Regolamento per la Classificazione delle

Unità Veloci
In vigore dal 1 Luglio 2002

IL PRESENTE REGOLAMENTO E’ STATO REDATTO CONGIUNTAMENTE DA

BUREAU GERMANISCHER RINA

VERITAS LLOYD

IN QUALITA’ DI MEMBRI

EEIG UNITAS

RINA S.p.A.
Via Corsica, 12 - 16128 Genova - Italia
Tel. +39 01053851 - Fax: +39 0105351000
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Cap. Soc. EURO 30.192.800,00 i.v.
R.I. Genova N. 03794120109
 PREAMBOLO AL REGOLAMENTO: CONDIZIONI GENERALI
Definizioni nell’industria.
“Regolamenti” significa i Regolamenti per la Classificazione Articolo 3
delle Navi sia contenuto in questo documento che in altri
3.1. – La classe assegnata ad una nave riflette il parere
documenti emessi dalla Società.
discrezionale della Società che la nave, dato l’uso previsto
“Società” significa RINA S.p.A.
ed entro i relativi limiti di tempo, soddisfa i Regolamenti
“Tecnico” significa personale tecnico operante per conto
applicabile all’epoca in cui il servizio è prestato. L’entrata
della Società nell’esecuzione delle attività descritte nel
in vigore e l’applicazione di nuove norme sono disciplinate
seguente Articolo 1.
nella Parte A, Capitolo 1, Sezione 1, Articolo 2 dei
“Parte Interessata” significa una parte, diversa dalla Società,
Regolamenti.
che abbia responsabilità nella classificazione della nave,
3.2. – A nessun rapporto, dichiarazione, annotazione su
quale l’Armatore della nave ed i suoi rappresentanti, o il
disegno, esame, Certificato di Classe o qualsiasi documento
costruttore della nave, o il costruttore delle macchine, o il
o informazione emanati o rilasciati in esecuzione di servizi
fornitore di parti da collaudare.
prestati dalla Società possono essere attribuiti effetti o
“Armatore” significa il Proprietario o l’Armatore Disponente
implicazioni legali diversi dalla dichiarazione che la nave,
o il Gestore o qualsiasi altra parte tenuta a mantenere la
la struttura, i materiali, le apparecchiature, i macchinari o
nave atta alla navigazione, con particolare riguardo alle
qualsiasi altro elemento cui tale documento o
disposizioni relative al mantenimento della classe indicate
informazione si riferiscono è conforme ai Regolamenti. Tale
nella Parte A, Capitolo 2 dei Regolamenti.
dichiarazione è rilasciata solamente per l’uso della Società,
“Amministrazione” significa il Governo dello Stato di cui la
dei suoi comitati e dei suoi clienti o di altri organismi
nave è autorizzata a battere la bandiera o lo Stato sotto la
autorizzati e per nessun altro fine.
cui autorità la nave viene operata nel caso specifico.
La validità, l’applicazione, il significato e l’interpretazione
Articolo 1 di un Certificato di Classe, o qualsiasi analogo documento
1.1. – RINA S.p.A. è una Società il cui scopo è la o informazione forniti dalla Società in relazione a oppure a
classificazione di navi, unità marittime e fluviali, strutture seguito della prestazione dei propri servizi, sono retti dai
offshore ed imbarcazioni di tutti i tipi, che nel seguito sono Regolamenti della Società che rimane l’unico giudice, con
collettivamente definite “navi”. assoluta propria discrezione. Qualsiasi contrasto relativo a
La Società: questioni tecniche tra la Parte Interessata ed il Tecnico
stabilisce e sviluppa Regolamenti, Guide ed altri nell’esecuzione delle sue funzioni deve essere portato il più
documenti; presto possibile, per iscritto, a conoscenza della Società la
pubblica il Libro Registro; quale risolve ogni divergenza di opinione o vertenza.
emette Certificati, Dichiarazioni e Rapporti sulla base dei 3.3. – La classificazione di una nave, o il rilascio di un
suoi interventi. certificato in relazione a oppure a seguito della
1.2. – RINA S.p.A. prende parte anche alla applicazione classificazione di una nave o della prestazione di servizi da
di Norme Nazionali come pure di Norme e Standard parte della Società ha la validità conferita dai Regolamenti
Internazionali, per delega di diversi Governi. della Società all’epoca dell’assegnazione della classe o del
1.3. – RINA S.p.A. svolge Assistenza Tecnica su richiesta e rilascio del certificato ed in nessun caso equivale ad una
fornisce servizi particolari al di fuori dell’ambito della dichiarazione o una garanzia di navigabilità, integrità
classificazione, soggetti a condizioni specifiche non strutturale, qualità o idoneità ad un particolare scopo o
comprese in queste condizioni generali. servizio di qualsiasi nave, struttura, materiale,
Articolo 2 apparecchiature o macchinari visitati dalla Società.
3.4. – Qualsiasi documento rilasciato dalla Società in
2.1. – I Regolamenti sviluppati dalla Società mirano a
relazione ai propri interventi rappresenta le condizioni
riflettere lo stato della tecnica in uso al tempo della sua della nave all’epoca della visita.
pubblicazione. La Società non è responsabile di qualsiasi
3.5. – I Regolamenti, le visite effettuate, i rapporti, i
carenza o imperfezione di questi Regolamenti o di certificati e gli altri documenti rilasciati dalla Società non
qualunque altro documento ad esso correlato, nella misura
sono intesi a sostituire per nessuna ragione gli obblighi e le
in cui queste siano il risultato di futuri sviluppi della responsabilità di altre parti quali Governi, progettisti,
tecnica, che non potevano essere ragionevolmente previsti
costruttori, fabbricanti, riparatori, fornitori, imprenditori o
al tempo della pubblicazione. subcontraenti, Armatori o gestori e assicuratori. Detti
2.2. – La Società esercita la dovuta diligenza e capacità:
documenti non esimono tali parti da qualsiasi garanzia,
- nella scelta dei propri Tecnici dovere o obbligo contrattuale da essi esplicitamente o
- nell’esecuzione dei propri servizi, considerando lo stato
implicitamente assunti o da qualunque responsabilità, né
della tecnica in uso all’epoca in cui tali servizi sono conferiscono a tali parti alcun diritto, pretesa o titolo nei
effettuati.
confronti della Società. In particolare, le suddette attività
2.3. – Le visite eseguite dalla Società comprendono esami della Società non esimono l’Armatore dal suo obbligo di
visivi e prove non distruttive, ma non sono limitate a detti
assicurare un’adeguata manutenzione della nave in ogni
accertamenti. La Società può anche affidare prove di momento. Pertanto, in nessun caso la Società si assumerà
laboratorio, ispezioni subacquee ed altri accertamenti a
gli obblighi incombenti sui soggetti sopra menzionati,
qualificati fornitori di servizi che li eseguono sotto la loro anche quando è chiamato ad esprimere pareri in relazione
responsabilità. Le prassi e le procedure di visita sono scelte
a domande riguardanti materie non coperte dai propri
dalla Società a sua esclusiva ed assoluta discrezione sulla Regolamenti o altri documenti.
base delle proprie esperienza e conoscenze ed in accordo
In quanto non sono disciplinati nel Preambolo, i doveri e le
con gli standard tecnici generalmente accettati responsabilità dell’Armatore e delle Parti Interessate nei
riguardi dei servizi prestati dalla Società sono descritti nella previsto in questo paragrafo non implica assunzione di
Parte A, Capitolo 1, Sezione 1, Articolo 3. obblighi e/o ammissione di responsabilità da parte della
Articolo 4 Società e sarà eseguito fermo restando quanto previsto dalla
clausola di esclusione della responsabilità contenuta nel
4.1. – Qualsiasi richiesta di servizi della Società deve essere
precedente paragrafo 5.1.
sottoposta per iscritto e firmata dalla Parte Interessata o da
5.3. – Qualsiasi reclamo per perdita o danni di qualunque
altri per suo conto. Tale richiesta sarà considerata
natura in virtù delle disposizioni qui stabilite deve essere
irrevocabile appena sarà ricevuta dalla Società e
fatto per iscritto, e ne deve essere dato avviso alla Società
comporterà l’accettazione da parte del richiedente delle
entro TRE MESI dalla data in cui i servizi sono stati
rispettive prescrizioni dei Regolamenti, Preambolo
inizialmente prestati o i danni inizialmente scoperti. La
compreso. Non appena la richiesta scritta è accettata dalla
mancanza di tale avviso entro i termini qui stabiliti
Società, si intenderà stipulato un contratto tra la Società e
comporta la decadenza da ogni diritto o azione contro la
la Parte Interessata.
Società.
4.2. – Qualsiasi servizio della Società di qualunque natura,
anche se non portato a termine per qualsiasi causa, Articolo 6
obbligherà la Parte Interessata, congiuntamente con la 6.1. – Qualsiasi vertenza derivante da o connessa con i
persona che ha richiesto il servizio, al pagamento dei Regolamenti o con i servizi della Società, comprese
compensi dopo aver ricevuto la fattura ed al rimborso delle eventuali questioni riguardanti obbligazioni, responsabilità
spese sostenute. Nel caso di pagamento ritardato possono o limitazione della responsabilità della Società, sarà
essere richiesti gli interessi maturati. soggetta alla legge italiana ed ogni procedimento dovrà
4.3. – Il contratto può essere risolto a richiesta di una o essere iniziato o riassunto innanzi il Tribunale di Genova,
dell’altra parte a condizione che venga dato un preavviso Italia, che avrà competenza esclusiva nell’esaminare e
per iscritto di 30 giorni. La mancanza del pagamento dei risolvere tali vertenze .
compensi richiesti per i servizi prestati dalla Società in Articolo 7
esecuzione del suddetto contratto darà diritto alla Società
7.1. – Tutti i disegni, le specifiche, i documenti e le
alla risoluzione del contratto.
informazioni forniti o emessi dalla Società o di cui questa
A meno che la Società non decida diversamente, la
può venire a conoscenza, in occasione dell'esecuzione dei
risoluzione del contratto implica che l’assegnazione della
propri servizi, saranno trattati come documenti riservati e
classe alla nave viene rifiutata oppure, se la nave è già
non saranno divulgati a terzi senza previa autorizzazione
classificata, che la classe è sospesa o ritirata.
della Parte Interessata, salvo quanto previsto o richiesto
Articolo 5 dalla normativa internazionale, europea o nazionale
5.1. – Nel prestare i servizi citati nel precedente Articolo 1, applicabile, dal Codice di Etica dell'IACS, dallo Statuto
come pure nel dare informazioni o pareri, né la Società né dell'IACS o altre normative IACS, ovvero da un ordine di
alcuno dei suoi dipendenti o agenti garantisce la precisione un'Autorità Giudiziaria competente.
delle informazioni o dei pareri forniti. Inoltre, la Società Informazioni sulla situazione dei certificati di classe e
non presta alcuna garanzia esplicita od implicita. statutari, compresi i trasferimenti, i cambiamenti, le
Salvo quanto previsto al seguente paragrafo 5.2, ed anche sospensioni, le revoche della classe, le raccomandazioni/
nel caso di visite eseguite per delega di Governi, né la condizioni di classe, le condizioni o le restrizioni operative
Società né alcuno dei suoi dipendenti o agenti sarà stabilite nei confronti delle navi classificate ed altre
responsabile di qualsiasi perdita, danno o spesa di informazioni pertinenti, secondo quanto richiesto, possono
qualunque natura sostenuta da qualsiasi persona, sia in via essere pubblicate sul sito internet o divulgate con altri
contrattuale, sia in via extracontrattuale, a causa di mezzi senza previa autorizzazione della Parte Interessata.
qualsiasi atto o omissione di qualunque natura, siano essi 7.2 – Nel caso di trasferimento di classe ed aggiunta di una
negligenti o meno, e comunque tali perdita, danno o spesa seconda classe o revoca da una "Double/Dual class", la
siano stati causati. Parte Interessata si impegna a fornire alla Società o a
5.2. – Ferme restando le disposizioni di cui al precedente permettere alla Società di fornire all'altra Società di
paragrafo 5.1, qualora un utente dei servizi della Società Classificazione tutti i piani e i disegni costruttivi, i
dimostri di aver subito una perdita o un danno a causa di certificati, i documenti e le informazioni relativi all'unità
qualche azione od omissione negligente da parte della classificata, compreso il suo archivio storico, che l'altra
Società, dei suoi dipendenti o agenti, la Società risarcirà il Società di Classificazione può richiedere ai fini della
danno dimostrato fino a concorrenza della somma non classificazione in conformità con la Procedura IACS N. PR
superiore a cinque volte l’ammontare degli eventuali 1A, come emendata, e con la normativa applicabile.
compensi fatturati dalla Società per le specifiche E' dovere dell'Armatore assicurare, quando richiesto, il
prestazioni, informazioni o consigli o, se non sono fatturati consenso del costruttore alla fornitura di piani e disegni alla
compensi, fino a un massimo di diecimila Euro. nuova Società di Classificazione, per mezzo di opportune
Qualora i compensi siano relativi a diversi servizi, al fine di clausole inserite nel contratto di costruzione o tramite altri
calcolare il limite massimo risarcibile, l’ammontare dei accordi.
compensi sarà determinato con riferimento alla stima del
tempo impiegato nell’esecuzione di ciascun singolo Articolo 8
servizio. 8.1. – Se qualche parte di questo Preambolo dovesse essere
Qualsiasi responsabilità per danni indiretti è comunque dichiarata invalida, ciò non avrà effetto sulla validità delle
espressamente esclusa. restanti disposizioni.
In ogni caso, indipendentemente dall’ammontare dei 8.2. – Nell’eventualità di dubbi riguardanti l’interpretazione
compensi, l'ammontare massimo risarcibile dalla Società di questo Preambolo, prevarrà il testo italiano.
non sarà superiore a 1 milione di Euro. Il risarcimento
 NOTE

