FIAT SEICENTO ELETTRA

Questo file riassume le principali informazioni disponibili sulla prima automobile FIAT (1998) a trazione
puramente elettrica.

CAP.1: Caratteristiche generali pag.2

Cap.1.1: Specifiche tecniche pag.4
Cap.1.2: Estratto del manuale di uso e manutenzione pag.5
Cap.1.3: Elenco documenti disponibili pag.6
Cap.1.4: Prima e seconda serie pag.6

CAP.2: Trazione elettrica: descrizione, funzionamento, riparazioni e modifiche pag.8

Cap.2.1: Pericolosità di tensioni e correnti continue pag.10
Cap.2.1.1: Posizione di batterie, sezionatori e fusibili pag.12
Cap.2.2: Motore elettrico pag.13
Cap.2.3: Inverter con centralina VMU (Vehicle Management Unit) pag.14
Cap.2.3.1: Estratto interventi forum pag.15
Cap.2.4: Caricabatterie (CB) pag.16
Cap.2.4.1: Estratto interventi forum pag.17
Cap.2.5: Convertitore DC/DC pag.19
Cap.2.6: Battery monitor (BM) pag.20
Cap.2.6.1: GATMETODO (riallineamento SOC) pag.21
Cap.2.6.2: Controllo e segnalazione "perdita isolamento" pag.22
Cap.2.6.3: Monitoraggio singole batterie pag.23
Cap.2.6.4: Estratto interventi forum pag.
Cap.2.7: Batterie di trazione pag.
Cap.2.7.1: Batterie originali e affini pag.
Cap.2.7.2: Batterie di trazione alternative pag.

CAP.3: Parti meccaniche ed elettromeccaniche pag.

Cap.3.1: Arpionismo pag.
Cap.3.2: Pneumatici pag.

CAP.4: Tips and tricks e varie pag.

CAP.5: Progetti e realizzazioni pag.

Cap.5.1: Sollevamento vettura (rampe e binari) e carrello batterie pag.
Cap.5.2: Multivoltmetro a barre di LED e basso assorbimento pag.
Cap.5.3: Caricabatterie per batterie singole o a gruppi pag.
Cap.5.4: Scaricatore/misuratore di capacità pag.

Cap.2.2.6: Batteria servizi pag.

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 Cap.1 – CARATTERISTICHE GENERALI
Dalla Tesi di Maria Gentile (2000 circa?) trovata su [Link]:

La ricerca Fiat nel campo dei propulsori alternativi ha una lunga tradizione. Grazie alla sua esperienza,
propone una vasta offerta di modelli di serie e progetti di ricerca che hanno come scopo la tutela delle risorse e
dell’ambiente.

Nel 1990 la Fiat presentò, come prima vettura elettrica di serie, la “Panda Elettra” a due posti.
Era azionata da un motore a corrente continua di 9,2 kW
(con frenatura a recupero di energia) con un controllore a
MOSFET che operava a 72 V e 330 A.
Alimentata da un pacco batterie al piombo di 72 V (12
moduli di accumulatori a 6V con una capacità di 160 Ah)
era in grado di raggiungere una velocità massima di
70km/h, consumando circa 0.15 kWh/km andando ad una
velocità elevata di circa 70 km/h, 0.19 kWh/km in
condizioni di traffico moderato (ad una velocità media
approssimativa di circa 35 km/h) e 0.27 kWh/km, in
condizioni di traffico elevato.
La “Panda Elettra” aveva ereditato diverse caratteristiche
elettriche e meccaniche dalla Panda convenzionale a
motore a combustione: in pratica furono rimossi il solo
monoblocco e i relativi accessori, lasciando in sede la
campana della frizione e il cambio. Sopra il motore elettrico trovarono posto una parte delle batterie e il
chopper, oltre alla ruota di scorta di misura convenzionale. Modifiche più sostanziose riguardavano l’abitacolo:
i sedili posteriori furono sacrificati per far posto al comparto accumulatori e al caricabatterie.

Nel 1998 la Fiat propose la “Seicento Elettra”, venduta ancora oggi, che, con i suoi 4 posti e l’impiego di un
motore asincrono con buone prestazioni e maggiore autonomia, eliminò molti svantaggi dei veicoli del settore.
La “Seicento Elettra” (al pari di altre autovetture elettriche vendute
in Europa come la “Peugeot 106” , la “Citroén Saxo”, ecc.) viene
considerata come un modello di transizione dalla prima alla
seconda generazione di “elettriche”. Rispetto alla sua antenata, la
“Panda Elettra”, la “Seicento” vanta una maggior efficienza, ma
soprattutto un progetto più razionale, che ha permesso di
ottimizzare la distribuzione della massa batterie, di avere 4 posti, di
contare su prestazioni soddisfacenti per un uso prevalentemente
cittadino.
La “Seicento Elettra”, così come lo era stata la “Panda Elettra”, è
un’auto elettrica ricavata dalla rispettiva auto convenzionale con
motore a combustione interna. Esteriormente si presenta in modo
molto simile alla Seicento convenzionale, eccezion fatta per
l’assenza del tubo di scarico e per la presenza delle piccole scritte “Elettra” e dello sportellino per la presa di
ricarica. Se l’auto è in movimento, invece, la differenza è notevole: si muove nel più totale silenzio e con uno
spunto, almeno per i primi metri, davvero elevato.
Le modifiche apportate alla Seicento convenzionale, non visibili, sono state molte e profonde: il motore passa
dietro (e la Seicento diventa così l’unica Fiat a trazione posteriore), il cambio sparisce, le batterie si insediano
nel vano anteriore, si prolungano in un tunnel centrale appositamente predisposto e occupano anche l’area
originariamente riservata al serbatoio carburante. L’elettronica di controllo, che è molto raffinata, occupa una
parte dello spazio per i bagagli; il motore, per ragioni di efficienza, semplicità e prestazioni, è del tipo asincrono
trifase con tensione di alimentazione di 216 V. Il regolatore, un inverter a corrente impressa, riceve i segnali di
riferimento a seconda della posizione dell’acceleratore. Questo pedale, il freno e lo sterzo sono gli unici
comandi necessari per controllare la Elettra: non c’è cambio, né frizione; gli unici organi interposti fra le ruote e
il motore sono un riduttore fisso con rapporto 8,65:1 e il differenziale.

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La Seicento Elettra prevede due programmi di funzionamento: la grande manopola che ha preso il posto della
leva cambio ha due posizioni di marcia avanti: “Drive” e “Sport”. Nel primo caso la corrente di spunto e di
crociera vengono opportunamente limitate per risparmiare al massimo le batterie, mentre in “Sport” si impone
all’inverter di erogare la massima corrente disponibile (220 A), per una guida vivace. In queste condizioni la
Seicento si muove molto agilmente in città; cercando di prevalere sul traffico circostante, non è difficile restare
costantemente di qualche lunghezza più avanti della media delle altre “citycar”, decisamente più impacciate ai
semafori e nei successivi allunghi. Fuori città c’è qualche problema in più, a causa della lentezza nel riprendere
da 70km/h, ma bisogna tener conto che siamo molto vicini alla prestazione migliore che questa autovettura
elettrica è in grado di offrire: la velocità massima, infatti, è di poco superiore ai 100 km/h. Data per scontata
l’adeguatezza dell’accelerazione, delle frenate e della maneggevolezza nel traffico cittadino, rimangono da fare
alcune considerazioni sull’autonomia: i 90 km dichiarati dal costruttore nel ciclo ECE indicano che la
“Seicento” è perfettamente adatta alle esigenze di un pendolarismo cittadino medio o alle necessità di un ente
pubblico o privato.

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 Cap.1.1 – SPECIFICHE TECNICHE
Motore:
Elettrico corrente alternata trifase (0-9000 rpm) 1-LH5118 Siemens
Potenza Massima: 30 kW; Potenza continuativa: 15kW (2200-9000 rpm)
Coppia Massima: 130Nm circa (13,2kgm) Coppia continuativa: 65Nm (0-2200 rpm)

Controller Siemens: tensione di uscita 0-245V; frequenza 0-400 Hz.

Circuito elettrico di potenza: sopporta picchi di corrente di 240A e garantisce isolamento fino a 1500V

Riduttore/differenziale: Carraro - rapporto 8,689

Freni: Anteriori disco pieno diam. 240-240.5 mm Posteriori tamburo diam. 185 mm

Prestazioni:
0-50 km/h - 8 secondi 0-80 km/h - 20 secondi 0-100 km/h - 28 secondi
Velocità massima > 100 km/h (retromarcia: 30 km/h) Pendenza massima superabile: 25%

Autonomia dichiarata:
ciclo ECE urbano: 90 km ciclo ECE+EUDC: 80 km velocità costante 50 km/h: 130 km

Consumi dichiarati:
Ciclo ECE urbano: 18,9 kWh (da rete) per 100 km Ciclo ECE+EUDC: 21,3 kWh (da rete) per 100 km
per riscaldamento: 0,3 l/h gasolio (0,6 l/h piena potenza)

Pesi:
ordine di marcia: 1240 Kg carico utile: 320 Kg

Pacco batteria:
18 monoblocchi (8 monoblocchi nella parte anteriore; 10 nel tunnel centrale/sotto sedile posteriore) 12V 60Ah
(C/5) Piombo AGM
Tensione nominale totale: 216V; Energia accumulabile 13 kWh Peso: circa 400 Kg

AGM (Adsorbed Glass Mat): batterie a ricombinazione di gas nelle quali l'elettrolita è completamente assorbito
in feltri di fibra di vetro.

Dal L:U:M: 18 batterie Pb-gel da 55 Ah, 450 kg e 12 kWh

batteria di servizio: 12V 40Ah

Caricabatterie: a bordo, potenza max 3 kW; tempi di ricarica: 8 ore

Pneumatici e cerchi:
4,5 x 13"
145/80 R13 a bassa resistenza di rotolamento; classe Q; indice di carico 79
Pressioni anteriore/posteriore: 3.0 bar (+0.3 a pneumatico caldo)
Sprovvista di ruotino di scorta (fornito kit riparazione pneumatici)

Riscaldamento invernale: tramite piccolo bruciatore a gasolio (serbatoio 4 litri)

[discussione dedicata FIAT SEICENTO Riscaldatore abitacolo (Webasto Thermo Top)

Abitabilità:
Omologazione categoria M1 (auto trasporto persone): 4 posti (riduzione dovuta al peso delle batterie)
esiste anche la versione Van (cat. N)

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 Cap.1.2 – ESTRATTO DEL MANUALE DI USO E MANUTENZIONE
Alcune delle informazioni più importanti del L:U:M::

Un teleruttore principale isola, fino all'azionamento della chiave, il pacco batterie dal resto dei componenti
elettrici del veicolo; Inoltre, per maggior sicurezza nelle operazioni di assistenza, il pacco batterie è suddiviso,
da fusibili-sezionatori, in sottogruppi che non superano mai la tensione di 50V ciascuno.

La separazione fisica e logica della centralina BM dalla centralina VMU permette l’installazione di differenti
tipologie di batterie variando solo la BM

Tramite un gruppo riduttore-differenziale il motore elettrico è in presa diretta con le ruote posteriori. I giri
motore, controllati dalla VMU, variano con continuità da 0 a 9000 giri/minuto, che corrispondono a velocità del
veicolo tra 0 e100 km/h.
Il motore è raffreddato a liquido (acqua + glicole). Il circuito di raffreddamento (radiatore, elettroventola,
elettropompa per la circolazione liquido, vaschetta di espansione) agisce anche su altri componenti elettronici di
potenza.
Il sistema che converte la corrente continua in corrente alternata trifase è denominato INVERTER. È realizzato
con i componenti a tecnologia IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) e gestisce il campo magnetico rotante
del motore asincrono con un algoritmo a controllo vettoriale. L’inverter modula la tensione di alimentazione del
motore in frequenza (varia il numero di giri, quindi la velocità) e ampiezza (varia la coppia)
L'impianto elettrico di potenza sopporta correnti fino a 240A ed ha isolamento fino a 1500V

La macchina non parte se il selettore non è su P (Parking); successivamente bisogna tenere premuto il pedale
del freno, ruotare su R, D o S e attendere l'accensione della spia e lo spegnimento del cicalino (2-5sec). In P si
aziona l'arpionismo, per non sollecitarlo meglio inserire prima il freno a mano.
La posizione N serve a trainare o spostare in folle la vettura
La posizione D rende disponibili solo 15kW, ma premendo a fondo l'acceleratore (kick down) si dispone di 30
kW.
Ricarica: bisogna premere anche il pulsante lungo il cavo! La spia batteria fissa indica carica sotto il 25%,
lampeggiante indica la necessità di equalizzare

Frenata rigenerativa: interviene rilasciando il gas ed aumenta se si aziona anche il freno.

Interruttore inerziale: sotto il cruscotto al centro (L.U.M. Pag.67)

Ricarica: consiglia di effettuarle dopo ogni viaggio; può essere interrotta ma per equalizzare bisogna farne
almeno una completa ogni 3-4 ricariche. Lasciare il cavo ricarica collegato per lunghi inutilizzi! (carica di
mantenimento). La ricarica di equalizzazione può durare anche 8 ore oltre la ricarica normale

Sollevamento: attenzione a non interferire coi cestelli batterie.

