Politecnico di Torino

Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Meccanica

A.a. 2020/2021
Sessione di Laurea Dicembre 2021

Applicazione di ruote dentate a profili

spostati in una trasmissione di veicolo
heavy-duty

Relatori: Candidato:
[Link] Francesca Maria Curà Giuseppe Ielo
Prof. Giovanni Belingardi
 INDICE

INTRODUZIONE…………………………………………………………………………………………………………………………………………………7

CAPITOLO 1 - STATO DELL’ARTE……………………………………………………………………………………………………………..8

1.1 Richiami teorici di base sulle ruote dentate………………………………………………….…………………….8

1.1.1 Caratteristiche geometriche notevoli………………………………………………………………………………..…….10
1.1.2 Profilo dei denti……………………………………………………………………………………………………………………………………...11
1.1.3 Cinematica e condizioni di ingranamento tra ruote dentate………………………………..13
[Link] Rapporto di condotta……………………………………………………………………………………………………………….……14

1.2 Ruote dentate corrette……….……….……….……….……….……….……….……….……….………………………………….….17

1.2.1 Introduzione spostamento profili……….……….……….……….……….……….……….………………………………..17
1.2.2 Processo di taglio di ruote a profili spostati……….……….……….……….……….…………………………18
1.2.3 Tipologie di Correzione……….……….……….……….……….……….……….……….……….…………………………………..19
1.2.4 Influenza della correzione profili sul rapporto di condotta…………………………………….24

1.3 Trasmissioni automobilistiche - focus sui cambi manuali…………………………………..25

1.3.1 Generalità……….……….……….……….……….……….……….……….……….……….……………………………….……….………..….25
1.3.2 Layout di un veicolo……….……….……….……….……….……….……….……….……….………………………………….…….26
1.3.3 Le trasmissioni manuali……….……….……….……….……….……….……….………………………………….……….…….28
[Link] Cenni cambi manuali per veicoli industriali……….……….……….……………………………………...30
[Link] Funzionamento di un cambio manuale……….……….……….……….………………………………………31
[Link] Vantaggi & svantaggi di un cambio manuale……….……….………………………………………..34
1.3.4 Cenni sull’evoluzione delle trasmissioni manuali……….……….……………………………….……..35
[Link] AMT – Automated Manual Transmissions……………………………………………………………………..35
[Link] DCT – Dual Clutch Transmissions………………………………………………………………………………………35

CAPITOLO 2 – ANALISI DELLA TRASMISSIONE…………………………………………………………………………..…37

2.1 Generalità sulla trasmissione manuale Iveco………………………………………………………………..37

2.2 Modelli applicati………………………………………………………………………………………………….………………………………39

2.2.1 Modello di calcolo…………………………………………………………………………………………………………………………….39
2.2.2 Modello di rendimento per le ruote dentate…………………………………………………………………..41

2.3 Fase analitica……………………………………………………………………………………………………………………………………….46

2.3.1 Analisi ruote elicoidali IV marcia…………………………………………………………………………………………….47
[Link] Analisi ruote elicoidali IV marcia – rapporto di condotta………………………………….…47

2
[Link] Analisi ruote elicoidali IV marcia – rendimento………………………………………………………..49
2.3.2 Analisi ruote a denti diritti equivalenti IV marcia…………………………………………………………51
[Link] Analisi ruote a denti diritti IV marcia
– rapporto di condotta………………………………………………………………………………………………………….….51
[Link] Analisi ruote a denti diritti equivalenti IV marcia
– rendimento………………………………..……………………………………………………………….………………………….……52
2.3.3 Analisi ruote a denti diritti con spostamento simmetrico IV marcia…………..…54
[Link] Analisi ruote a denti diritti con spostamento simmetrico
IV marcia- rapporto di condotta……………………………………………………………………………………….54
[Link] Analisi ruote a denti diritti con spostamento simmetrico
IVmarcia – rendimento………………………………………………………………………………………………………………56
2.3.4 Analisi ruote a denti diritti con spostamento NON simmetrico
IV marcia – (caso1) ……………………………………………………………………………………………………………………..57
[Link] Analisi ruote a denti diritti con spostamento NON simmetrico
IV marcia (caso1) - rapporto di condotta……………………………………………………………………….57
[Link] Analisi ruote a denti diritti con spostamento NON simmetrico
IV marcia (caso1) - rendimento……………………………………………………………………………………………59
2.3.5 Analisi ruote a denti diritti con spostamento NON simmetrico
IV marcia (caso2) - rapporto di condotta & rendimento………………………………………61

2.4 Calcoli di verifica……………………………………………………………………………………………………………………………….64

2.4.1 Verifica statica a flessione secondo il metodo di Lewis………………………………………….65
2.4.2 Verifica statica a contatto hertziano………………………………………………………………………………….67
2.4.3 Verifica di resistenza del dente a fatica per flessione…………………………………………….69
[Link] Parametri relativi all’ingranaggio……………………………………………………………………………………….70
[Link] Parametri relativi al funzionamento…………………………………………………………………………………72
[Link] Parametri relativi alla fatica per flessione……………………………………………………………………74
2.4.4 Verifica di resistenza del dente al pitting per fatica…………………………………..…………….79
[Link] Parametri relativi all’ingranaggio……………………………………………………………………………………….80
[Link] Parametri relativi al funzionamento…………………………………………………………………………………81
[Link] Parametri relativi alla fatica per contatto hertziano ripetuto…………………………82

CAPITOLO 3 – MODELLAZIONE CAMBIO IN SOLIDWORKS……………………………………………………87

Bibliografia…………………………………………….…………………………………………………………………………………………………….93
Sitografia…………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..93

3
 INDICE FIGURE

Figura 1 - Ingranaggio: diritto (a); elicoidale (b); bielicoidale (c) 8

Figura 2 - Ingranaggio: conico diritto (d); conico elicoidale (e); spirale (f) 9
Figura 3 - Ingranaggio: a vite (g); a vite globoidale (h); ipoide (i); sghembo elicoidale (l) 9
Figura 4 - Esempio di rotismo epicicloidale 9
Figura 5 - Elementi notevoli di una dentatura 10
Figura 6 - Caratteristiche del profilo 10
Figura 7 - Dimensione del dente in base al modulo 11
Figura 8 - Derivazione del profilo ad evolvente 12
Figura 9 - Profilo ad evolvente 13
Figura 10 - Accoppiamento di due ruote dentate 13
Figura 11 - Angolo di pressione in funzione della variazione di interasse i 14
Figura 12 - Identificazione del segmento AB dei contatti 14
Figura 13 - Ripartizione segmento dei contatti per 1 < 𝜀 < 2 15
Figura 1 - Forze scambiate per ε = 1,2 16
Figura 2 - Processo di taglio ''normale'' (Sx) e con correzione (Dx) 18
Figura 16 - Taglio con spostamento positivo 18
Figura 17 - Correzione negativa su di una ruota 19
Figura 3 - Correzione positiva su di un pignone 19
Figura 19 - Pignone e ruota: linee di riferimento e di taglio 20
Figura 20 - Condizioni di ingranamento con correzione simmetrica 22
Figura 21 - Tabella principali differenze ruota ‘’normale’’ e corretta simmetrica 22
Figura 22 - Posizione del segmento dei contatti al variare dello spostamento simmetrico:
X1=0,6 e X2=-0,6 (Sx); X1=0,2 e X2=-0,2 (Dx) 24
Figura 23 - Esempio di drivetrain architecture (Audi A6 quattro) 25
Figura 24 - Tipici layout meccanici nei veicoli 26
Figura 25 - Vista assonometrica di una trasmissione manuale – (Fonte[s.1]) 28
Figura 26 - Schema di un cambio a 4 rapporti in tre differenti configurazioni:
a) In cascata b) A contralbero c) A triplo stadio 29
Figura 27 - Sezione di cambio ‘’a contralbero’’ con ruote folli sull’albero di uscita calettate
mediante cuscinetti a rullini – (Fonte:[6]) 31
Figura 28 - Ruota con cono dentato (Fonte:[s.3]) 31
Figura 29 - Immagini semplificative: - Mozzo solidale all’albero e ruota da bloccare (Sx) -
Bloccaggio ruota, resa solidale all’albero di uscita (Dx); (Fonte:[s.2]) 32
Figura 30 - Anello sincronizzatore, in blu (Fonte:[s.3]) 32
Figura 31 - Immagine semplificativa- Manicotto che spingerà l’anello sincronizzatore (in giallo)
sulla ruota a cono dentato (in rosso) permettendo il bloccaggio (Fonte:[s.2]) 33
Figura 32 - Semisezione di un sincronizzatore (Fonte:[6]) 33
Figura 33 - Trasmissione del moto in I marcia, in un cambio ''a contralbero'' (Fonte:[6]) 34
Figure 34 - Linea evolutiva trasmissioni manuali (Fonte:[10]) 35
Figura 35 - Cambio DCT a sei rapporti Audi (Fonte:[s.5]) 36
Figura 36 - EuroCargo (fonte:[s.4]) 37
Figura 37 - Sezione cambio: focus su albero secondario e primario 37
Figura 38 - Trasferimento di potenza in presa diretta (innesto V marcia) 38
Figura 39 - Cambio IVECO EuroCargo (immagine su concessione della [Link] Curà) 38
Figura 40 - Schematizzazione contatto fra due ruote dentate 39

4
Figura 41 - Schema ingranamento 43
Figura 42 - Caratteristiche geometriche di serie 46
Figura 43 - Caratteristiche tecniche di serie 46
Figura 44 - Caratteristica di Coppia/Potenza del motore (4 cilindri) 46
Figura 45 - Schema semplificato del cambio 47
Figura 46 - Calcoli preliminari IV marcia con ruote elicoidali 48
Figura 47 - Caratteristiche geometriche ruote elicoidali IV marcia 48
Figura 48 - Rapporto di condotta per ruote elicoidali IV marcia 48
Figura 49 -Ruote elicoidali, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio μm 49
Figura 50 - Ruote elicoidali, parametri per il calcolo del grado di perdita dell’ingranamento Hv 50
Figura 51- Risultati per ruote elicoidali IV marcia 50
Figura 52 - Ruote ‘’normali’’, caratteristiche geometriche e forze in gioco 51
Figura 53 - zoom contatto pignone (rosso) e ruota (blu), ruote normali 52
Figura 54 - Ruote ‘’normali’’, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio μm 52
Figura 55 - Ruote ‘’normali’’, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio Hv 53
Figura 56 - Risultati per ruote ''normali'' IV marcia 53
Figura 57 - Correzione simmetrica, caratteristiche geometriche e forze in gioco 54
Figura 58 - Correzione simmetrica, rapporto di condotta 55
Figura 59 - Confronto contatto ruote ‘’normali’’ (Sx) e ruote corrette (Dx) 55
Figura 60 - Segmento dei contatti, correzione simmetrica 55
Figura 61 - Correzione simmetrica, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio μm 56
Figura 62 - Correzione simmetrica, parametri per il grado di perdita Hv 56
Figura 63 - Risultati per ruote corrette simmetriche 56
Figura 64 - Correzione non simmetrica, caratteristiche geometriche e forze in gioco (caso1) 58
Figura 65 - Correzione non simmetrica, rapporto di condotta (caso1) 58
Figura 66 - Taglio normale; Taglio con spostamento (X1=-0,8; X2=0,2); Taglio con spostamento e
riduzione angolo di pressione (da 20°a 17°) 59
Figura 67 - Correzione non simmetrica, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio
(caso1) 59
Figura 68 - Correzione non simmetrica, parametri per il grado di perdita Hv (caso1) 60
Figura 69 - Risultati per ruote corrette non simmetriche (caso1) 60
Figura 70 - Correzione non simmetrica, caratteristiche geometriche e forze in gioco (caso2) 61
Figura 71 - Correzione non simmetrica, rapporto di condotta (caso2) 62
Figura 72 - Taglio con spostamento e riduzione angolo di pressione caso1 con gioco 0,15*m (Sx),
caso2 (Dx) con gioco 0,25*m 62
Figura 73 - Correzione non simmetrica, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio
(caso2) 62
Figura 74 - Correzione non simmetrica, parametri per il grado di perdita Hv (caso2) 63
Figura 75 - Risultati per ruote corrette non simmetriche (caso1) 63
Figura 76 - Quadro verifiche 64
Figura 77 - Parabola di uniforme resistenza 65
Figura 78 - Tabella fattore di forma YF in funzione di X 66
Figura 79 - Tabella reciproco del fattore di forma in funzione di α 66
Figura 80 - Risultati verifica secondo Lewis 66
Figura 81 - Risultati verifica secondo la teoria di Hertz 68
Figura 82 - Schema dente per il calcolo di YF 70
Figura 83 - Diagramma per il calcolo del fattore 𝒀𝜷 71

5
Figura 84 - Diagrammi per YB sia per ruote a dentatura esterna che interna 71
Figura 85 - Diagramma per il calcolo del fattore YDT 72
Figura 86 - Tabella fattore KA 72
Figura 87 - Tabella valori di K1 e K2 per il calcolo di KV 73
Figura 88 - Grafico fattore di durata 𝒀𝑵𝑻 74
Figura 89 - Tabella grafico fattore di durata 𝒀𝑵𝑻 74
Figura 90 - Grafico fattore di sensibilità all'intaglio 𝒀𝜹𝒓𝒆𝒍𝑻 75
Figura 91 - Grafico fattore di finitura superficiale 𝒀𝑹𝒓𝒆𝒍𝑻 76
Figura 92 - Grafico fattore di dimensione Yx 77
Figura 93 - Tabella fattore di dimensione Yx 77
Figura 94 - Risultati verifica a fatica per flessione 78
Figura 95 - Tabella per modulo elastico e coefficiente di Poisson per i vari acciai 80
Figura 96 - Grafico per fattore del rapporto di condotta 𝒁𝜺 81
Figura 97 - Andamenti per il calcolo di ZN 82
Figura 98 - Andamenti per fattore del lubrificante ZL 83
Figura 99 - Andamenti per fattore di rugosità 𝒁𝑹 83
Figura 100 - Andamenti fattore di velocità 𝒁𝑽 84
Figura 101 - Diagramma per il calcolo Fattore del rapporto tra durezze Zw 85
Figura 102 - Risultati verifica a pitting 86
Figura 103 - Interfaccia SolidWorks: complessivo nell'ambiente assembly 87
Figura 104 - Generazione di una dentatura elicoidale (pignone V marcia) 88
Figura 105 - Schizzo coroncina(a), estrusione (b) e taglio (c)-(d)
per creazione dentatura (su pignone V marcia) 88
Figura 106 - Rivoluzione dello schizzo (sinistra), manicotto con anelli sincronizzatori (destra) 88
Figura 107 - Albero di IN ed OUT 89
Figura 108 - Rivoluzione albero primario 89
Figura 109 - Contralbero 89
Figura 110 - Vista assonometrica del complessivo in eDrawing Pro 90
Figura 111 - Vista frontale del complessivo in eDrawing Pro 91
Figura 112 - Messa in tavola con bollatura su vista frontale per il nuovo cambio 92

6
 INTRODUZIONE

In questo elaborato si è voluto trattare ed approfondire una tematica che mi ha

accompagnato a più riprese in molteplici insegnamenti fin dal primo livello e che
costituisce uno degli argomenti principali del corso di Costruzione di Macchine:
le Ruote Dentate. In particolare, si è voluto analizzare lo Spostamento dei profili
negli ingranaggi applicandolo ad un caso esistente di trasmissione manuale di
un veicolo industriale.
L’obiettivo dello studio, svolto su un cambio Iveco, è stato quello di trasformare
una coppia di ruote elicoidali, con ruote equivalenti a denti diritti. Le ruote
elicoidali oramai rappresentano uno standard nei cambi manuali dei veicoli in
quanto, in generale, più robuste e più silenziose per il loro ingranamento più
graduale e ‘’dolce’’ rispetto alle ruote a denti diritti, ma con rendimento inferiore
rispetto a queste ultime, per la maggior superficie a contatto, oltre che meno
economiche per il processo di sagomatura leggermente più complesso.
La coppia di ruote elicoidali sostituite con delle ruote a denti diritti equivalenti
sono relative alla IV marcia e variandone i parametri di taglio e soprattutto
sfruttando la tecnica dello spostamento profili si è potuto raggiungere un
rapporto di condotta ≥2 e quindi confrontabile con quello delle ruote elicoidali
sostituite. Individuate delle soluzioni ottimali, si è cercato di quantificarne
l’efficienza con un modello disponibile in letteratura e se n’è verificata la
resistenza alla flessione ed al contatto hertziano sia per sollecitazione statica che
a fatica.
Prima di presentare la parte analitica, per contestualizzare le tematiche
affrontate, si è seguito quest’ordine: si sono richiamate le definizioni di grandezze
calcolate con cenni sulla teoria delle ruote dentate; si è trattato tutto ciò che
riguarda la tecnica della correzione dei profili negli ingranaggi per comprenderne
l’importanza; si è dato un quadro delle trasmissioni automobilistiche,
focalizzando l’attenzione sulle trasmissioni manuali e sul loro funzionamento.
Infine, a valle della parte analitica è riportata la modellazione 3D del cambio
oggetto di studio, tramite il software di progettazione CAD 3D SolidWorks.

