric Parking Brake
Il freno elettronico di stazionamento sostituisce il freno di stazionamento ad azionamento manuale con un si-
stema elettromeccanico. La sostituzione della leva del freno di stazionamento con un interruttore offre spazio
supplementare nel vano passeggeri consentendo funzioni aggiuntive.
DBF Dynamic Brake Function
La funzione freno dinamico decelera il veicolo in movimento fino all’arresto quando è attivato l’interruttore
del freno di stazionamento EPB. La funzione EPB inizia quando la velocità del veicolo è prossima ai zero Km/h.
Dopo che il veicolo si è fermato e l’EPB è attivo, la pressione idraulica è nuovamente rilasciata.
ESBS Enhanced Stability Braking System
E’ una funzione avanzata dell’ABS che migliora e ottimizza la stabilità e la manovrabilità di guida durante l’in-
tervento della funzione ABS nelle condizioni di frenata in curva.
ESC Electronic Stability Control
Il controllo elettronico di stabilità usa l’intervento frenante della singola ruota per stabilizzare il movimento del
veicolo. Gli interventi possono essere sovrapposti mediante l’azionamento dei freni da parte del guidatore.
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 T-News
ETCS Engine Traction Control System
La funzione di controllo della trazione motore, previene lo slittamento delle ruote motrici durante le accelera-
zioni, riducendo la coppia del motore, per stabilizzare la vettura.
HSA Hill Start Assist.
La funzione di assistenza alla partenza in salita, aiuta il guidatore nel mantenere fermo il veicolo durante l’inse-
rimento della marcia nelle situazioni di partenze con pendenza, agendo sul freno di servizio.
MBS Maximum Brake Support
La funzione di massimo supporto alla frenata è una funzione che attiva l’intervento della funzione ABS sul pon-
te posteriore anche se la pressione frenante non ha raggiunto un elevato valore.
RAB Ready Alert Brake
La funzione prevede possibili situazioni di utilizzo dei freni ed elimina il traferro tra i pattini e dischi dei freni.
RBA Rain Brake Assist
La funzione si attiva quando sono attivi i tergi cristalli, spingendo dolcemente i pattini dei freni a contatto con
i dischi per rimuovere il film acqua presente sul disco.
RSC Rollover Stability Control
La funzione è progettata per ridurre il rischio di ribaltamento della vettura durante un brusco cambio di corsia
o durante la guida, ad esempio, in una rotonda.
TC Traction Control
La funzione di controllo della trazione è progettata per prevenire un eccessivo slittamento delle ruote motrici.
TSA Trailer Stability Assist
L’assistenza alla stabilità rimorchio rileva e contrasta mediante interventi del freno e / o del motore, l’instabilità
causate da un rimorchio.
VDL Vehicle Dive Limiter
La funzione limitazione del beccheggio limita la velocità con cui il muso della vettura tende a rialzarsi dopo
delle grandi frenate per migliore la funzionalità dell’ABC.
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 Ibride
Nissan Quashqai: l’elettri-
Fonte immagini: Nissan

ca senza ricarica
C
on il sistema e-Power del mo-
dello Qashqai, Nissan intro-
duce una soluzione ibrida
unica nell’attuale gamma di modelli
europei. Solo in Cina Changan offre
un concetto analogo con il model-
lo Shenlan. Due modelli con sistemi
ibridi simili che conosciamo bene
sono i veicoli ibridi plug-in BMW i3 e
Fisker Karma, entrambi fuori produ-
zione. L’ibrido in serie della Qashqai
e-Power utilizza un motore a magne-
ti permanenti e una batteria da 2,1
kWh, relativamente piccola e quindi
leggera, che viene alimentata da un
motore a benzina a tre cilindri trami-
te un generatore. Le ruote anteriori
del Qashqai sono azionate esclusi-
vamente da energia elettrica, ma
l’auto è alimentata solo a benzina;
non è prevista la ricarica della bat- Fig. 1: la e-power di Nissan è fondamentalmente una ibrida in serie. Infatti, il motore a com-
bustione serve unicamente alla ricarica della batteria.
teria alla presa di corrente. Il sistema
di trazione ibrida a ricarica autono-
ma non solo è interessante per i nu- non esiste ancora un’infrastruttura in Giappone nel 2017 con il modello
merosi clienti che non dispongono di ricarica. Nissan Note. Tuttavia, a causa dei
di un’opzione di ricarica a casa, ma necessari adattamenti alle esigenze
potrebbe essere utile anche nelle Motore a combustione modificato dei clienti europei e anche a seguito
numerose regioni del mondo, in cui Il sistema e-Power è stato introdotto delle varie crisi che si sono verifica-
te nel frattempo, il lancio di e-Power
alle nostre latitudini è stato notevol-
[email protected]