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 Cap.1.3 – ELENCO DOCUMENTI DISPONIBILI

La maggior parte dei documenti pdf sono stati ricavati dal forum energeticambiente e/o da utenti del forum.
Alcuni files erano in doppia versione, una più piccola e meno definita, con alcuni appunti manuali; ho
conservato solo la versione più nitida, riportando gli appunti dell'altra versione (se utili) in questo file e con
annotazioni a penna sulla versione stampata.

Ecco l'elenco dei files e dei programmi disponibili:

a) Libretto uso e manutenzione (170 pagine)

b) Siemens Power Inverters (installation manual) (44 pagine)

(principi di funzionamento, frenata rigenerativa, protezioni, procedura test, cablaggi, potenziometro freno
optional)

c) Software SIADIS per inverter (files vari)

d) Procedure di assistenza (11 pagine)

(centri di eccellenza, recapiti telefonici e nomi per problemi tecnici, ricambi ecc; prevede manutenzione
preventiva batterie ogni 1000 km!)

MANUALE D'OFFICINA (Descrizioni e funzionamento)

Files estratti da 506984/03 versioni 10/1998 o 09/2000

2 Generalità vettura (5 pagine)

Targhette, punti sollevamento, posizione sezionatori, manutenzione programmata

3 Descrizioni e specifiche di progetto (15 pagine)

Descrizioni sottosistemi, dimensioni, prestazioni, lubrificanti e liquidi ecc

10 Trazione elettrica (9 pagine)

Glossario, descrizione generale, schema a blocchi
10A Motore elettrico (5 pagine): Dati tecnici, pin-out
10B VMU / INVERTER (28 pagine)
Controlli all'avviamento, schema a blocchi, arpionismo, cicalino, sistema CODE, teleruttori, cicalino,
curve motore e potenziometro, frenatura elettrica, raffreddamento, Pin-out VMU
10C Caricabatterie e circuiti di ricarica (22 pagine)
Pin-out connettori, schemi, teleruttori, andamento ricarica, sensori temperatura ed effetto sulla ricarica,
allarmi e blocco ricarica
10E Battery monitor (13 pagine)
BM e sensore di corrente, schemi, tensioni blocchi, S.O.C., ventilazione e riscaldamento batterie, misura
isolamento, Pin-out
10F Batterie di trazione (13 pagine)
Tensioni min e max, procedura di verifica, valori NTC, scaricatore Zivan a corrente costante, tensioni
blocchi
10G – Schemi elettrici trazione (39 pagine)
Schemi con legende, colore cavi, ubicazione su vettura

21 – Arpionismo
27 - Ponte
33 – Freni (5 pagine) Schema, servofreno
41 – Sterzo (11 pagine) Descrizione meccanica e centralina, grafici, schema
44 - Sospensioni e ruote
50 – Organi sussidiari (riscaldatore) (7 pagine) Descrizione funzionamento riscaldatore
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55, 5505, 5530, 5560, 55S – Impianto elettrico, Generazione di corrente, Strumenti di bordo
Vari file raggruppati con descrizioni, schemi, fusibili, descrizione spie, Pin-out connettori ecc

PROCEDURE PER LE RIPARAZIONI

Files estratti da 506984/02 versione 10/1998

1004 e 1008 Motore e gruppo motopropulsore

Sequenza smontaggio e rimontaggio motore, potenziometro

1062a_c e 1062 Alimentazione motore

1062a: CB, cestello anteriore e posteriore, ventilatori;
1062c: fusibili, DC/DC converter, inverter, BM, sensore corrente, nodo di derivazione
1062x: sostituzione CB 1a serie con CB 2a serie

5020 – Riscaldatore (10 pagine)

(Descrizione componenti e smontaggio)

Cap.1.4 – PRIMA E SECONDA SERIE

La Elettra è stata prodotta in due serie che differiscono per alcuni particolari:

1a SERIE (secondo il sito di quotazione Quattroruote dal 1999 a Ott 2000)

2a SERIE (secondo il sito di quotazione Quattroruote da Ott 2000 a Ott 2002)

Dal forum e dai manuali si ricava che le modifiche principali introdotte con la 2a serie sono:

Caricabatteria modificato (anche il firmware) vedi file 10C pag.1

Connettori pacchi batterie modificati da AMP a Cinch

Probabilmente sulla 2a serie sono passati da batterie AGM (Tudor Drysafe) a Pb-gel (Tudor Dryfit) con CCM
(controllo di carica monoblocco, cioè su ogni batteria)

Sono stati eliminati i teleruttori sul - del pacco batterie (file 10C pag8-11)?

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 Cap.2 – TRAZIONE ELETTRICA:
DESCRIZIONE, FUNZIONAMENTO, RIPARAZIONI E MODIFICHE
(vedi files pdf 10 – trazione elettrica)

In questo capitolo riassumo le informazioni più utili reperite sull'uso quotidiano e le possibili modifiche e
upgrade realizzabili sulla parte elettrica della vettura.
Fonti principali: [Link] (forum sulla Seicento Elettra) e manuali FIAT.

In caso di problemi bisogna riguardare il forum e i manuali, non trascrivo tutto ma solo quello che al
momento sembra più interessante e di interesse generale!

La maggior parte dei problemi, delle discussioni e delle modifiche riguardano, ovviamente, le batterie e la
relativa circuiteria.

La Seicento Elettra ([Link] e manutenzione pag 6) porta 18 batterie da 12V 55 Ah per un totale di 12 kWh e
450 kg; 8 batterie sono situate nel cestello anteriore, 10 sotto il tunnel e il sedile posteriore. I cestelli sono dotati
di ventole e, a richiesta, di un sistema di riscaldamento.
Un teleruttore principale isola il pacco batterie dagli altri componenti, e fusibili/sezionatori lo dividono in
sottogruppi che non superano mai 50V cadauno.

Le CCM (bilanciatori o equalizzatori delle batterie) non erano presenti su tutte le 600, e normalmente
intervengono a fine carica, per meglio equalizzare le batterie; la presenza può essere verificata aprendo il
cestello anteriore le prime 3 batterie sono visibili.

Una discussione non trascritta ma potenzialmente interessante riguarda il 'biberonaggio' (ricarica molto
parziale) delle batterie con pannelli solari sul tetto o su portapacchi.
Un'altra ipotizza (senza approfondire) una modifica sul convertitore dc/dc che ricarica la batteria servizi,
che è permanentemente attivo e contribuisce a limitare l'autonomia scaricando la batt di trazione (ma di
quanto?).
DISCUSSIONI LETTE TUTTE FINO AL 10/7/2012 CIRCA

GLOSSARIO

BM: Battery Monitor (controlla il sistema di accumulo energia)

CB: Caricabatterie
INVERTER: alimenta e controlla il motore di trazione; contiene MCU (Motor Control Unit)
e VMU (Vehicle Management Unit)
SIADIS: Siemens Automotive Diagnostic System
S.O.C.: State od charge (stato di carica delle batterie)

Il file elenca inoltre numerosi parametri (tensione nominale, minima, massima, regimi di inizio e limite
frenatura, coppia frenante, corrente massima in marcia o in frenatura, velocità di riduzione potenza/inserimento
frenatura/distacco impianto trazione.

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.8

 DESCRIZIONE COMPONENTI SCHEMA A BLOCCHI

1 accumulazione e controllo energia di trazione

18 batterie da 12V (A); fusibili da 125A e sezionatori (B); teleruttori principali e di precarica, con R per
limitare la corrente di precarica dei condensatori di filtro (C); 4 sensori di temperatura batterie (D); sensore di
corrente (E); 2 (cestello ant)+3 (cestello post) venfilatori (F); sistema di riscaldamento batterie optional (G);
unità BM (H)
2 Gestione trazione (VMU, Inverter e motore)
Motore elettrico con sensore di temperatura e di rotazione, calettato al gruppo riduttore/differenziale; Inverter,
collocato nel baule, che contiene MCU (genera la tensione trifase e controlla coppia e velocità del motore) e
VMU (che aquisice i segnali e gestisce l'inverter e i dispositivi di segnalazione e sicurezza)
3 Caricabatteria CB
Situato sotto il pianale del baule; quando attivato disabilita il sistema di trazione e attiva i ventilatori e il
DC/DC converter per caricare la batteria ausiliaria
4 Convertitore DC/DC (equivalente dell'alternatore), attivato dal CB o dalla VMU durante la marcia.
5 Batteria ausiliaria 12V
6 Comp. ausiliari 'intelligenti' (FIAT CODE, ecc)
Comprende presa e cavo di ricarica (munito di interruttore differenziale), il sistema Fiat CODE e la centralina
che gestisce il servosterzo elettrico. VMU e BM sono dotati di presa di diagnosi (nel vano bagagli) e
predisposte per dialogare con linee CAN (non utilizzate finora)
7 Circuiti ausiliari 12V Impianto elettrico tradizionale: illuminazione, alzacristalli, ventilazione batterie ecc)

VMU, BM e CB sono dotati di prese di diagnosi nel vano bagagli (unificata nella 2a serie, vedi file 10).

In caso di interventi sul veicolo consultare anche il file 10G - Schemi elettrici trazione
Riporta schemi, colori cavi, denominazioni e ubicazione componenti nel veicolo
Consultare anche tutti i files della serie 55 e in particolare il file 55S - Impianto elettrico

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.9

 Cap.2.1 – PERICOLOSITA' DI TENSIONI E CORRENTI CONTINUE
La Seicento elettra ha 18 batterie a 12V collegate in serie, per un totale di 216V nominali in continua

ATTENZIONE ALLE TENSIONI IN GIOCO SONO MORTALI

NON CI SONO PROTEZIONI.
In particolar modo in caso di intervento sulle batterie SEZIONARE il pacco in blocchi elettricamente isolati e a
tensioni ritenute più sicure, come previsto sul manuale e agendo sui punti elencati (fusibili, connettori...) con la
corretta sequenza.
Prendere le opportune precauzioni, agire sezionando CONTEMPORANEAMENTE e su TUTTI i
sezionatori/fusibili prima di operare su ogni singola batteria/cestello/parte.
La 1a e la 18a batteria (quindi ∆V=216V) sono fisicamente affiancate nel
cestello posteriore!
La pericolosità della corrente diminuisce all'aumentare della frequenza
poichè ad alte frequenze la corrente tende a passare solo attraverso la
pelle. Il fenomeno si chiama appunto effetto pelle e le lesioni provocate
dal passaggio della corrente elettrica sono solo superficiali e non
interessano organi vitali.
Dalla figura 2.7 si può notare come le correnti a frequenza di 50 cicli al
secondo si trovino nella fascia di frequenze più pericolose.

I principali effetti che la corrente provoca sul corpo umano sono i

seguenti.
Tetanizzazione dei muscoli: consiste nel blocco involontario dei muscoli attraversati dalla
corrente, i quali non obbediscono più agli impulsi elettrici fisiologici provenienti dal cervello e
non permettono alla persona di staccarsi dalla parte in tensione. Si chiama corrente di rilascio
il massimo valore di corrente per il quale una persona è ancora in grado di lasciare la presa. Il
valore effettivo varia leggermente da una persona all’altra ma, convenzionalmente, si assume il
valore medio di 10 mA.
Difficoltà di respirazione: è dovuta al blocco involontario dei muscoli che riguardano la
respirazione. Il fenomeno può provocare l’arresto della respirazione se non si interviene entro
pochi minuti dall’infortunio praticando la respirazione bocca-bocca o la respirazione bocca-
naso.
Fibrillazione ventricolare: è dovuta al blocco involontario dei muscoli del cuore, che altera il
normale sincronismo del battito cardiaco. Questo fenomeno può portare alla morte per arresto cardiaco o per
arresto della circolazione. In attesa dei soccorsi bisogna intervenire immediatamente con il massaggio cardiaco
e la respirazione bocca-bocca o bocca-naso. All’arrivo dei soccorsi è possibile intervenire con il defibrillatore,
uno strumento che trasmette scariche elettriche per regolarizzare il battito cardiaco.
Ustioni: sono prodotte dal calore sviluppato dal passaggio di corrente nel corpo umano. La pelle è il tessuto
più esposto a questo fenomeno poiché ha una elevata resistenze elettrica (P = I2R).

Nel caso più frequente di corrente alternata con frequenza di 50Hz, si è potuto stabilire che per la maggior parte
delle persone risulta che:
1) i valori di corrente che vanno da 0 mA a 0,5 mA non vengono neanche percepiti e non provocano alcun
effetto qualunque sia la loro durata. Il valore di 0,5 mA è considerato la soglia di percezione.
2) Per valori che vanno da 0,5 mA a 10 mA la corrente viene percepita ma non provoca effetti dannosi
qualunque sia la durata, e la persona è sempre in grado di staccarsi dal contatto. Il valore di 10 mA è
considerato la soglia di pericolosità.
3) Per valori di corrente da 10 mA a 200 mA il contatto può essere dannoso oppure no secondo la durata. Il
tempo di sopportabilità della corrente diminuisce all’aumentare dell’intensità di corrente.

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.10

4) Per valori di corrente maggiori di 200 mA il contatto provoca sempre effetti dannosi qualunque sia la durata.

Dare dei valori precisi alla resistenza elettrica del corpo umano risulta piuttosto difficoltoso essendo questa
influenzata da molte variabili: percorso della corrente, stato della pelle, superficie di contatto, tensione di
contatto (sperimentalmente si è visto che all’aumentare della tensione diminuisce la resistenza). Come tale è
possibile valutarla solo statisticamente e quindi le norme CEI fanno riferimento a valori convenzionali riferiti
ad un campione medio di popolazione.