7
 Capitolo 1 – Stato dell’arte

1.1 Richiami teorici di base sulle ruote dentate

Le ruote dentate permettono la trasmissione del moto, e più in generale della

potenza, fra assi paralleli, concorrenti o sghembi tramite le azioni scambiate fra i
denti successivamente in contatto. Esse sono infatti tra i più importanti organi di
macchine impiegati nei sistemi di trasmissione, ed i motivi che ne hanno
determinato la diffusione sono principalmente: la costanza del rapporto di
trasmissione (e quindi funzionamento regolare), la facilità costruttiva e di
montaggio, la possibilità di trasmettere potenze elevatissime, una durata elevata
ed un funzionamento regolare. Due ruote dentate con i rispettivi denti ‘’in presa’’
(a contatto) definiscono un ingranaggio, di cui viene indicata con ‘’pignone’’ la
ruota motrice.
Il compito di trasmettere energia da una sorgente ad un carico, può anche essere
svolto ad esempio, oltre che da ingranaggi, da sistemi di cinghie e pulegge, ma
quando è richiesta una soluzione compatta, efficiente e robusta, le ruote dentate
rappresentano quella migliore.
Per provare la vasta possibilità di impiego, di seguito sono illustrate diverse
tipologie di ruote, in base al posizionamento reciproco dei loro assi.

Assi paralleli:

(a) (b) (c)

Figura 1 - Ingranaggio: diritto (a); elicoidale (b); bielicoidale (c)

8
Assi concorrenti:

(d) (e) (f)

Figura 2 - Ingranaggio: conico diritto (d); conico elicoidale (e); spirale (f)

Assi sghembi:

(g) (h) (i) (l)

Figura 3 - Ingranaggio: a vite (g); a vite globoidale (h); ipoide (i); sghembo elicoidale (l)

Quelli appena illustrati hanno assi di rotazione fissi nello spazio e vengono
chiamati rotismi ordinari. Se invece almeno uno degli assi è in movimento il
rotismo viene detto epicicloidale.
Un esempio di rotismo epicicloidale è riportato in figura 4:

Figura 4 - Esempio di rotismo epicicloidale

9
La ruota 1 (solare) e la ruota 4 (corona) hanno assi fissi. Tali ruote ingranano con
più ruote 2 (satelliti) ad assi mobili. Gli assi dei satelliti sono portati in rotazione
dal portatreno (3), il cui asse di rotazione coincide con quello del solare. I rotismi
ordinari hanno un solo grado di libertà mentre i rotismi epicicloidali ne hanno un
numero maggiore e presenta due importanti proprietà:
1) Consente di combinare due velocità in ingresso (es. quella di 1 e 4) per
ottenere una in uscita (in tal caso 3)
2) Annullando un grado di libertà (es. fissando la corona 4 alla carcassa), al
rotismo resta un solo grado di libertà, ottenendo un riduttore di velocità più
compatto e leggero rispetto ad uno ordinario.
Questi rotismi epicicloidali hanno diverse applicazioni in campo automotive, dai
differenziali ai cambi automatici.

1.1.1 Caratteristiche geometriche notevoli

In figura 5 è riportata la vista normale di una dentatura:

Figura 5 - Elementi notevoli di una dentatura

in essa è possibile distinguere gli elementi notevoli:

A-A’: testa del dente, Ra: Raggio della circonferenza di testa;
A-B: smusso, Re: circonferenza di troncatura esterna per B;
smusso non sempre presente, in tal caso Ra ed Re coincidono.
B-C: profilo del dente, Ri: circonferenza di troncatura interna per C;
C-D: raccordo, Rf: circonferenza di fondo per D;

È necessario definire una circonferenza di riferimento di generico raggio R r per

poter misurare in modo univoco le dimensioni caratteristiche del profilo (figura
6).

Figura 6 - Caratteristiche del profilo

10
Su di essa si può dunque misurare:
• s: spessore del dente
• e: vano
• p=s+e
Sia z il numero dei denti della ruota, deve risultare che: 2𝜋 ∙ 𝑅𝑟 = 𝑧 ⋅ 𝑝

Per ciò che riguarda le dimensioni radiali del dente rispetto alla circonferenza di
riferimento è possibile definire due parametri fondamentali:
• ha: addendum
• hf: dedendum
𝑝 2𝑅𝑟
Per l’unificazione delle ruote si definisce il modulo m della ruota: 𝑚 = =
𝜋 𝑧

Figura 7 - Dimensione del dente in base al modulo

1.1.2 Profilo dei denti

Nelle trasmissioni con ruote dentate si vuole che, impostata una velocità
angolare uniforme su di una, anche l’altra ruoti a velocità angolare anch’essa
uniforme, cioè si richiede un rapporto di trasmissione i = 𝜔𝜔𝑖𝑛 costante. Il profilo
𝑜𝑢𝑡

che consente di ottenere la costanza del rapporto tra le velocità e anche delle
coppie è il profilo ad evolvente di cerchio. Questa proprietà è molto importante
perché per garantire una certa uniformità alla trasmissione del moto è
necessario che in certi istanti ci siano almeno due coppie di denti in presa e se il
rapporto di trasmissione non è costante per tutti i punti del profilo si verificano
condizioni di interferenza (contatto fra i fianchi al di fuori del tratto BC, figura 5).
L’evolvente di cerchio può essere immaginata come generata da un punto di una
retta che rotola senza strisciare su una circonferenza, che prende il nome di
cerchio di base o cerchio fondamentale, con raggio che indichiamo con Rb
(figura 8 –(2)):

11
 Figura 8 - Derivazione del profilo ad evolvente

Le successive posizioni del punto P generano l’evolvente, e la retta generatrice

risulterà sempre normale all’evolvente e tangente al cerchio di base.
Fissata la circonferenza di base di raggio Rb è possibile descrivere il profilo
dell’evolvente tramite un’equazione nelle coordinate cilindriche 𝜑 ed r (fig.9):
• 𝜑: angolo compreso fra le due semirette uscenti dal centro C della
circonferenza di base e passanti una per il punto iniziale O del profilo e
l’altra per il generico punto P.
• r: distanza del generico punto P dal centro C della circonferenza di base.

È inoltre possibile individuare 𝛼: angolo di incidenza compreso fra le due

semirette uscenti dal centro C della circonferenza di base e passanti una per il
punto P e l’altra per il punto di tangenza T tra la retta p (generatrice del profilo) e
la circonferenza di base (fig.9):

Figura 9 - Profilo ad evolvente

Dalla proprietà della retta che rotola senza strisciare (lungh. segmento TP =
lungh. arco TO) e da semplici relazioni trigonometriche, si ricava la relazione
𝜑 = 𝑓(𝛼), ovvero:

12
 𝜑 = 𝑡𝑔𝛼 − 𝛼

Funzione che in letteratura viene indicava con 𝑒𝑣𝛼 𝑜 𝑖𝑛𝑣𝛼 (in inglese).
𝑅
Sia inoltre (da triangolo rettangolo) Rb = r⋅cos𝛼 da cui 𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑜𝑠 ( 𝑏⁄𝑟), per
rendere esplicito il calcolo di 𝜑 ed r.

1.1.3 Cinematica e condizioni di ingranamento tra ruote dentate

Sia nuovamente P il punto di contatto fra le due evolventi in vari istanti successivi
(fig.8-(3)). Questo punto, durante il funzionamento, si mantiene sempre su una
retta immaginaria tangente ai due cerchi di base, detta retta dei contatti.
Siano O1 ed O2 i centri delle circonferenze di base e C l’intersezione fra la
congiungente O1 -O2 e la retta dei contatti (fig.10). Quando il punto di contatto P
coincide con C la velocità periferica del punto P (C), considerata appartenente
alla ruota 1 prima, ed alla ruota 2 dopo, coincidono: VC1=ω1Rb1=ω2Rb2=VC2
(condizione di puro rotolamento)

Figura 10 – Accoppiamento di due ruote dentate

Questa condizione equivale al fatto che non vi è strisciamento relativo in C e che,

tale punto, è il centro di istantanea rotazione del sistema.
Il punto C non varia la sua posizione assoluta nel tempo e descrive rispetto alla
ruota 1 una traiettoria circolare di raggio O1C che è la polare del moto;
analogamente per la polare del moto relativa alla ruota 2. In questo caso le polari
del moto, curve ideali che fatte rotolare senza strisciare l’una sull’altra
riproducono le caratteristiche del moto reale, vengono chiamate circonferenze
primitive del moto.
L’angolo di pressione è il valore che l’angolo di incidenza 𝛼 assume quando si
considera come punto del profilo il centro di istantanea rotazione C ed indica
l’inclinazione della retta dei contatti rispetto alla tangente comune alle due
circonferenze primitive (fig.11). Tale angolo non è una caratteristica intrinseca
delle ruote, ma una caratteristica dell’accoppiamento. Infatti supponendo di fare
ingranare due ruote con due valori differenti di interasse i ed i’, si avrà che:

13
 - non variano le condizioni di ingranamento, perché queste dipendono solo
dai profili, i quali sono funzione soltanto dei cerchi di base che non variano;

- non varia il rapporto di trasmissione, anch’esso funzione dei cerchi di base:

𝜔1 𝑅𝑏2
= 𝑖=
𝜔2 𝑅𝑏1
- varia invece l’angolo di pressione 𝛼, che si dimostra assumere un nuovo
valore:
𝑖
𝑐𝑜𝑠𝛼 ′ = 𝑐𝑜𝑠𝛼
𝑖′

Figura 11 - Angolo di pressione in funzione della variazione di interasse i

[Link] Rapporto di condotta

Sulla retta dei contatti, il luogo dei punti realmente percorribili non è l’intero
segmento T1T2 ma il tratto delimitato dalle due circonferenze di troncatura
esterna al di fuori delle quali i profili non saranno più ad evolvente. Viene così
individuato il segmento dei contatti AB in cui le coppie di denti delle due ruote
sono effettivamente in presa.

Figura 12 - Identificazione del segmento AB dei contatti

14
Il rapporto di condotta o grado di ricoprimento 𝜀 è definito come rapporto fra il
segmento dei contatti AB ed il passo sulla circonferenza di base:

𝐴𝐵
𝜀=
𝑝𝑏

Si ha continuità di ingranamento se una coppia di denti entra in presa (nel punto

A) prima o almeno quando la coppia precedente cessa l’ingranamento (nel
punto B), ciò si verifica solo se la distanza AB è maggiore del p b e quindi 𝜀 > 1.
Questo rapporto assume, in genere, valori fra 1 < 𝜀 < 2, ed in tal caso è possibile
suddividere l’arco dei contatti in tre parti:

- due parti di lunghezza pari ad (AB-pb) collocate agli estremi del segmento
dei contatti, in cui si ha contemporaneamente contatto fra 2 coppie di
denti;
- una parte centrale dell’arco dei contatti di lunghezza pari a (2pb-AB), in cui
si ha il contatto di una sola coppia di denti.

Figura 13- Ripartizione segmento dei contatti per 1 < 𝜀 < 2

La tendenza oggi è quella di utilizzare degli 𝜀 > 2 in modo da avere sempre

almeno 2 coppie di denti in presa, e che è appunto lo scopo dell’analisi della
trasmissione di questo elaborato.
Alcuni vantaggi di avere 𝜀 abbastanza elevato sono:
o una riduzione degli urti nell’istante dell’ingranamento che migliora la
trasmissione del moto;
o una distribuzione delle azioni scambiate tra le ruote su un maggior numero
di denti, che comporta minori sollecitazioni sul singolo dente e quindi
minori rischi di collasso a fatica.

15
In figura 14 un esempio di forze scambiate per un 𝜀 abbastanza basso (1,2), in cui
si può notare che la zona centrale del segmento AB, in cui è in presa una sola
coppia di denti, è molto estesa.

Figura 14 - Forze scambiate per ε = 1,2

Nell’espressione di 𝜀 possiamo esprimere, con osservazioni geometriche, la

lunghezza del segmento dei contatti AB in funzione delle caratteristiche
geometriche delle ruote e di quelle di montaggio (interasse i=r1 + r2). Si dimostra
che:
AB = √𝑅𝑒1
2 2
− 𝑅𝑏1 2
+ √𝑅𝑒2 2
− 𝑅𝑏2 − (𝑟1 + 𝑟2 ) ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼
con pb = 𝜋𝑚𝑐𝑜𝑠𝛼, da cui:

2 2 2 2
√𝑅𝑒1 − 𝑅𝑏1 + √𝑅𝑒2 − 𝑅𝑏2 − (𝑟1 + 𝑟2 ) ∙ 𝑠𝑖𝑛𝛼
𝜀=
𝜋𝑚𝑐𝑜𝑠𝛼

espressione del parametro 𝜀 che sarà centrale nell’analisi eseguita sulla

trasmissione del veicolo industriale.

16
1.2 Ruote dente corrette

1.2.1 Introduzione spostamento profili

L’impiego di ‘’ruote normali’’ può portare ad avere diverse criticità, fra le quali:
• Interferenza di funzionamento per assicurare un determinato rapporto di
trasmissione (per ovviare a questo problema si potrebbe aumentare
l’angolo di pressione , ma così facendo si aumenterebbe la forza sulla
dentatura a parità di coppia trasmessa);
• Lo spessore alla radice del dente è insufficiente per resistere alle
sollecitazioni;
• Lo strisciamento specifico è troppo elevato;
• È necessario adottare un interasse non nominale per esigenze costruttive
(ad es. in trasmissioni automobilistiche).
Si ricorre perciò alle ruote dentate normalizzate corrette (o a ‘‘profili spostati’’). La
realizzazione di dentature corrette è una prassi molto in uso nella costruzione
delle ruote dentate perché consente di migliorarne notevolmente le condizioni di
funzionamento senza una significativa complicazione del processo di
fabbricazione. Inizialmente la correzione fu adottata solo nei casi in cui era
indispensabile, cioè per la realizzazione di ruote a basso numero di denti e quindi
con frequenti problemi di ‘’sottotaglio’’ durante il processo di fabbricazione.
Successivamente ci si rese conto che con la correzione si può migliorare il
funzionamento degli ingranaggi, sostanzialmente perché essa consente di
spostare in modo opportuno la zona di ingranamento delle dentature. Oggi infatti
la quasi totalità di ingranaggi ‘’di potenza’’ vengono realizzati con spostamento
dei profili, mentre gli ingranaggi ‘’normali’’ vengono impiegati nelle applicazioni
in cui devono assolvere solamente una funzione cinematica. Dunque la
conoscenza della tecnica della correzione non ha più il carattere specialistico di
una volta, ma è diventata parte integrante delle competenze necessarie per
procedere alla normale progettazione degli ingranaggi.
Come anticipato, la ‘‘correzione’’ consente di modificare il valore dell’interasse
fra le ruote, rispetto a quello che risulterebbe con un proporzionamento
normalizzato e ciò permette di risolvere semplici problemi costruttivi, quali quelli
che si hanno nei cambi di velocità, dove l’interasse è il medesimo per tutti gli
ingranaggi, senza dover ricorrere ad ingranaggi elicoidali con valori di angoli
d’elica inusuali.

17
1.2.2 Processo di taglio di ruote a profili spostati

Per ottenere le ruote corrette si esegue un taglio con spostamento:

Figura 15 - Processo di taglio ''normale'' (Sx) e con correzione (Dx)

Nella fase di realizzazione la dentiera utensile si arresta in una posizione radiale

diversa da quella che caratterizza il taglio normale. Come conseguenza la
circonferenza primitiva di taglio della ruota non sarà più tangente alla linea di
riferimento della dentiera, ma alla linea di taglio, spostata rispetto la prima di
una quantità v.
La linea di riferimento della dentiera è quella linea ideale per la quale lo spessore
𝑚
del dente è uguale al vano fra due denti: spessore=vano=passo/2= 𝜋 ,
2
mentre lo spostamento v è la distanza tra la linea di riferimento e la linea di taglio
(tangente alla circonferenza primitiva di taglio della ruota). Sia inoltre ‘’X’’ lo
𝑣
spostamento relativo, altrimenti detto coefficiente di spostamento: X= , che
𝑚
rappresenta il valore adimensionale della correzione.
Per convenzione si indicherà che lo spostamento v (e per cui anche X) è positivo
se la dentiera è penetrata all’interno del tondino meno rispetto alla situazione di
taglio normale e dunque la linea di riferimento della dentiera sarà esterna alla
circonferenza primitiva di taglio della ruota. In tal caso il tondo di partenza dovrà
avere un diametro esterno maggiore di quello corrispondente ad un taglio
normale: occorre infatti aggiungere a questo la quantità 2v.

