| TECNICA | Vas eter tis CST Oar areas aa2020009433 eee Qual é il miglior rapporto tra alesaggio e corsa? Rispetto a questo interrogativo si contrappongono pareri, preferenze e credenze: cercheremo di far luce sulla questione illustrando pro e contro di ciascuna soluzione, a seconda delle esigenze da soddisfare, poiché, come solitamente accade, non é possibile dare una risposta univoca. rima di avviarci per la nostra breve pas seggiata tecnica é bene fare chiarezza su alcune definizioni: un motore si dice quadro se la corsa & identica all’- lesaggio; superquadro oa corsa corta sel'alesag- gio € maggiore della corsa; sottoquadro oa corsa Tunga se la corsa supera 'alesaggio. Schbene da un punto di vista strettamente cine- ‘matico le tre differenti possibilita abbiano le ac « Wespista Motore 0 LaVespae rnatacon un ‘motore con la stessa misura dialesaggioe medesime ricadute sia nei motori a due tempi che in quelli a quattro tempi, ben differenti sono le conseguenze sul rendimento alle quali i due tipi di motore vanno incontro a causa delle loro carat- teristiche peculiari. In generale avere una corsa limitata riduce la ve- locita media del pistone e tutti gli effetti negativi generati dalle masse coinvolte dal moto alterno. Inoltre, a parti di altre condizioni, siriducono le2020009433 spinte laterali esercitate dal pistone sulla canna, cosi come si riducono giocoforza le masse volani- che, visto che i colli dell’albero motore si trovano pitt vicini al’asse di rotazione. La camera di scop- Pio si fa invece necessariamente meno raccolta. Al contrario, una corsa Iunga incrementa le masse volaniche ed é assai indicata per la realizzazione di motori lenti: tale scelta & stata quasi sistem. ca nella produzione delle automobili “tranquille” specialmente in tempi ormai lontani; il pistone risulta pitt stretto e quindi le tolleranze possono essere pitt ridotte, mentre una camera di scoppio ‘meno estesa in senso orizzontale si rivela parti- colarmente utile quando la candela si trova in posizione laterale. Tuttavia a causa della velocit ‘media del pistone pitt elevata, i motoria corsa lun ga scaldano un po’ di pit. Nei motori a quattro tempi cio si riflett, in misura tanto pitt evidente quanto piit alto il regime di rotazione, anche sul- Ja quantita di calore ceduto allolio, che raggiunge Alesaggio Indica it diametro della, sezione intema det iindro temperature maggiori, cosa di cui bisogna tenere conto sia in sede di progettazione sia in sede di eventuale elaborazione. Proprio nell‘ottica dell’e laborazione occorre appunto orientarsi in manie- ra differente a seconda che il motore in questione sia sottoquadro o viceversa superquadro: nel primo aso, qui ci riferiamo in particolare all'am- bito automobilistico, ¢ opportuno evitare fasature troppo spinte perché pitt facilmente si rischia di raggiungere i limit strutturali degli organi mecca nici interessati dal moto alterno, bielle in primis. Inoltre, sollecitazioni meccaniche a parte, un ulte riore rischio é strettamente legato alla corsa e agli alti regimi di rotazione: la fusione apparentemen- te immotivata delle bronzine di biella, dovuta alla centrifugazione immediata dell’olio che lubrifica appunto le bronzine uscendo da fori, di norma ri cavati sulla parte esterna dei colli Dal punto di vista dello sfruttamento della pres- > Gant a an2020009433 sione di scoppio, in caso di corsa lunga, questa insiste su una superficie pit ridotta, sfeuttando al contempo un braccio di leva pitt favorevole; in caso di corsa corta, il braccio di leva é minore, ma maggiore éI'area sulla quale si esercita la pressio. ne, pertanto eventuali dfferenze di resa non van no ricercate in questo ambito. Giunti a questo punto, le esigenze dei motori a due e quattro tempi iniziano a divergere. Infat- ti soluzioni fortemente superquadre si rivelano ‘molto pitt vantaggiose per i secondi: una testa piit ampia mette a disposizione pitt spazio per le valvole, mentre una eventuale doppia accensio ne rimedia facilmente agli svantaggi dovuti a una camera di scoppio troppo estesa lateralmente; inoltre i piston, grazie anche all'utilizzo di bielle CEL espista Corsa Eladistanza percorsa dal pistone durante Un ciclo. molto lunghe rispetto alla corsa, possono essere dotati di un mantello cortissimo, senza per questo rischiare il ribaltamento. Nel motore a due tempi, invece, analoghe misure caratteristiche finirebbero per essere contropro ducenti: il mantello del pistone non pud essere ac- corciato oltre una certa misura, perché altrimenti al punto morto superiore la luce di scarico verreb be scoperta; una camera di scoppio molto estesa promuove solo l'autoaccensione