Poiché nel caso di corrente alternata a 50 Hz la soglia di pericolosità è di 10 mA, se indichiamo con Zc
l’impedenza del corpo umano e con Vc la tensione di contatto, per evitare rischi si deve avere Vc/Zc<10mA.

L’impedenza del corpo umano è composta da tre termini:

1- L’impedenza del punto di entrata dovuta al contatto con la pelle, che alla frequenza industriale di 50 Hz
ha carattere prevalentemente ohmico e si può indicare con Re (per frequenze > 1000 Hz avrebbe carattere
ohmico-capacitico).
2- L’impedenza interna, di carattere ohmico e indicata con Ri, dovuta al percorso della corrente all’interno
del corpo umano.
3- L’impedenza del punto di uscita, analoga al primo termine e indicata con Ru.
Risulta allora che: ZC = RC =Re + Ri + Ru.
Il valore di Rc non si può stabilire con precisione poiché Re , Ri ed Ru. dipendono da vari fattori (per esempio
Ri dipende dal percorso della corrente all'interno del corpo, quindi dalla posizione dei punti di contatto)

Nel caso di contatto mano-mano o mano-piede si ottiene la resistenza convenzionale del corpo umano, pari a
1550 Ohm @50V e 1000 Ohm @220V

In condizioni ordinarie le tensioni VC0 < 50 V si possono sopportare per un tempo indeterminato, la tensione
VC0 = 50 V si può sopportare per un tempo massimo di 5 s mentre la tensione VC0=220 V si può sopportare
per un tempo massimo di 0,2 s. La tensione di 50 V si chiama tensione di contatto limite convenzionale e si
indica con VL.

DA WIKIPEDIA
I limiti di corrente (alternata industriale) da considerare sono:
* inferiore a 0,5 mA (soglia di percezione): non si ha alcun danno e percezioni dolorose per tempi indefiniti
* fino a 10 mA (limite di rilascio): non si hanno effetti pericolosi oltre alla percezione dolorosa, ed è possibile
rilasciare la muscolatura;
* 10-500 mA: non si è in grado di rilasciare i muscoli contratti dalla corrente (tetanizzazione) e la pericolosità
della scarica è in funzione del tempo di applicazione;
* >500 mA: intensità pericolosa per qualunque durata temporale.
In corrente continua i predetti valori vanno corretti rispettivamente a: 2, 40 e 500 mA.

Sebbene la pericolosità di uno shock elettrico sia definita dall'intensità della corrente elettrica, ai fini pratici si
preferisce definire soglie di tensione di rischio. In base alla norma tecnica IEC 60479-1 la soglia di tensione
minima considerata pericolosa è di 50 V in corrente alternata e 120 V in corrente continua
Per tensioni minori, in base alla legge di Ohm l'impedenza del corpo umano non permette il passaggio di una
intensità di corrente pericolosa.
Per correnti a frequenza industriale (50/60 Hz), un'intensità di alcune decine di milliampere può già causare
spasmi muscolari dei muscoli scheletrici, sui muscoli della respirazione e sul cuore. La contrazione muscolare
involontaria della mano indotta dall'elettricità può impedire di rilasciare il conduttore se questo è stato afferrato
nel palmo. Per questo motivo, in caso di incertezza, è buona norma toccare i cavi col dorso.
Se una corrente alternata nell'ordine dei 50 mA attraversa il torace, è in grado di indurre spasmi sul muscolo
cardiaco (fibrillazione). In corrente continua l'intensità necessaria sale a 300-500 mA.
Correnti elettriche a frequenze molto elevate, da migliaia di hertz in su, non sono in grado di provocare spasmi
e quindi arresto cardiaco o respiratorio, e l'effetto termico diventa l'unico rilevante.

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.11

 Cap.2.1.1 – Posizione di batterie, sezionatori e fusibili

Le 18 batterie sono numerate in maniera decrescente verso le tensioni alte: il polo negativo della 18a è il -Vbatt,
il polo positivo della 1a è il +Vbatt (216V).
Nel cestello anteriore sono presenti 8 batterie, dalla num.8 alla num.15.
Nel cestello posteriore sono presenti 10 batterie: dalla 1 alla 7 e dalla 16 alla 18.

Sono presenti i seguenti punti di sezionamento (oltre ai teleruttori comandati dal sistema):
Fusibile 125A S39 (cestello posteriore) sul – di batt18 (0V) (uscita Vbatt)
Fusibile 125A S38 (cestello posteriore) tra batt3 e batt4 (180V)
Fusibile 125A S37 (cestello anteriore) tra batt11 e batt12 (84V)

Quindi l'estrazione dei fusibili divide il blocco batterie in batt 1-3 (36V), batt 4-11 (96V) e batt 12-18 (84V).
Se ho ben capito però ci sono ulteriori sezionamenti, forse perchè staccando i connettori dei cestelli la
suddivisione finale è
Cestello post Cestello ant Cestello post
1-3 - [S38] - 4-7 8-11 - [S37] - 12-15 16-18

Quindi tensioni finali di 3 o 4 batt in serie massimo (36 o 48V)

Il manuale 1004 prevede il distacco di una barra di rinforzo tra i montanti anteriori, del polo - della batteria
ausiliaria, del fusibile cestello ant (nel cofano?) e dei fusibili cestelli post sollevando l'auto.
(vedi anche manuale 1062c pag 15-17 per posizioni fusibili)

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.12

 Cap.2.2 – MOTORE ELETTRICO
(file 10A, 1004 e 1008)

Il motore Siemens 1LH5118 è di tipo asincrono trifase con rotore a gabbia di

scoiattolo e avvolgimenti collegati a stella.
All'interno sono presenti un sensore tachimetrico (doppio sensore di Hall) e un
sensore di temperatura.
La retromarcia è ottenuta cambiando la sequenza delle fasi applicate agli
avvolgimenti.

La velocità è limitata a 9000 giri/min in marcia

avanti e 3000 in retromarcia; la coppia in trazione e in frenata è riportata nel
diagramma (vedi anche cap.2.3).

I 3 cavi da 35 mm2 hanno occhielli di diametri differenti per evitare errori di

collegamento (vedi pdf per pin-out)

Vedi file 1004 e 1008 per sequenza smontaggio e rimontaggio.

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.13

 Cap.2.3 - INVERTER CON CENTRALINA VMU
(Vehicle Management Unit)
(file pdf 10B)

L'inverter con la VMU integrata gestisce il controllo del motore sia in trazione che in frenatura, dialogando con
il Battery Monitor (BM).

Con la chiave di accensione in posizione di marcia (condizione +15; 12V min 7V sul pin24) vengono attivati:
-l'autodiagnosi
-il controllo inserimento spina di ricarica (se inserita il relè JE4 normalmente chiuso si apre scollegando il
pin21 dalla massa e inibisce la trazione)
-l'accensione delle spie (per 4 secondi)
-il controllo arpionismo azionato da un motoriduttore (collegato al motore principale?): i microinterruttori
IE1,IE2 segnalano rispettivamente la posizione di arpionismo inserito o disinserito mettendo a massa i pin 13 e
12 della VMU.

JE5, JE6 e JE7: gestiscono alimentazione e senso di rotazione del motore

I16,I17: interruttori portiere sx/dx

La spia “anomalia impianto di trazione” si accende e blocca l'inverter se i microinterruttori IE1/IE2 non vanno a
massa entro 6 secondi; forse è possibile disinserire l'arpionismo, dopo averlo posizionato in 'disinserito',,
azionando entrambi gli switch, ma il cicalino suonerebbe per 8 secondi (file 10B pag7)
Il cicalino suona per posizione inplausibile del selettore marce (es in P o R mentre si muove in avanti, in D R o
S prima dell'avviamento) e con le portiere aperte

Con la chiave in posizione di avviamento (condizione +50) vengono effettuati i controlli di precondizione:
-acceleratore rilasciato (tensione in uscita tra 0,7 e 0,9V, zona 2 del grafico a pag.16 del file 10B)
-consenso avviamento non inibito (PIN 21 a massa)
-riconoscimento codice CODE
-selettore su Parking o Neutral (PIN 20 o 22 a massa)
-ingressi delle altre marce (PIN 35, 68 e 57) non a massa
In caso di guasto della centralina CODE si può inserire il codice riportato sulla Code Card usando l'acceleratore
e la spia avaria impianto trazione.
Se le precondizioni sono soddisfatte il circuito a 216V viene
collegato all'inverter:

-inserimento teleruttori di precarica S10 e S11 (precaricano i

condensatori di filtro di inverter e convertitore DC/DC
tramite la resistenza S20 da 100 Ohm)
-inserimento teleruttori principali S12 e S13
-disinserimento teleruttori precarica e spegnimento spie.
I sezionatori S38 e S39 da 125A sono sotto il cestello
batterie posteriore (un altro è nel cestello anteriore)

Allo spegnimento i condensatori di filtro vengono

lentamente scaricati da resistenze interne, quindi bisogna
attendere 5 minuti prima di intervenire su inverter e conv
DC/DC.

I teleruttori vengono a loro volta azionati dai relè JE1, JE2

attraverso l'interruttore inerziale I50; il relè JE3 controlla
l'avvenuto azionamento dei teleruttori e mette a massa il pin
38 della VMU (vedi pdf 10B pag11)

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.14

Potenza e coppia in posizione drive o speed sono rispettivamente
rappresentate dalle curve 1-2 e 3-4 del grafico. E' evidente la
limitazione a 10000 giri/min (oltre subentra anche la frenatura)
Tali valori sono erogati in base alla tensione fornita dal
potenziometro acceleratore sul pin 7 della VMU (valori tra 0,7 e
4,74V).

La frenatura elettrica interviene al rilascio dell'acceleratore, e viene incrementata se si aziona il pedale del
freno (un microinterruttore invia 12V sul pin 44 della VMU). C'è anche la funzione hill holder: massima
frenatura elettrica se la vettura si muove in direzione opposta al senso di marcia selezioanto

La velocità della vettura è proporzionale alla frequenza del segnale sul pin 59 della VMU, che varia tra 1 e
5000 Hz ad indicare velocità tra 2 e 180 km/h.

La corrente assorbita o erogata alle batterie è limitata in funzione del carico del motore, dei surriscaldamenti
di motore e inverter e soprattutto dello state of charge (SOC) delle batterie, valutato dal BM e inviato al pin 36
della VMU (duty cycle tra 15 e 85%: in trazione tra 40 e 220A, in frenata 40A sempre.

Le prestazioni in trazione e in frenatura vengono limitate dalla VMU anche per evitare sovratensioni e
scariche profonde delle batterie: i teleruttori vengono disinseriti per tensioni di batteria minori di 110V e
maggiori di 350V, le prestazioni vengono ridotte in trazione per Vbatt compresa tra 110 e 140V, e in frenatura
per Vbatt compresa tra 255 e 350V
Valori medi con 18 batterie: 110V->6,1V; 140->7,8V; 255->14,2V; 350->19,4V

Il raffreddamento di motore, inverter e DC/DC converter è effettuato mediante apposito impianto con
radiatore, pompa e ventilatore comandato dal teleruttore J30 quando la temperatura raggiunge i 42-45°C. Sopra
i 165°C di motore o VMU/inverter si accende la spia di sovratemperatura.

Spia anomalia impianto di trazione: si accende per una moltitudine di guasti (sovratemperature, rotture,
interruzioni collegamenti, surriscaldamenti, guasti ai componenti ecc) e quasi sempre esclude la trazione

VEDI FILE 10B PER SCHEMI, DESCRIZIONI PIU' DETTAGLIATE E PIN-OUT CONNETTORI

Cap.2.3.1 – Estratto interventi forum

Dal 3d 'Caricabatterie 1a e 2a serie'

Nel caso vi interessasse l'inverter può modulare la fase rigenerativa in frenata, leggendo la pressione sul pedale
del freno e regolando la corrente verso le batterie di conseguenza. Ovviamente sulla 600 hanno risparmiato sul
sensore (un potenziometro), quindi il sistema lavora in on/off con gli stop. anche a causa di questo la sensibilità
della frenata varia notevolmente in funzione dello stato di carica delle batterie (con le batterie cariche si deve
pigiare di più)

Mia considerazione: se è vero sarebbe quindi possibile aumentare la frenatura rigenerativa?

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.15

 Cap.2.4 – CARICABATTERIE (CB)
(file pdf 10C)

Il CB viene alimentato da un cavo specifico con spina Palazzoli verso la rete, differenziale e spina Marechal
verso la vettura. Tale spina durante la ricarica inibisce l'inverter e
abilita il Battery Monitor (BM) che a sua volta attiva le ventole nei
cestelli.

La ricarica parte solo con Vbatt>140V, al di sotto ipotizza

un'anomalia su una o più batterie (si accende la spia 'anomalia
impianto di trazione). La ricarica si interrompe anche se manca
isolamento tra batterie e scocca (viene attivato il relè di sicurezza
JE9 che interrompe il collegamento del pin13 al nodo [Link] (+30).