Figura 16 – Taglio con spostamento positivo

18
Viceversa lo spostamento v è negativo se la dentiera è stata maggiormente
affondata nel tondino e dunque la linea di riferimento della dentiera risulterà
interna alla circonferenza primitiva di taglio della ruota. In tal caso il tondo di
partenza dovrà avere un diametro esterno più piccolo di quello corrispondente
ad un taglio normale: occorre infatti sottrarre a questo la quantità 2v.
Di seguito un confronto fra i due spostamenti:

Figura 17 - Correzione negativa su di una ruota

Figura 18 - Correzione positiva su di un pignone

1.2.3 Tipologie di Correzione

Si richiama che nel caso di ruote normali l’interasse di funzionamento (interasse

normale) risulta essere:
𝑧 +𝑧
𝑖 = 𝑟1 + 𝑟2= 𝑚0 1 2 2

ed in corrispondenza delle circonferenze primitive di taglio delle due ruote di 𝑧1 e

𝑧2 denti, gli spessori sono:
𝜋𝑚 𝜋𝑚
S1= S2=
2 2

S1+ S2 = 𝑚0 = passo

Le circonferenze primitive di taglio sono anche circonferenze primitive di

funzionamento, o di lavoro.

19
Nel caso di ruote corrette ingrananti fra loro si avrà in generale:

𝜋𝑚 𝜋𝑚
S1≠ S2≠
2 2

E si potranno distinguere due macro casi:

I. S1+ S2 = 𝑚0
Caso della correzione simmetrica, detta anche ad ‘’addendum lungo e
corto’’, in cui l’interasse di funzionamento i’ è uguale all’interasse normale i.

II. S1+ S2 ≠ 𝑚0

Caso della correzione non simmetrica o a variazione di interasse: i’≠ 𝑖.

Si ha Correzione simmetrica quando: x1+x2=0. In genere, pignone (R1) verrà

tagliato con spostamento x1 > 0 e la ruota 2 (R2) con lo stesso spostamento in
valore assoluto, ma di segno opposto x2 = -x1. Una delle conseguenze è che
varierà lo spessore del dente, che aumenta se la dentiera affonda meno e
diminuisce se affonda di più: lo spessore S1 sulla circonferenza primitiva di taglio
del pignone è uguale al vano misurato sulla circonferenza primitiva di taglio della
ruota R2. Sia x1=x e x2=-x, gli spessori del pignone e della ruota sulle primitive di
taglio risultano:

𝜋𝑚 𝜋𝑚
S1= + 2xmtan𝛼 S2= - 2xmtan𝛼 S1+S2= 𝜋m;
2 2

Figura 19 - Pignone e ruota: linee di riferimento e di taglio

Varia anche il dedendum della ruota che a seconda del valore e del segno di X
può essere più o meno profondo di quello unificato e vale:

ℎ𝑓1 = 1.25𝑚0 − 𝑋1 𝑚0 ℎ𝑓2 = 1.25𝑚0 + 𝑋2 𝑚0

L’addendum è invece definito dal raggio esterno del tondino e quindi ha un valore
che può essere assegnato in modo diverso a seconda delle esigenze, ma in
generale vale che:
ℎ𝑎1 = 𝑚0 + 𝑋1 𝑚0 ℎ𝑎2 = 𝑚0 − 𝑋2 𝑚0

Questo tipo di correzione permette di mantenere invariati determinati aspetti

delle ruote normali, in particolare:

20
 o Il raggio della primitiva di taglio resta lo stesso: dipende solo dal
𝑚𝑧
rapporto cinematico di taglio, pari a 2 ;
o L’interasse resta invariato, come conseguenza del punto
precedente, pari alla somma dei raggi primitivi;
o Il passo sulla primitiva di taglio resta lo stesso: la dentiera ha lo
stesso passo p0 in corrispondenza di ogni sezione del dente per cui
sulla circonferenza primitiva di taglio del tondino con cui si accoppia
senza strisciamento incide sempre il passo p0;
o l’angolo di incidenza sulla primitiva di taglio resta lo stesso (per lo
stesso motivo del passo). La dentiera oltre ad avere lo stesso passo
su ogni sezione del dente ha anche lo stesso angolo di incidenza 0
che incide identicamente sulla primitiva;
o I raggi di base delle ruote non cambiano perché esse continuano ad
ingranare in uguali condizioni cinematiche con lo stesso utensile, non
mutando il rapporto di trasmissione ruota tagliata – utensile, dovrà
restare costante il raggio di base della ruota essendo fissato il raggio
di base dell’utensile.

Dunque la differenza fondamentale tra una ruota normale ed una a profili

spostati sta praticamente nelle dimensioni dei denti in quanto i profili restano
identici.

I principali vantaggi che si possono ottenere con una correzione simmetrica

possono essere così riassunti:
Poiché il pignone deve sopportare uno sforzo di flessione maggiore,
una correzione permette di aumentare lo spessore dei denti del
pignone, rinforzandolo. Come risultato si ha un bilanciamento della
resistenza dei denti fra i due ingranaggi accoppiati.
I valori di strisciamento specifico sono funzione del numero di denti e
possono quindi essere molto diversi fra pignone e ruota. La
correzione aiuta, anche in questo caso, ad avere un bilanciamento in
termini di scorrimento, e dunque usura, fra le ruote accoppiate
Con la correzione, il numero di denti del pignone può essere inferiore
al valore limite pratico 𝑧𝑚𝑖𝑛 , per evitare fenomeni di ‘’sottotaglio’’.

21
Di seguito riportato come appaiono le due ruote ingranate dopo una correzione
simmetrica, in cui è evidente che il pignone si è rinforzato (spessore maggiorato
sulla circonferenza di contatto) a scapito della ruota.

Figura 20 - Condizioni di ingranamento con correzione simmetrica

Parametro Ruota normale Ruota corretta simm.

Modulo m0=p0/π m0=p0/π
Angolo di pressione α0 α0
Passo (sulla linea di rif.) p=πm0 p=πm0
Spessore (sulla linea di rif.) s= πm0/2=vano s≠πm0/2≠vano
Raggio Primitivo R=mz/2 R=mz/2
Addendum ha= m0 ha≠ m0
Dedendum hf = 1.25 m0 hf ≠ 1.25 m0
Altezza del dente h= 2.25 m0 h = 2.25 m0
Interasse i=m0(z1+z2)/2 i=m0(z1+z2)/2
Figura 21 – Tabella principali differenze ruota ‘’normale’’ e corretta simmetrica

In generale quindi l’altezza complessiva del dente resta la stessa, ma viene

differenziata in termini di addendum e dedendum.

Si ha Correzione non-simmetrica, a variazione d’interasse, quando: x1+x2≠0 e per

la quale l’interasse I e l’angolo α aumentano o diminuiscono all’aumentare o al
diminuire di X1+X2; il pignone, in genere, è tagliato con spostamento X 1 > 0 mentre
la ruota con uno spostamento X2 che sia diverso da -X1. Così facendo lo spessore
s1 sulla circonferenza primitiva di taglio del pignone 1 è diverso dalla larghezza del
vano e2 misurato sulla circonferenza primitiva di taglio della ruota 2. La somma
degli spessori del pignone e della ruota sulle primitive di taglio diventa pari a:

𝜋𝑚0 𝜋𝑚0
S10+ S20= + 2X1m0tan𝛼0 + + 2X2m0tan𝛼0= 𝜋 ∙ m0 + 2(X1+X2)m0 tan𝛼0
2 2

22
Che risulta diversa dal valore del passo 𝜋𝑚0 per correzione non-simmetrica.
Dunque per evitare un ingranamento con gioco (nel caso di X1+X2<0) o una
compenetrazione fra i denti (situazione impossibile data da X1+X2>0) è necessario
spostare i centri delle ruote avvicinandoli o allontanandoli (‘’condizioni di
lavoro’’). Per effetto della correzione X1 +X2 , l’interasse non aumenta (o
diminuisce) della quantità X1+X2, ma di una quantità inferiore, che comporta una
riduzione del gioco di fondo/testa. Per mantenere un gioco di fondo pari a 0,25*m
bisognerebbe aumentare l’interasse della stessa quantità di cui aumentano i
raggi di troncatura esterna ed interna, ovvero di X1+X2 e ridurre opportunamente
questi ultimi.
Sulla circonferenza di lavoro avremo che: S1+ S2= passo, in cui i valori di S1 ed S2 (di
lavoro) possono essere ricavati mediante la relazione per il calcolo dello spessore
a raggio diverso da quello della primitiva di taglio:

𝑆
S1= r1(𝑟 01 + 2(𝑒𝑣𝛼0 − 𝑒𝑣𝛼𝑙 )
𝑝01
𝑆02
S2= r1(𝑟 + 2(𝑒𝑣𝛼0 − 𝑒𝑣𝛼𝑙 )
𝑝02

In cui il nuovo angolo di pressione αl di lavoro è espresso dalla relazione

fondamentale:
𝑥1 + 𝑥2
𝑒𝑣𝛼𝑙 = 𝑒𝑣𝛼0 + 2𝑡𝑎𝑛𝛼0
𝑧1 + 𝑧2

Pedice ‘’0’’ per grandezze riferite alla circonferenza primitiva di taglio o al taglio
‘’normale’’.

Si rimanda al modello di calcolo de l’analisi della trasmissione per la

determinazione delle nuove grandezze di lavoro, relative allo spostamento non-
simmetrico: αl, rl, i ed ml.

23
1.2.4 Influenza della correzione profili sul rapporto di condotta

Le correzioni influenzano il rapporto di condotta, e quindi la lunghezza del

segmento dei contatti AB (si veda la definizione di εα).Tale grandezza dipende
essenzialmente dalla somma X1+X2, mentre risulta poco sensibile dalla
ripartizione di X1+X2 sui due ingranaggi. Una stessa somma X1+X2 ,ma ripartita in
modo diverso, influenza però la posizione del tratto AB, come in figura:

Figura 22 - Posizione del segmento dei contatti al variare dello spostamento simmetrico: X1=0,6 e X2=-0,6 (Sx); X1=0,2 e X2=-0,2 (Dx)

Nel caso di ingranaggi ‘’normali’’ il grado di ricoprimento risulta sempre

compreso fra 1,4 e 2 ,ma è consigliato che non si scenda mai al di sotto di εα=1,4
per non compromettere la continuità della trasmissione;
Per ingranaggi corretti senza variazione di interasse (X1+X2=0), εα resta all’incirca
lo stesso;
Nel caso di una quantità X1+X2>0 , il rapporto di condotta diminuisce al crescere
di questa, con il rischio della discontinuità della trasmissione, ed è quindi
opportuno verificarne il valore per questa casistica;
Forti valori del rapporto di condotta possono essere invece raggiunti con
variazione di interasse, ponendo X1+X2<0. Particolarmente interessante per
questo caso, soprattutto per ciò che riguarderà l’analisi della trasmissione, è che
un elevato rapporto di condotta assicura un funzionamento silenzioso.
In termini di resistenza, il vantaggio che si ha al crescere di εα è che diminuisce la
parte di dente destinata a sopportare l’intera spinta fra i denti, poiché aumenta
l’intervallo di tempo in cui vi è più di una coppia di denti in presa.

24
1.3 Trasmissioni automobilistiche - focus sui cambi manuali

1.3.1 Generalità

Il termine trasmissione viene utilizzato per indicare una delle unità all’interno della
driveline di un veicolo, nella maggior parte dei casi, per fare riferimento al cambio
di velocità (gearbox).
Per driveline (o drivetrain) si intende tutto l’insieme degli organi meccanici che vi
sono fra l’uscita del motore ed i mozzi delle ruote.

Figura 23 - Esempio di drivetrain architecture (Audi A6 quattro)

Ancor più in generale, l’insieme di motore (engine), della driveline e degli organi
finali (ruote motrici) dà luogo al powertrain (gruppo motopropulsore) per
indicare l’insieme dei componenti utilizzati per trasformare l’energia chimica
immagazzinata in energia cinetica per la propulsione del veicolo, anche se
spesso per powertrain si intende solamente l’insieme di motore e trasmissione.

L’efficienza del drivetrain ha un impatto significativo sull’efficienza complessiva

del veicolo e dunque maggiore è la sua efficienza, minore sarà il consumo di
combustibile (e quindi anche in termini di emissioni di CO2). Lo scopo principale
della trasmissione o più in generale della driveline è di trasferire la potenza
generata dal motore alle ruote, per permettere il moto del veicolo.
Alcune delle funzioni principali che la trasmissione deve assolvere sono:
• Consentire al veicolo di partire da fermo, con il motore in continua rotazione
• Permettere l’arresto del veicolo interrompendo il flusso di potenza dal
motore alla driveline, quando richiesto
• Modificare il rapporto fra la velocità del motore e le ruote, permettendo di
variarlo in base alle esigenze

25
 • Trasmettere la coppia motrice richiesta alle ruote.

La trasmissione deve poter svolgere tali operazioni, ma anche molteplici altre, in

modo impeccabile ed efficiente. In caso di progettazione non ottimale, questa
sarà fonte di vibrazioni, rumorosità che si tradurranno in scarso confort di guida,
maggiori consumi e ne verrà intaccata anche l’affidabilità: è a rischio la sicurezza
dei passeggeri, in caso di malfunzionamenti o incidente.

La trasmissione è una delle aree, di tutto il comparto automobilistico, che ha

maggiormente subito evoluzioni nel tempo. L’auto moderna sta richiedendo
enormi sforzi in campo di innovazione, oggi infatti ai progettisti di cambi sono
imposti obiettivi di alto profilo, in quanto le nuove trasmissioni devono essere
sempre più contenute in termini di dimensioni e allo stesso tempo devono offrire
un numero di rapporti sempre più elevato. Dunque, in ambito automotive, il
settore delle trasmissioni è uno dei campi più interessanti dal punto di vista
ingegneristico ed in continua evoluzione (basti pensare all’impatto
sull’architettura di un veicolo, del recente avvento di veicoli a trazione ibrida),
nonostante la parte di trasmissione sia un aspetto del veicolo nascosto alla vista
e spesso ignorato da chi acquista un’auto, fintanto che non è causa di problemi.

1.3.2 Layout di un veicolo

La disposizione dei vari componenti del powertrain in un veicolo ha un forte

impatto sulla sua ingegnerizzazione (per ciò che riguarda la distribuzione dei
pesi, la dinamica del veicolo, lo spazio disponibile per il motore, i relativi accessori
e la trasmissione, etc).
La scelta di un certo layout piuttosto che un altro dipende principalmente dal tipo
di segmento a cui il veicolo appartiene (dalle citycars, le berline o familiari, fino
ai fuoristrada) oppure dalla tradizione del brand costruttore.
E poiché, in genere, uno stesso pianale di un veicolo è utilizzato per differenti
varianti, al layout è richiesto che sia sufficientemente flessibile per consentire
l’equipaggiamento di una gamma motori e/o trasmissioni.
Fra le architetture più frequentemente adottate distinguiamo:

Figura 24 - Tipici layout meccanici nei veicoli

26
 a) Trazione anteriore con motore trasversale all’anteriore, che rappresenta la
‘’configurazione standard’’, ed è attualmente la più diffusa. La trasmissione
è anch’essa trasversale agli assi ed in linea con il motore.
b) Trazione anteriore con motore longitudinale all’anteriore, architettura
utilizzata, in genere, per veicoli a trazione anteriore con dimensioni
maggiori rispetto il caso a). L’insieme motore/gearbox, in proporzione più
grande ad esempio in lunghezza, rende impossibile il montaggio in
posizione trasversale. Inoltre mantenendo la stessa istallazione del motore,
questa soluzione consente facilmente le configurazioni in trazione
anteriore, posteriore o integrale, con la stessa piattaforma del veicolo.
c) Trazione posteriore con motore longitudinale all’anteriore, architettura con
motore e trasmissione ancora in linea, ma montati longitudinalmente con
un albero che trasmette il moto all’asse posteriore.
d) Trazione posteriore con motore trasversale al posteriore, applicazione
tipica per auto sportive a due posti.
e) Trazione integrale con motore all’anteriore, frequentemente impiegata nei
‘’fuoristrada’’, che con la loro maggior altezza, consentono di collocare il
motore sopra l’asse anteriore.

Pur essendoci sul mercato ancora tante altre architetture per trazione anteriore,
posteriore ed integrale, quelle elencate rappresentano la maggior parte delle
architetture dei veicoli su strada.
Particolarmente rilevante è il fatto che i layout meccanici trasversali hanno il
vantaggio di avere un maggior rendimento per il fatto che non hanno
l’inconveniente di dover ruotare la trasmissione del moto di un angolo retto. Ciò
consente di eliminare il set di ingranaggi conici, necessari in una configurazione
longitudinale, e meno efficienti rispetto ad un trasferimento di potenza fra
ingranaggi su alberi paralleli.