1. Edizione di riferimento corrispondenza dei quali non è indicata alcuna

Per edizione di riferimento del presente Regolamento si data tra parentesi contengono norme la cui data di
intende l’edizione in vigore dal 1 luglio 2002. entrata in vigore è quella dell’edizione di riferi-
mento
2. Entrata in vigore delle norme 2.2 Il seguente punto 3 fornisce un elenco delle modifi-
2.1 In corrispondenza di tutti i punti nei quali sono che di carattere tecnico apportate rispetto all’edi-
state introdotte norme nuove o modificate rispetto a zione precedente. In generale tale elenco non
quelle contenute nell’edizione di riferimento è indi- contiene quei punti che hanno subito modifiche di
cata una data tra parentesi. carattere essenzialmente redazionale, che non
Tale data è quella di entrata in vigore delle norme danno luogo ad alcuna variazione della data di
del punto considerato così come emendate con entrata in vigore delle norme in essi contenute.
l’ultimo aggiornamentorelativo alle stesse. I punti in
3. Modifiche introdotte nell’edizione in vigore dal Come il precedente, che rimane applicabile alle unità
1 Luglio 2002 costruite prima del 1 luglio 2002, anche il presente
Regolamento è stato sviluppato dal RINA con Bureau Ver-
Premessa
itas e Germanischer Lloyd, nell'ambito dell'accordo di
La presente edizione del Regolamento viene considerata
cooperazione E.E.I.G. Unitas (European Economic Interest
come "edizione di riferimento" per i futuri aggiorna-
Grouping), tra Bureau Veritas, Germanischer Lloyd e
menti.
RINA.
Il presente Regolamento per la classificazione delle
Il Regolamento comprende le disposizioni dell'"Interna-
Unità Veloci, applicabile alle unità costruite il 1 luglio
tional Code of Safety for High-Speed Craft, 2000" adottato
2002 o successivamente, è stato sviluppato sulla base
dall'IMO con Risoluzione MSC.97(73) del 5 dicembre
dell'esperienza acquisita nell'applicazione del prece-
2000 e norme integrative applicabili ai fini della classifi-
dente Regolamento, in vigore dal 1 gennaio 1995, e a
cazione.
seguito dell'adozione da parte dell'IMO, dell'"Interna-
Maggiori dettagli circa il contenuto e l'applicabilità delle
tional Code of Safety for High-Speed Craft, 2000" (2000
norme sono riportati nella Premessa al Regolamento.
HSC Code).
 REGOLAMENTI PER LA CLASSIFICAZIONE
DELLE UNITÀ VELOCI

Premessa
Preambolo dell’International Code of Safety for High-Speed Craft, 2000
Capitolo 1 Note e Requisiti Generali
Capitolo 2 Galleggiabilità, Stabilità e Compartimentazione
Capitolo 3 Strutture
Capitolo 4 Locali di Alloggio e Mezzi di Sfuggita
Capitolo 5 Sistemi di Controllo Direzionale
Capitolo 6 Ancoraggio, Rimorchio ed Ormeggio
Capitolo 7 Sicurezza Antincendio
Capitolo 8 Mezzi e Sistemazioni di Salvataggio
Capitolo 9 Macchinari
Capitolo 10 Impianti Ausiliari
Capitolo 11 Impianti di Comando a Distanza, Allarme e Sicurezza
Capitolo 12 Impianti Elettrici
Capitolo 13 Apparecchiature per la Navigazione
Capitolo 14 Radiocomunicazioni
Capitolo 15 Sistemazione del Compartimento Operativo
Capitolo 16 Sistemi di Stabilizzazione
Capitolo 17 Condotta, Controllabilità e Prestazioni
Capitolo 18 Requisiti Operativi
Capitolo 19 Prescrizioni per le Ispezioni e la Manutenzione
Annesso 1 Modello del Certificato di Sicurezza per Unità Veloci e dell’Elenco delle Dotazioni
Annesso 2 Modello dell’Autorizzazione all’Esercizio delle Unità Veloci
Annesso 3 Applicazione del Concetto di Probabilità
Annesso 4 Procedure per l’Analisi dei Modi e degli Effetti delle Avarie
Annesso 5 Formazione di Ghiaccio Applicabile a tutti i Tipi di Unità
Annesso 6 Stabilità degli Aliscafi
Annesso 7 Stabilità Delle Unità Multiscafo
Annesso 8 Stabilità delle Unità Monoscafo
Annesso 9 Definizioni, Requisiti e Criteri di Conformità Relativi alle Prestazioni Operative e di Sicurezza
Annesso 10 Criteri di Prova e Accettazione delle Poltroncine per i Passeggeri e l’Equipaggio
Annesso 11 Zattere di Salvataggio Aperte e Reversibili
 Indice Generale

Premessa

P.1 Generalità 11
P.2 Applicabilità delle norme 11
P.3 Notazione di classe 12
P.4 Osservanza di altri regolamenti 12
P.5 Sistemazioni nuove o non convenzionali 12

Preambolo dell’International Code of Safety for High-Speed Craft, 2000

Capitolo 1 Note e Requisiti Generali

1.1 Nota generale 17

1.2 Requisiti generali 17
1.3 Applicazione 17
1.4 Definizioni 18
1.5 Visite 22
1.6 Approvazioni 23
1.7 Conservazione delle condizioni dopo la visita 23
1.8 Certificato di sicurezza per unità veloci 24
1.9 Autorizzazione all’esercizio delle unità veloci 25
1.10 Controlli 25
1.11 Equivalenze 25
1.12 Disponibilità delle informazioni 26
1.13 Sviluppi futuri 26
1.14 Diffusione delle informazioni sulla sicurezza 26
1.15 Revisione del codice 26

Capitolo 2 Galleggiabilità, Stabilità e Compartimentazione

C2.0 Documentazione richiesta 27

2.1 Generalità 27
2.2 Galleggiabilità allo stato integro 28
2.3 Stabilità allo stato integro nella condizione dislocante 33
2.4 Stabilità allo stato integro nella condizione non-dislocante 34
2.5 Stabilità allo stato integro durante la condizione transitoria 34
2.6 Galleggiabilità e stabilità nella condizione dislocante in allagamento 34
2.7 Prova di inclinazione ed informazioni sulla stabilità 36
2.8 Valutazione della caricazione e della stabilità 37
2.9 Marcatura e registrazione del galleggiamento di progetto 37
2.10 Generalità 39
2.11 Stabilità allo stato integro nella condizione dislocante 39
2.12 Stabilità allo stato integro in condizione non-dislocante 39
2.13 Galleggiabilità e stabilità in allagamento nella condizione dislocante 39
2.14 Prova di inclinazione e informazioni sulla stabilità 40
2.15 Galleggiabilità e stabilità in allagamento nella condizione in dislocamento 41
2.16 Prova di inclinazione 41

Regolamento RINA HSC 2002 3

Capitolo 3 Strutture

C3.0 Documentazione richiesta 42

3.1 Generalità 42
3.2 Materiali 42
3.3 Robustezza strutturale 42
3.4 Carichi ciclici 43
3.5 Criteri di progetto 43
3.6 Prove 43
C3.1 Generalità 43
C3.2 Materiali e collegamenti 45
C3.3 Accelerazioni di progetto 55
C3.3.2 Accelerazione trasversale 56
C3.4 Carichi globali 58
C3.5 Carichi locali 62
C3.6 Calcoli diretti per le unità monoscafo e a doppio scafo 67
C3.7 Unità in acciaio e in leghe di alluminio 70
C3.8 Unità in plastica rinforzata 93
C3.9 Appendici di scafo 107
C3.10 Timoni 109
C3.11 Sistemi di stabilizzazione 116
C3A1.1 Premessa 117
C3A1.2 Generalità 117
C3A1.3 Definizioni e simboli 117
C3A1.4 Documentazione da sottoporre per approvazione 117
C3A1.5 Robustezza longitudinale 118
C3A1.6 Robustezza locale 119
C3A1.7 Ali 121
C3A2.1 Premessa 123
C3A2.2 Generalità 123
C3A2.3 Documenti da presentare 124
C3A2.4 Criteri di progetto 124
C3A2.5 Fattori di carico 127
C3A2.6 Limiti di resistenza e coefficienti di sicurezza 128
C3A2.7 Casi di dimensionamento 129
C3A2.8 Tensioni ammissibili 130
C3A2.9 Deformazioni 131

Capitolo 4 Locali di Alloggio e Mezzi di Sfuggita

C4.0 Documentazione richiesta 132

4.1 Generalità 132
4.2 Impianto di altoparlanti e sistema di comunicazioni 132
4.3 Livelli di accelerazione di progetto 133
4.4 Progetto dei locali di alloggio 134
4.5 Costruzione dei sedili 135
4.6 Cinture di sicurezza 135
4.7 Uscite e mezzi di sfuggita 136
4.8 Tempo di abbandono dell'unità 137
4.9 Bagaglio, depositi, negozi e compartimenti del carico 138
4.10 Livelli del rumore 138
4.11 Protezione di equipaggio e passeggeri 138

4 Regolamento RINA HSC 2002

Capitolo 5 Sistemi di Controllo Direzionale

C5.0 Documentazione richiesta 140

5.1 Generalità 140
5.2 Affidabilità 141
5.3 Prove 142
5.4 Postazione di comando 142

Capitolo 6 Ancoraggio, Rimorchio ed Ormeggio

C6.0 Documentazione richiesta 143

6.1 Generalità 143
6.2 Ancoraggio 143
6.3 Rimorchio 143
6.4 Ormeggio 143
C6.5 Armamento 144
C6.5.1 Generalità 144
C6.5.2 Modulo di armamento 144
C6.5.2.1 Generalità 144
C6.5.2.2 Unità monoscafo 144
C6.5.2.3 Unità multiscafo 145
C6.5.3 Ancore 146
C6.5.3.1 Massa delle ancore 146
C6.5.3.2 Proporzionamento delle ancore 146
C6.5.4 Catene 147
C6.5.5 Cavi di acciaio per ancore 147
C6.5.6 Cavi in fibra sintetica 148
C6.5.7 Penzoli 148
C6.5.8 Sistemazione delle ancore e delle catene 148
C6.5.9 Apparecchio di salpamento 148
C6.5.10 Arrestatoi e bozze 149
C6.5.11 Pozzo catene 149
C6.5.12 Prova di funzionamento dell'apparecchio di salpamento 149

Capitolo 7 Sicurezza Antincendio

C7.0 Documentazione richiesta 151

7.1 Prescrizioni generali 151
7.2 Definizioni 152
7.3 Classificazione degli spazi secondo il loro uso 153
7.4 Protezione strutturale antincendio 153
7.5 Depositi ed impianti per il combustibile e per altri fluidi infiammabili 157
7.6 Ventilazione 159
7.7 Impianti di rivelazione ed estinzione di incendi 160
7.8 Protezione dei locali di categoria speciale e locali ro-ro 165
7.9 Miscellanea 166
7.10 Equipaggiamenti da vigile del fuoco 168
7.11 Sistemazione 169
7.12 Ventilazione 169
7.13 Impianto a sprinklers 169
7.14 Stazioni di comando 170
7.15 Locali per il carico 170
7.16 Impianto sprinkler 170
7.17 Generalità 171