Vengono attivati prima i teleruttori di precarica (forse per

evitare archi voltaici) e poi i principali, e viene abilitato il
convertitore DC/DC.
La ricarica segue la norma DIN41733 (vedi figura):
-carica a corrente costante (fase 1) fino a 260V (media di
14,44 V per batteria)
-fase a tensione costante (fase 2)
-mantenimento tra 260 e 225V (14,44/12,5V/batt)
Nella fase 1 la corrente cresce fino a un max di 15A o al
raggiungimento del limite Ph1=285V (15,8 V/batt?! E' un
errore o solo un allarme che di solito non viene mai
raggiunto?) o del limite di potenza erogata (2200W), con una velocità di crescita di 200 mA/sec (quindi in max
75sec si stabilizza).
Nella seconda fase il limite U PH2 è pari a 265V (rif. a 30°C, 14,7V/batt), e la fase finisce quando I scende a
Iend=0,6A.
Tempo normale 8h, ma il sistema passa comunque alla fase 3
(disinserimento) dopo max 16 ore, e poi il mantenimento a 5A tra
225 e 260V (fase 4).

Il CB controlla sia la temperatura dei componenti interni (si blocca se

>80°C) che quella dei pacchi batterie; in particolare riduce
progressivamente la corrente di carica se la T delle batterie supera i
40°C, e si blocca sotto i -20°C e sopra i +50°C (grafico a lato).
Per ricavare la temperatura usa due NTC da 3,3K @ 20°C.

Si blocca anche per valori fuori range o rottura sensori (vedi manuale)

Inoltre il valore finale U PH2=260V è riferito alla T nominale (30°C)

Quindi T elevate
riducono sia la corrente
di carica che la tensione
di fine carica secondo il
grafico a lato; sia 15A
che 260V sono
eccessivi, vedi dopo per
modifica!

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.16

Il caricabatteria si blocca per V<140V, per sovracorrente e per sovratensione (es un fusibile interrotto)

La tensione massima di uscita è 295V

VEDI FILE 10C per PIN-out del connettore e predisposizione ricarica rapida

Cap.2.4.1 – Estratto interventi forum

Dai vari 3d del forum e dal 3d 'Caricabatterie 1a e 2a serie'

Se il caricabatteria a freddo non parte (es un utente ha misurato 4,4k a 7-8°C e gli parte solo con T>3-4°C)
Allora bisognerebbe tener conto che:
1) serve far credere al CB che le bat sono "qualche" grado in più per farlo partire
2) eventualmente serve far credere al CB che le bat sono calde per limitare la corrente assorbita da rete
3) Se comunque il CB raggiunge la fase >=2 occorre disinserire i circuiti di 1&2, in modo da permettere una
ricarica più profonda.
(questo è da vedere come fare in modo ..."furbo"...)

BISI: eccomi di nuovo, la persona che ha effettuato l'aggiornamento del mio caricabatterie si chiama Casale
081-19695300 (tecnici del centro ricerche di Pomigliano, smantellato...).
Mi hanno lasciato il cellulare del Sig. Degrandi Graziano 335 7747470 che è il responsabile della gestione dei
veicoli elettrici , tra cui le 600; mi hanno detto che per temperature prossime allo 0 gradi/C il CB non parte a
caricare per evitare di rovinare le batterie...Inoltre consigliano la riprogrammazione del CB a seconda del tipo
di batteria utilizzato...

StefanoPC: Come specificato dal manuale anche se in maniera poco chiara mettendo a 12V il pin 3 del
connettore del cb (seconda serie) la corrente prelevata dalla rete passa da 15A a 10 A. Non si capisce il
filo, probabilmente non utilizzato, che è comunque cablato sul connettore dove vada a finire.
...
Ieri sera ho provato la modifica al carica batteria seconda serie per portare la corrente di carica a 6 A
Funziona perfettamente e il carica batterie si scalda pochissimo mentre a piena potenza secondo me scalda
davvero troppo. Di solito si consiglia di caricare ad un decimo della capacita che nel nostro caso sono circa 6A.
La modifica è da farsi sulla reazione in corrente dei tre chopper gemelli parallelando alla resistenza presente da
11k una resistenza da 10k .
Se a qualcuno interessa appena ho un attimo faccio qualche foto per farvi capire la posizione sullo stampato.
Consiglio a tutti di togliere il convogliatore in plastica nera tra cb e carrozzeria lato paraurti posteriore per
far circolare meglio l' aria.
Durante la ricarica sollevare sempre il tappetino che copre cb e inverter.

CB seconda serie:
in quello che ho riparato io ho riscontrato due problemi:
- i faston cuociono i cavi perche solo i tedesconi di germania si ostinano a usare i faston che come sanno anche i
sassi danno solo problemi specialmente i due che vanno verso la batteria cuociono prima.
- lo scatolotto metallico (filtro anti disturbo ) in ingresso alla 220vac contenuto all'interno del carica batterie si
isola .Forse all'interno contiene un fusibile ?? Essendo completamente resinato non si puo riparare bisogna
metterne uno nuovo. Solo per testare il cb si puo saltare e alimentare direttamente il cb sullo stampato

Dal 3d 'Riduzione potenza e tensione finale del CB'

Dai fogli "diagnosi" (se ben ricordo intorno a pag. 34) sappiamo che gli ntc del CB hanno 3.5k a 20 gradi e 3k a
25 gradi...a spanne (senza fare grandi calcoli) direi che sui quaranta ci si potrebbe aspettare qualcosa sui 1.6-
1.7K... e circa su 1.2k a 50.
Io proverei con una Requival. sopra questo numero.. e sotto il precedente.. tipo sugli 1.5k.....
Assumendo 3k il valore degli ntc (dopo un po farà + caldo nel vano bat...) direi che un altro 3... 3.3k in
parallelo dovrebbe portare "in zona" (basta provare su uno solo dei due ntc... direi quello anteriore!)...

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.17

StefanoPC (si riferisce a modifiche su resistenze SMD interne, vedi forum) Ho finalmente fatto le foto della
modifica per portare la corrente di carica da quella nominale a 6A.
Le resistenze da parallelare sono quelle evidenziate . La modifica va a variare l'amplificazione della retroazione
in corrente dei convertitori dc/dc; dato che sono 3 i convertitori che lavorano in "parallelo" occorre fare la
modifica su tutti e 3. Il valore della resistenza aggiuntiva è 10K
E' vero la mia soluzione non è molto flessibile ma è molto semplice da farsi e anche da rimuovere.
Si puo pensare anche ad un piccolo interruttore a 3 vie, posizionato sul cb, che inserisca e disinserisca le
resistenze in modo da passare dai 6 A ai 14 A con un Clik.
Il pin esterno citato anche sul manuale porta la corrente a 10 A e sono ancora troppi specialmente le batterie al
gel vanno caricate piano .
Agendo sul sensore di temperatura si ottiene l'effetto di cambiare la corrente di carica ma forse si cambia anche
la tensione finale di carica .(da accertare con Cb seconda serie)

Dopo aver portato la corrente assorbita dalla rete da 13A a 6A e aver sostituito tutte le batterie ho pensato che
fosse il momento di sistemare la tensione di fine carica del carica batterie.
Sui manuali delle batterie drifit per aumentare il numero di cicli sopportati si consiglia di rimanere entro i 2,35
V/el. La massima tensione di fine carica dovrebbe essere pari a 2,35 x 6 x 18 =254 V e non 266 ...
Quindi ho modificato il partitore di tensione che permette al microprocessore di
"sentire" la tensione di uscita.
Occorre rimuovere la resistenza da 90K e sostituirla con una di valore 94,87K
formata da un trimmer da 10k e una resistenza da 90k in serie.
Per capire dove operare allego le foto dello stampato...
Se volete calcolare come avere tensioni diverse ad esempio per le litio ecc.
appena ho un attimo faccio un disegno della parte in questione con cui si
capisce come calcolare la resistenza per la modifica.
La modifica di corrente descritta sopra coesiste perfettamente con questa relativa alla tensione senza provocare
nessun problema.

Considerazione mia: ha ragione StefanoPC, almeno con le batt al piombo: agendo solo sulle NTC per ridurre la
corrente devo simulare T>40°C, e ciò equivale ad una riduzione eccessiva della tensione finale, che risulterebbe
insufficiente (e renderebbe impossibile l'equalizzazione)

VEDI FORUM PER FOTO E FORMULE

Vedi file pdf 10C

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.18

 Cap.2.5 – CONVERTITORE DC/DC
(file pdf 10D)

Il convertitore DC/DC riduce la tensione di 216V delle batterie di trazione a 12V, per alimentare l'impianto
12V e ricaricare la batteria di servizio.
Viene abilitato a piena potenza durante la marcia dall'inverter (pin B1 a massa), o a potenza ridotta dal CB
durante le ricariche (pin B2 a massa) secondo i valori riportati in tabella:

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.19

 Cap.2.6 – BATTERY MONITOR (BM)
(file pdf 10E)

L'unità BM svolge le seguenti funzioni:

Rileva la corrente da e verso le batterie con un sensore ad effetto hall (pin B2); il sensore è di tipo LEM mod
LF306-S, legge +-250A con precisione dell'1%, è alimentato a 15V e con rapporto trasf in corrente di 1:2000.
Il sistema verifica anche che ad ogni variazione di tensione di 5V corrisponda una variazione di corrente di
almeno 5A (altrimenti segnala anomalia [Link])

Rileva la tensione delle batterie divise in 'sottopacchi' (il manuale chiama le singole batterie 'blocchi').
A tutte le batterie sono collegati cavi per misurare le tensioni (vedi schema sul manuale) ma la BM utilizza solo
5 tensioni: 0V, 60V (sottopacco V4, tensione batterie 18-14), 60V (sottopacco V3, tensione batterie 13-9), 48V
(sottopacco V2, tensione batterie 8-5), 48V (sottopacco V1, tensione batterie 4-1). I relativi cavi sono protetti
da fusibili da 5A e fanno capo rispettivamente ai pin B18, B5, B6, B7 e B8.
Se il sottopacco a tensione minore differisce di più di 1,1V da quello a tensione maggiore le batterie sono
disequalizzate e si accende lampeggiante la spia riserva; in tal caso va effettuata l'equalizzazione prolungando
la carica oltre il tempo normale di carica.

Rileva la temperatura delle batterie con due resistenze NTC Murata (tipo N4 RA36 G6T SS) da 10K @25°C
precisione 1%, in contatto termico coi poli negativi della batteria 12 (cestello anteriore) e 6 (cestello posteriore).
I sensori sono collegati ai pin 14-15 e 12-13 del connettore B. Viene segnalata anomalia se la temperatura letta
differisce di più di 3°C per almeno 5 minuti, o se va fuori range (cablaggi o sensori danneggiati).
Se ho ben capito non sono gli stessi NTC gestiti dal CB; il file 10F (batterie di trazione, vedi cap.2.7) a pag 5 ne
riporta i valori tra -40 e +105°C a step di 5°C (i valori principali sono 25324/15679/10000/6552/4399/3020 a
5/15/25/35/45/55°C)

Gestisce i ventilatori nei cestelli batterie (2 anteriori e 3 posteriori).

Durante la ricarica i ventilatori (alimentati tutti in parallelo a 12V tramite il teleruttore B1) si accendono con
corrente maggiore di 5A e/o tensione maggiore di 246V (13,7V/batt medi), durante trazione e ricarica si
accendono con temperature >45°C e/o differenti di più di 3°C.
Ogni ventilatore segnala con un onda quadra il suo regolare funzionamento alla BM (vedi manuale)

Gestisce VMU per ridurre le prestazioni in funzione dello State of charge (SOC)
Il SOC viene calcolato in base ai valori di tensione e corrente, aggiornato ogni 2Ah e memorizzato in
centralina; al di sotto del 25% si accende la spia della riserva.
Sul pin C12 (uscita) è presente un segnale PWM con duty cycle proporzionale al SOC, che viene inviato al pin
36 dell'inverter; Le prestazioni vengono ridotte per SOC inferiore al 10% fino ad annullarsi per SOC circa pari
allo 0% (corrispondente a duty cycle decrescente dall'85% al 15% circa).
Durante la carica il SOC viene aggiornato misurando gli Ah immessi e supponendo carica nominale di 60Ah e
rendimento del processo di carica di 0,9 (poiché misura gli Ah immessi secondo me è il rendimento della
'chimica').

Gestisce econometro e indicatore SOC, le spie e eventuali tappetini riscaldanti batterie

Misura e gestisce l' isolamento delle batterie di trazione, cioè la resistenza tra 0V e 216V delle 18 batterie e la
massa della batteria di servizio (scocca vettura):
isolamento > 500Kohm +-20 → valore ok
isolamento compreso tra 500 e 20 Kohm (+-10) → perdita lieve (lampeggio spia)
isolamento minore 20Kohm +-10 → perdita grave di isolamento (spia fissa

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.20

 Cap.2.6.1 – GATMETODO (riallineamento SOC)
(Dal 3d di Gattmes)

Il BM è un contaelettroni , ovvero guarda quanta I esce o entra nelle bat.... tuttavia "abbassa" il livello se gli
elettroni contati non "tornano" con altri parametri. In alcuni casi questo può essere giusto (la bat ha perso
capacità) in altri un po meno e alla successiva ricarica l'indicatore non raggiunge il 100%.
Il libretto uso e man. dice che se accade e non è vero allora dopo una decina di cicli pian piano risale

C'è un trucco per "riportare su" l'indicatore.