27
1.3.3 Le trasmissioni manuali

La ‘’Trasmissione Manuale’’ o semplicemente ‘’Cambio Manuale’’ equipaggia gli

autoveicoli ormai da diversi decenni. Ancora oggi è la forma più utilizzata per il
cambio delle marce in un veicolo, soprattutto in Europa, e funziona sul semplice
𝜔𝐼𝑁 𝑍𝑂𝑈𝑇
principio del rapporto di trasmissione 𝑖 = = .
𝜔𝑂𝑈𝑇 𝑍𝐼𝑁
Come suggerisce il nome stesso, il guidatore, che utilizza un cambio di questo
tipo, è chiamato a variarne il rapporto di trasmissione ‘’inserendo’’ una marcia
piuttosto che un’altra in base alle esigenze del veicolo, oltre che ad agire sul
pedale della frizione. Le differenti coppie di ruote che possiamo trovare generano
un differente rapporto di trasmissione, che consentono differenti velocità relative
fra motore e ruote.

Figura 25 – Vista assonometrica di una trasmissione manuale – (Fonte[s.1])

Di trasmissioni manuali ne esistono differenti tipologie, ma possiamo

classificarle, in prima battuta, in base al numero di rapporti discreti, senza
contare la retromarcia e la riduzione finale anche se integrata nel cambio. Per
uno stesso numero di rapporti discreti, possiamo identificare essenzialmente tre
configurazioni:

a) In cascata
b) A contralbero
c) A stadio multiplo

28
Figura 26 – Schema di un cambio a 4 rapporti in tre differenti configurazioni: a) In cascata b) A contralbero c) A triplo stadio

a) A cascata: configurazione maggiormente impiegata per veicoli a trazione

anteriore, ma più in generale nei casi in cui motore e cambio siano integrati
nell’assale motore (quindi anche per trazione posteriore) ed in cui risulta
più agevole che l’albero d’ingresso e di uscita siano disassati. Per questa
architettura il differenziale è integrato con il cambio.

b) A contralbero (come nel caso della trasmissione in analisi): configurazione

del cambio più diffusa nelle architetture con motore longitudinale a
trazione posteriore. La struttura vede due alberi allineati (di ingresso ed
uscita), in comunicazione mediante il contralbero. In questo caso, il
differenziale non sarà integrato col cambio, ma installato direttamente
sull’assale.

c) A più contralberi: soluzione adatta soprattutto ai veicoli a trazione anteriore

e motore trasversale, per il vantaggio di contenere l’ingombro in lunghezza
del cambio e dunque configurazione sfruttata in particolare quando il
numero totale dei rapporti renda impossibile l’applicazione della soluzione
in cascata. Infatti, su vetture con architetture con motore trasversale e
trazione anteriore, imposta la larghezza delle ruote e quella del veicolo, la
lunghezza del cambio influenza fortemente l’angolo di sterzata massima.
Tuttavia a fronte di un vantaggio sull’ingombro si ha, per contro,
un peggior rendimento della trasmissione per il maggior numero di coppie
di ruote dentate in presa. Inoltre, a differenza di quanto possa sembrare
nello schema di figura 26(c), gli assi non giacciono su uno stesso piano, per
ridurre l’ingombro esterno del cambio.

29
[Link] Cenni cambi manuali per veicoli industriali

La categoria cosiddetta ‘’heavy-duty’’(HDVs), comprende veicoli quali autocarri,

autobus e pullman, il cui peso è maggiore di 3,5t (autocarri) oppure
l’omologazione per il trasporto passeggeri sia maggiore di 8 (autobus e
pullman). Veicoli di peso inferiore alle 3.5t, che possono essere identificati come
‘’veicoli commerciali’’, impiegano cambi di derivazione autoveicolistica come
quelli sopra descritti, mentre per quelli adottati dagli HDVs possiamo distinguere
cambi con innesti sincronizzati e cambi con innesti non sincronizzati, che possono
essere attuati in modo diretto, come un cambio manuale automobilistico, od in
modo indiretto, mediante servomeccanismi. I cambi non sincronizzati,
caratterizzati da elevata robustezza, trovano impiego soprattutto per gli autocarri
per trasporti a lunga distanza. Per autobus sono invece molto diffusi cambi
parzialmente o totalmente automatici.
Nei cambi a 4, 5 o 6 rapporti, la disposizione a contralbero (stesso schema di
figura 26(b)) rappresenta uno standard, con il rapporto più alto ottenuto o
mediante presa diretta o mediante il rapporto più alto nel contralbero. La presa
diretta, caratterizzata dal rendimento meccanico migliore, è posta per la marcia
che più frequentemente viene utilizzata.

30
[Link] Funzionamento di un cambio manuale

Oggi le trasmissioni manuali negli autoveicoli sono ‘‘sincronizzate’’ e risolvono i

problemi di innesto relativi ai cambi ‘’non sincronizzati’’. Il sincronizzatore è un
dispositivo che ha la funzione di rendere possibile il cambio della coppia di ruote
dentate in presa, mentre la vettura è in movimento, evitando che si inneschino
fenomeni dinamici tali da danneggiare le dentature degli innesti, o anche
semplicemente provocare rumori.
Nel cambio sincronizzato le ruote, a cui sono accoppiati i sincronizzatori, sono
montate ‘’folli’’ sull’albero d’ingresso o di uscita, in genere mediante cuscinetti a
rullini, e sono sempre ingranate con le ruote corrispondenti, rigidamente
calettate all’altro albero (vedi figura 27).

Figura 27 - Sezione di cambio ‘’a contralbero’’ con ruote folli sull’albero di uscita calettate mediante cuscinetti a rullini – (Fonte:[6])

L’obiettivo principale della trasmissione manuale è, come anticipato, bloccare

l’ingranaggio in posizione allentata, in modo fluido ed efficace, per realizzare i
diversi rapporti di trasmissione. Ciò è reso possibile dal fatto che gli ingranaggi
principali hanno un dispositivo di sincronizzazione a cono dentato, come in figura:

Figura 28 - Ruota con cono dentato (Fonte:[s.3])

31
Un mozzo è fissato all’albero mentre un manicotto è libero di scorrere
assialmente su di esso. Quando il manicotto si collega con il sincronizzatore a
cono dentato, l’ingranaggio (che era folle) e l’albero diverranno solidali e
ruoteranno alla stessa velocità angolare, quindi l’azione desiderata di bloccaggio
della ruota sarà raggiunta:

Figura 29 - Immagini semplificative: - Mozzo solidale all’albero e ruota da bloccare (Sx) - Bloccaggio ruota, resa solidale all’albero di
uscita (Dx); (Fonte:[s.2])

Prima che avvenga la sincronizzazione, nel cambio, l’albero di uscita e gli

ingranaggi ruotano a velocità diverse, ragione per la quale l’azione di bloccaggio
non è del tutto semplice.
Un anello sincronizzatore, interposto fra mozzo ed il sincronizzatore a cono
dentato della ruota, agisce come una frizione, per annullare la velocità relativa
fra i due elementi. Tale anello infatti può sia ruotare relativamente al mozzo ma
è anche libero di scorrere assialmente.

Figura 30 - Anello sincronizzatore, in blu (Fonte:[s.3])

Prima di spostare il manicotto, viene premuto il pedale della frizione per

interrompere il flusso di potenza, e quando questo potrà essere spostato,
premerà l’anello sincronizzatore contro il cono. A causa dell’elevata forza di attrito
fra l’anello sincronizzatore ed il cono, la velocità dell’ingranaggio diverrà la stessa
dell’albero.

32
Figura 31 - Immagine semplificativa - Manicotto che spingerà l’anello sincronizzatore (in giallo) sulla ruota a cono dentato (in rosso)
permettendo il bloccaggio (Fonte:[s.2])

A questo punto il manicotto può scorrere ulteriormente e verrà bloccato insieme

all’ingranaggio. Così facendo viene bloccato l’ingranaggio con l’albero in modo
fluido ed efficace; analogo meccanismo è impiegato per passare ad altre marce.
Se si volesse, invece, spostare il manicotto istantaneamente per calettare
direttamente la ruota principale, anche a frizione aperta, la diversa velocità
angolare rispetto al dispositivo di sincronizzazione della ruota da calettare,
causerebbe ripetuti urti contro le dentature, provocando danni strutturali e
rumore. Sincronizzare il cambio significa infatti annullare la differenza di velocità
angolare fra le parti, prima che esse siano innestate. Lo schema di dettaglio di un
esempio di sincronizzatore, che serve due marce, è riportato in figura 32, in cui
possiamo distinguere in bollatura:

o Ruote folli (1) e (2) sull’albero di uscita (3);

o Un mozzo (4) solidale all’albero di uscita sul quale scorre il manicotto (5),
fra le ruote (1) e (2);
o Tre ‘’cracker’’ (6), fra manicotto (5) e mozzo (4), disposti a 120° che
mantengono il manicotto (5) centrato e definiscono la posizione angolare
dell’anello sincronizzatore (7) durante l’innesto.

Figura 32 - Semisezione di un sincronizzatore (Fonte:[6])

Per quanto riguarda la retromarcia, si utilizza una disposizione a 3 ingranaggi, di

cui una è ‘’folle’’; quando l’ingranaggio supplementare viene spinto e collegato
agli altri due ingranaggi, l’albero di uscita girerà nella direzione opposta.
33
La retromarcia si distingue dal fatto che non vi è il meccanismo con anello
sincronizzatore, per tale motivo la rotazione del cambio deve fermarsi prima di
innestare la retro.

Di seguito illustrato un esempio di percorso del flusso di potenza a marcia

innestata (in tal caso I marcia). Gli elementi interessati saranno: l’albero in
ingresso (1), la coppia di ruote (4), gli ingranaggi della prima marcia (6) e l’albero
di uscita (2).

Figura 33 - Trasmissione del moto in I marcia, in un cambio ''a contralbero'' (Fonte:[6])

[Link] Vantaggi & svantaggi di un cambio manuale

Vantaggi
• Il cambio manuale è potenzialmente la tipologia di trasmissione che
consente il minor consumo di carburante, anche se questo dipende molto
dal guidatore nel selezionare il rapporto più opportuno durante la guida
• Ha solitamente un elevato rendimento meccanico elevato
• È relativamente economica da produrre, in generale, ha un costo di circa
la metà rispetto ad un equivalente cambio automatico
• Leggerezza, tipicamente il 50-70% del peso di un equivalente cambio
automatico
• Più piccolo, e quindi più facile da collocare nel veicolo
Svantaggi
• Le emissioni ed il consumo di combustibile possono essere pesantemente
influenzate dalla guida, in base alla selezione delle marce
• Necessaria un minimo di abilità nella guida
• Innestare e disinnestare la frizione ed ingranare le marce può essere
stancante, specialmente nel traffico

34
1.3.4 Cenni sull’evoluzione delle trasmissioni manuali

Il trend evolutivo del progetto di un cambio manuale tradizionale (in parte

sovrapponibile a quello dei cambi puramente automatici qui non trattati)
descritto nei paragrafi precedenti può essere così individuato:

Figure 34 - Linea evolutiva trasmissioni manuali (Fonte:[10])

[Link] AMT – Automated Manual Transmissions

(cambio automatizzato o robotizzato)

Tipologia di ‘’cambio automatico’’ più semplice, si tratta infatti di un normale

cambio manuale (e non di un cambio automatico vero e proprio) in cui gli innesti
delle marce, oltre che al controllo della frizione, vengono svolti da attuatori
comandati da una centralina, che a seconda della necessità del veicolo,
decidono quale marcia utilizzare.
Generalmente tramite questo cambio è anche possibile selezionare a propria
scelta la marcia tramite una leva o un paddle posto dietro al volante.
Vantaggi di questo cambio sono sicuramente il basso costo di produzione
rispetto ai cambi automatici veri e propri, e rispetto ad un manuale tradizionale,
un maggiore confort al guidatore che non deve più intervenire sulla leva del
cambio e frizione, con maggiore sicurezza durante la guida in quanto non è
necessario mai sollevare le mani dal volante.
Questa categoria di cambi sta raggiungendo una apprezzabile diffusione e
potrebbe, nei prossimi anni, avere un ulteriore sviluppo di mercato.

[Link] DCT – Dual Clutch Transmissions

(cambio automatico a doppia frizione)

Soluzione molto diffusa fra le auto sportive che ha il vantaggio di essere

estremamente rapida e di annullare la perdita di potenza fra una marcia e l’altra,
ma ha lo svantaggio di avere un costo elevato e, come suggerisce il nome stesso,
utilizza una coppia di frizioni anziché una soltanto.
Essa rientra fra le trasmissioni puramente automatiche, ma mantiene una certa
somiglianza con le manuali, di cui ne costituisce una evoluzione.

35
Le frizioni C1 (in rosso) e C2 (verde) pongono in rotazione, alternativamente ed in
modo indipendente, due alberi primari coassiali e concentrici, il primo dei quali
(verde) è dedicato alle marce pari e l’altro alle dispari (rosso)- (fig.35)
In prima marcia sarà chiusa la frizione C1 ed aperta C2 e di conseguenza, l’albero
della prima marcia trasmetterà potenza, mentre quello della seconda marcia
risulterà folle.
Durante il funzionamento, mentre sarà ancora in presa la prima marcia, sarà
intanto possibile innestare la seconda che si trova ancora sull’albero folle dove è
calettata la frizione C2, rendendo al guidatore il tutto impercettibile;
in qualsiasi istante si potrà attuare l’innesto della C 2 ed il disinnesto della C1,
realizzando così un passaggio power-shift, ovvero un cambio di marcia dalla
prima alla seconda, senza interruzione di potenza. Processo analogo per le marce
successive: si può disinserire la prima, per inserire la terza (che si trovano sullo
stesso albero con frizione C1 adesso disinnestata) mentre è in presa la seconda
marcia, in attesa dell’eventuale passaggio in terza.

Le marce dovranno essere utilizzate in modo sequenziale, non sono possibili

passaggi ascendenti o discendenti che ‘’saltano’’ un rapporto.

Per questa tipologia di cambio esistono due soluzioni costruttive: ‘’Wet’’ o ‘’Dry’’, in
base al fatto che le frizioni siano, rispettivamente, in bagno d’olio o a secco.

Figure 35 - Cambio DCT a sei rapporti Audi (Fonte:[s.5])

36
CAPITOLO 2 – ANALISI DELLA TRASMISSIONE

2.1 Generalità sulla trasmissione manuale Iveco

La trasmissione oggetto dell’analisi è al servizio di un Iveco EuroCargo, uno dei

veicoli industriali più diffusi nel segmento del trasporto merci di medie
dimensioni.

Figura 36 - EuroCargo (fonte:[s.4])

Si tratta di un cambio manuale ‘’a contralbero’’, con disposizione verticale, a 5

marce più retromarcia e come oramai tutti i cambi manuali moderni, anche
questo è di tipo sincronizzato, e dunque dotato di sincronizzatori, dispositivi che,
come descritto nel paragrafo relativo al funzionamento di un cambio manuale,
permettono un innesto semplice ed efficace. Essenzialmente questo cambio si
compone su due alberi: primario (costituito a sua volta da un albero di input ed
uno di output) e secondario; come visibile nella figura seguente:

Figura 37- Sezione cambio: focus su albero secondario e primario

Sull’albero primario ritroviamo tutti e tre i selettori con sincronismi, in particolare:

• Un meccanismo per la I marcia
• Un meccanismo per II e III marcia
• Un meccanismo per IV e V marcia

37
La retromarcia non è invece sincronizzata. Soluzione tipica per i mezzi di trasporti
pesanti è la presa diretta, che in questo caso ritroviamo per la V marcia (la più
utilizzata), per la quale avremo quindi un rapporto 1:1 alla trasmissione finale ed il
trasferimento di potenza avverrà direttamente dal motore ed attraverso il
primario, bypassando il secondario, come in figura:

Figura 38 - Trasferimento di potenza in presa diretta (innesto V marcia)

Figura 39 - Cambio IVECO EuroCargo (immagine su concessione della [Link] Curà)

Come anticipato, l’obiettivo dello studio svolto su questo cambio è stato quello
di trasformare la coppia di ruote elicoidali, relative alla IV marcia, con delle ruote
equivalenti a denti diritti, variandone i parametri di taglio e sfruttando la tecnica
dello spostamento profili per raggiungere un rapporto di condotta ≥2.
Individuate un paio di soluzioni ottimali, si è confrontata e quantificata l’efficienza
mediante un modello disponibile in letteratura, riportato in seguito. In ultimo per
la fase analitica, se n’è verificatala la resistenza alla flessione ed al contatto
hertziano sia per sollecitazione statica che a fatica.