Regolamento RINA HSC 2002 5

Capitolo 8 Mezzi e Sistemazioni di Salvataggio

8.1 Generalità e definizioni 176

8.2 Mezzi di comunicazione 177
8.3 Mezzi di salvataggio individuali 177
8.4 Ruolo di appello, istruzioni di emergenza e manuali di istruzione 178
8.5 Istruzioni operative 178
8.6 Sistemazione dei mezzi collettivi di salvataggio a bordo 179
8.7 Sistemazioni per l'imbarco ed il recupero dei mezzi collettivi di salvataggio e del
battello di emergenza 180
8.8 Apparecchio lanciasagole 180
8.9 Prontezza d'uso, manutenzioni ed ispezioni 180
8.10 Mezzi collettivi di salvataggio e battelli di emergenza 182
8.11 "Pick-up areas" degli elicotteri 183

Capitolo 9 Macchinari

9.1 Generalità 184

9.2 Norme generali per tutte le macchine 187
9.3 Turbine a gas 187
9.4 Motori diesel per la propulsione e per i servizi ausiliari essenziali 188
9.5 Organi di trasmissione 190
9.6 Dispositivi di propulsione e di sostentamento 192
9.7 Mezzi di propulsione indipendenti per unità di categoria B 194
9.8 Mezzi per il ritorno ad un porto di rifugio per unità di categoria B 194
9.9 Macchinari essenziali e di controllo 195

Capitolo 10 Impianti Ausiliari

C10.0 Documentazione richiesta 196

10.1 Generalità 197
10.2 Sistemazioni per il combustibile liquido, l'olio lubrificante ed altri oli
infiammabili 205
10.3 Impianti di sentina e di drenaggio 208
10.4 Impianti di zavorra 210
10.5 Impianti di raffreddamento 210
10.6 Prese d'aria per i motori 211
10.7 Impianti di ventilazione 211
10.8 Impianti per i gas di scarico 212
10.9 Impianti di sentina e di drenaggio 217
10.10 Impianti di sentina 218

Capitolo 11 Impianti di Comando a Distanza, Allarme e Sicurezza

C11.0 Documentazione richiesta 219

11.1 Definizioni 219
11.2 Generalità 219
11.3 Comandi di emergenza 220
11.4 Impianto di allarme 221
11.5 Impianti di sicurezza 223
C11.6 Impianti di riserva 224

6 Regolamento RINA HSC 2002

Capitolo 12 Impianti Elettrici

C12.0 Documentazione richiesta 225

12.1 Generalità 226
12.2 Sorgente principale di energia elettrica 226
12.3 Sorgente di emergenza di energia elettrica 228
12.4 Avviamento dei gruppi elettrogeneratori di emergenza 229
12.5 Governo e stabilizzazione 230
12.6 Precauzioni contro la folgorazione, l'incendio ed altri pericoli di natura
elettrica 230
12.7 Generalità 234
12.8 Generalità 237

Capitolo 13 Apparecchiature per la Navigazione

13.1 Generalità 239

13.2 Bussole 239
13.3 Misura della velocità e della distanza 239
13.4 Ecoscandaglio 239
13.5 Installazioni radar 239
13.6 Sistemi di posizionamento elettronico 240
13.7 Indicatore della velocità di accostata e dell'angolo di barra 240
13.8 Carte nautiche e altre pubblicazioni nautiche 240
13.9 Proiettori e lampada per segnalazioni diurne 240
13.10 Apparecchi per la visione notturna 240
13.11 Sistemazioni per il governo e indicatori di propulsione 240
13.12 Dispositivi per il governo automatico (Pilota automatico) 240
13.13 Riflettore radar 241
13.14 Sistema di ricezione di suoni 241
13.15 Sistema di identificazione automatico 241
13.16 Registratore dei dati di viaggio 241
13.17 Approvazione degli impianti e delle apparecchiature e standard di
prestazione 241
C13.18 Quadretti di distribuzione di energia elettrica 242

Capitolo 14 Radiocomunicazioni

14.1 Applicazione 243

14.2 Termini e definizioni 243
14.3 Esenzioni 244
14.4 Identità del Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS) 244
14.5 Prescrizioni operative 244
14.6 Installazioni radio 245
14.7 Apparecchiature radio - criteri generali 245
14.8 Apparecchiature radio - area marittima A1 246
14.9 Apparecchiature radio - aree marittime A1 e A2 247
14.10 Apparecchiature radio - aree marittime A1, A2 e A3 247
14.11 Apparecchiature radio - aree marittime A1, A2, A3 e A4 248
14.12 Ascolti 248
14.13 Sorgenti di energia 249
14.14 Standard operativi 250
14.15 Prescrizioni per la manutenzione 250
14.16 Personale radio 251
14.17 Registrazioni radio 251
14.18 Aggiornamento della posizione 251

Regolamento RINA HSC 2002 7

Capitolo 15 Sistemazione del Compartimento Operativo

15.1 Definizioni 252

15.2 Generalità 252
15.3 Campo visivo del compartimento operativo 252
15.4 Compartimento operativo 252
15.5 Strumentazione e tavolo da carteggio 253
15.6 Illuminazione 254
15.7 Finestrini 254
15.8 Mezzi di comunicazione 254
15.9 Temperatura e ventilazione 254
15.10 Colori 255
15.11 Misure di sicurezza 255

Capitolo 16 Sistemi di Stabilizzazione

16.1 Definizioni 256

16.2 Prescrizioni generali 256
16.3 Sistemi di controllo laterale e dell'altezza 257
16.4 Prove 257

Capitolo 17 Condotta, Controllabilità e Prestazioni

17.1 Generalità 258

17.2 Prova di conformità 258
17.3 Peso e centro di gravità 258
17.4 Effetti delle avarie 258
17.5 Controllabilità e manovrabilità 258
17.6 Variazione di superficie operativa e di condizione operativa 259
17.7 Irregolarità della superficie 259
17.8 Accelerazione e decelerazione 259
17.9 Velocità 259
17.10 Profondità minima 259
17.11 Distanza tra il lembo inferiore della struttura rigida ed una superficie piana 259
17.12 Condotta notturna 259

Capitolo 18 Requisiti Operativi

C18.0 Documentazione richiesta 260

18.1 Controllo operativo del mezzo 260
18.2 Documentazione dell'unità 261
18.3 Addestramento e qualificazione 264
18.4 Conduzione e controllo dei mezzi di salvataggio 264
18.5 Istruzioni di emergenza ed esercitazioni 265
18.6 Istruzioni per l'abilitazione 267
18.7 Istruzioni per i casi di emergenza ed esercitazioni 267
18.8 Istruzioni per l'abilitazione 268

8 Regolamento RINA HSC 2002

Capitolo 19 Prescrizioni per le Ispezioni e la Manutenzione

Annesso 1 Modello del Certificato di Sicurezza per Unità Veloci e dell’Elenco delle
Dotazioni

Annesso 2 Modello dell’Autorizzazione all’Esercizio delle Unità Veloci

Annesso 3 Applicazione del Concetto di Probabilità

1 Generalità 282
2 Terminologia associata alle probabilità 282
3 Valori numerici 284

Annesso 4 Procedure per l’Analisi dei Modi e degli Effetti delle Avarie

C0 Documentazione richiesta 286

1 Introduzione 286
2 Obiettivi 286
3 Scopo dell'applicazione 286
4 Analisi dei modi e degli effetti delle avarie dei sistemi 287
5 Analisi dei modi e degli effetti delle avarie degli impianti 287
6 Procedure 287
7 Definizione del sistema 288
8 Preparazione dei diagrammi a blocchi del sistema 288
9 Identificazione dei modi, delle cause e degli effetti delle avarie 288
10 Effetti dell'avaria 289
11 Rilevazione delle avarie 289
12 Contromisure operative 289
13 Applicazione del concetto di probabilità 290
14 Documentazione 290
15 Programma delle prove 290
16 Rapporto della FMEA 290

Annesso 5 Formazione di Ghiaccio Applicabile a tutti i Tipi di Unità

1 Sovraccarico per formazione di ghiaccio 294

2 Zone pericolose per la possibilità di formazione di ghiaccio 294
3 Prescrizioni particolari 294

Annesso 6 Stabilità degli Aliscafi

1 Aliscafi ad ali secanti 296

2 Aliscafi ad ali completamente immerse 298

Annesso 7 Stabilità Delle Unità Multiscafo

1 Criteri di stabilità allo stato integro 299

2 Stabilità residua in allagamento 300
3 Applicazione del momento inclinante 301

Regolamento RINA HSC 2002 9

Annesso 8 Stabilità delle Unità Monoscafo

1 Criteri di stabilità allo stato integro 302

2 Criteri di stabilità residua dopo falla 302

Annesso 9 Definizioni, Requisiti e Criteri di Conformità Relativi alle Prestazioni

Operative e di Sicurezza

1 Prestazioni 304
2 Arresto 304
3 Prestazioni di crociera 305
4 Effetti di avarie o malfunzionamenti 306

Annesso 10 Criteri di Prova e Accettazione delle Poltroncine per i Passeggeri e

l’Equipaggio

1 Scopo e campo d’applicazione 307

2 Prove statiche delle poltroncine 307
3 Prove dinamiche delle poltroncine 307

Annesso 11 Zattere di Salvataggio Aperte e Reversibili

1 Generalità 310
2 Costruzione 310
3 Accessori delle zattere aperte e reversibili 311
4 Contenitore per zattere aperte e reversibili 312
5 Marcatura delle zattere aperte e reversibili 312
6 Istruzioni ed informazioni 313
7 Prove delle zattere aperte e reversibili 313

10 Regolamento RINA HSC 2002

 REGOLAMENTO PER LA CLASSIFICAZIONE
DELLE UNITÀ VELOCI

PREMESSA

P.1 Generalità

P.1.1

.1 Il presente Regolamento riporta, stampato in carattere corsivo, il testo integrale dell’"International Code of Safety
for High Speed Craft" ("HSC Code") adottato dal Maritime Safety Committee dell’IMO, alla sua 73a sessione, del dicembre
1994, con la Resolution MSC.97(73).

.2 Le disposizioni applicabili ai fini della classificazione e che sono addizionali rispetto a quelle dell’HSC Code,
sono stampate con il carattere di cui al presente punto 2 e il relativo numero è preceduto dalla lettera C.
Nel Cap. 10, suddiviso in Parti, i punti contenenti disposizioni addizionali applicabili ai fini della classificazione che non
hanno diretti riferimenti ad un particolare punto dell’HSC Code, sono inseriti alla fine della Parte del Capitolo a cui si riferi-
scono e sono numerati come di seguito indicato: lettera C, numero del Capitolo, lettera indicante la Parte corrispondente,
numero progressivo a partire da 1.
Ove necessario, all’inizio di ciascun Capitolo è stata inserita un’apposita Nota introduttiva.

.3 I dispositivi e le sistemazioni considerati nelle parti dell’HSC Code, evidenziate come detto in 3 quali quelle re-
lative ai mezzi di salvataggio o alle comunicazioni radio, che non sono soggetti al controllo da parte della Società, si intende
siano coperti dalla relativa certificazione.

.4 I dispositivi e le sistemazioni considerati nelle parti dell’HSC Code, evidenziate come detto in 3 quali quelle re-
lative ai mezzi di salvataggio o alle comunicazioni radio, che non sono soggetti al controllo da parte della Società, si intende
siano coperti dalla relativa certificazione.

P.1.2 Nel presente Regolamento, nel caso di disposizioni del Code applicabili anche ai fini della classificazione, le pa-
role "Amministrazione" e "Codice", ovunque menzionate, devono intendersi sostituite, rispettivamente, dalle parole "Società" e
"Regolamento".
I Regolamenti per la classificazione delle navi sono richiamati nel seguito con la dizione abbreviata "Regolamenti della Società".

P.2 Applicabilità delle norme

P.2.1 Unità per le quali viene richiesta la sola classificazione

Tali unità devono soddisfare tutte le norme del presente Regolamento, eccettuate quelle delle parti evidenziate con una riga ver-
ticale a fianco del testo (vedere P.1.1.3 ).

Regolamento RINA HSC 2002 11

HSC Premessa

P.2.2 Unità per le quali viene richiesta sia la classificazione sia il rilascio della certificazione prevista dal
Codice dell’IMO

Tali unità devono soddisfare tutte le norme del presente Regolamento.