Serve un alimentatore da banco con la limitazione di corrente lineare e regolabile e
del filo.
Prendete il filo e fate qualche spira (3-5) intorno al sensore di corrente; ora collegate
il filo all'alimentatore (e res./lampada, se serve) e fate passare dentro corrente
CONCORDE con quella di carica (lo vedete dall'indicatore a dx sul cruscotto: se
concorde aumenta quella di carica, viceversa diminuisce)
In questo modo "ingannate" la BM circa la corrente di carica; non esasegare con i fili
e la corrente, max un prodotto spire x ampere= 15-20 max).

Detta X la corrente che passa nel filo.... detti N le spire, detto T il tempo in ore, detta C la capacità totale in Ah
si avrà:
Capacità aggiuntiva letta da BM = X*N*T [Ah]

La percentuale reale rispetto alla capacità nominale è X*N*T*90/C.. visto che BM assume un 90% di
rendimento....così esempio usando 5A e 3 spire... in 2 ore si aggiungeranno [ o toglieranno], dal conteggio del
BM, 27Ah in più... pari al 49,09% se C=55Ah

ATTENZIONE: se l'indicazione diversa da 100% era VERA, rischiate di rimanere per strada, infatti nell'uso
ad un certo punto l'indicatore calerà bruscamente in zona riserva ... siete avvisati!

NB di questo voglio il copyright!.. lo chiameremo "gatmetodo"...si può fare in ogni condizione di carica e senza
staccare niente.
Non serve seguire le indicazioni dei "manuali" Fiat, ovvero scaricare a 0 le bat con BM staccato e poi ricaricare
con BM attaccato.. che poi è quello indicato anche da RomeoII..

Tecnicamente il "gatmetodo" può funzionare sia in ricarica che durante l'uso (con corrente di segno opportuno).
In pratica si fa leggere al BM una corrente che è la somma di tutti i ..."fili" ( leggi spire) che passano nel
sensore di corrente!
Quindi se durante la fase di carica si fa passare una corrente "concorde" con quella che va alle bat.... il BM
crede che entrano più [Link] è possibile anche usare una corrente "discorde" durante la vase di
scarica... il BM crederà che saranno usati/consumati meno Ah.

Personalmente ho avuto modo di notare che quando viene data per scarica la bat.. e misurando con tester
appena spento tutto e alla velocità della luce (onde evitare che le bat "si riprendano") ...sono stati rilevate
tensioni oltre 12V a bat... e x tutte le bat /blocchi....
Un bel voltmetro ..magari uno x ogni "blocco" (attenzione a isolare i fili opportunamente! TENSIONI
PERICOLOSE/MORTALI IN GIOCO.. fare eseguire da persone esperte).. secondo me fugherebbe molti
dubbi...(vedi cap.2.6.3)

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.21

 Cap.2.6.2 – Controllo e segnalazione "perdita isolamento"
(dal 3D omonimo)

POST molto lungo con vari pdf allegati (tutti scaricati), leggilo meglio se si verifica il problema! Alcuni dei
principali interventi:

Da qualche mese e sempre + frequentemente la carica delle batterie si interrompeva improvvisamente dopo un
tempo casuale, si sentiva il rumore del teleruttore principale che si apre e si accendevano le spie di avaria
impianti trazione e ricarica.
Inizialmente imputavo il problema al caricabatterie invece poi ho scoperto che l'interruzione era provocata
dall'apertura del relè JE9; il manuale dice solo che questo relè (credo presente solo nella seconda versione) è
utilizzato dalla BM per staccare il pacco batterie in caso di perdita di isolamento, ma in questo caso si dovrebbe
accendere la relativa spia che invece non si accendeva.
Evidentemente con l'ultimo firmware della BM questo relè viene utilizzato anche in caso di altre anomalie.
Nel mio caso potrebbe essere un errore nella lettura dei sensori di temperatura o un guasto degli stessi ma non
ho ancora potuto verificare.
Comunque per risolvere momentaneamente il problema ho cortocircuitato i contatti di tale relè e ora tutto
funziona.

Gattmes:
Ho avuto lo stesso problema con la "versione 1".
Una cosa è capire dove è la dispersione (per la lieve basta un po di sporco anche sui connettori circolari),
un'altra è capire ciò che comporta. In genere non dovrebbe comportare niente (parlo di "falsa" dispersione)
altrimenti se esiste veramente potrebbe portare a problemi di incolumità durante l'uso del veicolo, mentre
durante la carica delle bat la "2" comporta l'immediato "stoppaggio".

Altro intervento:
Io quando ho sostituito le batterie ho avuto lo stesso problema, poi mandai la macchina a pomigliano d'arco per
una serie di problematiche più gravi e loro mi dissere che il triangolo della dispersione lampeggiava perchè nel
rimontare le batterie non avevo disposto bene quei cuscinetti isolanti sopra ad ogni batteria e quindi nel
momento del rimontaggio del cassone centrale il coperchio di metallo con la pressione delle viti andava a
toccare qualche batteria.
Se non sbaglio quei cuscinetti isolanti vanno messi nell'angolo in alto a destra di ogni batterie.

Cap.2.6.3 – Monitoraggio singole batterie

Un "work around" consiste nel misurare le tensioni dei blocchi su uno dei connettori della centralina "Battery
Monitor". Un metodo semplice potrebbe consistere nel collegare dei fili a quel connettore (fare una derivazione,
magari con un circuito da interporre) e trasportarli dentro l'abitacolo, USANDO DELLE RESISTENZE DI
DISACCOPPIAMENTO DI VALORE ELEVATO (se si usa un multimetro l'impedenza d'ingresso è alta e
l'errore di misura è minimo).
Come misura si possono usare diversi multimetri ..o anche strumenti analogici. In caso di multimetri prestare
attenzione all'alimentazione; nel 99,9% dei casi dovrà essere disaccoppiata/isolata tra i multimetri.. ed anche
rispetto alle tensioni sull'auto (12V servizio compreso)

Una considerazione: la BM sfrutta i connettori circolari S75A (vano anteriore) ed S76B (vano posteriore) [NB
lo segnalo come da manuale, anche se per me c'è qualche errore di sigla/ubicazione per la parte anteriore.. mi
risultano invertiti!] per misurare la tensione dei 4 blocchi (0-60; 60-120; 120-168; 168-216).
Conseguentemente dai connettori "femmina" volanti escono solo i fili relativi ai blocchi (sottopacchi sul
manuale). Tuttavia i connettori "maschi" a pannello montati sui cestelli batteria "portano" le connessioni interne
di tutte le batterie.
In particolar modo aggiungo che le connessioni alla tensione di blocco sono protette da fusibili (valore 5A
come da foglio 10E battery monitor, pagina 3 in basso a sinistra.. lo scrivo perchè non è facile ricordarsi da
dove salta fuori questo valore!), mentre le altre sembrano dirette.

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.22

Sarebbe quindi possibile collegare circuiti esterni di altro tipo (esempio caricabatterie modulari, oppure
equalizzatori, ecc.) oppure utilizzare gli stessi per ripristinare "manualmente" qualche carica, ecc.
Importante non eccedere i 5A.. sicuramente sui fili/connessione dotati di fusibile.. ma anche sugli altri.. in
quanto il cablaggio non penso sia fatto per sopportare correnti elevate.
La cosa più pulita consisterebbe quindi nel dotarsi di un altro paio di connettori femmina. A tal fine eseguo una
ricerca sul tipo (AMP vecchia versione a 12 vie; CINCH nuova versione a 14. Se vi capita di vedere sigle, p/n,
ecc. segnalatelo!). Al momento è noto che sono circolari, portano pin(s) piatti (e non tondi!) e in numero di 14..
anche se il connettore è forse di una "famiglia" maggiore .. inoltre c'è una polarizzazione.
La corrispondenza tra pin(s) e interconnessione batteria-batteria è visibile a pag. 11 del pdf "10F batterie
trazione" allegato (a pag 10 il disegno dei connettori)

Cap.2.6.4 – Estratto interventi forum

Dai vari 3d del forum

C'è una lunga discussione sul forum su pin-out connettori, tensioni dei blocchi ecc. Il BM ovviamente
interagisce con CB.
Attenzioni, tensione non riferite alla massa dell'auto! Leggi attentamente!

Gattmes:
Il sensore di corrente è alimentato a +-15V e terminato su una serie di resistenze (R52 da 33 ohm per la reale
misura.. e una serie di 1 ohm). L'alimentazione sembra ricavata da un piccolo dc/dc pwm (con TO210G.. - >
poi) e semplici regolatori serie a 15V "7815" per il positivo e "7915" per il negativo
Il sensore fornisce una corrente, rispetto lo "0V" dell'alimentazione duale.. positiva o negativa, a seconda del
verso della corrente di batteria (trazione, rigenerativa e/o ricarica), e di un valore pari a 1/2000. Con 50A
fornirà 25mA, con 100A 50ma, con 200A 100ma e così via.
Il circuito che la pre-processa è con operazionale (quadruplo) MC34071D

Allego parziale schema (errori possibili) il cui funzionamento dovrebbe essere:

IC1D e IC1B sono rettificatori a singola semionda/"diodi ideali" (Vf=0V)
il primo (D) è diretto e con guadagno apparentemente unitario
il secondo (B) inverte anche il segnale.. inoltre amplifica di circa 4 volte.

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.23

L'uscita in "or" (punto comune di D7 D1) è pertanto sempre positiva, qualunque sia la corrente (trazione,
rigenerativa e/o ricarica)
[nb il nome dei diodi è "reale".. tranne D1 che sostituirò con il suo vero D18. La sigla 1N4148 l'ho messa
"arbitrariamente"..]
Il diverso guadagno può essere giustificato dalla diversa grandezza della corrente massima di trazione (270A)
rispetto quella rigenerativa (50A) o di ricarica (10-15A carica "normale")..in effetti si vede che "l'econometro"
mostra due pesi&misure
IC1A sembra non utilizzato.. mentre il C (a reazione positiva) sembra un circuito a scatto per rilevare qualche
soglia di corrente (vedi es. accensione ventole in ricarica se I>5A) e/o per capire il verso della corrente!
La parte di misura della corrente/tensioni bat trazione fa capo a un micro.
Tutta la sezione è alimentata dalle batterie di trazione (praticamente tutta la parte che fa capo al connettore
"B").
Un opto attiva l'alimentazione che, tramite un dc/dc, alimenta il tutto (manca ancora questa parte.. purtroppo
devo creare anche le figure dei componenti speciali/dedicati..).
Ci sono altri due opto.. uno per trasferire i dati dal micro lato bat trazione.. ad un altro micro lato 12V servizio...
ed uno per la comunicazione opposta.
Si vedono tutti a metà pcs (dove c'è anche un'asola per evitare scariche superficiali o giù di li e tenere
l'isolamento..)
La parte che dialoga con gli indicatori (stato bat e corrente entrante/uscente) nonchè le ventole, spie anomalia
trazione, ecc. è infatti sul 12V servizio (praticamente ciò che fa capo al connettore "A".. e "C")

Vedi forum per problemi vari... StefanoPC ipotizza di far passare nel sensore di corrente solo la corrente del
motore (e non del CB), o di escludere il BM e sostituirlo con un PIC
Pensa anche di far diventare il SOC (quasi inutile, vedi GATMETODO) in un voltmetro batterie...

Da ciccio1459: ciao,Vi aggiorno sullo stato attuale del SOC finalmentesi è adeguata da sola alle nuove batterie,
e prima che si posizioni sul rosso (riserva per intenderci) si percorrono circa 140km, il tutto senza nessuna
modifica alla BM. questo dato lo scrivo nel caso qulcuno volesse sostituire le batterie pb gel con le litio.

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.24

 Cap.2.7 – BATTERIE DI TRAZIONE
(file pdf 10F)

Generalità

Il gruppo batterie è costituito da 18 accumulatori o blocchi collegati in serie (8 nella parte anteriore; 10 nel
tunnel centrale/sotto sedile posteriore) da 12V 60Ah a C/5 (scarica in 5h a Inom=Ahnom/5).
Le batterie sono di tipo Piombo AGM (Adsorbed Glass Mat): batterie a ricombinazione di gas nelle quali
l'elettrolita è completamente assorbito in feltri di fibra di vetro.

Tensione nominale totale: 216V; Energia accumulabile 13 kWh Peso: circa 400 Kg

Ogni elemento ha tensione nominale di 2V e risulta

Vo = ρ + 0,84V

dove Vo è la tensione a vuoto, ρ la densità dell'elettrolita in kg/litro; durante la scarica la densità dell'elettrolita
diminuisce, e analogamente diminuisce Vo secondo i valori riportati in tabella e riferiti a 30°C (ricavati dal
pdf):
Condizione ρ V0el V0batt V0tot
[kg/dm3]
Batteria carica 1,26 2,1 12,6 226,8
Batteria parzialmente carica 1,26÷1,2 2,1÷2,04 12,6÷12,24 226,8÷220,3
Batteria totalmente scarica 1,14 1,98 11,88 213,8

Il sito FAAM tempo fa invece riportava, forse per batterie con elettrolita liquido, valori più simili a quelli
misurati su batterie auto: una tensione a carica completata pari a 2,4 V/el (14,4 V/batt), e una tensione a fine
scarica pari a 1,7V/el (10,2V/batt). Anche un vecchio documento Gates riporta a carica completa 2,2V/el
(13,2V/batt).
Quindi è probabile che il valore giusto a piena carica (carica appena interrotta) sia Vbatt=13,6-14,4V ->
Vtot=245-259V.