38
2.2 Modelli applicati

2.2.1 Modello di calcolo

Per ciò che riguarda la definizione della geometria delle ruote, il calcolo del
rapporto di condotta e la verifica della condizione di non-interferenza (per profili
spostati e non), si faccia riferimento allo schema di figura 40:

Figura 40 - Schematizzazione contatto fra due ruote dentate

Si assume la convenzione di utilizzare il pedice 1 per indicare le grandezze relative

alla ruota motrice (P) ed il pedice 2 per quella condotta (R).

o Raggi primitivi:
𝑧1 𝑚
R10= 2
𝑧1 𝑚
R20= 2

o Raggi di troncatura interna:

𝑧1 𝑚0 𝑚
Rti1=√[ 0
− 𝑚0 (1 − 𝑋1 )]2 − [𝑡𝑎𝑛𝛼 (1 − 𝑋1 )]2
2

𝑧1 𝑚0 𝑚
Rti2=√[ 0
− 𝑚0 (1 − 𝑋2 )]2 − [𝑡𝑎𝑛𝛼 (1 − 𝑋2 )]2
2

o Calcolo raggi di troncatura esterna massimi:

39
 𝑟1𝑏 = 𝑅10 𝑐𝑜𝑠𝛼0
𝑟2𝑏 = 𝑅20 𝑐𝑜𝑠𝛼0
𝑟1𝑏
𝑐𝑜𝑠𝛿1 =
𝑅𝑡𝑖1
𝑟2𝑏
𝑐𝑜𝑠𝛿2 =
𝑅𝑡𝑖2
I= R1+ R2
𝛾1 = 𝛼 − 𝛿1
𝛾2 = 𝛼 − 𝛿2

Ramax2=√[𝐼 − 𝑅𝑡𝑖1 𝑐𝑜𝑠𝛾1 ]2 + [𝑅𝑡𝑖1 𝑠𝑖𝑛𝛾1 ]2

Ramax1=√[𝐼 − 𝑅𝑡𝑖2 𝑐𝑜𝑠𝛾1 ]2 + [𝑅𝑡𝑖2 𝑠𝑖𝑛𝛾1 ]2

Verifica condizione di non-interferenza: si ha interferenza quando la testa del

dente della ruota ingrana con la base del profilo del pignone nel tratto di raccordo
(raggio di fondo – raggio di troncatura interna) che non è ad evolvente; in tal caso
si ha una compenetrazione dei denti e rapida usura nonché un funzionamento
irregolare. È necessario verificare quindi che: Ramax2 ≤ Rti1.

o Rapporto di condotta o grado di ricoprimento:

2 2 2 2
√𝑅𝑎1 − 𝑟𝑏1 + √𝑅𝑎2 − 𝑟𝑏2 − (𝑅1 + 𝑅2 )𝑠𝑖𝑛𝛼
𝜀𝛼 =
𝜋𝑚𝑐𝑜𝑠𝛼

Per raggiungere l’obiettivo di 𝜀𝛼 ≥ 2 agiremo quindi sui tre parametri: X1, X2 ed α.

Correzione profili non simmetrica: 𝑥1 + 𝑥2 ≠ 0

o Spessori e vani del pignone e della ruota sulle primitive di taglio:

𝜋𝑚0 𝜋𝑚0
S10= + 2x1m0tan𝛼0 S20= + 2x2m0tan𝛼0
2 2

𝜋𝑚0 𝜋𝑚0
e10= - 2x1m0tan𝛼0 e20= - 2x2m0tan𝛼0
2 2

o relazione fondamentale per il calcolo dell’angolo di pressione di lavoro αl:

40
 𝑥1 + 𝑥2
𝑒𝑣𝛼𝑙 = 𝑒𝑣𝛼0 + 2𝑡𝑎𝑛𝛼0
𝑧1 + 𝑧2
E sapendo che, per definizione:
𝑒𝑣𝛼𝑙 = 𝑡𝑔𝛼𝑙 − 𝛼𝑙

Per ottenere l’angolo di pressione di lavoro è necessario impostare un calcolo

iterativo.

Noto αl, si possono ricavare raggi primitivi di lavoro e si conseguenza il nuovo

interasse di funzionamento ed il modulo :

o Raggi primitivi di lavoro:

𝑟1𝑙 = 𝑟𝑏1 / 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑙

𝑟2𝑙 = 𝑟𝑏2 / 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑙

o Interasse di funzionamento:

𝑖 = 𝑟1𝑙 + 𝑟2𝑙 = (𝑟𝑝10 + 𝑟𝑝20 )

o Modulo di funzionamento:
2𝑟1𝑙 2𝑟2𝑙 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑙
𝑚𝑙 = = = 𝑚0
𝑧1 𝑧1 𝑐𝑜𝑠𝛼0

Per raggiungere l’obiettivo di 𝜀𝛼 ≥ 2 si agirà quindi sui tre parametri: X1, X2 ed α.

2.2.2 Modello di rendimento per le ruote dentate

Esistono diversi fenomeni che generano le perdite di potenza nelle ruote dentate:
perdite per ingranamento (sulle quali ci si è concentrati), ma anche perdite per
sbattimento, ventilazione ecc.
In letteratura esistono diversi modelli coi quali prevedere le perdite per
ingranamento tra due ruote, gran parte di essi calcolano la potenza dissipata
come prodotto tra la potenza totale, un coefficiente d’attrito medio e un
coefficiente geometrico. In generale, l’elemento critico nel calcolo delle perdite
per ingranamento è proprio la stima coefficiente d’attrito, che varierebbe lungo
il segmento dei contatti, perciò nei vari modelli si fa riferimento ad un valore
medio del coefficiente d’attrito. Il calcolo del coefficiente geometrico invece
risulta abbastanza affidabile e nonostante venga calcolato in modo diverso in
vari modelli, porta a risultati quasi analoghi.
Il modello scelto per il calcolo delle perdite per ingranamento deriva dalla
normativa ISO/TR 14179-2 ed è così strutturato:

41
La potenza persa nell’ingranamento tra due ruote dentate PLOSS, come anticipato,
è data dal prodotto fra la potenza in ingresso all’ingranamento stesso PTOT , un
coefficiente di attrito medio μm e un coefficiente che dipende dalla geometria
delle ruote:
𝑃𝐿𝑂𝑆𝑆 = 𝑃𝑇𝑂𝑇 ∙ 𝜇𝑚 ∙ 𝛨𝑉

In cui il coefficiente d’attrito medio 𝜇𝑚 va calcolato con la relazione seguente:

𝐹𝑏𝑡⁄ 0,2
𝜇𝑚 = 0,048 ∙ ( 𝑏 ) ∙ 𝜂−0,05 ∙ 𝑅0,25 ∙ 𝑋
𝑂𝑖𝑙 𝑎𝑚 𝐿
𝑉𝛴𝐶 ∙ 𝜌

In cui:
Il valore della forza di contatto Fbt, per ruote elicoidali o a denti diritti, può essere
stimato come:
𝐹𝑡
𝐹𝑏𝑡 =
𝑐𝑜𝑠𝛼𝑤𝑡

• Ft [N] è la forza tangenziale che si scambiano le due ruote;

• αwt [°] è l’angolo di pressione trasversale di funzionamento;
• b [mm] è la minima larghezza di fascia delle due ruote;
• Fbt/b [N/mm] è la forza di contatto per unità di lunghezza;
• ηOil [mPas] è la viscosità dinamica dell’olio alla temperatura di
funzionamento;
• Ram [μm] è la media aritmetica delle rugosità superficiali delle due
ruote;
• vΣC [m/s] è la somma delle velocità nel punto primitivo;
• ρ [mm] è il raggio di curvatura pratica nel punto primitivo;
• ΧL [-] è un fattore legato al tipo di lubrificante.

Si mantiene la convenzione di utilizzare il pedice 1 per indicare le grandezze

relative alla ruota motrice (P) ed il pedice 2 per quella condotta (R).

Osservazioni al calcolo dei parametri del coefficiente d’attrito:

La normativa consiglia di assumere per Fbt/b un valore massimo pari a 150 N/mm
anche se il valore calcolato dovesse risultare maggiore;
La rugosità media va calcolata come 0,5(Ra1+ Ra2);

42
La somma delle velocità va calcolata, per ruote elicoidali o a denti diritti,
mediante la relazione seguente:

𝑣ΣC = 2𝑣𝑡 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑤𝑡

Dove:
• vt : velocità periferica sulla circonferenza primitiva;
• αwt: angolo di pressione trasversale di funzionamento;

Da normativa, il valore massimo da considerare va limitato a 50m/s.

Il raggio di curvatura pratica ρ coincide con il valore nominale del raggio di

curvatura nel punto di contatto, per ruote a denti diritti, mentre va diviso per il
coseno dell’angolo d’elica su diametro di base, per ruote elicoidali. Nei casi in
esame è stato fatto riferimento ad un 𝜌𝑒𝑞 , che nel generico punto del segmento
dei contatti assume l’espressione seguente:

𝐷𝑏1
𝜌1 = 𝑡𝑎𝑛𝜃𝑟𝑖𝑓
2
𝜌2 = 𝑠𝑏𝑎𝑠𝑒 − 𝜌1
𝜌1 𝜌2
𝜌𝑒𝑞 =
𝜌1 + 𝜌2
In cui:

• 𝜌1: raggio di curvatura del dente della ruota 1 nel punto di contatto;
• 𝜌2: raggio di curvatura del dente della ruota 2 nel punto di contatto;
• 𝑠𝑏𝑎𝑠𝑒 : lunghezza del segmento di base;
• 𝐷𝑏1 : diametro di base della ruota 1;
• 𝜃𝑟𝑖𝑓 : angolo che individua la posizione del generico punto H.

Figura 41 - Schema ingranamento

43
Il fattore legato al lubrificante va imposto pari ai seguenti valori in base al tipo di
lubrificante:
o XL=1 per olii minerali (come nel caso in esame);
o XL=0,8 per polialfaolefine ed esteri;
o XL=0,6 per poliglicoli;
o XL=1,3 per esteri fosforici, ecc.

La viscosità dinamica dell’olio, ad una data temperatura, è data, in generale, dal

prodotto fra la densità 𝜌 e la viscosità cinematica 𝜈:
𝜂(𝑇) = 𝜈(𝑇) ∙ 𝜌(𝑇)

Per semplicità è stato assunto, per tutti i casi in esame, un valore di riferimento
pari a 50cP.

Per ciò che riguarda la stima del grado di perdita dell’ingranamento 𝛨𝑉 , esso può
essere calcolato con la seguente relazione:

1 1
𝐻𝑉 = 𝜋 ∙ ( + ) ∙ (𝐸1 + 𝐸2 ) ∙ 𝐻𝑉𝛽
𝑧1 𝑧2

Per tale parametro occorre dapprima valutare i rapporti di condotta trasversali

ε1 ed ε2 con le seguenti espressioni:

𝑧1 𝑑 𝑧2 𝑑
𝜀1 = 2𝜋
√(𝑑𝑒1 )2 − 1 − 𝑡𝑎𝑛𝛼𝑤𝑡 𝜀2 = 2𝜋
√(𝑑𝑒2 )2 − 1 − 𝑡𝑎𝑛𝛼𝑤𝑡
𝑏1 𝑏2

In cui:

• de1,2: diametro esterno di ciascuna ruota;

• db1,2: diametro di base di ciascuna ruota;
• αwt: angolo di pressione trasversale di funzionamento;
• z1,2: numero di denti di ciascuna ruota.

Noti i rapporti di condotta trasversali, si determinano di conseguenza i valori dei

coefficienti E1 ed E2, in base alle relazioni seguenti:

2
𝐸1;2 = 0,5 − ε1;2 + 𝜀1;2 per 0 ≤ ε1;2 ≤ 1
𝐸1;2 = ε1;2 − 0,5 per ε1;2 > 1
𝐸1;2 = 0,5 − ε1;2 per ε1;2 < 0

44
 1
Il coefficiente 𝐻𝑉𝛽 si pone pari a 𝐻𝑉𝛽 = 𝑐𝑜𝑠𝛽 con β: angolo d’elica, ed assumerà
quindi valore pari ad 1 per ruote a denti diritti.

Da cui finalmente, è possibile ricavare la potenza persa PLOSS, di cui sopra, ed il

rendimento η espresso come:
𝑃𝑡𝑜𝑡 − 𝑃𝑙𝑜𝑠𝑠
𝜂=
𝑃𝑡𝑜𝑡

45
2.3 Fase analitica

I dati a disposizione per l’analisi del cambio riguardano le caratteristiche

geometriche delle singole ruote dentate e più in generale quelle tecniche della
trasmissione e del motore

Marcia i=ZR/ZP ZP ZR mn [mm] I [mm] αn [°] β [°]

V 2,381 21 50 2,86 110 20 22,5
IV 0,6 45 27 2,80 110 20 23,5
III 0,967 30 29 3,42 110 20 23,5
II 1,684 19 32 3,97 110 20 23
I 3,231 13 42 3,78 110 22,5 19
RM 1,75 12 31 4,00 110 22,5 11
Figura 42 - Caratteristiche geometriche di serie

o ZP : numero denti del pignone (ruota motrice)

o ZR : numero denti della ruota (condotta)
o mn: modulo normale
o I: interasse ruote
o αn: angolo di pressione normale
o β : angolo di inclinazione dell’elica

iponte 3,73
Materiale: 16CrNi5 Rp02=2000 MPa
Potenza massima @ rpm: 110 kW (150 CV) @2700 rpm
Velocità massima @ rpm: 120 km/h @ 2700 rpm
Circonferenza di rotolamento: 2575 mm
Figura 43 - Caratteristiche tecniche di serie

Figura 44 - Caratteristica di Coppia/Potenza del motore (4 cilindri)

46
 Figura 45 - Schema semplificato del cambio

La prima fase dello studio per la IV marcia è stata quella di analizzare le ruote
elicoidali di serie, da rimpiazzare con delle ruote a denti diritti corrette.
Inizialmente si è proceduto col calcolo delle forze scambiate, ma soprattutto si è
quantificato il rapporto di condotta, il cui significato fisico, ricordiamo, è il numero
di coppie di denti contemporaneamente in presa nel periodo compreso fra l’inizio
e la fine del contatto di un dente col suo coniugato. Per ruote elicoidali questo
parametro è, in genere, decisamente più elevato di una equivalente ruota a denti
diritti, in quanto per le prime vi è un contributo ‘’extra’’ nel piano normale al dente,
oltre al contributo trasversale , unico per le ruote a denti diritti.

Si precisa che il punto operativo analizzato riguarda la condizione più gravosa

sulle ruote dentate in termini di forze scambiate, cioè in fase di ‘’spunto’’, con
coppia massima e bassa velocità angolare. Situazione che, in termini di coppia
e dunque di forze scambiate sulle ruote, non si discosta di molto dalle condizioni
operative di utilizzo più frequenti a carico parziale (si veda la caratteristica di
coppia/potenza), ma che in quarta marcia difficilmente verranno raggiunte.

2.3.1 Analisi ruote elicoidali IV marcia

[Link] Analisi ruote elicoidali IV marcia – rapporto di condotta

Dal valore di coppia (massima) in ingresso sul pignone della V marcia, mediante
la semplice espressione del rapporto di trasmissione, si sono ottenuti i valori di
coppia per la IV marcia:

Cin = CV_P=500 Nm, da cui:

CV_R = CV_P ∙ iV = CIV_P. , in quanto ruota della V marcia e pignone della IV calettate
sullo stesso albero.
CIV_R = CIV_P ∙ iIV

47
Ottenute le coppie di interesse, si è ricavato il valore della forza tangenziale
scambiate dalla coppia di ruote della IV marcia:

Ft_IV_P = Ft_IV_R = CIV_R/ Raggio Primitivo_R = CIV_p/ Raggio Primitivo_P

Riepilogo calcoli preliminari ruote elicoidali IV marcia:

Figura 46 - Calcoli preliminari IV marcia con ruote elicoidali

Per il calcolo del rapporto di condotta si procede al calcolo delle caratteristiche

geometriche delle due ruote:

Figura 47 - Caratteristiche geometriche ruote elicoidali IV marcia

E’ possibile adesso quantificare il rapporto di condotta trasversale εα e normale

𝜺𝜸 (extra contact ratio), la cui somma ci fornisce l’effettivo rapporto di condotta
per ruote elicoidali, che si è indicato con εΤΟΤ:

Figura 48 - Rapporto di condotta per ruote elicoidali IV marcia

48
[Link] Analisi ruote elicoidali IV marcia – rendimento

Il passo successivo è stato quello di applicare il modello per il calcolo del

rendimento, descritto precedentemente. In modo analogo per tutti gli altri casi
di studio.

o Calcolo coefficiente d’attrito medio μm

Riepilogo parametri ottenuti:

Figura 49 -Ruote elicoidali, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio μm

Da cui un valore di μm = 0,0378, ca.

o Calcolo grado di perdita dell’ingranamento 𝛨𝑉 :

Riepilogo parametri in gioco:

49
 Figura 50 – Ruote elicoidali, parametri per il calcolo del grado di perdita dell’ingranamento Hv

Da cui un valore del grado di perdita 𝜢𝑽 di 0,71, circa.