mente ritardato. Mentre la Nissan

Note utilizzava ancora un motore a
benzina aspirato da 1,2 litri con 79
CV, la nuova Qashqai è ora dota-
ta di un tre cilindri turbo high-tech
con cilindrata di 1,5 l, che eroga una
coppia massima di 250 Nm e una
potenza massima di 116 kW (158 CV).
Il motore di trazione della Qashqai
e-Power è una macchina sincrona
con 330 Nm e 140 kW.
Il motore a combustione da 1,5 litri è
dotato di un sofisticato meccanismo
a manovella che consente di variare
il rapporto di compressione durante
la marcia, da 8:1 fino a 14:1. Poiché
Fig. 2: un meccanismo a manovella aggiuntivo nel motore a combustione consente di variare in ciò avviene modificando la corsa
modo continuo il rapporto di compressione da 8 : 1 a 14 : 1. del pistone, anche la cilindrata del
12
 Ibride
quotidiano, il rumore di funzionamento
del motore a combustione è quasi imper-
cettibile. Per ottenere le massime presta-
zioni di guida, per esempio in situazioni
di forte accelerazione o di alta velocità,
il sistema di controllo e-Power convoglia
tutta l’energia elettrica prodotta dal ge-
neratore collegato al motore termico,
direttamente al motore elettrico per il
tramite dell’inverter. In questo istante la
batteria non viene quindi caricata.
Naturalmente, come in ogni veicolo elet-
trico, l’energia cinetica viene recuperata
durante la decelerazione e immagazzi-
Fig. 3: l’unità compatta delle trazione ibrida si trova sopra l’asse anteriore. Lo spazio richiesto nata nella batteria. È possibile attivare
per la batteria, con questo concetto è ridotto. manualmente la modalità B per un recu-
pero di energia più intenso. Se si desidera
motore varia di circa 20 cm3. Rego- Come un’auto a batteria percorrere brevi distanze senza utilizzare
lando continuamente il rapporto di Poiché la potenza motrice proviene sem- il motore a benzina, è possibile attivare
compressione in base alla coppia pre e solo dal motore elettrico, il sistema la modalità EV sulla console centrale.
richiesta è possibile ottimizzare le e-Power offre un’esperienza di guida
prestazioni e l’efficienza in qualsia- piacevole ed equilibrata, compreso il co-
si condizione operativa. Il motore VCR modo funzionamento a 1 pedale. Nella
(Variable Compression Ratio) è stato ori- cosiddetta modalità e-pedal, è possibi-
ginariamente sviluppato da Infiniti, so- le guidare con un solo pedale, proprio
cietà controllata da Nissan, per il motore come in un veicolo puramente elettrico
a quattro cilindri da 2 litri del modello a batteria. Questa modalità si attiva con
QX50. Poiché il motore funziona sempre un interruttore nella console centrale.
al massimo dell’efficienza, il consumo di Quando si solleva il pedale dell’accele-
carburante e quindi le emissioni di CO2 ratore, la Qashqai decelera a 0,2 g, cau-
rimangono a un livello molto basso. Se- sando l’attivazione delle luci dei freni.
condo il ciclo WLTP, Nissan dichiara un Tuttavia, la decelerazione avviene solo
consumo di carburante di 5,8 l/100 km, fino ad una determinata velocità di mar-
che corrisponde a circa 130 g/km di cia, non fino all’arresto. In questo modo
emissioni di CO2. Secondo il produttore, il le manovre di parcheggio, ad esempio,
motore a combustione interna raggiun- diventano più fluide e sicure.
ge la sua migliore efficienza a 1’800 giri/ Da fermo, il crossover lungo 4,43 metri
min e 2’400 giri/min, con una potenza e pesante circa 1’700 kg può accelerare
[email protected]

massima a 4’800 giri/min. da 0 a 100 km/h in 7,9 secondi. Nell’uso

La regolazione della compressione è
sempre fluida e impercettibile per il
conducente, perché il regime di rota-
zione del motore a benzina nel sistema
e-Power è proporzionale alla velocità di
marcia. Gli ingegneri che si occupano
dello sviluppo nel Regno Unito e in Spa-
gna hanno creato un sistema chiamato
Linear Tune. Poiché la potenza e la cilin-
drata del motore aumentano all’incirca
in parallelo e in modo progressivo, non
c’è nessuna variazione acustica, che di
solito è percepita dal conducente e dai
passeggeri come fastidiosa o quanto-
meno strana - simile all’effetto elastico
nelle trasmissioni CVT. Fig. 4: le ruote anteriori della Nissan Qashqai e-Power sono azionate elettricamente. Un gene-
ratore collegato a un motore termico da 1,5 litri fornisce l’elettricità.