Il manuale riporta inoltre il valore di tensione minimo che indica la scarica completa del singolo elemento, in
funzione della corrente di scarica:
Vstop = 1,7385 - 0,0385 x I / Inom
dove Inom = C5/5h.

Si ricavano i seguenti valori indicativi di tensione di fine carica (tra parentesi i valori per batterie da 60Ah)

Corrente di scarica Vstop,el Vstop,batt Vstop,tot

Inom (12A) 1,7 10,2 183,6
5 Inom (60A) 1,55 9,28 167
10 Inom (120A) 1,35 8,12 146,2

Da vari siti:
Solfatazione: A batteria scarica, o se tenuta per molto tempo ad un basso livello di carica o se alcuni elementi
sono 'scoperti', può avvenire una reazione chimica sulle piastre che porta alla formazione di ossidi di piombo
cristallino, isolante e stabile. Questa sostanza ricopre progressivamente la superfice delle piastre impedendo la
normale evoluzione delle reazioni chimiche che danno l'accumulo di energia. Puo' capitare ad che si abbia una
forte solfatazione di una sola cella o piu' (spesso le celle vicine ai morsetti, che sono soggette a maggiore
riscaldamento).
Autoscarica:a causa della solubilità del piombo nell'acqua ed altri fattori (impurità nella soluzione ecc.) la
batteria, molto lentamente, perde l'energia che ha accumulato fino a scaricarsi completamente. La perdita può
andare dall'1% al 10% al mese. E' più alta per le batterie da avviamento. Per questo si consiglia di ricaricare la
batteria una volta al mese (se non usata), in modo da mantenerla ad un livello di carica maggiore del 80% e
ridurre la solfatazione.

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.25

Fanghi: La piastra è formata da un supporto di piombo con una serie di "cavità'" rettangolari, dentro le quali
vengono pressati gli ossidi di piombo già formati. Questo aumenta la capacità a parità di peso, il rovescio della
medaglia è che queste particelle tendono a staccarsi e precipitare sul fondo, riducendo quindi nel tempo la
capacità della batteria fino a mettere in CORTO-CIRCUITO l'elemento.

Anche in fase di carica la batteria è sollecitata: una batteria perfettamente carica bolle anche con basse correnti
di carica! I caricabatterie con la funzione Stand-By (carica TAMPONE) non devono superare i 2,20-2,25V/el
(13,2/13,5 V/batt)

Manutenzione

Il manuale prevede la sostituzione delle batterie con cestelli ricondizionati ogni 1000 km! In caso di
percorrenze minori prevede comunque il ricondizionamento con Vtot inferiore a 170V.
L'esaurimento delle batterie è previsto a 12000km.
Il controllo dell'efficienza delle batterie (capacità effettiva) viene effettuato con scaricatore Zivan sull'intero
pacco (ma è effettuabile anche sulle singole batterie); prevede con scarica a 50A un tempo di scarica (tempo in
cui Vstop,tot=170V -> Vstop,batt=9,44V) a 20°C compreso tra 50 e 38 minuti (vedi manuale per altre
temperature).

MISURA DELLE TENSIONI

Il manuale riporta il pin-out e il colore dei cavi collegati ai connettori dei cestelli (tipo AMP sulla 1a seria, tipo
Cinch sulla 2a); sono disponibili le tensioni di tutte le batterie!

Cap.2.7.1 – Batterie originali e affini

(estratto interventi dal 3d omonimo)

Le batterie hanno dimensioni: 297 x 183 x h190 compresi i morsetti

Attenzione, se non hanno questa misura potrebbero toccare il carter in alto.

Indicazioni stato di carica sulla macchina di Bisi appena 'revisionata' a Pomigliano:

dopo 28 km la lancetta era a 1/4
dopo 38/40 km la lancetta era a 1/2
dopo 55 km si è accesa la spia
7dopo 65 Km la lancetta era sulla linea gialla
a 68 km mi sono fermato ma che avrei potuto fare anche altri 5-6 km

Tonini:Alla fine lascio collegato un voltmetro in parallelo al pacco batteria e vado indipendentemente dalla
visualizzazione della lancetta fino a 190Vdc.

By GATTMES: circa i connettori circolari (sensori temp. e "prese" tensione tra una bat e l'altra) ci sono due
"fornitori" a seconda della versione dell'[Link] è AMP (Tyco) e l'altro... se ben ricordo... Cinch
Avevo iniziato un'indagine circa Tyco, ma non ne ero venuto a capo (dovevo sentire qualcuno di persona... poi
ho lasciato perdere per il momento).
Penso che la cosa migliore risieda nella sostituzione (maschio e femmina) con qualcosa di più "normale" (pur
rispettando tensioni, correnti e tenuta IPxx) ...sempre degli stessi produttori... ma più facilmente reperibile
(anche dai soliti siti on line RS-components, Distrelec, Farnell, ecc.).

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.26

Nel post 33 e in un post successivo sono riportate due risposte molto gentili e professionali di un tecnico
([Link]?) della Exide Italia (sono a Romano di Lombardia):
Le CCM (controllo carica monoblocco) sono state sviluppate insieme a FIAT per cercare di migliorare
l'equalizzazione del pacco batterie composto da 18 moduli distribuiti in modo certamente non omogeneo per
temperatura. La tensione di sviluppo gas è funzione della temperatura e quindi diventa importante regolare il
valore di tensione in funzione della temperatura della batteria stessa (il terminale negativo è il punto con
minor differenza rispetto alla temperatura dell’elettrolito).
Inoltre, in una serie elettrica così lunga, come nella 600, è impossibile avere batterie tutte allo stesso valore di
temperatura, per di più il carica batteria lavora sulla tensione totale, ne consegue che le batterie più calde
saranno sovraccaricate e le più fredde non saranno caricate adeguatamente.
Con le CCM si ha lettura della temperatura del singolo modulo e verifica continua che il modulo non sia in
sovraccarica, nel caso viene dissipata un po' di potenza che riduce l'effetto della sovraccarica stessa. Quanto
avviene sul carica batteria invece è un leggero incremento della corrente erogata dovuto alla riduzione di
tensione del singolo modulo.
La CCM ha un sensore di temperatura “annegato” nel connettore negativo, il circuito elettronico calcola la
tensione limite prendendo a riferimento la temperatura di cui sopra.
Se la tensione misurata tra il polo positivo e il polo negativo è superiore viene chiuso il circuito su un pacco di
resistenze capace di dissipare circa 0,5 A con tensione pari a 15V.
Quindi il sistema opera una dissipazione di circa mezzo Ampere sui moduli in sovraccarica, questo è poco
efficace nelle prime fasi di carica con correnti prossime ai 10 A, ma certamente diventa significativa con la
corrente che scende.

I risultati della sperimentazione hanno confermato l'efficacia del sistema, aumentando in modo significativo, la
vita della batteria.

Le batterie versione agm (Tudor drysafe) sono state la prima scelta di FIAT per la 600 Elettra, in quanto
fornivano una prestazione in accelerazione migliore, si sono però dimostrate non sufficientemente affidabili
per tutti i profili di missione.
Successivamente (2a serie?) è stata usata la Tudor dryfit (Pbgel), prodotto
espressamente sviluppato, che a discapito di un minimo calo di prestazioni aumentava
in modo significativo l'affidabilità del sistema. Il coperchio è stato modificato rispetto
alla versione agm proprio per installare una scheda di Controllo Carica Monoblocco
(CCM) che migliora la gestione della carica di una batteria ad alta tensione e con
moduli distribuiti in contenitori differenti e quindi con temperatura probabilmente
diffente. Le differenze di taratura sono minime e quindi il sistema di carica va
abbastanza bene, l'indicatore di stato di carica invece dà indicazioni abbastanza differenti.

CIRCUITO BY GATTMES
(usa il FET come elemento dissipante)
Così com'è dovrebbe "clampare" sui 14,57 nominali.
Il valore segue ovviamente la formula....(Vref/R5) [corrente del ramo] moltiplicato
(R5+R4).. dove R4 è la somma di R4A+R4B ..ed R4A a sua volta l'eventuale parallelo
con il valore dell'altrettanto eventuale NTC a quella temperatura (la curva non è
lineare .. ma va bene se si sceglie ..opportuni valori). Non è presente una limitazione
termica (che lavora in senso inverso allo NTC!) ne una protezione x guasti
catastrofici....
Ho solo ...dato... un'indicazione di una possibile limitazione spartana di corrente...
"prepolarizzata"....[Q2 R10 R11 e....] (e i TR risentono delle temperature )
Per limitare il guadagno agire su R6.
Scegliere un OP amp singolo (anche doppio.. o quadruplo.. mettere a "meno" gli
ingressi non usati) che accetta il negativo come ingressi! (Single supply.. o simili).. per
il positivo non ci sono problemi.. visto che si sta suotto i 2,5V (Z1)
Come uscite neanche.. se il mos è normale servono dei Volt per pilotarlo.. e 7-8 sono
sufficienti per chiuderlo circa tuttoOcchio che la numerazione dei piedini non è quella
giusta (ho preso un a"canna" a caso. da altro schema...) Fate riferimento ai dati del
modello che usate.
Come mos consiglio un contenitore isolato (iso220.. o simili) .. un buon mos da 20-
30A...magari europeo (Philips/Npx, SGS-Thomson... ecc.) visto che c'è ne sono da
scegliere....ALMENO 60V .. e sopratutto DA MONTAR BENE SU UN
ABBONDANTE DISSIPATORE....
USO PRIVATO.. NON COMMERCIALE (visti casi BMW.. ammortizza elettrici.. ecc.) NON MI ASSUMO NESSUNA GARANZIA... (da provare se va/vi va).

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.27

Ovviamente R4 può diventare una sola R...D1 e D2 li puoi omettere... anche R7 e C5 quindi ....e R9 ..tutta la parte di Q2.. pure R8.. volendo anche R6.. forse quindi
anche R3 Insomma se.. "te ne frega 'na mazza" serve:
1 OP / 1 Z1 + R1 / 1 R5 / 1 R4 / 1 Q1 / 1 o 2 C ...molti fanno così... io no.

Franco_Biella
Ciao, il caricabatterie che c'è sulla 600 non è un caricabatterie da supermercato che continua a caricare
all'infinito se non lo stacchi, ma credo che sia quanto di meglio ci possa essere per la carica delle batterie a pb-
gel.
Ho parlato a lungo con l'ing. Mologni dell'exide per quanto concerne le batterie. Si può tranquillamente
interrompere la carica in qualunque momento in caso di necessità ma se possibile sarebbe meglio lasciare
completare il ciclo e quando non la si usa è consigliato lasciarla collegata alle rete elettrica. Non c'è nessun
rischio di sovraccarica, anzi!!!!
Sono d'accordo nel non spremerle troppo e nel ridurre la corrente di carica e aggiungo che ogni volta che la
utilizzo la rimetto sempre in carica anche se ho fatto pochi Km.
Chiaramente se vado via in ferie o non la uso a lungo la stacco, non si sa mai, ma prima la ricarico
completamente. Importante: le batterie al piombo vanno sempre conservate cariche.

StefanoPc
In teoria il tuo ragionamento è corretto. In pratica gli elementi si disequalizzano per vari motivi gia trattati
ampiamente. Io in piu ho dieci elementi piu vecchi di sei anni rispetto agli otto nuovi.
Bene al carica batteria (che conosco bene) non importa cosa succede ai singoli elementi lui li ricarica
monitorando solo la tensione totale e la corrente. E' inevitabile che se fai terminare la ricarica gli elementi
migliori saranno sovraccaricati a causa dei peggiori. I moduli ccm tenteranno di ristabilire le tensioni corrette
ma se la differenza è troppo grande probabilmente non ce la faranno.