Come visto, la 𝑃𝐿𝑂𝑆𝑆 sarà data dal prodotto della 𝑃𝑇𝑂𝑇 , del coefficiente d’attrito
medio μm e del grado di perdita dell’ingranamento 𝛨𝑉 ; nota la quale si è potuto
quantificare il rendimento η in termini assoluti e percentuali:

Figura 51- Risultati per ruote elicoidali IV marcia

50
2.3.2 Analisi ruote a denti diritti equivalenti IV marcia

[Link] Analisi ruote a denti diritti IV marcia – rapporto di condotta

Il primo passo è stato quello di sostituire le ruote elicoidali con semplici ruote a
denti diritti, il cui modulo è stato ricavato a partire dall’interasse che è, in generale,
fisso:

𝑚 ∙ 𝑧1 + 𝑚 ∙ 𝑧2
𝐼=
2
Da cui:
2𝐼
𝑚= = 3,06 mm
𝑧1 +𝑧2

Tuttavia verrà posto pari a 3mm, in quanto si sceglierà quello che più si avvicina
ad un valore unificato.

Da cui le forze in gioco e le caratteristiche geometriche per le due ruote:

Figura 52– Ruote ‘’normali’’, caratteristiche geometriche e forze in gioco

Si ottiene perciò un rapporto di condotta εα=1,616 circa uguale a quello

trasversale per le ruote elicoidali, nettamente inferiore a quello totale, ma lontano
dal valore di target di 2.

51
 Figura 53 - Zoom contatto pignone (rosso) e ruota (blu), ruote normali

[Link] Analisi ruote a denti diritti equivalenti IV marcia - rendimento

o Calcolo coefficiente d’attrito medio μm

Riepilogo parametri nel caso di ruote a denti diritti ‘’normali’’:

Figura 54 - Ruote ‘’normali’’, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio μm

Ottenendo cosi un valore di μm= 0,0299, leggermente inferiore a quello ricavato

per ruote elicoidali. Ciò si ripercuoterà in termini di rendimento.

52
 o Calcolo grado di perdita dell’ingranamento HV

Sintesi grandezze ricavate:

Figura 55 - Ruote ‘’normali’’, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio Hv

Per ricavare così un valore di HV= 0,757.

Da cui, infine, si avrà un valore di potenza persa leggermente inferiore che farà
aumentare il rendimento di qualche decimo:

Figura 56 - Risultati per ruote ''normali'' IV marcia

53
2.3.3 Analisi ruote a denti diritti con spostamento simmetrico
IV marcia

[Link] Analisi ruote a denti diritti con spostamento simmetrico

IV marcia – rapporto di condotta

Utilizzando uno spostamento simmetrico non si raggiungerà l’obiettivo di

aumentare il rapporto di condotta, ma esso resterà pressoché lo stesso. Tuttavia
questa tecnica ci permetterebbe comunque di irrobustire lo spessore della ruota
più piccola, che fra le due risulterebbe la più sollecitata, a parità di forze
scambiate.

Le caratteristiche geometriche risultanti e forze in gioco sono di seguito riportate:

Figura 57 - Correzione simmetrica, caratteristiche geometriche e forze in gioco

Si noti che si è applicata una correzione positiva per la ruota e negativa per il
pignone, in quanto in tal caso il pignone è più grande della ruota. Come risultato
si è perciò irrobustita la ruota ed indebolito il pignone. Per correzione simmetrica
i raggi primitivi non variano e dunque le forze in gioco saranno analoghe al caso
di ruote non corrette.

54
Inoltre nel calcolo si è tenuto conto di aver rispettato la condizione limite di
interferenza: 𝑅𝑎2𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝑅𝑡𝑖1

Come anticipato, in tal caso, non si raggiunge l’obiettivo di un rapporto di

condotta ≥2.

Figura 58 – Correzione simmetrica, rapporto di condotta

Figura 59 - Confronto contatto ruote ‘’normali’’ (Sx) e ruote corrette (Dx)

Figura 60 - Segmento dei contatti, correzione simmetrica

[Link] Analisi ruote a denti diritti con spostamento simmetrico

IV marcia – rendimento

o Calcolo coefficiente d’attrito medio μm

Riepilogo parametri nel caso di spostamento simmetrico:

55
 Figura 61 – Correzione simmetrica, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio μm

Ottenendo un coefficiente d’attrito analogo al caso ‘’normale’’ μm= 0,0299.

o Calcolo grado di perdita dell’ingranamento HV
Sintesi grandezze ricavate:

Figura 62 – Correzione simmetrica, parametri per il grado di perdita Hv

Per ricavare così un valore di HV pari a: 0,754, circa.

Da cui, infine, un valore di rendimento non influenzato dallo spostamento
simmetrico, comunque leggermente superiore al caso elicoidale.

Figura 63 - Risultati per ruote corrette simmetriche

56
2.3.4 Analisi ruote a denti diritti con spostamento NON simmetrico
IV marcia – (caso1)

[Link] Analisi ruote a denti diritti con spostamento NON simmetrico

IV marcia (caso1) - rapporto di condotta

Adottando una correzione non simmetrica il calcolo si complica, poiché

bisognerà distinguere i raggi primitivi di taglio da quelli di lavoro, si avrà una
variazione di interasse (‘’interasse di lavoro’’) e di conseguenza un angolo di
pressione di lavoro. Una delle soluzioni possibili è quella di eseguire uno
spostamento in valore assoluto maggiore sul pignone (X 1=-0,8) ed uno
spostamento inferiore sulla ruota (X 2=0,2). Per un corretto funzionamento si ha
adesso un interasse di lavoro inferiore rispetto quello nominale, ciò perché lo
spessore sulla primitiva di taglio di una ruota risulterà inferiore nel vano sulla
primitiva di taglio dell’altra. Per annullare il gioco fra i denti, sulla primitiva, che
nascerà per la correzione negativa (X 1+X2<0) sarà necessario quindi avvicinare
gli assi; invece fondamentale per evitare grippaggio è continuare ad assicurarsi
un certo gioco fra fondo dente di una e raggio di testa dell’altra. Essendo
l’interasse fisso, questa variazione, seppur di pochi millimetri, pone un problema
nel caso di sostituzione con tali ruote dentate corrette in esame, tuttavia una
soluzione possibile potrebbe essere quella di agire sul cuscinetto a rullini sul
quale è calettata la ruota folle sull’albero primario, per compensare la variazione,
nel caso migliore, altrimenti è necessaria una riprogettazione di uno dei due
alberi o della dimensione della coppia di ruote stesse.

In un primo caso di correzione non simmetrica (caso1) ci si è soffermati a

superare il valore 𝜀𝛼 = 2. Ciò è stato possibile apportando gli spostamenti di cui
sopra, ma per raggiungere l’obiettivo ed enfatizzare l’effetto su 𝜀𝛼 si è agito anche
sui parametri di taglio (riducendo l’angolo di pressione 𝛼 da 20° a 17°) e sul
‘’gioco’’ fondo dente / raggio di testa.

57
Le nuove caratteristiche geometriche per il caso1 sono, di seguito, riportate in
tabella:

Figura 64 – Correzione non simmetrica, caratteristiche geometriche e forze in gioco (caso1)

Anche in tal caso è rispettata la condizione limite di taglio: 𝑅𝑎2𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝑅𝑡𝑖1

Da cui:

Figura 65 – Correzione non simmetrica, rapporto di condotta (caso1)

58
Figura 66 - Taglio normale Taglio con spostamento (X1=-0,8; X2=0,2) Taglio con spostamento e riduzione
angolo di pressione (da 20°a 17°)

[Link] Analisi ruote a denti diritti con spostamento NON simmetrico

IV marcia (caso1) – rendimento

o Calcolo coefficiente d’attrito medio μm

Riepilogo parametri per il calcolo del coefficiente d’attrito medio μm:

Figura 67 - Correzione non simmetrica, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio (caso1)

Da cui un μm= 0,0435.

59
 o Calcolo grado di perdita dell’ingranamento 𝛨𝑉

Riepilogo parametri per il calcolo del grado di perdita dell’ingranamento HV :

Figura 68 - Correzione non simmetrica, parametri per il grado di perdita Hv (caso1)

Da cui un HV= 0,604, e dunque una perdita per ingranamento leggermente

inferiore rispetto al caso elicoidale.
Da cui, in fine, il rendimento:

Figura 69 - Risultati per ruote corrette non simmetriche (caso1)

Dunque con questa soluzione si è raggiunto un valore di rapporto di condotta>2

permettendo di beneficiare di qualche centesimo in più sul rendimento, a
vantaggio delle ruote a denti diritti corrette.

Tuttavia, come anticipato per questa soluzione, si è ridotto il gioco fondo

dente/raggio di testa a 0,15*m anziché 0,25*m, il che non ci garantisce su un
corretto funzionamento.
Una soluzione di compromesso che tenga conto del gioco fondo dente/raggio di
testa pari a 0,25*m, un elevato εα ed un rendimento a favore delle ruote corrette
a denti diritti è riportata nel caso2.
60
2.3.5 Analisi ruote a denti diritti con spostamento NON simmetrico
IV marcia (caso2)- rapporto di condotta & rendimento

Rapporto di condotta

Le caratteristiche geometriche per il caso2 sono, di seguito, riportate in tabella:

Figura 70 - Correzione non simmetrica, caratteristiche geometriche e forze in gioco (caso2)

Si noti, rispetto al caso1, dei valori dei raggi di testa inferiori, essendo questi
determinabili a ‘’piacere’’, con imposto un gioco tra testa dei denti dell’una e
fondo denti dell’altra ruota pari a 0,25*m.

Anche in tal caso è rispettata la condizione limite di taglio: 𝑅𝑎2𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝑅𝑡𝑖1

61
Da cui:

Figura 71 - Correzione non simmetrica, rapporto di condotta (caso2)

Figura 72 - Taglio con spostamento e riduzione angolo di pressione caso1 con gioco 0,15*m (Sx), caso2 (Dx) con gioco 0,25*m

Rendimento

o Calcolo coefficiente d’attrito medio μm

Figura 73 - Correzione non simmetrica, parametri per il calcolo del coefficiente d'attrito medio (caso2)

Ottenendo così un μm= 0,0435.

o Calcolo grado di perdita dell’ingranamento 𝛨𝑉

62
 Figura 74 - Correzione non simmetrica, parametri per il grado di perdita Hv (caso2)

Da cui, un Hv=0,5876. Ed Infine un rendimento di circa 0,1 maggiore rispetto al

caso elicoidale.

Figura 75 - Risultati per ruote corrette non simmetriche (caso1)

Risultati equivalenti potevano essere ottenuti con una stessa somma di

spostamenti relativi X (X1+X2 ≠ -0,6), essendo il rapporto di condotta influenzato
dalla somma X1+X2, e non dai singoli coefficienti. Combinazioni equivalenti
potevano essere soprattutto: X1=-0,7 e X2=0,1; X1=-0,6 e X2=0, evitando di adottare
spostamenti negativi troppo spinti, che potrebbero portare a rischio di
interferenza. Si è scelto tuttavia il caso più estremo per mostrare in modo più
marcato la variazione di forma che il dente subisce.

In conclusione, una soluzione più efficiente rispetto al caso elicoidale potrebbe

dare effettivi benefici in termini di potenza dissipata, se sostituita con la coppia
di ruote costituenti la marcia con maggior frequenza di utilizzo o ad esempio nel
caso della marcia di presa diretta in cui entrambe le ruote sono interessate, quasi
sempre, nel trasferimento di coppia e potenza.

63
2.4 Calcoli di verifica

Individuate le diverse soluzioni, e quindi dimensionate le ruote, la parte di calcolo

si conclude eseguendo la fase di verifica del ‘’caso 2’’ con le formule fornite dalla
letteratura. Tale verifica, si effettua a flessione ed a contatto hertziano,
considerando sia la sollecitazione statica, sia quella di fatica (Fig.76).

Verifica Sollecitazione
Flessione Contatto hertziano
Statica Formula di Lewis Formula cilindro su cilindro

𝝈𝑳𝒘 ≤ 𝝈𝒂𝒎𝒎 𝝈𝑯𝒛 ≤ 𝝈𝒂𝒎𝒎

A fatica Normativa UNI 8862 Normativa UNI 8862

𝝈𝑭 ≤ 𝝈𝑭𝑷 𝝈𝑯 ≤ 𝝈𝑯𝑷

Standard ISO 6336 Standard ISO 6336

Figura 76 - Quadro verifiche

Nel caso della verifica statica vengono confrontate delle tensioni calcolate,
rispettivamente un tensione di flessione σLw (ricavata mediante la formula di
Lewis) e una dovuta al contatto hertziano σHz (ottenuta mediante le formule della
teoria di Hertz), con una tensione ammissibile del materiale ricavata dividendo il
carico di rottura (o alternativamente il carico di snervamento) per un opportuno
coefficiente di sicurezza.
Analogamente nella verifica a fatica vengono comparate una tensione calcolata
a bending (fatica per flessione) σF ed una calcolata a pitting (fatica per contatto
hertziano ripetuto) σH con delle tensioni ammissibili, rispettivamente σFP e σHP ,
ottenute moltiplicando il limite di fatica del materiale (a bending ed a pitting) per
una opportuna serie di coefficienti.
Si precisa che, nel caso di verifica statica le tensioni massime calcolate σLw e σHz
sono ottenute considerando le forze massime scambiate dall’ingranaggio, cioè
quelle che possono produrre rottura nel dente. Per ciò che riguarda il caso di
verifica a fatica, invece, le forze considerate nel calcolo delle σF e σ𝐻 sono, in
genere, forze medie di funzionamento oppure, nal caso in cui sia disponibile una
cumulata, o un istogramma, del carico, possono essere considerate delle forze
equivalenti calcolate secondo una qualsiasi ipotesi di danno cumulativo.

64
2.4.1 Verifica statica a flessione secondo il metodo di Lewis

Nel calcolo a flessione secondo il metodo di Lewis, il dente è considerato come

una mensola incastrata nella corona, sollecitata dalla forza complessiva F che le
ruote si trasmettono, pensata applicata in punta al dente stesso.
Le principali ipotesi alla base di questa teoria sono, in sintesi:
• Il dente è sollecitato dalla forza F complessiva agente sulla punta del dente
stesso;
• È considerata la situazione più gravosa, ovvero quella nella quale all’interno
del segmento dei contatti è presente una sola coppia di denti in presa (ma
in tal [caso2] εα ≥ 2) ;
• La componente della forza F che determina la flessione sul dente è l’unica
considerata e, per semplicità, è presa di valore uguale alla forza
tangenziale Ft sulla primitiva;
• La componente della forza F che determina uno sforzo di compressione sul
dente è trascurata.

Si calcolerà dunque una massima tensione normale σmax dovuta al contributo del
solo momento flettente, avendo trascurato, nel calcolo di Lewis, la componente
𝑀
che determina compressione sul dente: σf = 𝑓⁄𝑊 . Se il dente fosse a sezione
𝑓
costante, il massimo della tensione σmax si avrebbe nella sezione di incastro
(come avviene nella travi a mensola), ma per la teoria di Lewis il massimo si ha
nella sezione in cui una parabola di uniforme resistenza, avente per asse quello
del dente e origine nel punto H (intersezione fra la retta dei contatti e l’asse di
simmetria del dente), risulta tangente al profilo del dente stesso (sezione GD -
figura 77).

Figura 77 - Parabola di uniforme resistenza

65
Sia σLw la tensione σmax di flessione, calcolata secondo la teoria di Lewis, che si ha
nella sezione GD del dente, la tensione di flessione massima calcolata secondo il
metodo semplificato di Lewis risulterà essere:
𝐹𝑡
σLw = ∙𝑦
𝑏 ∙ 𝑚𝑛 𝐿𝑤
Dove 𝑦𝐿𝑤 è il fattore di forma e definisce la sezione del dente più sollecitata,
funzione dell’angolo di pressione e del proporzionamento del dente.
Valori del fattore 𝑦𝐿𝑤 in funzione del coefficiente di spostamento X e di α sono
riportati nelle tabelle:

Figura 78 -Tabella fattore di forma YF in funzione di X

z α=15° α=20° z α=15° α=20°

20 0.283 0.320 34 0.327 0.371
21 0.289 0.327 38 0.336 0.383
22 0.292 0.330 43 0.346 0.396
24 0.298 0.336 50 0.352 0.408
26 0.307 0.346 60 0.358 0.421
28 0.314 0.352 75 0.364 0.434
30 0.320 0.358 100 0.371 0.446
Figura 79 - Tabella reciproco del fattore di forma in funzione di α

Come anticipato, si divide invece la tensione di snervamento per un opportuno

coefficiente di sicurezza per ottenere la tensione ammissibile:
𝑅𝑝02
𝜎𝐿𝑤 𝑎𝑚𝑚 =
𝐶𝑆
I risultati ottenuti sono riepilogati in figura:

Figura 80 - Risultati verifica secondo Lewis

Essendo la 𝝈𝑳𝒘 ≤ 𝝈𝑳𝒘,𝒂𝒎𝒎 risulta soddisfatta la verifica a flessione.