13
 T-Green
L’etere dimetilico (DME) è il nuovo
e sostenibile carburante sostitutivo
del gasolio. Messo a punto da Eco-
motive Solutions insieme all’Univer-
sità israeliana Technion di Haifa e
sperimentato su Iveco Eurocargo.

U
na delle soluzioni al caro
prezzi dei carburanti potreb-
be arrivare dal biodiesel,
che alunga anche la vita dei mo-
tori termici Diesel finiti con troppa
leggerezza nel mirino della poli-
tica ambientalista. Quest’ultima ,
infatti, vede principalmente l’auto
elettrica come unico rimedio alla
mobilità sostenibile per limitare i
cambiamenti climatici. La ricerca
non si è certo fermata e sono state
portate avanti con successo speri- motori Diesel (e in futuro anche in emissioni di NOx e particolato. Ele-
mentazioni con l’etere dimetilico o blending con Gpl), modificando il menti che ne fanno a nostro avviso
DME quale carburante alternativo motore in alcune sue parti, in modo uno dei carburanti più adatti a sup-
sostitutivo al gasolio per alimenta- poco invasivo. portare la transizione ecologica
re mezzi pesanti. verso i traguardi in termini di ridu-
Retrofit per motori Diesel zione delle emissioni di CO2”.
Etere dimetilico da etanolo e bio- I tecnici di Ecomotive Solutions: La sperimentazione conclusa
masse sostengono di aver individuato nel con l’Università Technion Haifa è
ll DME, conosciuto anche con il DME uno dei carburanti alternativi solo il primo passo compiuto da
nome di dimetil etere, può essere più sostenibili per il trasporto hea- Ecomotive Solutions, che ora sta
ottenuto da processi di disidrata- vy-duty su strada. I pregi sono tanti sviluppando un motore dedica-
zione del metanolo o con produ- e promettenti: può essere prodot- to 100% a DME, oltre ad applica-
zione diretta dal syngas, entrambi to a partire da un’ampia varietà zioni di retrofit per motori diesel
producibili dalle biomasse: questo di matrici rinnovabili, si caratteriz- per motori speciali e industriali.
aspetto lo ‘eleva’ al rango di com- za per la totale assenza di zolfo e
bustibile rinnovabile. per la combustione con bassissime
[email protected]

Poche modifiche al motore

Il dimetil etere può essere liquefat-
to con basse pressioni (come il Gpl)
rendendolo facilmente trasporta-
bile, ma la sua caratteristica più
interessante risiede nel suo alto
numero di cetano (indicatore del
comportamento dei combustibili in
fase di accensione) che ne fa un va-
lido sostituto del gasolio nei motori
Diesel, che possono essere adattati
all’uso del DME con modifiche non
invasive. I motori Diesel che uti-
lizzano DME hanno performance
ambientali migliori: emettono in-
fatti meno NOX , particolato e CO2.
La soluzione è applicabile a tutti i
14
 Come noto dai veicoli a motore, il
2 ruote
cambio serve ad adattare le capacità
del ciclista alle caratteristiche della
strada.
Negli anni ‘40 arriva il primo deraglia-
tore, ma bisogna attendere gli anni La travagliata
storia del cam-
‘60 per il primo gruppo completo
Parte seconda: 1940-1960

bio sulla bici

di Giorgio Lazzaroni

L
a Simplex, casa produttrice La vera rivo-
francese, aveva lanciato il luzione arri-
deragliatore già nel 1934, con va però con il
il suo Simplex Champion (fig. 1). Si cambio Cam-
trattava di un deragliatore con una pagnolo Gran
sola puleggia, non dentata, e un Sport, che
corpo privo di molla. Il problema divenne una
era dato dal fatto che per far spo- pietra miliare
stare il deragliatore azionato da un dell’evoluzio-
cavo, servisse una notevole forza. ne tecnica.
Il cambio, lan-
ciato alla fiera
di Milano nel
1949, era ba- sentiva di modificare il rapporto
sato sul sistema a parallelogram- all’anteriore e faceva nascere la
ma: il cavo, azionato da un coman- guarnitura doppia, immagine ti-
do posto sul tubo obliquo, forzava il pica delle bici da corsa. Il cambio
corpo del deragliatore a deformar- Gran Sport era però costoso e ap-
pannaggio solo dei corridori pro-
fessionisti.
Fig. 1: il primo deragliatore Simplex apparve
nel 1934
Anni ‘60: gruppo trasmissione
completo.
La casa francese, però, continuò a In occasione dell’Olimpiade del
sviluppare il sistema di cambio con 1960, la casa ciclistica Legnano
[email protected]