Gattmes
Vediamo un po' altre batterie... che non chiamerei alternative (e quindi non metterei nell'altra discussione a
queste dedicate) in quanto sempre al Pb (dimensioni Lunghezza x Larghezza x Altezza):
MIDAC EW 75; 275x175x190; 60 Ah C5; 75 Ah C20; 20.7 kg - 300 cicli (DIN 43539); poli "A" - ??? €
Exide FF 12 060; 278x175x190; 60 Ah C5; 80 Ah C20; 20 kg - 300 cicli (IEC 254-1); poli "A"; 100-125 €
Exide GF 12 051 Y 1; 278x175x190; 51 Ah C5; 56 Ah C20; 20.8 kg - 450 cicli (IEC 254-1); poli "A" - 190 € circa
Exide GF 12 051 Y 2; 278x175x190; 51 Ah C5; 56 Ah C20; 20.8 kg - 450 cicli (IEC 254-1); poli "A" - xxx €
Exide GF 12 051 Y G1; 278x175x190; 51 Ah C5; 64 Ah C20; 20.8 kg - 450 cicli (IEC 254-1); poli "G-M6" - xxx €
HAWKER/EnerSys PowerBlock 12 FPT 55; 275x175x188; 55 Ah C5; 70 Ah C20; 20 kg; 700 cicli (80% DOD) - poli "AP" - ?? €
HAWKER/EnerSys PowerBlockDry 12 MFP 50; 278x175x190; 50 Ah C5; 56 Ah C20; 20 kg; 500 cicli (80% DOD) - poli "AP" - ?? €
(IEC 254-1 75% DOD)
Altre batterie con dimensioni maggiori di quelle originarie
Exide AS 12 045 R -260x171x206 - 45 Ah C5; 50 Ah C20 - 18.5 kg - 450 cicli (IEC 254-1) - poli "A" - 250 € circa
Exide MAZZIMA 900 (dati > AS 12 045 R)
Exide FT 12 052 - 268x170x216 - 52 Ah C5; 60 Ah C20 - 21 kg - 900 cicli (IEC 254-1) - poli "A" - 240 circa (Germania) €
Ci sono anche le Trojan...con cicli ancora maggiori, ma sono troppo alte (allego comunque un pdf)

Climaenergia (post 232 pag 10)

Ciao a tutti, io prima di acquistare le batterie nuove a litio o altro ho deciso di fare una prova per tentare di
rivitalizzare un po di batterie al piombo originali in mio possesso.
Ho acquistato un caricabatterie con funzione di desolfatazione e mi sono costruito un attrezzo per provare la
capacità di scarica delle batterie utilizzando delle vecchie lampade a 12V 55W.
(segue descrizione procedura da lui ideata)

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.28

 Cap.2.7.2 – Batterie di trazione alternative
(estratto interventi dal 3d omonimo)

A inizio 2010 circa 4300 euro per 68 celle Litio da 40 Ah

GATTMES: Ci sono parecchi messaggi "miei" sulle TS (Thundersky? ndr) in giro per il forum.. in
accumulazione di energia /pile e batterie.. ma anche nella sezione veicoli (magari nelle categorie L1 e L3).
Le TS sono ottime batterie, ma vanno "gestite" (non si possono far lavorare "solitarie" come le Pb).
Non solo si rischia di rovinarle precocemente, ma anche danni al veicolo (es.. se si innesca un incendio..)
Per essere poi più espliciti:
1) i dati riportati sono "datati" (nelle versioni attuali sono stati rivisti dei parametri)
2) ho un bel po' di batterie simili (50 e 90Ah LCP).. in.. diciamo.. "casa".. come pure una 600:
se attualmente non le uso "io" .. che le ho già in mano.. la cosa dovrebbe far riflettere..

Ciao, puoi mettere le batterie haze da 65ah sono le corrispondenti delle originali tudor costano 100 euro+ iva
(post del 13/1/2011)

Ciccio1459: ha preso (Gen 2011) le batterie da [Link] circa 5000 euro (14 kWh al litio).
Però sono batterie formate da 3 celle litio, impossibile bilanciarle singolarmente!
Poi ha postato molte foto sulla sua conversione, compresi gli Akumon (schede che monitorano le singole celle,
vedi [Link]
Poi, nel post 213, ha detto di aver messo le CCM e tolto gli Akumon che non funzionano con il CB siemens
Smontaggio cestelli batterie: post 220 pag.9(secondo lui serve il ponte!)
Invece StefanoPC (post 227) ne ha fatto a meno: per estrarre il pacco posteriore basta alzare di 30 cm per
estrarre il pacco anteriore almeno 50 cm per estrarlo intero oppure 30cm in due pezzi. Per comodità si possono
togliere le tre batterie sopra del pacco anteriore calarlo e dividere il pezzo superiore da quello inferiore e sfilarlo
(se devi farlo leggi il post!)
Nel post 243 giarmelo descrive un 'ponte' autocostruito per togliere i cestelli

Tonini ipotizza un BMS della ditta danese Lithium Balance ([Link]

La batt va gestita non soltanto nella carica.

Per esempio anche per la frenata rigenerativa: se a bat carica si affronta una discesa i problemi sono ben
maggiori della fase di carica con CB, dove, considerando che a fine carica lo stesso diminuisce la corrente, si
hanno a che fare con valori di corrente ben più bassi... dell'ordine di qualche Ampere.
Viceversa la rigenerativa arriva a 50A! (Non so se mi sono spiegato...).
La bat va gestita PURE quando scarica. Questa situazione NON è da sottovalutare.... dovessi fare una
classifica sarei più propenso a inserire la scarica al primo posto!
Pongo una semplice riflessione:
supponiamo le bat pure 60 Ah nominali (...) e in ragione di 18 (considero un blocco 12Vnom anche se fosse
costituito da più celle... faccio il "bravo"!).
Se un solo blocco riduce ... dopo un po'... la sua capacità a... diciamo 48-50 Ah (circa -20%) come si agisce? Si
"dichiara" il veicolo scarico dopo solo 50Ah erogati? Può anche essere... è quello che fa ora la BM (e non solo
quella della Seicento).
In tal caso succede:
-energia effettiva (non faccio calcoli pignoli..) di ogni blocco "buono" 60 Ah x 12 V = 720 Wh
-energia del blocco batterie (18) da "buone" 18 x 720 Wh = 12.960 Wh... circa 13 kWh
-energia di un blocco supposto degradato a 50 Ah > 50 x 12 = 600 Wh
-energia del blocco batterie con 17 blocchi "buoni" 17 x 720 Wh = 12.240 Wh più un blocco degradato a 600
Wh =12.840 Wh (12,8 kWh).... ossia perdita del solo 1% !!!!! (Uno per cento)
-energia utilizzata se si ferma la scarica del pacco bat a 50 Ah erogati (per non mandare in sottoscarica il blocco
degradato) 18 x 600 Wh = 10.800 Wh... pari a 10,8 kWh ossia non si usufruisce di 2 kWh.... ossia come se la
perdita fosse circa del 18%!!!! (Diciotto per cento)
Può anche essere accettabile... MA, ... così facendo, il blocco degradato si "cicla" ogni volta al suo massimo
DOD , mentre gli altri NO. Conseguentemente, visto che SAPETE (lo sapete, vero?) che il degrado dipende - e

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.29

in maniera NON lineare - dalla profondità di DOD... non ci vorrà molto per degradare ulteriormente il blocco
a ... esempio ... 40Ah... e ancor meno a 30Ah e così via.

Elettronica di controllo per singole celle litio (post 290) CM1 della GWL o BLC della Lipotech

Franco biella (post 316) il 27/1/2012 ha comprato ancora le Pb delle Exide, sono le ultime per la 600, 1440
euro! (ultimo fondo di magazzino, di solito costano di più)
Regala le vecchie a chi va a prendersele!

Post 358 (pag 15)

Credo che, da quello che leggo, l'acquisto di litio possa ricadere principalmente su 3 fornitori:
- Thunder-Sky dalla GWL, molti hanno acquistato lì e si son sempre trovati bene, in più la chimica è particolare
e le rende migliori con il freddo.
- Lipotech, è italiano e vende Sky-Energy che nei test si rivelano migliori delle Ts a temperature miti,
probabilmente scendendo coi gradi peggiorano rispetto alle Ts.
- Bestgo. Fanno prezzi molto buoni, il problema è che dobbiamo ordinare dalla cina. Personalmente reputo che
in cina non si possa fare una vera e propria differenziazione di "qualità" tra le varie marche, in quanto l'industria
lì è molto "copia-incolla", quindi anche se la suddetta marca è giovane io mi fiderei a prenderle, magari
aggiungendone un paio di scorta per sicurezza. Abbiamo per le mani un buon prezzo, meno di 1€/Ah
spedizione compresa, non sappiamo poi bene il discorso dogane, qualcuno può darci qualche info/consiglio?

Post 417 e successivi (pag 17) Celle Nickel-Zinco!

Infine molte considerazioni su limiti del CB con altre chimiche

DA ALTRO FORUM ([Link], interessante) tonini mingoni scrive:

Ciao This is my first post, and I ask you to help size a LiPo battery pack (like thunder-sky) that short-replace on my car.
Currently, the battery pack is composed of 18 modules Exide Dryfit Pb/Gel 55Ah connected in series for a total of 216Vdc.
The requirements of the replacement are:
1) Maintain the same range of kilometers.
2) Keep the battery charger. (Actualy have a software for charging AGM batteries from 60Ah).
3) The car has a gauge of SOC; to keep it, you must take the voltage signal to groups of 5, 5, 4, 4 batteries : 60VDC, 120Vdc, 168Vdc, 216Vdc and amper-meter in/out.
4) Insert a cell balancer.
What helps in scaling the new battery pack?
Thank you Ciao Fox

RISPOSTA:
I would use 72 cells to approximately match 4 cells for each 12V battery being replaced.
To keep the same approximate range you could use 40AH cells ( considering that your current 55AH is a 20 hour rate, so you actually get less than that in EV ). Even
with 40ah cells you should get better range considering Weight Reduction as result of battery swap.
So, looking at EV Components site [Link]
72 cells of 40ah x $44 = $3168

If space and budget allows, see if you can go to next size of 60AH, which will greatly increase your range.

To keep your charger you need to know max charging voltage and divide it by 72 and see if its between 3.6V-3.9V. If so, then you can keep your charger and adapt
BMS to prevent individual cell overcharge.
Unfortunately your SOC gauge probably won't be useful, since LiFePo4 has extremely flat discharge curve. You'd have to learn how to intepret your SOC reading to
adapt it to LiFePo4 voltage levels. For example, note the SOC reading when your new cells get to 2.8V-2.9V during coasting and consider that to be your new LOW
CHARGE reading.
Since each lead battery is replaced by 4 LFP cells, you would connect SOC leads in 20, 20, 16, 16 pattern.
As for BMS, there are few options on the market today, pick whatever suits your needs/budget. You need to pay attention to the charger's current during final stage, to
ensure it won't overrun BMS shunting/balancing capacity.
You can probably go between 70-74 cells to better match your charger's voltage, to ensure that each cell gets less than 4.0V but more than 3.6V.

The charger (260Vdc -> 72 cells = 3.61 Vdc) seems perfect, it has CC and CV phases and even trickling phases which you don't need with Lithium since it doesn't have
much self discharge. Seems very similar to my Zivan NG3 charging profile, it has a timeout too. With 72 cells you will be at 3.61V which is quite far from dangerous
overcharge levels, so you will not need a fancy BMS. Some people may argue that you don't need BMS at all, as long as you manually balance your pack once in a
while. This is subject of debates here and several points of view exist on this subject. One thing is clear, your EV will work much better after this upgrade
I looked at your EVAlbum pictures, are all batteries easily accesible for service? If not, you should focus on centralized BMS so you don't have to service BMS
modules installed on each cell. For example my BMS requires visual access to all cells, so I can see LEDs when I need to ensure proper balancing. Some BMS just run
wires to each cell and have centralized display, this will probably work better for you if you choose to have BMS at all.

Da altra discussione nel forum: provare con Ecomission (vendono le Greensaver)

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.30

 Cap.3 - PARTI MECCANICHE ED ELETTROMECCANICHE
Vari files pdf (dal numero 20 al 50) descrivono le parti meccaniche più significative, in particolare il
servosterzo elettrico e il riscaldatore a gasolio Webasto; nei paragrafi seguenti riporto solo l'arpionismo,
discusso sul forum perchè può bloccare l'auto, e i pneumatici (particolari per il carico elevato)

Cap.3.1: Arpionismo
E' il sistema di bloccaggio in posizione P (parking)
quando si parcheggia; ci sono due ganci che
bloccano il riduttore e c'è gente che ha avuto la
macchina bloccata per questo; se poi la spostano con
il carro attrezzi non sapendo che la trazione è
posteriore ti rompono tutto!!!!

Ci sono due connettori accessibili (da "sotto") per

l'arpionismo:
1 alimenta il motore (più piccolo)
2 porta i segnali di posizione
Staccando 1 quando su "N", si evita il blocco veicolo
a causa di malfunzionamenti (ovviamente l'auto è
sempre in "folle" anche selezionando P)

Altro caso (StefanoPc)

Nel mio caso manca il consenso all'inverter trazione
quindi sul connettore posizionato sotto occorre
mettere a terra il filo marrone-grigio del connettore a
cinque conduttori. Cosi facendo si dice all'inverter
che l'arpionismo è disinserito e la trazione si abilita
anche nel caso che il fine corsa sia sregolato o
guasto.
Per non staccare niente sotto e inibire completamente
l'arpionismo si puo sfilare il rele Ie5 (quello piu grosso)
(nota mia: su questo ho dubbi, da verificare)

Dal cap.2.3 (Inverter): La spia “anomalia impianto di trazione” si accende e blocca l'inverter se i
microinterruttori IE1/IE2 non vanno a massa entro 6 secondi; forse è possibile disinserire l'arpionismo, dopo
averlo posizionato in 'disinserito',, azionando entrambi gli switch, ma il cicalino suonerebbe per 8 secondi (file
10B pag7)

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.31

 Cap.3.2: Pneumatici normali e termici

La misura di primo equipaggiamento, riportata a libretto, è

145 (larghezza) /80 (altezza) 79(carico=437kg) Q (velocità 160km/h):

Ricordo che numeri maggiori di carico (kg) vanno bene, mentre numeri minori no (es 75, eccenzione fatta per
le altre misure omologate per la Seicento, che elencherò a parte)
Come codice di velocità idem. Riporto qui le corrispondenze in km/h:
Q=160 R=170 S=180 T=190 U=200 H=210.... ecc.
M,N e P non vanno bene

- Pneumatici invernali/termici (M+S) -

Oltre a quelli disponibili nella misura "estiva", il libretto uso-manutenzione riporta:
165/65 R13 77Q
[pressione di gonfiaggio (anteriore e posteriore) 2,5 bar]

Tuttavia sul libretto di circolazione potrebbero essere presenti altre misure

recenti circolari spiegano che la gomma termica non deve essere nella solo misura (indice di carico/velocità) di
quella indicata sulla carta di circolazione come tale (M+S), ma bensì può anche avere le caratteristiche di tutti i
modelli riportati, anche se apparentemente relativi alle estive/normali (ovviamente non vale il contrario: ciò non
si applica a quelle "non termiche").