66
2.4.2 Verifica statica a contatto hertziano

La verifica al contatto hertziano accerta che le pressioni specifiche di contatto,

cioè le tensioni di tipo hertziano che si instaurano localmente durante
l’ingranamento, siano inferiori ad una tensione ammissibile, a pressione
hertziana, del materiale.
Infatti, una eccessiva pressione specifica di contatto provocherebbe un’
alterazione della superficie del dente che produrrebbe un non adeguato
funzionamento dell’ingranaggio. La pressione che si instaura fra i denti tende ad
essere molto elevata poiché applicata su una superficie molto limitata.
Le ipotesi alla base della teoria di Hertz sono, in sintesi:
• Piccola dimensione della superficie di contatto rispetto alle dimensioni dei
corpi tra cui avviene il contatto;
• Perfetta elasticità del materiale;
• Assenza di forze d’attrito.
I due denti diritti in presa, dal punto di vista del contatto, possono essere ben
approssimati come due cilindri a contatto lungo una generatrice di lunghezza
pari alla larghezza di fascia del dente b. La tensione massima a contatto
hertziano vale:
𝑃⋅𝐸∙𝜌
𝜎𝐻𝑧 = 0,418√
𝑏
Dove:
o 𝜌 è la somma delle curvature delle due superfici a contatto che, per
semplicità, è calcolata in C, centro di istantanea rotazione:
1 1 1
𝜌 = ( + )∙
𝑅1 𝑅2 𝑠𝑖𝑛𝛼
Con R1 ed R2 raggi primitivi delle due ruote;

o P è il carico normale all’orma di contatto che preme i due cilindri 1 e 2 l’uno

contro l’altro:
𝐹𝑡
𝑃=
𝑐𝑜𝑠𝛼

o b : larghezza di fascia.

La formulazione illustrata è quella più semplice, valida se le due ruote dentate

sono costituite dallo stesso materiale e quindi ugual modulo elastico E1= E2=E ed
ugual coefficiente di Poisson ν1= ν2= ν=0,3.

67
Anche in questo caso la tensione calcolata 𝜎𝐻 dovrà essere inferiore ad una
tensione ammissibile 𝜎𝑎𝑚𝑚 del materiale relativa alla pressione di contatto, che
può essere determinata o mediante la durezza del materiale (HBW) oppure

tramite il limite di fatica 𝜎𝐻 𝑙𝑖𝑚 , sempre riferita ad un opportuno coefficiente di

sicurezza:
2 ÷ 2,5 𝐻𝐵𝑊
𝜎𝐻𝑧 𝑎𝑚𝑚 =
𝐶𝑆
1,3 ÷ 1,6 𝜎𝐻 𝑙𝑖𝑚
𝜎𝐻𝑧 𝑎𝑚𝑚 =
𝐶𝑆
I risultati ottenuti sono riepilogati in figura:

Figura 81 - Risultati verifica secondo la teoria di Hertz

In cui, per la nuova coppia di ruote, è stato scelto un acciaio cementato (codice
ISO: Eh) ad elevata durezza, per mantenere un larghezza di fascia circa la stessa
rispetto quella di serie.
Essendo la 𝝈𝑯𝒛 ≤ 𝝈𝑯𝒛,𝒂𝒎𝒎 risulta soddisfatta la verifica a contatto hertziano.

68
2.4.3 Verifica di resistenza del dente a fatica per flessione
(STANDARD ISO 6336-3)
La condizione di resistenza a rottura per fatica a flessione è:
𝜎𝐹 ≤ 𝜎𝐹𝑃

Con 𝜎𝐹 tensione equivalente al piede del dente nel punto più sollecitato, cioè è la
tensione effettiva [N/mm2], espressa in due ‘’porzioni’’ diverse:
𝜎𝐹 = 𝜎𝐹0 𝐾𝐴 𝐾𝑉 𝐾𝐹𝛼 𝐾𝐹𝛽
in cui:
o 𝜎𝐹0 : tensione nominale, al piede del dente [N/mm2], considerato come
‘’mensola’’:
𝐹𝑡
𝜎𝐹0 = 𝑌𝑌𝑌𝑌 𝑌
𝑏𝑚𝑛 𝐹 𝑆 𝛽 𝐵 𝐷𝑇
Dove:
• 𝐹𝑡 : forza tangenziale sulle primitive;
• 𝑏: larghezza di fascia;
• 𝑚𝑛 : modulo normale.
Parametri relativi all’ingranaggio:
• 𝑌𝐹 : fattore di forma (molto simile ad 𝑌𝐿𝑤 visto in statica);
• 𝑌𝑆 : fattore di correzione della tensione;
• 𝑌𝛽 : fattore d’angolo d’elica;
• 𝑌𝐵 : fattore di spessore della corona;
• 𝑌𝐷𝑇 : fattore di spessore del dente.

o 𝐾𝐴 𝐾𝑉 𝐾𝐹𝛼 𝐾𝐹𝛽 : ‘’fattore di sovraccarico’’, in particolare, i parametri relativi al

funzionamento:
• 𝐾𝐴 : fattore di applicazione del carico;
• 𝐾𝑉 : fattore dinamico;
• 𝐾𝐹𝛼 : fattore di distribuzione trasversale del carico;
• 𝐾𝐹𝛽 : fattore di distribuzione longitudinale del carico (o di
disallineamento).

Mentre 𝜎𝐹𝑃 è la tensione ammissibile, funzione di una serie di parametri che

correggono il limite di fatica del materiale:

𝜎𝐹𝑙𝑖𝑚 𝑌𝑆𝑇 𝑌𝑁𝑇

𝜎𝐹𝑃 = 𝑌𝛿𝑟𝑒𝑙𝑇 𝑌𝑅𝑟𝑒𝑙𝑇 𝑌𝑋
𝑆𝐹𝑚𝑖𝑛
in cui:
o 𝜎𝐹𝑙𝑖𝑚 : tensione limite di fatica a flessione [N/mm2];
o 𝑆𝐹𝑚𝑖𝑛 : coefficiente di sicurezza minimo a rottura del dente;

69
 o 𝑌𝑆𝑇 : fattore di correzione della tensione;
o 𝑌𝑁𝑇 :fattore di durata per fatica a flessione;
o 𝑌𝛿𝑟𝑒𝑙𝑇 : fattore di sensibilità all’intaglio;
o 𝑌𝑅𝑟𝑒𝑙𝑇 : fattore di finitura superficiale;
o 𝑌𝑋 : fattore di dimensione.

Di seguito vengono passati in rassegna schematicamente i vari parametri.

[Link] Parametri relativi all’ingranaggio

Parametri necessari per il calcolo della tensione nominale agente sulla radice
del dente 𝜎𝐹0 :

𝒀𝑭 – fattore di forma del dente

Tiene conto dell’influenza della geometria del dente sulla tensione nominale di
flessione. Esso è calcolabile analiticamente mediante la relazione seguente:

ℎ𝐹𝑎⁄
6( 𝑚𝑛 ) 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑎𝑛
𝑌𝐹 = 2
𝑆𝐹𝑛⁄
( 𝑚𝑛 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑛
)

Ma tale parametro può anche essere facilmente leggibile da diagrammi forniti

dalla normativa in funzione del numero di denti virtuale:
𝑧
𝑍𝑉 =
𝑐𝑜𝑠 2 𝛽𝑏 𝑐𝑜𝑠𝛽

Figura 82 - Schema dente per il calcolo di YF

𝒀𝑺 – fattore di correzione della tensione (effetto d’intaglio)

Parametro che tiene conto del fatto che la tensione effettiva non è dovuta
soltanto alla flessione, ma alla concentrazioni di tensione al piede del dente. Il
calcolo di tale fattore è complesso e presenta molti casi particolari, descritti dalla

70
normativa, anche se può essere agevolmente ricavato con dei grafici forniti dalla
normativa stessa.

In sostituzione dei fattori 𝒀𝑭 ed 𝒀𝑺 si può utilizzare il prodotto dei due, indicato in

letteratura come 𝒀𝑭𝑺 e circa pari al fattore di Lewis 𝒀𝑳𝒘 visto in precedenza.

𝒀𝜷 – fattore d’angolo d’elica

Non di interesse nelle verifiche in esame su ruote a denti diritti (𝑌𝛽 = 1). In generale
però, tiene conto dell’effetto dell’elicoidalità del dente sulla tensione effettiva ed
in base alla normativa, può essere ricavato o analiticamente oppure
graficamente, come in figura 83:

Figura 83 - Diagramma per il calcolo del fattore 𝒀𝜷

In cui: ascissa X=angolo d’elica 𝛽[°]; Y1=𝑌𝛽 ; Y2=𝜀𝛾 .

𝒀𝑩 - fattore di spessore della corona

Di interesse soprattutto per ruote ‘’alleggerite’’, è un parametro che tiene conto di

quanto lo spessore sR della ruota è in grado di sostenere la sollecitazione sulla
radice del dente. Può infatti accadere che la rottura per flessione si estenda a
tutto lo spessore sR della ruota anziché interessare la base del dente. È quindi
funzione della geometria e, da normativa, può essere ricavato dai diagrammi di
seguito riportati:

Figura 84 - Diagrammi per YB sia per ruote a dentatura esterna che interna

71
 𝑠𝑅 𝑠
Per i grafici vale che: asse X1= ⁄ℎ , asse X2= 𝑅⁄𝑚𝑛 , asse Y=YB.
𝑡

𝒀𝑫𝑻 – fattore di spessore del dente

Fattore che riduce la tensione nominale nel caso in cui l’ingranaggio avesse un
rapporto di condotta 𝜀𝛼 > 2,05 ed una classe di tolleranza ISO inferiore a 4.
Da normativa può essere ricavato dal diagramma seguente:

Figura 85 - Diagramma per il calcolo del fattore YDT

Per il grafico vale che: asse X=𝜀𝛼 , asse Y=YDT.

Le due rette ‘’a’’ e ‘’b’’ fatto riferimento, rispettivamente, alle classi di tolleranza
ISO>4, ed a quelle ≤ 4.

[Link] Parametri relativi al funzionamento

Fattori utili per ottenere il valore di tensione equivalente al piede del dente 𝜎𝐹 :

𝑲𝑨 - fattore di applicazione del carico

Tiene conto dell’intensità dei sovraccarichi a cui è sottoposto il sistema per cause
esterne all’ingranaggio; può essere determinato, da normativa, tramite una
tabella in funzione del tipo di sovraccarico.

Working Working characteristic of driven machine

characteristic of Uniform Light shocks Moderate shocks Heavy shocks
driving machine
Uniform 1,00 1,25 1,50 1,75
Light shocks 1,10 1,35 1,60 1,85
Moderate shocks 1,25 1,50 1,75 2,00
Heavy shocks 1,50 1,75 2,00 ≥2,25
Figura 86 - Tabella fattore KA

72
𝑲𝑽 - fattore dinamico

Parametro che tiene conto degli effetti dovuti alle masse rotanti, ma anche del
progetto e dal processo di realizzazione della ruota. Da normativa, viene espresso
come segue:
𝐾1 𝑣 ∙ 𝑧1 𝑢2
𝐾𝑉 = 1 + ( + 𝐾2 ) ∙ ∙ 𝐾3 ∙ √
𝐹 100 1 + 𝑢2
𝐾𝐴 ∙ 𝑡
𝑏

Con: z1 numero denti del pignone; u=z2/z1 rapporto di trasmissione; v: velocità

tangenziale sulla circonferenza primitiva [m/s].
𝐹𝑡
Verificare che se: 𝐾𝐴 ∙ < 100 , il valore va posto pari a 100 N/mm.
𝑏
K1, K2 ‘’sottoparametri’’, calcolabili dalla tabella in funzione del grado di precisione:

Figura 87 - Tabella valori di K1 e K2 per il calcolo di KV

*(7÷8 buon grado di accuratezza!)

K3 ‘’sottoparametro’’ ricavabile analiticamente:

𝜐𝑧 𝑢2
Se ( 1001 ) ∙ √(1+𝑢2) ≤ 0,2 allora K3=2,0;
𝜐𝑧 𝑢2 𝜐𝑧 𝑢2
Se ( 1001 ) ∙ √(1+𝑢2) > 0,2 allora K3=0,357 ∙ ( 1001 ) ∙ √(1+𝑢2) + 2,071.

𝑲𝑭𝜶 - fattore di distribuzione trasversale del carico

Fattore che tiene conto delle disuniformità del carico a causa di errori di passo
e di profilo (nel caso di mancanza di informazioni precise si può ipotizzare
unitario)

𝑲𝑭𝜷 - fattore di distribuzione longitudinale del carico (o di disallineamento).

Parametro che tiene conto di applicazione del carico lungo il dente (nel caso di
mancanza di informazioni precise si può ipotizzare unitario).

𝐾𝐹𝛽 = 1 𝑟𝑢𝑜𝑡𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑖𝑐ℎ𝑒

𝐾𝐹𝛽 = 1,2 𝑟𝑢𝑜𝑡𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑖𝑐ℎ𝑒

73
[Link] Parametri relativi alla fatica per flessione

Fattori necessari al calcolo della tensione ammissibile 𝜎𝐹𝑃 :

𝒀𝑺𝑻 - fattore di correzione della tensione

Coefficiente che tiene conto del tipo di sollecitazione (pulsante, alternata,

alternata positiva…) e si ricava utilizzando il diagramma di Smith e Goodman.
Nel caso di sollecitazione pulsante positiva, che è quella che il dente subisce per
bending, si calcola un valore:
Yst=2.

𝒀𝑵𝑻 - fattore di durata per fatica a flessione

Fattore che tiene conto di maggior tensione che un ingranaggio, sottoposto a

vita limitata (basso numero di cicli), può sopportare rispetto alla tensione
consentita per un numero di cicli di riferimento (3x10 6 da normativa).
Il numero di cicli può essere considerato come il numero di volte in cui il dente
ingrana sotto carico.
Tale coefficiente è influenzato da diversi aspetti quali: il materiale utilizzato ed il
trattamento termico subito, dalla duttilità e tenacità a frattura del materiale, dal
numero di cicli di carico, dalla fluidità richiesta durante il funzionamento, ecc.
YNT può essere ottenuto per via grafica, fig.88:

Figura 88 - Grafico fattore di durata 𝒀𝑵𝑻

Legenda figura 88:

o Asse X: numero di cicli
o Asse Y: YNT
o Curva 1: materiali con codice ISO St, V, GGG perl. bai. , GTS perl.
o Curva 2: materiali con codice ISO Eh, If
o Curva 3: materiali con codice ISO GG, GGG ferr., NT, NV nitr.

74
 o Curva 4: materiali con codice ISO NV nitrocarb.
O alternativamente mediante tabella:

Figura 89 - Tabella grafico fattore di durata 𝒀𝑵𝑻

𝒀𝜹𝒓𝒆𝒍𝑻 - fattore di sensibilità all’intaglio

Parametro che viene calcolato a partire dal fattore di sensibilità all’intaglio 𝑌𝛿 ,

valutato sperimentalmente per una ruota standard con concentrazione delle
tensioni nel raggio di raccordo nel piede del dente. YδrelT dipenderà dal grado di
precisione tecnologica della ruota dentata, e quindi dalla forma del raccordo, e
dal materiale utilizzato. Può essere determinato per via grafica, fig.88:

Figura 90 - Grafico fattore di sensibilità all'intaglio 𝒀𝜹𝒓𝒆𝒍𝑻

Legenda figura 90:

o Asse X: parametro di intaglio qs= SFn/2𝜌𝐹 ; SFn, 𝜌𝐹 : spessore e raccordo al
piede del dente, rispettivamente.
o Asse Y: YδrelT
Si rimanda, invece, alla normativa per la formulazione analitica completa.

75
𝒀𝑹𝒓𝒆𝒍𝑻 - fattore di finitura superficiale;

Fattore relativo dello stato superficiale al piede del dente. Esso dipende dal grado
di finitura della superficie nei punti di maggiore sollecitazione alla base del dente.
La normativa fornisce delle espressioni analitiche distinte in base al materiale,
con RZ rugosità media al piede del dente:

• Nel caso di RZ < 1 𝜇m:

per materiali V, GGG (perl., bai.), Eh, IF e GTS (perl.): YRrelT = 1,12
per materiali St: YRrelT = 1,07
per materiali GG, GGG (ferr.), NT e NV: YRrelT = 1,025

• Nel caso di 1𝜇𝑚 ≤ RZ ≤ 40 𝜇𝑚:

per materiali V, GGG (perl., bai.), Eh, IF e GTS (perl.):

YRrelT = 1,674 − 0,529 ∙ (𝑅𝑧 + 1)0,1

per materiali St:

YRrelT = 5,306 − 4,203 ∙ (𝑅𝑧 + 1)0,01

per materiali GG, GGG (ferr.), NT e NV:

YRrelT = 4,299 − 3,259 ∙ (𝑅𝑧 + 1)0,005

La normativa fornisce anche dei grafici per un calcolo più veloce, se non si
necessita di particolare precisione:

Figura 91 - Grafico fattore di finitura superficiale 𝒀𝑹𝒓𝒆𝒍𝑻

76
Legenda figura 91:
o Asse X: Rugosità media RZ [𝜇𝑚].
o Asse Y: YRrelT
o Curva a: fattore YRrelT statico (tutti i materiali)

𝒀𝑿 - fattore di dimensione.