deragliatore, lanciando nel dopo- rivisitò il suo modello Roma, dan-

guerra il Touriste (fig. 2). Era dotato do vita alla Roma Olimpiade. La
di un deragliatore a parallelogram- caratteristica unica di questa bi-
ma con due pulegge e azionato da cicletta stava nel fatto che venne
due cavi: uno faceva spostare il de- progettata per accogliere un grup-
ragliatore mentre l’altro variava la Fig. 3: Campagnolo Gran Sport rivoluzionò
po trasmissione studiato ad hoc
tensione della catena. la cambiata. dalla Campagnolo: il Record. Per
la prima volta un cambio veniva
si, seguendo uno schema appunto progettato e prodotto interamen-
a parallelogramma, che rendeva la te dalla casa, dalle corone al de-
cambiata pratica e veloce. ragliatore, senza usare prodotti di
La molla, inserita nel corpo del de- altre aziende. Era infatti comune
ragliatore, consentiva di farlo tor- usare guarniture di una marca, se-
nare in posizione di riposo una vol- rie sterzo di un’altra e così via. Con
ta che la tensione del cavo fosse la Roma Olimpiade nasce l’idea del
diminuita. gruppo trasmissione che viene por-
Inoltre, per la prima volta apparve tata avanti ancora oggi con i mo-
il deragliatore anteriore, che con- derni gruppi per bicicletta.
15
 CPTB
Cars & Fashion, un secolo
di storia
Progetto SAMS - SPAI

‚               

1940
[email protected]

Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale (1339) l’Occi-

dente precipita in un clima di precarietà: gli uomini partono per
          

    il fronte
 mentre
        le  donne
         li 
sostituiscono
                in
   ambiti
       lavorativi
            tra-

dizionalmente maschili.




          Il razionamento
da
               
  esigenze
          di
di
abiti,
  risparmio
     ­stoffe,
      alimentari
           condiziona
       
 e combustibili


         l’abbigliamento
           
la moda diventa

             dettato
                  femminile:
€
 

          semplice
 e funzionale ma conserva eleganza
e creatività, soprattutto negli accessori e negli ornamenti.
                
‚  ƒ „     † ‡    ˆ      ‰  Š† ‡  ‰                        
    ‹ Œ  Ž                            ‹ ‘                   ’ ’      €
La
   Volkswagen
                Käfer (= popolo/auto
       “          –  Käfer/maggiolino)
 na-
 sce in Germania nel 1946. Prodotta ininterrottamente per 40
anni e per un totale di 22 milioni di unità, sarà l’auto del popolo
più famosa della storia.

16
 CPTB

                    

1950
[email protected]

       Il decennio si apre, con la fine della guerra, in un clima di gran-

               

        de  ottimismo.

  
  disponibilità
Il  boom
                finanziarie
       economico,
             che
              per
    la
  popolazione,
 
     si  traduce
        in
   maggiori
rivoluziona lo stile


 di vita.

                      
Nella moda trionfano tutti i simboli della femminilità: la vita se-
    
 gnata,
        la   gonna
       vaporosa,
             i tacchi
       alti
e   i colori

    pastello.
   
Per
    la prima
        volta
   nella      storia,
      le   idee
     esclusive
          dell’Haute
             Cou-

   ture sono trasferite nel prêt-à-porter, rendendole accessibili a
  ­€‚ƒ      
 tutti
   gli
   strati
     sociali.
    

           La Fiat 500 del 1957 è la sintesi perfetta dello stile e del gusto
italiano: un connubio perfetto di creatività, design innovativo
          e funzionalità.