Al momento ci sono solo due gomme che hanno i requisiti superiori o uguali a 79 come indice di carico:
Hanook 145/80 13 88R
Maxxis 145/80 13 79T
C'è anche il CHAMPIRO WINTERPRO 145/80 R13 79T XL, che dovrebbe essere un "invernale" (così scrive
ad esempio reifendirekt/gommadiretto) anche se non ho visto per certo "M+S"

Io ho montato da quasi 2 anni le Pirelli P1000 misura 145 80 R13 con indice di carico e velocità 79R.
Devo dire che non ho notato particolari differenze rispetto a quelle originali. Sono gomme rinforzate a 4 tele
con pressione massima di esercizio di 44 psi cioè 3 atmosfere che è la pressione a cui le gonfio.
Ciao Franco forse due anni fa c'erano ancora. Purtroppo ora sono introvabili le ruote di larghezza 145 con
indice di carico 79 sono merce rara tutte le case costruttrici hanno abbandonato questa tipologia.
Mi spiaceva passare alla misura 155 perche la ruota stretta dovrebbe avere meno resistenza al rotolamento .
Probabilmente tra qualche anno sara' un passaggio obbligato...

...ahhh.. anche il libretto u&m parle delle termiche! A pag 147 (148 del pdf) dice: 165/65 R13 77Q Michelin
M+S Alpine (ma io so che su quello di circolazione - almeno sul mio - c'è almeno un'altra misura)

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.32

 Cap.4 – TIPS AND TRICKS E VARIE
SIA DAI DUE 3D SPECIFICI CHE DA TUTTI GLI ALTRI...

Per fare ancora qualche km con batterie scariche, o per far partire il CB: staccare il BM!

Parla di acquisto, comuni e demolitori che hanno 600 e altro!

Anche di problemi vari (es spegnimento in strada, post 97)

Arrivato al mess.n125 pag 5

Tonini mingoni a marzo 2012 vendeva ricambi vari (e da luglio anche la Elettra)

Ciao a tutti, per chi può interessare ho trovato le aziende che hanno fornito i componenti particolari per il cavo
di ricarica:
[Link]
Heinrich Kopp GmbH | Heinrich Kopp GmbH – Schalterprogramme und Elektroinstallationsmaterial
che appena possibile contatterò per vedere se ce le possono fornire,
visto che a mio fratello che ha acquistato una AX elettrica serve e credo che serva anche a qualcun'altro
fortunato possessore di 600.

Ciao Stefano , io sono sempre in attesa della tua proposta per quanto riguarda il doppio carica batteria...
Fox

Si lo so pensavo a due Eltek Flatpak 1500 ora danno 52V 30A dopo la modifichina!!! 120v 14A C'è da rifare la
parte di controllo e modificare la parte di potenza.

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.33

 Cap.5 – PROGETTI E REALIZZAZIONI
In questo capitolo illustro i progetti e le realizzazioni sviluppate per la manutenzione della Elettra (e non solo)

Cap.5.1 – SOLLEVAMENTO VETTURA (RAMPE E BINARI)

E CARRELLO BATTERIE
ATTENZIONE (dal file 2-generalità): NON è possibile sollevare la vettura anteriormente o posteriormente, è
necessario usare i 4 punti predisposti (i classici 4 punti tra le ruote).

Scopo principale è quello di poter estrarre i blocchi batterie da sotto la macchina; da quanto scritto nel 3d
'Batterie alternative' dovrebbe essere necessario sollevare l'auto di 50-60 cm, e l'altezza esatta dovrà essere
modulabile e sarà nota solo con la macchina a disposizione!
Ho poi posto la domanda nel 3d informazioni varie (post#162 pag.7 del 25/7/2012): StefanoPc ha risposto in
particolare:
Il pacco anteriore è il piu difficoltoso, io lo ho modificato per riuscire a smontare le batterie dall'alto tagliando le alette laterali del
piano divisorio (ma la prima volta lo devi smontare dal di sotto).
In questo modo prima tiri via le batterie superiori poi smonti il piano divisorio e poi puoi operare sulle batterie del piano inferiore.
Il pacco posteriore va sorretto con una barra piuttosto rigida per tutta la sua lunghezza prima di sganciarlo , altrimenti la parte sotto i
sedili posteriori tende a staccarsi dalla parte allungata che si va a posizionare nel tunnel centrale deformando e o rompendo lo
scatolato e col rischio di schiacciare le batterie.
Quindi prima sollevi la macchina appoggiando le ruote su 4 blocchi di circa 30cm e poi con due cric idraulici ,sotto la barra, cali il
pacco su di un carrellino per estrarre il tutto da sotto la macchina.

In effetti dalle foto di Giarmelo sembra che per sfilare il pacco (forse escluso il pacco anteriore) basta portarlo
all'altezza del piano di appoggio ruote o poco meno; considerato che il carrello batterie non permetterà di
portarle a 0cm e che il pacco è alto circa 20 cm (da verificare) forse 30 cm sono proprio il minimo necessario!

Dimensioni batterie originali (da verificare): 275 x 175 x h190 mm

RAMPE E BINARI
Da un primo sondaggio presso ferramenta varie sembra evidente che devo ipotizzare, per contenere i costi, a un
sistema di 2 rampe + 2 binari sopraelevati a 50-60cm, con arganetto manuale per tirarci su l'auto.
Infatti crick e martinetti idraulici, oltre a costare cari, hanno solitamente escursioni ridotte ed insufficienti.
Ecco alcuni dei costi preventivati in vari negozi:

Ferr. Ferr. orsiflavio Ebay

Descrizione Carugate Cologno [Link] ([Link])
[Link] Leroy
48e Beta
€ 110,00 285-430mm
Supporti (tripodi) 440-740mm
440-740mm con
manovella
60€ 170-
Martinetti idraulici a colonna mm 240-320€
366mm
Argano manuale 5000N 150-165€ € 141,00 19,9!
Corda polipropilene d12mm 2800Kg 3,4€/m
Fune zincata 4mm 450 kg 10m/25m 5/11€

Tavola ponteggio l=4m 25x5cm (40 kg;10kg/m) € 23,30

Travi abete l=4m 75x95mm (5,7kg/m) € 12,00
95x115mm (8,74kg/m) € 18,00
48x68mm (2,6kg/m) € 7,90

Coppia rampe da carico l=1,8*35cm; 1600kg la coppia 482 €/coppia

l=1,5/2; 1600kg la coppia 270/314 €/coppia 326/379 €/coppia

Per le rampe (catalogo ferramenta Carugate) viene consigliata una pendenza max del 30% (circa 16,5°).
Si ricava che è ragionevole arrivare ad un'altezza max di 50-60 cm (rampa lunga 1,5-1,6m minimo, meglio 2).
Il carico è riferito alla coppia e se non specificato ad un passo (tra i due assi del veicolo da caricare) di 1,4m;
con passi minori il carico diminuisce!Per esempio con la 600 (passo 2,204m) solo una coppia di ruote alla volta
sarebbe sulla rampa, quindi dovrebbero bastare rampe da 1000kg o meno se lunghe meno di 2m! (da verificare)

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.34

Le due rampe in piano saranno lunghe 3m, non più per
non sporgere, non meno per non essere troppo 'tirato' sul
posizionamento.
L'eventuale argano di trascinamento dovrà reggere un
carico pari a 1200kg x sin 20° = 410 kg -> 5000N min!
Dalla disposizione ([Link]) si ricava che quasi
sicuramente dovrà essere staffato alla parete di fondo: non
posso pensare di mettere la macchina immobilizzata in
mezzo!

A parte le rampe per il resto della struttura sembra

conveniente e pratico usare il legno; tra le travi (verificare anche nel reparto legno) la più conveniente
(rapportando all'altezza) è quella di altezza 75mm, che inizialmente avevo ipotizzato di usare.
Poi ho optato per soli pezzi da 48. Inizio con colonne 35x35 h=29,
quindi per ogni colonna:
6x2 (+ 1 pezzo sulle colonne appoggio rampe) da 34cm di trave
sp4,8cm (4,08/4,42m)
-> per 6 colonne 25,16m (7 pezzi) da sp4,8.

Osserva bene il file per spine di sicurezza (es 12 bulloni m12x14),

all'inizio solo inseriti dall'alto, poi se necessario eventualmente
incollati alle colonne dal basso in modo da fissarli velocemente con
dadi a 'farfalla')) e per listoni di rinforzo/collegamento (da mettere
DOPO la prova con l'auto, non devono interferire coi cestelli
batterie e altro. Il tutto andrà verniciato alla fine!

Per risparmiare e soprattutto evitare pezzi pesanti decido inoltre:

-2rampe orizzontali L=2,7m
-2 rampe oblique di salita L=1,3m -> tot 2 tavole invece di 3!

Questa è la configurazione iniziale (h colonne

28,8 cm); eventualmente alzerò le colonne con
ulteriori pezzi 40x40 non incollati a queste ->
altezza modulabile

COSTO TOTALE: circa 130 euro

VERRICELLI
Da un primo sondaggio presso ferramenta

LISTA SPESA (NON COMPRARE PRIMA DI ESSERE SICURO DELL'ACQUISTO!)

2 verricelli manuali (su ebay 20 euro cad)
Piastre (officina) e tasselli grossi per fissare verricelli
Tasselli grossi ad anello per corde sicurezza (2) e per carrucole rinvio (2)
2 carrucole robuste (1 per fare carrucola doppia, 1 per rinvio)
fune per verricello e moschettone/i: misura prima bene su wavemaker ([Link]) cosa serve!

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.35

 CARRELLO BATTERIE

Giarmelo ha inserito le quote e alcune foto del suo 'ponte Giarmelo', utile per
abbassare e spostare le batterie (a macchina sollevata). Dalle foto sembra però che
rispetto al disegno sia poi passato ad una struttura ad H simmetrica.

Ragionandoci su come prime ipotesi e varianti (da verificare con la macchina in

box) sembrerebbe opportuno usare i trafilati 'di costa' cioè in verticale per ridurne le
flessioni sotto carico e facilitare le saldature. Eventualmente si possono prevedere
'angolari' saldati per aumentare la rigidità.
Ho poi optato per trafilati a L, perchè sono disponibili con spessori maggiori,
sembrano più rigidi e facilitano saldature e forature di fissaggio.

Inoltre per poter usare liberamente crick idraulici (e non dover agire sui dadi sotto
sforzo per alzare e abbassare il pacco) è meglio usare una struttura aperta al centro, quindi rettangolare o
trapezoidale invece che ad H. La lunghezza per avere minori dimensioni potrà essere minore di quella del pacco
completo (nessun rischio di flessione del cestello con poche batterie a sbalzo).

Le ruote è opportuno siano 4 e tutte girevoli per migliorare la manovrabilità; potranno forse essere fissate (viti o
saldatura) lateralmente ai trafilati per ridurre l'altezza da terra (salvo permetterne l'orientamento).

Questo 'Richiponte' sarà utilizzabile anche come lettino di officina! (con opportuno ripiano da poggiare o
incassare nel trapezio)
A tale scopo le barre filettate dovranno essere asportabili, quindi non saldarle!

Realizzazione definitiva: ho scelto la forma trapezoidale per facilitare le manovre e la fuoriuscita da sotto la
macchina; le dimensioni esatte sono state scelte (a parte la distanza trasversale massima di 86cm) per
ottimizzare l'uso dei trafilati da 2m acquistati in Leroy-Merlin

Spesa totale:
4 ruote (portata 170 kg, 6,9€ cad), 4 trafilati e bulloneria (Leroy):85 euro
2 barre M16x 1m e 12 dadi e ranelle (ferramenta): 13,4 euro

Costo carro attrezzi:

Cologno (soccorso stradale in viale Spagna incrocio via Buonarroti): 130 euro per ritiro ad Arcore

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.36

 Cap.5.2 – MULTIVOLTMETRO A BARRE DI LED
E BASSO ASSORBIMENTO

Considerazioni su assorbimenti, resistenze disacc. non utilizzabili, ecc

Cap.5.3 – CARICABATTERIE PER BATTERIE SINGOLE

O A GRUPPI

Caricatore Ecolà x 3 batterie (circa 5-8A max iniziali se scariche, Vomax circa 42-43 V -> può essere usato
anche in tampone?

Possibilità di collegamenti serie e/o paralleli dei due toroidali per aumentare corrente e/o tensione (SOLO CON
CONNETTORI SICURI SOPRA I 40 V!!)

Diodo uscita anti inversione

Dopo acquisto 600 caratterizzare i toroidi (anche con misuratore consumi per calcolo efficienza a varie I)

Ciccio per le Litio ha preso lo Zivan BG3

Cap.5.4 – SCARICATORE/MISURATORE CAPACITA'

richiurci - FIAT Seicento ELETTRA rev.01 pag.37