Coefficiente che dipende dalle dimensioni della ruota, ed è diagrammato in

funzione del modulo normale e del tipo di materiale, fig.90:

Figura 92 - Grafico fattore di dimensione Yx

Legenda grafico:
o Asse X: modulo mn [mm]
o Asse Y: fattore di dimensione YX
o Curva a: fattore di dimensione YX statico (per tutti i materiali)
o Curve b: distinzione in base al codice materiale (vedi tabella sigle materiali
- ISO 6336)

Se il materiale che costituisce la ruota è idoneo per la dimensione della stessa ed

è stato trattato in modo adeguato, si può assumere Y X=1.

È alternativamente ricavabile da tabella:

Figura 93 -Tabella fattore di dimensione Yx

Infine, per ciò che riguarda la 𝜎𝐹𝑙𝑖𝑚 : tensione limite di fatica a flessione, in base
alla normativa ISO 6336-5, è stata ricavata, mediante l’espressione:

77
 𝜎𝐹𝑙𝑖𝑚 = 𝐴 ∙ 𝑥 + 𝐵

con: x – durezza superficiale HBW o HV; A e B: costanti in base al materiale (‘’Eh’’

nel caso in esame: A=0, B=1,650).

I risultati per la verifica a fatica per flessione sono di seguito riportati:

Figura 94 – Risultati verifica a fatica per flessione

Essendo la 𝝈𝑭 ≤ 𝝈𝑭𝑷 , risulta soddisfatta la verifica a fatica per flessione utilizzando

un acciaio cementato (16MnCr7: 720HV10, 𝜎𝐻,𝑙𝑖𝑚 =1470MPa) ed una larghezza di
fascia b=38mm per le ruote.

78
2.4.4 Verifica di resistenza del dente al pitting per fatica
(STANDARD ISO 6336-3)

La condizione di resistenza a rottura per fatica da contatto hertziano ripetuto:

𝜎𝐻 ≤ 𝜎𝐻𝑃

con 𝜎𝐻 pressione di contatto (pressione hertziana) sul pignone (𝜎𝐻1 ) e sulla

ruota (𝜎𝐻 ) [N/mm2]:
𝜎𝐻1 = 𝑍𝐵 𝜎𝐻0 √𝐾𝐴 𝐾𝑉 𝐾𝐻𝛽 𝐾𝐻𝛼

𝜎𝐻2 = 𝑍𝐷 𝜎𝐻0 √𝐾𝐴 𝐾𝑉 𝐾𝐻𝛽 𝐾𝐻𝛼

In cui 𝜎𝐻0 è la tensione hertziana di contatto nominale [N/mm2]:

𝐹𝑡 𝑢 ± 1
𝜎𝐻0 = 𝑍𝐻 𝑍𝐸 𝑍𝜀 𝑍𝛽 √
𝑑1 𝑏 𝑢
I segni + e – si riferiscono ad ingranaggi esterni ed interni, rispettivamente.
La pressione di contatto dunque risulta essere funzione di diversi parametri
relativi all’ingranaggio ed al funzionamento e con:
• 𝐹𝑡 : forza tangenziale [N]
• 𝑏: larghezza di fascia [mm]
• 𝑑1: diametro primitivo della ruota più piccola [mm]

Parametri relativi all’ingranaggio, che tengono conto degli effetti della geometria
del dente sulla massima pressione di contatto che si raggiunge nel materiale:
• 𝑍𝐻 : fattore di zona;
• 𝑍𝐸 : fattore di elasticità del materiale;
• 𝑍𝜀 : fattore del rapporto di condotta;
• 𝑍𝛽 : fattore dell’angolo d’elica.

Parametri relativi al funzionamento:

• 𝐾𝐴: fattore di applicazione del carico;
• 𝐾𝑉 : fattore dinamico;
• 𝐾𝐻𝛽 : fattore di distribuzione longitudinale del carico (o di disallineamento);
• 𝐾𝐻𝛼 : fattore di distribuzione trasversale del carico.

Di seguito vengono passati in rassegna, in sintesi, i vari parametri.

79
[Link] Parametri relativi all’ingranaggio

𝒁𝑯 - fattore di zona

Parametro funzione degli angoli caratteristici delle ruote che tiene conto degli
effetti della curvatura relativa dei fianchi dei denti nel punto primitivo di
funzionamento.
Esso può essere calcolato mediante la seguente relazione generale:
2 𝑐𝑜𝑠𝛽𝑏 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑤𝑡
𝑍𝐻 = √
𝑐𝑜𝑠 2 𝛼𝑡 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑤𝑡
gli angoli 𝛼𝑡 ed 𝛼𝑤𝑡 possono essere determinati noti 𝛼𝑛 e 𝛽, tramite le relazioni:

𝑡𝑎𝑛𝛼𝑛 𝑑
𝑡𝑎𝑛𝛼𝑡 = 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑤𝑡 = 𝑑 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑡
𝑐𝑜𝑠𝛽 𝑤

in cui i pedici ‘’w’’ sono relativi ad ingranaggi tagliati con spostamento profili.
Inoltre: d: diametro primitivo di riferimento e dw: diametro primitivo di lavoro o di
funzionamento. Ovviamente sia le quantità d e dw che 𝛼 e 𝛼𝑤 coincidono per ruote
‘’normali’’, cioè senza spostamento profili.

𝒁𝑬 - fattore di elasticità del materiale

Parametro che dipende dalle caratteristiche elastiche del materiale e si ottiene

dalla relazione seguente:
1
𝑍𝐸 =
√ 1 − 𝜈2 1 − 𝜈2
𝜋( 𝐸 1 + 𝐸 2 )
1 2

in cui E1, E2, 𝜈1 e 𝜈2 sono rispettivamente i moduli elastici e i coefficienti di Poisson

delle due ruote.

Figura 95 - Tabella per modulo elastico e coefficiente di Poisson per i vari acciai

80
 𝒁𝜺 - fattore del rapporto di condotta

Parametro che dipende dal rapporto di condotta trasversale 𝜀𝛼 e da quello

normale ‘’grado di ricoprimento’’ 𝜀𝛾 (extra ratio, per ruote elicoidali), ed è pari a:

4−𝜀𝛼
per denti diritti (𝛽 = 0): 𝑍𝜀 = √ 3

per denti elicoidali:

4−𝜀𝛼 𝜀
con 𝜀𝛾 < 1 𝑍𝜀 = √ (1 − 𝜀𝛾 ) + 𝜀𝛾
3 𝛼

1
con 𝜀𝛾 ≥ 1 𝑍𝜀 = √𝜀
𝛼

Alternativamente può essere ricavato per via grafica:

Figura 96 - Grafico per fattore del rapporto di condotta 𝒁𝜺

𝒁𝜷 - fattore dell’angolo d’elica.

Coefficiente che tiene conto degli effetti dell’angolo d’elica sulla distribuzione
del carico. Si calcola tramite la relazione sperimentale seguente:

𝑍𝛽 =√𝑐𝑜𝑠𝛽

Ovviamente 𝑍𝛽 = 1 per ruote a denti diritti (𝛽 = 0°)

[Link] Parametri relativi al funzionamento

𝑲𝑨 - fattore di applicazione del carico;

𝑲𝑽 - fattore dinamico;
𝑲𝑯𝜷- fattore di distribuzione longitudinale del carico (o di disallineamento);
𝑲𝑯𝜶- fattore di distribuzione trasversale del carico:

81
Parametri relativi al funzionamento identici a quelli calcolati per la verifica a
fatica per flessione, si rimanda perciò alla verifica precedente per l’ottenimento,
da normativa, di questi.

ZB e ZD: fattori che correggono la tensione calcolata nel punto di contatto (C) per
tener conto delle curvature che si hanno all’inizio ed alla fine del contatto singolo.
Posti entrambi pari ad 1 dato che il contatto viene calcolato in C.

[Link] Parametri relativi alla fatica per contatto hertziano ripetuto

Fattori necessari al calcolo della tensione ammissibile:

𝜎𝐻𝑙𝑖𝑚 𝑍𝑁
𝜎𝐻𝑃 = 𝑍𝐿 𝑍𝑅 𝑍𝑉 𝑍𝑊 𝑍𝑋
𝑆𝐻𝑚𝑖𝑛
In cui:

• 𝑍𝑁 : fattore di durata;
• 𝑍𝐿 : fattore del lubrificante;
• 𝑍𝑅 : fattore di rugosità;
• 𝑍𝑉 : fattore di velocità;
• 𝑍𝑊 : fattore del rapporto fra durezze;
• 𝑍𝑋 : fattore di dimensione;

𝒁𝑵 - fattore di durata

Fattore che dipende dal materiale utilizzato, di seguito riportati gli andamenti dei
fattori di durata per alcune classi di materiali:

Figura 97 - Andamenti per il calcolo di ZN

82
𝒁𝑳 - fattore del lubrificante

Fattore funzione della viscosità cinematica del lubrificante a temperatura

standard (40°C e 50°C) e della tensione 𝜎𝐻𝑙𝑖𝑚 . Può essere ricavato dal grafico
seguente:

Figura 98 - Andamenti per fattore del lubrificante ZL

Legenda grafico
o Asse X1: viscosità cinematica a 50°C, 𝜈50 𝑚𝑚2 /𝑠
o Asse X2: viscosità cinematica a 40°C, 𝜈40 𝑚𝑚2 /𝑠
o Asse Y: fattore del lubrificante ZL

Come alternativa al grafico per ZL, sono disponibili il letteratura delle formule per
determinare il parametro analiticamente.

𝒁𝑹 - fattore di rugosità

Coefficiente funzione della rugosità media sui fianchi dei denti e della tensione
𝜎𝐻𝑙𝑖𝑚 . La normativa riporta il seguente diagramma che esprime l’andamento di
𝑍𝑅 in funzione della rugosità superficiale:

Figura 99 - Andamenti per fattore di rugosità 𝒁𝑹

83
Legenda grafico
o Asse X: Rugosità superficiale media Rz [μm]
o Asse Y: Fattore di rugosità 𝑍𝑅
Anche per questo parametro sono presenti, alternativamente, in letteratura
formule per l’ottenimento per via analitica.

𝒁𝑽 - fattore di velocità

Parametro che tiene conto degli effetti della rotazione mediante la massima
velocità periferica vP. La normativa riporta delle espressioni analitiche per il
calcolo e un diagramma che esprime l’andamento di ZV in funzione della velocità
periferica e della tensione 𝜎𝐻𝑙𝑖𝑚 :

Figura 100 - Andamenti fattore di velocità 𝒁𝑽

Legenda grafico
o Asse X: velocità periferica al diametro primitivo [m/s]
o Asse Y: fattore di velocità ZV

𝒁𝑾 - fattore del rapporto fra durezze

Fattore che tiene conto del fatto che la resistenza di una ruota in acciaio aumenta
se questa ingrana con un pignone che ha subito un indurimento superficiale e
presenta una bassa rugosità sulla superficie dei denti.

84
 Figura 101 - Diagramma per il calcolo Fattore del rapporto tra durezze Zw

Legenda grafico
o Asse X: durezza della ruota più morbida [HB]
o Asse Y: fattore del rapporto fra durezze 𝑍𝑊
o Zona grigia a: effetto dell’usura (𝑍𝑊 = 1)

Sono altresì disponibili in normative per il calcolo analitico del parametro.

𝒁𝑿 - fattore di dimensione

Coefficiente che dipende sostanzialmente dalle dimensioni della ruota. Se il

materiale costituente la ruota è idoneo alla dimensione della stessa ed è stato
trattato in modo opportuno può essere posto pari al valore unitario.

85
I risultati per la verifica a pitting sono di seguito riportati:

Figura 102 - Risultati verifica a pitting

Affinché la verifica risultasse soddisfatta (𝝈𝑯 ≤ 𝝈𝑯𝑷 ) è stato necessario portare la

larghezza di fascia, in definitiva, a 40mm (dai 35mm originari) mantenendo un
acciaio cementato (16MnCr7: 720HV10, 𝜎𝐻,𝑙𝑖𝑚 =1470MPa).

86
CAPITOLO 3 – Modellazione cambio in SolidWorks

Raggiunto l’obiettivo minimo sul rapporto di condotta e verificata la resistenza

della nuova coppia di ruote corrette a denti diritti, a conclusione dell’elaborato, si
è sostituita virtualmente la coppia di ruote elicoidali costituenti la IV marcia con
i nuovi ingranaggi.
Per mezzo del software SolidWorks, per la progettazione tridimensionale
parametrica, si è potuto ricreare il cambio in questione eseguendo una
modellazione 3D.
Il nuovo cambio, con le modifiche apportate, si mostra come in figura 103, poste
in rosso le nuove ruote corrette a denti diritti per la IV marcia:

Figura 103 - Interfaccia SolidWorks: complessivo nell'ambiente assembly

Per ricreare l’assieme mostrato, si è proceduto con la modellazione delle singole

parti:
1. Ruote dentate;
2. Coroncine dentate;
3. Manicotti;
4. Albero di IN, di OUT e contralbero.
Per ciò che riguarda i cuscinetti invece, rientrano fra i dispositivi meccanici già
disponibili nella libreria di parti standard integrate al software SolidWorks e quindi
non è stato necessario modellarli, ma scegliere il modello e la misura adeguate.
La modellazione di tutto il sistema del sincronizzatore è approssimata per le parti
interne di accoppiamento (sono state omesse le superfici coniche di attrito).

87
1) Per costruire le ruote dentate con profili cinematici precisi si è fatto uso del
tool GearTrax (Camnetics, Inc.), che consente di generare una perfetta
dentatura ad evolvente, una volta impostati i parametri quali: modulo,
raggio di base, ecc; utile soprattutto nella creazione delle ruote a
spostamento profilo.

Figura 104 - Generazione di una dentatura elicoidale (pignone V marcia)

2) Ottenute le ruote, per quelle interessate, su di esse si è disegnata la

coroncina dentata(fig.86), parte del sistema del sincronizzatore.

(a) (b) (c) (d)

Figura 105 - Schizzo coroncina(a), estrusione (b) e taglio (c)-(d) per creazione dentatura (su pignone V marcia)

3) La realizzazione del manicotto è avvenuta direttamente mediante

rivoluzione dello schizzo (raffigurante la sezione). Sono stati poi accoppiati
sui due lati gli anelli sincronizzatori, ricavati con uno schizzo analogo a
quello per la coroncina.

Figura 106 - Rivoluzione dello schizzo (sinistra), manicotto con anelli sincronizzatori (destra)

88
 4) Gli alberi di IN ed OUT nel cambio originale sono distinti, ma diventano un
unico elemento in presa diretta. Per semplicità è stato disegnato un albero
unico scanalato.

Figura 107 - Albero di IN ed OUT

Figura 108 - Rivoluzione albero primario

Costruzione analoga per il contralbero:

Figura 109 - Contralbero

Create le varie parti, si è proceduto, infine, ad accoppiarle opportunamente

nell’ambiente assembly.

89
Figura 110 - Vista assonometrica del complessivo in eDrawing Pro

90
Figura 111 - Vista frontale del complessivo in eDrawing Pro

91
 Tesi di laurea magistrale
Giuseppe Ielo 254215

Figura 112 - Messa in tavola con bollatura su vista frontale per il nuovo cambio

92
 Bibliografia

[1] G. Belingardi e A. Gugliotta, ‘’Slides del corso di Costruzione di Macchine’’,

Politecnico di Torino;
[2] P. Righettini, ‘’Progettazione funzionale di sistemi meccanici – Ruote dentate’’,
Università degli Studi di Bergamo;
[3] G. Curti, ‘’Costruzione di Macchine – Le ruote dentate’’, Politecnico di Torino;
[4] G. Genta e L. Morello, ‘’L’autotelaio – Progetto dei componenti’’, Vol.1;
[5] A. Crolla, ‘’Automotive Engineering- Powertrain, Chassis system and vehicle
body;
[6] A. Scattina, ‘’Slides del corso di Automotive Evolution’’, Politecnico di Torino;
[7] S. Maldotti, “Sulla energia dissipata in alcuni organi di macchina”, Tesi di
dottorato di ricerca, Università di Bologna;
[8] F. Curà, ‘’Il calcolo delle ruote dentate cilindriche’’, Politecnico di Torino;
[9] C. Ferraresi e T. Raparelli, ‘’Meccanica applicata’’, Politecnico di Torino;
[10] ‘’Slides del corso di Powertrain components design’’, Politecnico di Torino.

Sitografia

[s.1] [Link]
[s.2] [Link];
[s.3] [Link]
[Link];
[s.4][Link]
[Link];
[s.5][Link]
doppia-frizione-dct-347074/foto#immagine_di_copertina_0.

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