17
 CPTB

                

1960
[email protected]

Gli anni ‘60 sono un periodo di grandi stravolgimenti culturali,

                                                                      
sociali e politici. I giovani sono i protagonisti del decennio: si
                                                          
   ribellano
           ai    valori
      imposti
        da   genitori
       e   società,
          insorgono
    con

          contestazioni
 in

            studentesche
  netto
      contrasto

Nella moda femminile

 
                e propongono
            nuovi
con l’imperante consumismo e perbenismo.
si affermano nuovi canoni estetici basa-

   modelli
       di
 vita,


               
 ti su   un
   look
     androgino
            da    eterna      ragazzina.
        ­  € La    minigonna
         di
                  Mary
    Quant
 pazione femminile.
       sconvolge
            
i benpensanti
             e mette       le ali all’emanci-

 ‚   ƒ„ „ †    ‡  ˆ   ‡
                     ­ ˆ   ‰ Š          
Il 26   agosto
        del
   1959     Alec      Issigonis
          presenta
           “la
    Mini Morris”, lo
“status symbol” degli anni ‘60. Un successo segnato da un de-
 sign innovativo, dal motore disposto trasversalmente e dalla
trazione anteriore.
18
 CpA
CpA
Proposte corsi per adulti 2022-2023
Titolo corso Mountain Bike – Principianti

Destinatari A tutti gli interessati

Durata, tassa e termine iscrizione 4 ore/lezione • CHF 80.– • 1 ottobre 2022

O
Data d’inizio • Frequenza 22 ottobre 2022 • 1 sabato mattina 8.30-12.30

T
Obiettivi Il corso è indicato per tutte/i coloro che intendono approcciarsi alla

DU
Mountain Bike o alla e-Bike, ma che hanno scarse conoscenze tecniche

A
e meccaniche. Si imparerà a distinguere le varie tipologie di MTB e le ri-

C
spettive caratteristiche. Verranno marginalmente trattati gli aspetti più

S
importanti inerenti alla scelta del mezzo, alla geometria del telaio, al for-
mato delle ruote, ai tipi di sospensioni. Si passerà poi alla corretta “messa
in sella” con tutte le regolazioni del caso affinché un’uscita diventi un pi
cere e non una tortura.
Requisiti Nessun requisito particolare

Titolo corso Mountain Bike – Avanzati

Destinatari A tutti gli interessati

Durata, tassa e termine iscrizione 8 ore/lezione • CHF 120.– • 10 febbraio 2023
Data d’inizio • Frequenza 11 marzo 2023 • 1 sabato 8.30-12.30 e 13.15-15.45
Obiettivi Il corso è rivolto a tutte/i coloro che intendono migliorare le loro conscen-
ze di base sulla meccanica. Verranno approfonditi gli aspetti legati alla
geometria del telaio, al set up delle sospensioni. Inoltre verranno analiz-
zate le vie da intraprendere per migliorare l’efficacia
del mezzo (peso, scorrevolezza, maneggevolezza) e verrà dedicato del-
tempo alla corretta manutenzione ordinaria della MTB, incluse la regola-
zione del cambio e la sostituzione dei componenti. Verranno inoltre forni-
te informazioni su come convertire correttamente gli pneumatici
con camera ad aria in tubeless e su come ripararli in caso di foratura.
Requisiti Conoscenze di base meccanica MTB

Titolo corso Avvicinarsi all’auto ibrida, elettrica o a gas

Destinatari Tutti gli interessati

[email protected]

Durata, tassa e termine iscrizione 3 ore/lezione • CHF 60.– • 12 ottobre 2022 (corso 1) • 18 febbraio 2023 (cor-
so 2)
[email protected]

Data d’inizio • Frequenza 12 novembre 2022 (corso 1) • 18 marzo 2023 (corso 2) • 1 sabato mattina
8.30-11.30
Nel 2021 la Tesla Model 3 è stata l’auto più venduta in Svizzera. Questo
Obiettivi dimostra che sempre più il mercato e la clientela svizzera sono rivolti ad
auto con basso impatto ambientale. Il corso si rivolge a chi desidera av-
vicinarsi a questa tipologia di veicoli (ibridi, elettrici e a gas).
Durante il corso verranno trattati i seguenti contenuti:
– conoscere le varie tipologie di veicoli ibridi
– conoscere le varie sigle identificative (plug-in, mild-hybrid, full-hybrid,
PHEV, BEV, …)
– conoscere i vantaggi delle auto a gas
– conoscere le differenze di funzionamento
– calcolare i costi di esercizio (consumi, tassa di circolazione, …)
Requisiti Nessun requisito particolare
Certificazioni Per tutti i corsi verrà rilasciato un attestato di frequenza

Info e iscrizioni [email protected] - 091/816 31 11

19 19
 [email protected]

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