P.3 Notazione di classe

Alle unità che soddisfano le norme del presente regolamento, applicabili ai fini della classificazione, viene assegnata la notazio-
ne HSC o High Speed Craft, completata in accordo con le disposizioni dei Regolamenti della Società.

P.4 Osservanza di altri regolamenti

Per quanto non espressamente indicato o modificato nel presente Regolamento, ai fini della classificazione, devono essere sod-
disfatte anche le disposizioni dei Regolamenti della Società, per quanto applicabili.
La classificazione di una unità e, più in generale, le determinazioni e gli atti della Società prescindono e non esonerano dall’ob-
bligo di soddisfare le eventuali norme e prescrizioni, diverse e/o più onerose di quelle della Società, emanate dall’Amministra-
zione dello Stato di cui l’unità batte la bandiera, e/o dello Stato del porto base dal quale l’unità opera, e le eventuali apposite
disposizioni date a tal fine.

P.5 Sistemazioni nuove o non convenzionali

Ai fini della classificazione, unità provviste di sistemazioni di nuovo tipo o non convenzionali, relative a impianti, apparecchia-
ture, dispositivi, etc., diverse da quelle descritte nel presente Regolamento, alle quali le norme dello stesso non siano diretta-
mente o del tutto applicabili, saranno considerate caso per caso dalla Società.

12 Regolamento RINA HSC 2002

 PREAMBOLO DELL’INTERNATIONAL
CODE OF SAFETY FOR
HIGH-SPEED CRAFT, 2000

1 Le convenzioni internazionali ratificate riguardanti le navi convenzionali e le regole applicate come conseguenza delle
dette convenzioni sono state ampiamente sviluppate avendo in mente il modo in cui le navi convenzionali sono costruite ed
esercite. Tradizionalmente, le navi sono state costruite in acciaio e con un minimo di controlli operativi. Le prescrizioni applica-
bili alle navi adibite a viaggi internazionali lunghi sono pertanto strutturate in modo che, a condizione che venga presentata per
la visita e che sia rilasciato un Certificato di Sicurezza della nave, la nave stessa può andare dovunque nel mondo senza che sia
imposta alcuna restrizione operativa. A condizione che la nave non sia coinvolta in una avaria, tutto ciò che è necessario è che
essa sia resa disponibile all'Amministrazione ai fini di una soddisfacente rivisita prima della scadenza del Certificato di Sicu-
rezza della nave e di un nuovo rilascio del Certificato stesso.

2 Il metodo tradizionale di emanare normative relative alle navi non deve essere accettato come l'unico modo possibile
di provvedere un adeguato livello di sicurezza. Né deve essere assunto che non possa essere applicato un altro approccio, che
usi criteri diversi. Per un lungo periodo di tempo, sono stati sviluppati e messi in servizio veicoli marini di nuova progettazione.
Mentre questi ultimi non sono in conformità con le disposizioni delle convenzioni internazionali, relative alle navi tradizionali
costruite in acciaio, essi hanno dimostrato di avere una capacità di operare ad un livello di sicurezza equivalente quando siano
impiegati in viaggi ristretti, con restrizioni relative alle condizioni meteomarine e con programmi approvati di manutenzione e di
supervisione.

3 L'"High-Speed Craft Code 1994" (1994 HSC Code) è stato derivato dal precedente "Code of safety for Dinamically
Supported craft" (DSC Code) adottato dall'IMO nel 1977, riconoscendo che i livelli di sicurezza possono essere incrementati in
modo significativo dall'infrastruttura associata ad un regolare servizio su una rotta particolare, mentre la filosofia della sicurezza
delle navi convenzionali si basa sul concetto che la navi sia auto sostentata con tutti i necessari equipaggiamenti di emergenza
disponibili a bordo.

4 La filosofia relativa alla sicurezza, nel presente Codice è basata sulla gestione e sulla riduzione dei rischi così come la
filosofia della protezione passiva in caso di incidente. La gestione dei rischi mediante la sistemazione degli alloggi, i sistemi di
sicurezza attiva, le restrizioni operative, la gestione della qualità e l'ingegneria del fattore umano devono essere considerati nella
valutazione della sicurezza equivalente a quella delle vigenti convenzioni. Deve essere incoraggiata l'applicazione dell'analisi
matematica nella valutazione dei rischi e nella determinazione della validità delle misure di sicurezza.

5 Il presente Codice tiene in considerazione il fatto che una unità veloce ha un dislocamento leggero in confronto di
quello di una nave convenzionale. Questo aspetto del dislocamento leggero costituisce un parametro essenziale per ottenere un
trasporto via mare veloce e competitivo e, di conseguenza, il presente Codice permette l'uso di materiali non convenzionali per
le costruzioni navali, a condizioni che si ottenga uno standard di sicurezza almeno equivalente a quello delle navi
convenzionali.

6 Ai fini di distinguere chiaramente tali unità veloci, sono stai usati criteri basati sulla velocità e sul numero volumetrico di
Froude, per delineare quelle unità alle quali si applica il presente Codice dalle altre unità più convenzionali.

7 Le disposizioni del Codice riflettono anche i rischi aggiuntivi che possono essere dovuti alla velocità più alta rispetto a
quella del trasporto marittimo su navi convenzionali. Pertanto, in aggiunta alle normali disposizioni (compresi i mezzi di salva-
taggio, le sistemazioni per l'evacuazione, etc.) da applicare nel caso in cui accada un incidente, si pone una ulteriore particolare

Regolamento RINA HSC 2002 13

 Preambolo dell’International Code of Safety for High-Speed Craft, 2000

attenzione sulla riduzione dei rischi nelle situazioni che potrebbero verificarsi. Dal concetto di alta velocità derivano alcuni van-
taggi, per esempio: il dislocamento leggero dà luogo ad una rilevante riserva di spinta in relazione al dislocamento stesso,
riducendo i pericoli considerati dalla Convenzione Internazionale sul Bordo Libero del 1966. Le conseguenze di altri pericoli,
quale la collisione ad alta velocità, sono compensate dalle più severe restrizioni relative alla navigazione ed all'esercizio delle
unità ed alle disposizioni sviluppate relativamente agli alloggi.

8 I suddetti concetti sono stati originariamente espressi nel DSC Code e nell'HSC Code del 1994. Lo sviluppo di nuovi
tipi e di nuove dimensioni delle unità ha portato allo sviluppo di pressioni nell'ambito dell'industria marittima per unità che non
sono unità da carico non a sostentamento dinamico o unità da passeggeri che trasportano una maggiore quantità di passeggeri
o che operano a distanza da terra , da certificare in accordo con i presenti concetti. In aggiunta, è stato richiesto di prendere in
considerazione il miglioramento degli standard di sicurezza marittima rispetto al 1994, in occasione delle revisioni all'HSC
Code del 1994, ai fini di mantenere l'equivalenza degli standard di sicurezza con quelli delle navi convenzionali.

9 In accordo con quanto sopra, sono stati incorporati nell'HSC Code del 1994 due diversi principi di protezione e
soccorso.

10 Il primo di questi principi riconosce le unità che erano originariamente previste al tempo dello sviluppo del DSC Code.
Quando vi sia prontamente disponibile un soccorso e il numero complessivo di passeggeri è limitato, può essere ammessa una
riduzione della protezione passiva ed attiva. Tali unità sono denominate "unità assistite" e costituiscono la base per le "unità da
passeggeri di Categoria A" del presente Codice.

11 Il secondo di questi principi riconosce l'ulteriore sviluppo delle unità veloci in unità di più grandi dimensioni. Qualora
non sia disponibile un immediato soccorso o qualora il numero dei passeggeri trasportati sia illimitato, sono prescritte misure
addizionali di sicurezza passiva ed attiva. Dette prescrizioni addizionali richiedono un'area di sicuro rifugio a bordo, la ridon-
danza dei sistemi vitali, una integrità delle strutture e della tenuta stagna incrementata e una piena capacità di estinzione degli
incendi. Tali unità sono denominate "unità non assistite" e costituiscono la base per le "unità da carico" e per le "unità da pas-
seggeri di Categoria B" del presente Codice.

12 I suddetti due principi sono stati sviluppati come un documento unificato sulla base del concetto che ci si attende che
sia assicurato un livello di sicurezza equivalente a quello che è normalmente previsto sulle navi che soddisfano le disposizioni
della Convenzione Internazionale sulla Salvaguardia della Vita Umana in Mare" del 1974. Qualora l'applicazione di nuove tec-
nologie o di nuovi sistemi di progettazione dimostra indica che si raggiunge un livello di sicurezza equivalente a quello
garantito dalla stretta applicazione delle disposizioni del Codice, L'Amministrazione è formalmente autorizzata a riconoscere
tale equivalenza.

13 E' importante sottolineare che un'Amministrazione, nel considerare l'idoneità di una unità veloce in accordo con le
disposizioni del presente Codice, deve applicare tutte le sezioni del Codice in quanto la non conformità con le disposizioni di
qualsiasi parte del Codice potrebbe avere come effetto uno squilibrio che potrebbe influenzare negativamente la sicurezza
dell'unità, dei passeggeri e dell'equipaggio. Per ragioni similari, le eventuali modifiche ad unità esistenti, che potrebbero avere
un influenza sulla sicurezza, devono essere approvate dall'Amministrazione.

14 Nello sviluppare il presente Codice, è stato considerato necessario assicurare che le unità veloci non impongano esi-
genze non ragionevoli agli utenti esistenti dell'ambiente o che viceversa risentano, senza che ve ne sia la necessità, della
mancanza di ragionevoli alloggi da parte degli utenti esistenti. Qualunque obbligo di compatibilità vi sia,questo non deve essere
imposto interamente alle unità veloci.

15 Il paragrafo 1.15.1 dell'HSC Code del 1994 stabilisce che esso dovrebbe essere revisionato dall'Organizzazione ad
intervalli preferibilmente non superiori a 4 anni, al fine di considerare la revisione delle disposizioni esistenti tenendo conto dei
nuovi sviluppi nella progettazione e nella tecnologia. L'esperienza acquisita con l'applicazione dell'HSC Code del 1994 dal

14 Regolamento RINA HSC 2002

momento della sua entrata in vigore, nel 1996, ha portato al riconoscimento che è stato necessario revisionarlo ed aggiornarlo.
Un successivo lavoro in seno all'Organizzazione ha portato allo sviluppo del presente Codice al fine di assicurare che la sicu-
rezza non sia compromessa come risultato di una continua introduzione della tecnologia allo stato dell'arte e di sviluppi
innovativi nelle nuove, ed in generale più grandi e più veloci, unità.

Regolamento RINA HSC 2002 15

 Capitolo 1

CAPITOLO 1 NOTE E REQUISITI GENERALI

1.1 Nota generale .3 la direzione assicuri che sia impiegato solo

personale qualificato per condurre il tipo di unità adottata
per il percorso previsto;
Il presente Codice deve essere applicato come un insieme
completo di requisiti globali. Esso contiene requisiti relativi .4 le distanze percorse e le peggiori condizioni
al progetto ed alla costruzione di unità veloci impiegate in ipotizzate per le operazioni consentite all’unità veloce ven-
viaggi internazionali, alle attrezzature di cui esse devono gano circoscritte tramite l’imposizione di limiti operativi;
essere provviste ed alle condizioni per la loro condotta e
manutenzione. Lo scopo fondamentale del Codice è stabi- .5 l’unità sia sempre ragionevolmente situata in
lire livelli di sicurezza equivalenti a quelli delle navi prossimità di un luogo di rifugio, tenendo in dovuta consi-
convenzionali, così come richiesto dalla Convenzione Inter- derazione le disposizioni di cui in 1.3.4;
nazionale per la Sicurezza della Vita Umana in Mare del
1974, come emendata (Convenzione SOLAS) e dalla Con- .6 siano disponibili, entro la zona operativa
venzione Internazionale sul Bordo Libero del 1966 dell’unità, adeguati impianti di comunicazione e di trasmis-
(Convenzione sul Bordo Libero), per mezzo dell’applica- sione dei bollettini meteorologici ed attrezzature per la
zione di standards costruttivi ed impiantistici in connessione manutenzione;
con rigorosi controlli operativi.
.7 nella zona operativa designata, siano pronta-
mente disponibili idonee attrezzature di salvataggio;
Nota: Si deve fare riferimento alla circolare MSC/Circ. 652
sull'applicazione della Convenzione sul Bordo Libero 1966 alle .8 gli spazi ad alto rischio d’incendio, quali
unità veloci. locali macchine e locali di categoria speciale, siano realiz-
zati con materiali resistenti al fuoco e protetti da impianti di
estinzione incendio in modo da garantire, per quanto possi-
bile, il contenimento e la rapida estinzione dell’incendio;
C1.1 (a) Si richiama l'attenzione di armatori, progettisti ed
amministrazioni di bandiera sugli aspetti innovativi dei pro- .9 siano provvedute efficaci sistemazioni per
getti delle unità veloci. una rapida e sicura evacuazione di tutte le persone verso i
Le presenti norme possono richiedere adattamenti per mezzi di salvataggio;
coprire progetti particolari.
Si assume quale presupposto per la classificazione che .10 per tutti i passeggeri ed i membri dell’equi-
l'unità sia condotta con cura professionale e normale pru- paggio sia disponibile un posto a sedere;
dente pratica marina.
.11 non siano previsti locali chiusi per dormire,
dedicati ai passeggeri;

C1.1 (b) Alle unità conformi ai requisiti del presente Rego-

lamento viene assegnata la notazione HSC o High-Speed C1.2 (a) Con riferimento a 1.2.2, alle unità gestite da com-
Craft. pagnie operanti con Safety Management System
rispondente alle norme della Società, è assegnata una nota-
zione speciale. A questo riguardo, devono essere verificati i
relativi requisiti dei Capitoli 18 e 19. Questa notazione è
1.2 Requisiti generali
riportata sul certificato di classe e sul Libro Registro.