senza offrire van- taggi, tanto pitt che il ristagno di sacche di gas ro vente a bordo camera nei due tempi si verifica pit facilmente, dato che il lavaggio é meno energico pur avvenendo con frequenza doppia. Oltretut- to, una corsa troppo corta rispetto allalesaggio costringerebbe a realizzare luci di travaso molto2020009433 corsa ri RC oRAC- E itrapporto tra ilvolume totale del ciindro ‘quando ilpistone é al punto orto inferiore, dopo la fase diaspirazione, eit volume che rimane nel cilindro ‘quando ilpistone & al punto morto superiore, dopo lacompressione. La geometria del motore: Quadro, Superquadroe Sottoquadro https:/bit ly/3KNIwmZ PS [al Kea IOFFICINADELVESPISTA 49)2020009433 larghe e molto basse, cosa che peggiorerebbe il rapporto superficie/sezione del condotto, con conseguente perdita di carico. Lo stesso problema riguarderebbe anche la luce di scarico per la quale pero gli effetti pit: negativi si patirebbero prin palmente dal punto di vista dell'accumulo di i crostazioni, che diverrebbe pit rapido. Altrettanto svantaggiosa nel motore a due tempi sarebbe una corsa molto lunga che implicherebbe l'impiego di una biella proporzionalmente lunga e quindi un incremento tanto indesiderato quanto inevitabile 150. GEFIOINADEL del volume del carter pompa, che a sua volta in fluenzerebbe pesantemente il rendimento, Non & tun caso infatti se i motori a due tempi da corsa sono sempre piuttosto prossimi alla conforma- Ax2020009433 SS zione quadra, che rappresenta il miglior compro- messo tra le esigenze fluidodinamiche (Iavaggio ottimale) e quelle cinematiche. Tea lltzo non bisogna dimenticare che nei due tempi le masse in moto alterno sono intrinseca- ‘mente pitt contenute rispetto a quanto accade nei ‘motori a quattro tempi, quindi nei primi i benefici legati a una corsa ultra-corta sarebbe- ro comunque meno pronunciati che nei second E con le nostre Vespa come conviene regolarci e/oadattarci? Dungue, salvo i rari e costosissimi casi rappresen- tati da motori interi, progettati si per poter essere montati sul telaio Piaggio ma che nulla hanno a che vedere con il propulsore originale, siamo costretti ad adattarci alla base di partenza, uti lizzando le parti speciali disponibili sul mercato, tenendo al contempo sempre ben presenti le con- seguenze e le esigenze legate a ciascuna soluzione. Nelloperare le nostre scelte di elaborazione dobbiamo considerare il tipo di raffreddamento adottato, che nella stragrande maggioranza dei casi& ad aria, visto che solo all’estero talvolta i golamenti ammettono il raffreddamento a liqui- do per la categoria proto. Pertanto, specialmente se il gruppo termico é in ghisa, incrementare la corsa richiede l'adozione di alcuni accorgimenti atti a prevenire il surriscaldamento: in parti- colare & bene ampliare generosamente la fase di scarico effettivo, al fine di ottimizzare il lavaggio e ridurre il RC (rapporto di compressione nd), impiegando, quale necessario complemento, una marmitta idonea ad addoleire la curva di eroga- zione. D/altro canto Vineremento della corsa, ove sia possibile realizzarlo senza compromettere I'afli- dabilta,offte il vantaggio di accrescere la fase di travaso senza dover aggiungere necessariamente spessori sotto al cilindro e spianarlo quindi alla sommitd (dato che intervenire sulle luci di travaso in canna é assolutamente sconsigliato). Pertanto, dopo aver adeguato anche la luce di scarico per at- rivate al differenziale scarico /travaso opportuno, il gruppo termico si trovera a funzionare con una fasatura ben piit spinta di quella prevista in corsa standard, con un miglioramento della resa molto superiore a quanto vi sarebbe da attendersi guito al mero aumento di pochi centimetri cubici dicilindrata Una corsa maggiorata pud far si che il pistone al PMI (punto morto inferiore ndr) scenda sotto il bordo inferiore di tutte le luci: per quanto concer- ne i travasi non vi sono particolari controindica- zioni, mentre lo scarico va lavorato verso il basso per eliminare lo scalino che altrimenti ostacole- rebbe il libero fluire dei gas in uscita Quanto al rapporto di compressione geometrico, se ci limitiamo a ripristinare le quote, lo vedre mo salire in quanto avremo la medesima camera di scoppio ma una cilindrata maggiore. Tuttavia tun ampliamento della camera di scoppio al fine di ripristinare il RC originario non & sempre op- portuno: va valutato caso per caso, in relazione all'incremento della fase di scarico che riduce il RC effettivo e migliora il lavaggio. Per un errore redazionale @ stato indicato nelle didascalie in ‘maniera errata iltipo di combustione. Ecco le dida corrette con le rigpettve foto