L’applicazione del presente Codice presuppone che siano

soddisfatti i seguenti requisiti generali:
C1.2 (b) Le limitazioni sulla navigazione indicate in 1.2.4 e
1.2.5 sono soggette a specifiche notazioni nei Regolamenti
.1 il Codice sia applicato nella sua integrità;
della Società.

.2 la direzione della società che gestisce l’unità

mantenga sotto controllo il suo esercizio e la sua manuten-
zione, tramite un Sistema di Qualità Gestionale. 1.3 Applicazione
Nota: Si deve fare riferimento all’International Safety Manage-
ment System (ISM) Code, approvato dall’IMO con Res. 1.3.1 Il presente Codice si applica ad unità veloci,
A.741(18), come può essere emendato. come specificate in 1.3.4, impiegate in navigazione interna-

Regolamento RINA HSC 2002 17

Capitolo 1

zionale, la cui chiglia sia stata impostata o che si trovino ad .3 unità in legno di costruzione primitiva;
uno stadio di costruzione equivalente il 1° luglio 2002 o
posteriormente. .4 unità da diporto non impiegate per traffici
commerciali; e
C1.3.1 In aggiunta alle unità specificate in 1.3.1, il
.5 unità da pesca.
Regolamento si applica anche alle unità veloci impiegate in
navigazioni nazionali. Quando circostanze particolari (es.
navigazioni limitate) lo giustifichino, possono essere con- C1.3.5 In ogni caso, può essere presa in considera-
cesse deroghe dall’applicazione di requisiti del zione la classificazione delle unità di cui ai punti .1, .2, .4 e
Regolamento, a giudizio della Direzione Generale della .5 del par. 1.3.5.
Società.

1.3.6 Il Codice non si applica a unità che navigano

1.3.2 Ai fini dell'applicazione del presente Codice, esclusivamente nei Grandi Laghi del Nord America e nel
il termine "uno stadio di costruzione equivalente" significa fiume San Lorenzo, nella zona limitata ad Est da una linea
lo stadio nel quale: retta che dal Cap des Rosiers congiunge la punta Ovest
dell’isola di Anticosti e, a nord dell’isola di Anticosti, dal 63°
.1 ha inizio la costruzione identificabile con meridiano.
una specifica unità; e

.2 l'assemblaggio di quell'unità è iniziato con 1.3.7 L’applicazione del Codice deve essere verifi-
almeno 50 tonnellate o il 3% della massa stimata di tutto il cata dall’Amministrazione ed essere accettata dai Governi
materiale usato nella struttura, comprese le sovrastrutture, degli Stati nei quali l’unità opera.
considerando il minore dei due valori.
C1.3.7 La classificazione di una unità e, più in gene-
1.3.3 Ai fini dell'applicazione del presente Codice: rale, le determinazioni e gli atti della Società prescindono e
non esonerano dall’obbligo di soddisfare le eventuali
.1 l'espressione "unità costruita" significa una norme e prescrizioni, diverse e/o più onerose di quelle della
unità la cui chiglia è stata impostata o che si trovi ad uno Società, emanate dall’Amministrazione dello Stato di cui
stadio di costruzione equivalente; e l’unità batte la bandiera e le eventuali apposite disposizioni
date a tal fine.
.2 una unità da carico, indipendentemente
dalla data di costruzione, che sia trasformata in unità da
passeggeri, deve essere trattata come unità da passeggeri
1.4 Definizioni
costruita alla data in cui ha inizio tale trasformazione.

Ai fini dell’applicazione del presente Codice, a meno che

1.3.4 Il Codice si applica a: non sia espressamente previsto altrimenti, i termini utilizzati
hanno il significato definito nei seguenti paragrafi. Defini-
.1 unità per il trasporto di passeggeri, impiegate zioni aggiuntive, quando necessario, sono fornite nelle parti
in viaggi nel corso dei quali le stesse non si allontanino da generali dei vari capitoli.
un posto di rifugio per più di quanto corrisponde a quattro
ore di navigazione alla velocità operativa a pieno carico; e
1.4.1 "Amministrazione" significa il Governo dello
.2 unità da carico di stazza lorda non inferiore a Stato del quale l’unità batte la bandiera.
500 tonnellate, impiegate in viaggi nel corso dei quali le
stesse non si allontanino da un posto di rifugio per più di
quanto corrisponde a otto ore di navigazione alla velocità 1.4.2 "Veicolo a cuscino d’aria" (ACV) è un’unità
operativa a pieno carico. il cui peso o la maggior parte di esso può essere sostenuto,
sia da fermo che in movimento, da un cuscino d’aria conti-
nuamente alimentato, la cui efficacia dipende dalla distanza
C1.3.4 Le norme del presente Regolamento, oltre dalla superficie sopra la quale l’unità opera.
che per le unità da carico menzionate in 1.3.4.2, valgono,
per quanto applicabile, anche per unità da carico di stazza
lorda inferiore a 500 ton. 1.4.3 "Data anniversaria" significa il giorno ed il
mese di ciascun anno che corrisponderà alla data di sca-
denza del relativo certificato.
1.3.5 Il Codice, a meno che non sia espressamente
previsto altrimenti, non si applica a:
1.4.4 "Luogo di raduno" significa una zona ove i
.1 unità da guerra e per trasporto truppe; passeggeri possono essere radunati nel caso di una emer-
genza, istruiti e preparati all'abbandono dell'unità, se
.2 unità senza mezzi di propulsione meccanica; necessario.

18 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 1

1.4.5 "Locali macchinari ausiliari" sono locali che 1.4.12 "Unità di Categoria A" è qualunque unità
contengono motori a combustione interna, di potenza non veloce da passeggeri:
superiore a 110 kW, che conducono generatori, pompe per
l’impianto sprinkler, per l’impianto ad acqua spruzzata e .1 che operi su di un percorso dove sia stato
per l’impianto idrico antincendio, pompe di sentina, ecc., dimostrato, a soddisfazione degli Stati di bandiera e dei
stazioni d’imbarco del combustibile, quadri elettrici di porti interessati, che esiste un’alta probabilità, in caso di
potenza complessiva superiore a 800 kW, spazi similari e evacuazione in qualsiasi punto del percorso, che passeggeri
cofani di tali locali. e membri dell’equipaggio possano essere soccorsi in sicu-
rezza entro il minore dei seguenti tempi:

1.4.6 "Locali macchinari ausiliari aventi basso o - tempo necessario per preservare le persone, che si trov-
nessun rischio d’incendio" sono locali che contengono ano sui mezzi di salvataggio, dai pericoli di ipotermia,
macchinari di refrigerazione, stabilizzazione, ventilazione e nelle peggiori condizioni ipotizzate,
condizionamento, quadri elettrici di potenza complessiva - tempo appropriato in relazione alle condizioni ambien-
non superiore a 800 kW, locali similari e cofani di tali locali. tali ed alla configurazione geografica della zona del
percorso, o
1.4.7 "Porto base" è un determinato porto identifi- - quattro ore; e
cato nel manuale operativo di rotta e:
.2 che trasporti non più di 450 passeggeri.
.1 provvisto di attrezzature idonee a mantenere
un continuo contatto radio con l’unità, in ogni momento,
1.4.13 "Unità di Categoria B" è qualunque unità
sia nei porti che in navigazione;
veloce da passeggeri diversa da una "Unità di Categoria A",
con macchinari e dispositivi di sicurezza sistemati in modo
.2 provvisto di mezzi per ottenere previsioni
che, nel caso di un’avaria che interessi qualsiasi macchina-
meteorologiche affidabili riguardanti la zona d’interesse e
rio essenziale ed i sistemi di sicurezza di un qualsiasi
per poterle trasmettere adeguatamente a tutte le unità in
compartimento, l’unità sia in grado di navigare in sicurezza.
esercizio;
Gli scenari di avaria indicati nel Capitolo 2 non dovrebbero
essere tenuti in considerazione a questo riguardo.
.3 con possibilità di accesso per le unità di
Categoria A a strutture dotate di mezzi per il soccorso e la
sopravvivenza; C1.4.13 Con riferimento ai requisiti di cui in 1.4.13,
con "navigare in sicurezza" si intende che l’unità può rag-
.4 con possibilità di usufruire di servizi per la giungere il luogo di rifugio entro il periodo di validita’ del
manutenzione dell’unità mediante idonee attrezzature. bollettino meteorologico.

C1.4.7 È responsabilità dell’armatore proporre 1.4.14 "Compagnia" significa la Compagnia come

all’Amministrazione, per approvazione, un porto base. definita nel Capitolo IX della Convenzione.

1.4.8 "Stato del porto base" è lo Stato in cui è 1.4.15 "Stazione di comando continuamente presi-
situato il porto base. diata" è una stazione di comando che è continuamente
presidiata da un membro responsabile dell’equipaggio
durante il normale esercizio dell’unità.
1.4.9 "Larghezza (B)" è la larghezza, misurata
fuori ossatura, della più ampia parte dell’involucro stagno
dello scafo rigido, escludendo le appendici, al galleggia- 1.4.16 "Stazioni di comando" sono gli spazi entro i
mento di progetto o al di sotto di esso, nella condizione quali sono sistemati gli apparecchi radio o le apparecchia-
dislocante, senza alcun sistema di propulsione o di por- ture di navigazione o la fonte di energia di emergenza ed il
tanza in funzione. quadro di emergenza, o dove siano centralizzati i sistemi di
rivelazione o controllo degli incendi, o dove siano sistemati
altri impianti essenziali per la sicura condotta dell’unità
1.4.10 "Unità da carico" è qualunque unità veloce quali il controllo della propulsione, la chiamata generale, i
che non sia un’unità da passeggeri, capace di mantenere le sistemi di stabilizzazione, ecc.
funzioni principali ed i sistemi di sicurezza dei comparti-
menti integri, dopo un’avaria in un qualunque
compartimento a bordo. 1.4.17 "Convenzione" è la Convenzione Internazio-
nale per la Sicurezza della vita umana in mare, del 1974,
come emendata.
1.4.11 "Locali da carico" sono tutti i locali, diversi
da quelli di categoria speciale, utilizzati per il carico, com-
presi i relativi cofani. Ai fini dell'applicazione del Capitolo 7, 1.4.18 "Alloggi per l’equipaggio" sono i locali desti-
parte D, i "locali da carico" comprendono i locali ro-ro, nati all’equipaggio, comprendenti cabine, infermerie, uffici,
locali di categoria speciale e spazi su ponti esposti. lavanderie, salette e locali similari.

Regolamento RINA HSC 2002 19

Capitolo 1

1.4.19 "Condizioni critiche di progetto" sono le 1.4.30 "Unità veloce" è un’unità capace di svilup-
condizioni limite, stabilite ai fini progettuali, che l’unità pare una velocità massima, in metri al secondo (m/s), non
deve rispettare nella condizione dislocante. Queste condi- inferiore a:
zioni devono essere più severe delle “peggiori condizioni 0,1667
3, 7∇
ipotizzate” in misura tale da consentire un’adeguata sicu-
rezza in condizioni di sopravvivenza. dove:
∇=volume di carena corrispondente al galleggiamento di
1.4.20 "Datum" significa un ponte stagno all'acqua progetto, (m3).
o una struttura equivalente di un ponte non stagno
all'acqua, coperto da una struttura stagna alle intemperie, ad esclusione di unità il cui scafo è sostenuto completa-
di robustezza adeguata a mantenere la integrità alle intem- mente sulla superficie dell'acqua in condizione non
perie e provvista di mezzi di chiusura stagni alle intemperie. dislocante da forze aerodinamiche generate da effetto terra.

1.4.21 "Galleggiamento di progetto" è il galleggia- 1.4.31 "Aliscafo" è un'unità il cui scafo è sostenuto
mento corrispondente al massimo peso operativo dell’unità completamente sulla superficie dell'acqua, nella condizione
senza che alcun sistema di portanza o di propulsione sia in non dislocante, da forze idrodinamiche generate sulle ali.
funzione ed è limitato dai requisiti dei Capitoli 2 e 3.
1.4.32 "Lunghezza (L)" è la lunghezza fuori tutto
1.4.22 "Condizione dislocante" è il regime, sia a della carena stagna e dello scafo rigido, escluse le appen-
riposo che in movimento, in cui il peso dell’unità è comple- dici, al galleggiamento di progetto o al di sotto di esso, nella
tamente o prevalentemente sostenuto dalla spinta condizione dislocante, senza che alcun sistema di portanza
idrostatica. o di propulsione sia in funzione.

1.4.23 "Analisi dei modi e degli effetti delle avarie 1.4.33 "Peso dell’unità vacante" è il dislocamento
(FMEA)" è l’esame, in accordo con quanto precisato dell’unità, in tonnellate, senza carico, combustibile, olio
nell’Annesso 4, degli impianti e delle attrezzature dell’unità lubrificante, acqua di zavorra, acqua dolce ed acqua di ali-
per determinare se qualsiasi avaria ragionevolmente proba- mento nei depositi, provviste, passeggeri, membri
bile o una qualsiasi operazione impropria possa provocare dell’equipaggio e relativi effetti.
una situazione di pericolo o di catastrofe.

1.4.34 "Life-Saving Appliances Code (LSA Code)"

1.4.24 "Fire Test Procedures Code (FTP Code)" significa il Codice Internazionale per i mezzi di salvataggio
significa il Codice internazionale per l'applicazione delle come definito nel Capitolo III della Convenzione.
procedure per le prove al fuoco, come definito nel Capitolo
II-2 della Convenzione.
1.4.35 "Locali macchine" sono locali contenenti
motori a combustione interna con potenza complessiva
1.4.25 "Alettone" è un elemento costituente una
maggiore di 110 kW, generatori, impianti di trattamento del
parte integrante, o un’estensione, di un’ala, utilizzato per
combustibile, macchine di propulsione, macchine elettriche
regolare la portanza idrodinamica o aerodinamica
di maggior importanza, locali similari e cofani di tali locali.
dell’unità.

1.4.36 "Massimo peso operativo" è il peso comples-

1.4.26 "Punto di infiammabilità" è quello determi-
sivo fino a cui l’Amministrazione consente di operare nella
nato mediante prova in vaso chiuso, come indicato
condizione considerata.
nell’International Maritime Dangerous Goods (IMDG)
Code.
1.4.37 "Velocità massima" è la velocità raggiunta
1.4.27 "Ala" è una struttura piatta o tridimensionale alla massima potenza continuativa di propulsione, per la
sulla quale si genera la portanza quando l’unità è in quale l’unità è certificata, al massimo peso operativo ed in
velocità. acqua tranquilla.

1.4.28 "Ala completamente immersa" è un’ala 1.4.38 "Condizione non-dislocante" è il normale

senza componenti portanti che interessino la superficie regime operativo di un’unità quando il suo peso è sostenuto
dell’acqua nella condizione planante. completamente o prevalentemente da forze non
idrostatiche.

1.4.29 "Cambuse" sono quegli spazi chiusi conte-

nenti attrezzature da cucina con superfici riscaldanti 1.4.39 "Gruppo di trattamento del combustibile
esposte, o che hanno apparecchi per cucina o riscaldanti, liquido": comprende qualsiasi apparecchiatura per la pre-
ciascuno di potenza superiore a 5 kW. parazione e l'alimentazione del combustibile liquido,

20 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 1

riscaldato oppure no, a caldaie e motori (comprese turbine 1.4.49 "Locali pubblici" sono i locali destinati ai
a gas) ad una pressione superiore a 0,18 N/mm2. passeggeri, comprendenti bar, posti di ristoro, locali per
fumatori, aree principali per posti a sedere, salette, sale da
pranzo, sale giochi, atrii, locali igiene e locali similari e pos-
1.4.40 "Locali ro-ro aperti" sono quei locali ro-ro: sono comprendere negozi.

.1 accessibili ai passeggeri, e
1.4.50 "Posti di ristoro" sono quei locali che non
sono chiusi, i quali servono generi di ristoro e contengono
.2 che:
apparecchiature per riscaldare cibi aventi una potenza
totale fino a 5 kW ed una temperatura della superficie riscal-
.2.1 sono aperti ad entrambe le estremità; o
dante non superiore a 150°C.

.2.2 hanno un'apertura ad una estremità e sono

provvisti di aperture permanenti distribuite sui 1.4.51 "Unità ro-ro" è un'unità avente almeno un
fianchi o sul ponte o da sopra, aventi almeno locale ro-ro.
un'area totale pari al 10% dell'area totale dei
fianchi dei locali stessi.
1.4.52 "Locali ro-ro" sono locali che normalmente
non sono suddivisi in alcuna maniera e si estendono per
1.4.41 "Limitazioni operative" significa le limitazioni una lunghezza notevole o per l'intera lunghezza dell'unità
dell'unità relativamente a condotta, controllabilità e presta- ove possono essere caricati e scaricati, normalmente in dire-
zione e le procedure operative dell'unità entro cui la stessa zione orizzontale, veicoli a motore con carburante nei
deve operare. serbatoi ad uso della propria propulsione e/o merci (in colli
o alla rinfusa, entro o sopra mezzi stradali o ferroviari, vei-
coli comprendenti autobotti stradali o ferroviari, carrelli,
1.4.42 "Compartimento operativo" è il locale contenitori, "pallets", cisterne mobili o sopra o entro unità
chiuso da dove sono gestiti la navigazione ed il comando di stoccaggio o altri recipienti).
dell’unità.
1.4.53 "Locali di servizio" sono quei locali chiusi
1.4.43 "Stazione operativa" è una zona delimitata utilizzati come riposterie contenenti apparecchi per il riscal-
del compartimento operativo, equipaggiata con i necessari damento del cibo ma non attrezzature per cucinare con
sistemi di navigazione, manovra e comunicazione, dalla superfici riscaldate esposte, depositi, negozi, cambuse e
quale sono gestite le funzioni per la navigazione, la mano- depositi bagagli chiusi.
vra, la comunicazione e la trasmissione, la memorizzazione
e la selezione degli ordini. 1.4.54 "Altezza significativa d’onda" è l’altezza
media calcolata considerando un terzo delle maggiori
altezze d’onda osservate in un dato periodo.
1.4.44 "Velocità operativa" è il 90% della velocità
massima.
1.4.55 "Locali di categoria speciale" sono quei
locali ro-ro ai quali hanno accesso i passeggeri. Locali di
1.4.45 "Organizzazione" è l’International Maritime categoria speciale possono essere sistemati su più di un
Organization. ponte purché l'altezza totale generale per i veicoli non
superi 10 metri.
1.4.46 "Passeggero" è qualunque persona che non
sia: 1.4.56 "Unità ad effetto superficie" (SES) è un vei-
colo a cuscino d’aria totalmente o parzialmente contenuto
.1 il comandante od un membro dell’equipag- entro strutture rigide permanentemente immerse.
gio od un’altra persona impiegata od impegnata a bordo in
qualsiasi operazione ai fini del servizio dell’unità e
1.4.57 "Condizione transitoria" è il regime tra le
condizioni dislocante e non-dislocante.
.2 un bambino di età inferiore ad un anno.

1.4.58 "Stagno", relativamente ad una struttura,

1.4.47 "Unità da passeggeri" è un’unità che tra- significa che tale struttura è capace di impedire il passaggio
sporta più di 12 passeggeri. di acqua attraverso la struttura stessa in qualsiasi direzione
sotto un battente d'acqua che può verificarsi sia in condi-
zioni di integrità che di allagamento.
1.4.48 "Luogo di rifugio" è qualsiasi zona riparata,
naturalmente o artificialmente, che possa essere utilizzata
dall’unità come rifugio qualora, si trovasse in circostanze 1.4.59 "Ponte esposto" è un ponte completamente
che possano minacciare la sua sicurezza. esposto alle intemperie dall'alto e da almeno due lati.

Regolamento RINA HSC 2002 21

Capitolo 1

1.4.60 "Stagno alle intemperie" significa che 1.5.2 Per le visite di cui in 1.5.1, vale quanto indi-
l'acqua non può penetrare nell'unità in qualsiasi condizione cato nel seguito.
di vento ed onde fino a quella specificata come condizione
critica di progetto. .1 La Visita iniziale deve comprendere:

.1.1 una valutazione delle assunzioni fatte e dei

1.4.61 "Peggiori condizioni ipotizzate" sono le con- limiti proposti in relazione a caricazione, condi-
dizioni ambientali specificate entro le quali l’operatività zioni ambientali, velocità e manovrabilità;
dell’unità è garantita nella certificazione dell’unità stessa.
Queste devono tenere conto di parametri come le peggiori
.1.2 una valutazione degli elementi che garanti-
condizioni di vento ammissibili, altezza significativa
scono la sicurezza del progetto, ottenuta
dell’onda (incluse combinazioni sfavorevoli di lunghezza e
mediante calcoli, esami e prove, come
direzione d’onda), temperatura minima dell’aria, visibilità e
appropriato;
profondità del mare che permettono di operare in sicurezza
ed altri parametri che l’Amministrazione può richiedere in
.1.3 un’analisi dei modi e degli effetti delle avarie,
considerazione del tipo di unità e della zona in cui opera.
come richiesto dal Codice;

.1.4 un esame dell’adeguatezza dei diversi manuali

C1.4.62 "Tipo omologato" è il requisito attribuito richiesti per l’unità; e
dalla Società ad un determinato e chiaramente identificato
tipo di materiale o componente di apparecchiatura o di .1.5 un’ispezione completa della struttura, delle
impianto che ha dimostrato, attraverso la verifica del pro- apparecchiature di sicurezza, delle installazioni
getto, di essere rispondente a tutte le caratteristiche radio e degli altri impianti, delle sistemazioni di
richieste dai Regolamenti della Società per lo specifico allestimento, delle dotazioni e una verifica dei
impiego al quale è destinato. materiali, per accertarne la conformità ai requi-
siti del Codice, le soddisfacenti condizioni e
l’idoneità al servizio al quale l’unità è adibita.
C1.4.63 "Unità a doppio scafo avente area di galleg-
giamento ridotta" (SWATH), è una unità il cui peso è .2 Le Visite di rinnovo e periodiche devono
sostanzialmente sostenuto da una struttura a doppio scafo comprendere un’ispezione completa della struttura, inclusa
sommersa collegata alla parte emergente dell’unità una visita dall’esterno della carena, con relativi accessori,
mediante strutture aventi area di galleggiamento ridotta. delle apparecchiature di sicurezza, delle installazioni radio
e degli altri impianti, come richiesto in .1, per accertarne la
conformità ai requisiti del Codice, le soddisfacenti condi-
zioni e l’idoneità al servizio al quale l’unità è adibita.
1.5 Visite L’ispezione della carena deve essere condotta a secco, in
condizioni idonee per una visita ravvicinata di ogni zona
1.5.1 Ogni unità deve essere sottoposta alle danneggiata o critica.
seguenti visite:
.3 Una Visita addizionale, consistente in un
esame generale o parziale, a seconda delle circostanze,
.1 Visita iniziale, da eseguirsi prima che l’unità
deve essere effettuata dopo che siano state eseguite le ripa-
entri in servizio o prima del rilascio del primo certificato;
razioni a seguito degli accertamenti di cui in 1.7.3 o a
seguito di importanti riparazioni o rinnovi. La visita deve
.2 Visita di rinnovo, da eseguirsi ad intervalli
garantire che le riparazioni ed i rinnovi necessari vengano
specificati dall’Amministrazione, ma non eccedenti 5 anni,
eseguiti efficacemente, che l’esecuzione dei relativi lavori
tranne i casi previsti in 1.8.5 o 1.8.10;
ed i materiali impiegati siano soddisfacenti e che l’unità sia
conforme ai requisiti del Codice sotto ogni aspetto.
.3 Visita periodica, da eseguirsi entro 3 mesi in
anticipo o in ritardo rispetto alla data anniversaria del
certificato; C.1.5.2 (a) Con riferimento al punto 1.5.2.1.4, ai fini
della Classificazione, si intendono i soli manuali per i quali
.4 Visita occasionale, da eseguirsi quando è richiesta l’approvazione della Società.
necessario.
C.1.5.2 (b) Con riferimento al punto 1.5.2.1.5, ai fini
C1.5.1 Ai fini della Classificazione, le visite di rin- della Classificazione, si deve fare riferimento ai Regola-
novo (visite speciali) e periodiche (visite annuali) devono menti della Società.
comprendere una visita di carena a secco.
Le altre visite (es. visite albero portelica, visite calderine, C.1.5.2 (c) Con riferimento al punto 1.5.2.2, la visita
visite ai fini di notazioni addizionali di Classe) seguono i periodica (visita annuale) consiste in una ispezione com-
criteri dei Regolamenti della Società. pleta delle parti esterne ed accessibili della struttura.

22 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 1

C.1.5.2 (d) Con riferimento al punto 1.5.2.3, ai fini della quanto applicabile, il Governo dello Stato del porto interes-
Classificazione, le visite addizionali devono essere eseguite sato deve garantire che l’unità non continui ad operare fino
in ogni altra circostanza interessante la Classificazione a quando ciò non sia possibile senza pericolo per l’unità
stessa. Le ispezioni relative devono garantire che le ripara- stessa o per le persone a bordo.
zioni o i rinnovi necessari siano soddisfacenti per ciò che
attiene la Classificazione.
C1.5.6 Con riferimento alle prescrizioni di cui in
Tutte le visite devono essere eseguite dai tecnici della
1.5.6, ai fini del mantenimento della Classe si applicano le
Società, su richiesta dell’Armatore.
norme dei Regolamenti della Società.

1.5.3 Il Certificato di sicurezza per unità veloci

deve essere vidimato in occasione di ogni visita periodica di 1.5.7 In ogni caso, l’Amministrazione deve piena-
cui in 1.5.1.3. mente garantire la completezza e l’efficacia del controllo e
della visita, e deve adottare i dovuti provvedimenti affinchè
tale obbligo sia rispettato.
C1.5.3 Ai fini del rilascio o della vidimazione del
Certificato di classe, si applicano i Regolamenti della
Società.
1.6 Approvazioni
1.5.4 I controlli e le visite dell’unità, relativi alla
verifica del rispetto dei requisiti del Codice, devono essere L’armatore di un’unità deve accettare
condotte da rappresentanti dell’Amministrazione. L’Ammi- l’obbligo di fornire informazioni sufficienti per consentire
nistrazione può, comunque, affidare i controlli e le visite a all’Amministrazione di valutare pienamente le caratteristi-
tecnici incaricati allo scopo, o ad organizzazioni che del progetto. Si raccomanda che la Compagnia e
riconosciute. l’Amministrazione e, quando applicabile, lo Stato o gli Stati
dei porti comincino l’analisi del progetto fin dallo stato ini-
ziale, per quanto possibile, in modo che l’Amministrazione
1.5.5 Un’Amministrazione che incarichi tecnici o
possa valutare appieno il progetto, determinando quali
riconosca organizzazioni per eseguire controlli e visite,
requisiti addizionali od alternativi debbano essere applicati
come precisato in 1.5.4, deve almeno autorizzare ogni tec-
all’unità, per realizzare il grado di sicurezza richiesto.
nico incaricato od organizzazione riconosciuta a:

.1 richiedere riparazioni su di un’unità; e

C1.6.1 Ai fini della Classificazione, per la verifica
.2 eseguire controlli e visite se richiesto dalle
del progetto dell’unità, si applicano i Regolamenti della
competenti autorità dello Stato in cui è situato un porto di
Società.
approdo dell’unità.

L’Amministrazione deve notificare all’Organizzazione le

specifiche responsabilità ed i limiti dell’autorizzazione con- 1.7 Conservazione delle condizioni
ferita a determinati tecnici od organizzazioni riconosciute.
dopo la visita

1.5.6 Quando un tecnico incaricato od un’orga-

nizzazione riconosciuta ritengano che le condizioni 1.7.1 Le condizioni dell’unità e delle sue sistema-
dell’unità o delle sue apparecchiature non corrispondano zioni di armamento e di allestimento devono essere
sostanzialmente ai dati riportati sul certificato o che tali con- mantenute conformi alle prescrizioni del presente Codice,
dizioni non consentano all’unità di operare senza pericolo per assicurare che l’unità, in tutti i suoi aspetti, rimanga ido-
per l’unità stessa o per le persone a bordo, il tecnico o nea ad operare senza pericolo per l’unità stessa o per le
l’organizzazione devono assicurarsi immediatamente che persone a bordo.
venga intrapresa un’azione correttiva e devono, nel più
breve tempo possibile, notificarlo all’Amministrazione. Se
tale azione correttiva non viene intrapresa, il certificato C1.7.1 Con riferimento alla prescrizioni di cui in
deve essere ritirato e l’Amministrazione deve essere avver- 1.7.1, la conservazione delle condizioni dopo la visita è
tita immediatamente; e, se l’unità si trova in un’area sotto la lasciata alla responsabilità dell’armatore dell’unità (o dei
giurisdizione di un altro Governo, le autorità competenti suoi rappresentanti).
dello Stato del porto devono essere avvertite immediata-
mente. Se un rappresentante dell’Amministrazione, un
tecnico incaricato od un’organizzazione riconosciuta 1.7.2 Dopo il completamento di una qualsiasi delle
avverte le autorità competenti dello Stato in cui è situato il visite elencate nel punto 1.5, non devono essere apportate
porto di approdo, il Governo di questo Stato deve fornire al modifiche alle strutture, alle sistemazioni di armamento e di
proprio rappresentante, al tecnico od all’organizzazione allestimento, agli accessori, alle dotazioni ed ai materiali
ogni aiuto necessario per ottemperare ai propri obblighi, in oggetto della visita, senza l’approvazione preventiva
relazione a quanto disposto nel presente punto 1.5. Per dell’Amministrazione.

Regolamento RINA HSC 2002 23

Capitolo 1

1.7.3 Ogni qualvolta si verifichi un’avaria all’unità 1.8.5 Nonostante quanto disposto in 1.8.4, nel
o si accerti un difetto che possa diminuire la sicurezza caso in cui la visita di rinnovo sia completata entro i 3 mesi
dell’unità stessa o l’efficienza o la completezza della strut- precedenti la data di scadenza del certificato esistente, il
tura, delle sistemazioni di armamento e di allestimento e dei nuovo certificato dovrà avere validità, a partire dalla data di
materiali, la persona incaricata o l’armatore dell’unità deve completamento della visita di rinnovo, fino ad una data non
informare, alla prima occasione, l’Amministrazione, il tec- successiva a 5 anni dalla data di scadenza del certificato
nico incaricato o l’organizzazione riconosciuta esistente.
responsabile, che deve promuovere un’indagine per deter-
minare se è necessaria l’esecuzione di una visita di cui in
1.8.6 Quando la visita di rinnovo è completata
1.5. Se l’unità è in un’area sotto la giurisdizione di un altro
Governo, la persona incaricata o l’armatore dell’unità dopo la data di scadenza del certificato esistente, il nuovo
devono anche informare subito le competenti autorità dello certificato dovrà avere validità, a partire dalla dalla data di
completamento della visita di rinnovo, fino ad una data non
Stato in cui è situato il porto di approdo, e il tecnico incari-
cato o l’organizzazione riconosciuta devono accertare che successiva a 5 anni dalla data di scadenza del certificato
sia stato compilato un rapporto in merito. esistente.

1.8.7 Quando la visita di rinnovo è completata

oltre 3 mesi prima della data di scadenza del certificato esi-
C1.7.3 Con riferimento ai punti 1.7.2 e 1.7.3, è stente, il nuovo certificato dovrà avere validità, dalla data di
responsabilità dell’armatore informare la Società circa ogni completamento della visita di rinnovo, fino ad una data non
modifica, avaria o riparazione che riguardi la Classifica- successiva a 5 anni dalla data di completamento della visita
zione dell’unità. di rinnovo.

1.8.8 Se un certificato è emesso per un periodo

inferiore a 5 anni, l’Amministrazione può estenderne la vali-
1.8 Certificato di sicurezza per unità dità oltre la data di scadenza, fino ad un periodo massimo,
veloci come specificato in 1.8.4, a condizione che vengano ese-
guite le visite relative al rilascio di un certificato valido 5
anni.
1.8.1 Dopo il completamento di una visita iniziale
o di rinnovo ad un’unità che ottemperi ai requisiti del
Codice, deve essere rilasciato un certificato denominato 1.8.9 Nel caso in cui sia stata completata la visita
"Certificato di sicurezza per unità veloci". Il Certificato deve di rinnovo e un nuovo certificato non possa essere emesso o
essere rilasciato o vidimato dall’Amministrazione o da una fornito a bordo dell’unità prima della scadenza del certifi-
persona od organizzazione da essa riconosciute. In ogni cato esistente, la persona o l’organizzazione autorizzata
caso, tale Amministrazione si assume la piena responsabi- dall’Amministrazione può vidimare il certificato esistente e
lità del Certificato. tale certificato deve essere considerato valido per un peri-
odo non eccedente 5 mesi dalla data di scadenza.

1.8.2 Uno Stato che sia "Parte" della Convenzione 1.8.10 Se un’unità, alla data di scadenza del certifi-
può, a richiesta dell’Amministrazione, far sottoporre a visita cato, non si trova in una zona dove possa essere visitata,
l’unità e, se ritiene che le prescrizioni del Codice sono state l’Amministrazione può estenderne il periodo di validità ma
ottemperate, può rilasciare od autorizzare il rilascio del cer- tale estensione ha validità solo al fine di permettere all’unità
tificato all’unità e, quando appropriato, vidimare od di raggiungere un porto dove possa essere visitata, e,
autorizzare la vidimazione del certificato esistente, a bordo quindi, solo in casi in cui appaia appropriato e ragionevole
dell’unità, in accordo con le prescrizioni del Codice. Ogni agire in tal modo. Nessun certificato deve essere esteso per
certificato così rilasciato deve contenere l’attestazione che un periodo eccedente 1 mese ed un’unità alla quale sia
lo stesso è stato rilasciato su richiesta del Governo dello concessa un’estensione non deve, al suo arrivo nel porto di
Stato di cui l’unità batte la bandiera e deve avere lo stesso visita, avere il diritto, in virtù di tale estensione, di abbando-
valore e ricevere lo stesso riconoscimento di un certificato nare tale porto senza essere in possesso di un nuovo
rilasciato in accordo con 1.8.1. certificato. A completamento della visita di rinnovo, il
nuovo certificato deve avere una validità non eccedente 5
anni dalla data di scadenza del certificato esistente prima
1.8.3 Il certificato deve essere conforme al modello che fosse concessa l’estensione.
di cui all’Annesso 1 del Codice. Se la lingua usata non è
l’inglese, il francese o lo spagnolo, il testo deve includere
una traduzione in una di queste lingue. 1.8.11 In circostanze particolari, a giudizio
dell’Amministrazione, la validità del nuovo certificato può
non essere calcolata dalla data di scadenza del certificato
1.8.4 Il Certificato di sicurezza per unità veloci esistente come richiesto in 1.8.6 o 1.8.10. In questi casi il
deve essere rilasciato per un periodo stabilito dall’Ammini- nuovo certificato avrà validità non eccedente 5 anni dalla
strazione, che non deve tuttavia superare i 5 anni. data di completamento della visita di rinnovo.

24 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 1

1.8.12 Se una visita periodica è completata prima 1.9.2 L’Autorizzazione all’esercizio delle unità
del periodo specificato in 1.5, allora: veloci è rilasciata dall’Amministrazione per certificare la
conformità ai paragrafi da 1.2.2 a 1.2.7 e per stabilire le
.1 la data anniversaria sul pertinente certificato condizioni operative dell’unità. Essa è compilata sulla base
deve essere modificata, tramite vidimazione, in una data delle informazioni contenute nel Manuale Operativo di
non eccedente i 3 mesi dopo la data di completamento Navigazione di cui al Cap. 18 del presente Codice.
della visita;

.2 la visita periodica successiva richiesta in 1.5 1.9.3 Prima di rilasciare l’Autorizzazione all’eserci-
deve essere completata agli intervalli in esso prescritti, zio, l’Amministrazione deve consultare ogni Stato in cui
usando la nuova data anniversaria; siano situati i porti di approdo, per ottenere i dettagli di ogni
condizione operativa associata all’esercizio dell’unità in
.3 la data di scadenza può rimanere invariata a ogni Stato. Ogni condizione così stabilita deve essere speci-
condizione che una o più visite periodiche siano eseguite in ficata dall’Amministrazione nell’Autorizzazione all’esercizio
modo che i massimi intervalli tra le visite prescritte in ed inclusa nel manuale operativo di rotta.
1.5.1.3 non siano superati.
1.9.4 Uno Stato in cui sia situato un porto di
1.8.13 Un certificato emesso secondo quanto speci- approdo può ispezionare l’unità ed esaminare la sua docu-
ficato in 1.8.1 o 1.8.2 cessa di essere valido se si verifica mentazione al solo scopo di verificarne la conformità con
uno dei seguenti casi: quanto certificato e con le condizioni associate all’Autoriz-
zazione all’esercizio. Quando da tale verifica emergano
.1 le visite pertinenti non sono completate entro deficienze, l’Autorizzazione all’esercizio cessa di essere
i periodi specificati in 1.5.1; valida fino a che tali deficienze non vengano eliminate o
risolte in altro modo.
.2 il certificato non è vidimato in accordo con
1.5.3;
1.9.5 Le prescrizioni di cui in 1.8 si applicano per
.3 a seguito del passaggio dell’unità alla ban- quanto riguarda il rilascio ed il periodo di validità dell’Auto-
diera di un altro Stato. Un nuovo certificato deve essere rizzazione all’esercizio delle unità veloci.
rilasciato solo quando il Governo che lo rilascia ritenga che
l’unità soddisfi pienamente i requisiti di cui in 1.7.1 e 1.7.2.
1.9.6 L’Autorizzazione all’esercizio delle unità
Nel caso in cui il passaggio di bandiera avvenga tra Governi
veloci deve essere conforme al modello riportato
che hanno ratificato la Convenzione, qualora venga richie-
nell’Annesso 1 al presente Codice. Se la lingua usata non è
sto entro tre mesi dalla data del cambio di bandiera, il
l’inglese, il francese o lo spagnolo, il testo deve includere
Governo dello Stato di cui l’unità batteva precedentemente
una traduzione in una di queste lingue.
la bandiera deve trasmettere al più presto alla nuova Ammi-
nistrazione di bandiera una copia del certificato in possesso
dell’unità prima del trasferimento e, se disponibili, copie dei
relativi rapporti di visita. 1.10 Controlli

C1.8.13 Con riferimento al punto 1.8.13.2, ai fini

della Classificazione si appicano i Regolamenti della 1.10.1 Si applicano le prescrizioni della Regola I/19
Società. Le condizioni riguardanti la validità della classe della Convenzione includendovi l’Autorizzazione all’eserci-
sono indicate nei Regolamenti della Società. zio, in aggiunta al Certificato rilasciato secondo quanto
specificato in 1.8.

1.8.14 I benefici del Codice non possono essere

invocati se l’unità non dispone di un certificato in corso di
validità. 1.11 Equivalenze

1.11.1 Quando il presente Codice richiede che una

1.9 Autorizzazione all’esercizio delle particolare installazione o un particolare materiale, disposi-
unità veloci tivo o apparecchio o un particolare tipo di essi, siano
sistemati o tenuti a bordo di un’unità, oppure che venga
adottato un qualsiasi particolare provvedimento, l’Ammini-
1.9.1 L’unità non deve effettuare operazioni com- strazione può ammettere che qualsiasi altra installazione,
merciali fino a che non sia rilasciata, in aggiunta al oppure qualsiasi altro materiale, dispositivo, apparecchio o
Certificato di Sicurezza per unità veloci, l’Autorizzazione un particolare tipo di essi, siano sistemati o tenuti a bordo,
all’esercizio delle unità veloci, in regolare corso di validità. oppure che venga adottato qualsiasi altro provvedimento
Viaggi di trasferimento senza passeggeri o carico possono per quell’unità, se l’Amministrazione ritiene, a seguito di
essere intrapresi anche senza l’Autorizzazione all’esercizio prove o in altro modo, che tale installazione, materiale,
delle unità veloci. dispositivo o apparecchio o tipo di essi o che tale provvedi-

Regolamento RINA HSC 2002 25

Capitolo 1

mento, siano non meno efficaci di quelli prescritti dal portare a nuove tipologie di unità aventi geometrie diverse
presente Codice. da quelle considerate nella stesura del presente Codice. Il
presente Codice non intende limitare il progresso e lo svi-
luppo di nuovi progetti.
C1.11.1 Con riferimento alle prescrizioni di cui in
1.11.1, ai fini della Classificazione, si applicano i Regola-
1.13.2 Nel caso di nuovi progetti che non ottempe-
menti della Società.
rino ai requisiti del presente Codice, l’Amministrazione deve
stabilire fino a che punto i requisiti del Codice siano appli-
1.11.2 Quando l’ottemperanza ai requisiti del pre- cabili al nuovo progetto e, se necessario, prescrivere
sente Codice risulti essere poco pratica per il particolare requisiti addizionali ed alternativi per garantire all’unità un
progetto dell’unità, l’Amministrazione può adottare requisiti livello di sicurezza equivalente.
alternativi purchè si realizzi un livello di sicurezza equiva-
lente. L’Amministrazione che permette l’adozione di
prescrizioni alternative deve comunicare all’Organizza- 1.13.3 Quanto sopra deve essere preso in conside-
zione i particolari relativi alle prescrizioni e le ragioni della razione dall’Amministrazione nello stabilire criteri di
loro adozione; l’Organizzazione provvederà a notificare equivalenza.
quanto sopra ai Governi membri dell’Organizzazione
stessa.

1.14 Diffusione delle informazioni

1.12 Disponibilità delle informazioni sulla sicurezza

1.12.1 L’Amministrazione deve assicurarsi che la 1.14.1 Nel caso in cui un’Amministrazione abbia
direzione della società che gestisce l’unità l’abbia fornita di l’occasione di indagare su di un’avaria che coinvolga
idonee informazioni ed istruzioni in forma di manuali, che un’unità alla quale si applica il presente Codice, tale Ammi-
consentano di condurre e mantenere l’unità in sicurezza. nistrazione deve fornire una copia del rapporto ufficiale
Tali manuali devono includere un manuale operativo di all’Organizzazione, che segnalerà agli Stati Membri l’esi-
navigazione, un manuale operativo dell’unità, un manuale stenza del rapporto al fine di ottenerne una copia.
di manutenzione ed un programma di revisione. Queste
informazioni devono essere mantenute aggiornate come
necessario. 1.14.2 L’armatore dell’unità deve informare l’Ammi-
nistrazione, nel caso in cui l’esperienza operativa riveli
deficienze relative alla struttura o a parti strutturali o di
1.12.2 I manuali devono contenere almeno le infor- armamento tali da menomare la sicurezza dell’unità.
mazioni specificate nel Cap. 18 e devono essere in una
lingua comprensibile all’equipaggio. Quando questa lingua
non è l’inglese, deve essere provveduta una traduzione in
inglese, almeno per il manuale operativo di navigazione e 1.15 Revisione del codice
per il manuale operativo dell’unità.

1.15.1 Allo scopo di considerare nuovi sviluppi nella

C1.12 Con riferimento a 1.12, il manuale operativo progettazione e nelle tecnologia, il Codice deve essere revi-
è un documento soggetto alle norme applicabili ai fini della sionato dall’Organizzazione ad intervalli preferibilmente
Classificazione. non eccedenti 4 anni.

1.15.2 Quando si verifichino sviluppi inerenti la pro-

1.13 Sviluppi futuri gettazione e la tecnologia che siano riconosciuti accettabili
da un’Amministrazione, la stessa può sottoporre i particolari
1.13.1 Si dà atto che sono in corso ampie ricerche e di tali sviluppi all’Organizzazione per valutare la possibilità
sviluppi nel progetto delle unità veloci e che potrebbero di incorporarli nel Codice durante le revisioni periodiche.

26 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 2

CAPITOLO 2 GALLEGGIABILITÀ, STABILITÀ E

COMPARTIMENTAZIONE

Parte A Prescrizioni Generali

C2.0 Documentazione richiesta trova sia nella condizione non-dislocante sia in quella
transitoria;

.2 caratteristiche di galleggiabilità e stabilità tali

C2.0.1 I seguenti disegni e documenti, se del caso, da garantire la sicurezza quando l’unità si trova nella condi-
devono essere inviati all’approvazione, in triplice copia zione dislocante, sia allo stato integro che in condizioni di
(piegati in formato A4, quando possibile). In casi particolari, falla, e
quando ritenuto necessario, la Società si riserva la facoltà di
richiedere ulteriori copie. .3 caratteristiche di stabilità nella condizioni
non-dislocante e transitoria, idonee, nel caso di malfunzio-
.1 Forme di carena, sia come piano di costru- namento di un qualsiasi impianto, al trasferimento in
zione, sia come rilevato numerico. sicurezza dell’unità alla condizione dislocante.

.2 Sezioni trasversali, sia come sviluppo, sia

come rilevato numerico. 2.1.2 Nei calcoli di stabilità, deve essere tenuto
conto degli effetti dovuti alla formazione di ghiaccio.
.3 Posizione delle aperture non stagne Nell’Annesso 5, a titolo di guida per le Amministrazioni, è
all’acqua e di quelle non stagne alle intemperie. riportato un esempio dei criteri da assumere per la valuta-
zione degli effetti dovuti all’accumulo di ghiaccio.
.4 Elementi geometrici delle carene diritte.

.5 Elementi geometrici delle carene inclinate 2.1.3 Ai fini dell’applicazione del presente Capi-
trasversalmente. tolo e degli altri Capitoli, qualora non sia diversamente
specificato, valgono le seguenti definizioni:
.6 Piano dei compartimenti e delle suddivisioni
interne degli stessi. .1 "Punto di allagamento", si intende qualun-
que apertura attraverso la quale gli spazi compresi nella
.7 Verifica della stabilità in allagamento nei riserva di galleggiabilità possono essere allagati quando
diversi casi di caricazione. l’unità è allo stato integro o in condizioni di falla ed è sban-
data oltre l’angolo d’equilibrio.
.8 Piano per il controllo dell’allagamento.
.2 "Ala completamente immersa", si intende
.9 Rapporto relativo alla prova di stabilità. un’ala priva di superfici portanti che intersecano la superfi-
cie dell’acqua durante il sostentamento dinamico.
.10 Fascicolo delle istruzioni al comandante
sulla stabilità allo stato integro. .3 “Unità monoscafo", si intende un'unità che
non sia "Unità multiscafo".

.4 "Unità multiscafo", si intende una unità

C2.0.2 Quando ritenuto necessario dalla Società, potrà avente uno scafo rigido che, agli angoli di assetto e sbanda-
essere richiesto l’invio di ulteriore documentazione. mento corrispondenti alle usuali condizioni operative,
interseca la superficie del mare delimitando più di una
figura di galleggiamento.
2.1 Generalità
.5 "Permeabilità" di un locale, è la percentuale
di volume del locale che può essere occupata dall’acqua.
2.1.1 Una unità deve possedere:
.6 "Gonna", è la struttura flessibile, che si
.1 caratteristiche di stabilità e sistema di stabi- estende dall’alto in basso, impiegata per contenere o ripar-
lizzazione tali da garantire la sicurezza quando l’unità si tire un cuscino d’aria.

Regolamento RINA HSC 2002 27

Capitolo 2

2.1.4 Sistemi diversi possono essere accettati al limiti operativi approvati, l'unità, dopo un disturbo che
fine di dimostrare che i requisiti di qualsiasi parte di questo causa rollio, beccheggio, sussulto o inclinazione dovuta a
capitolo sono soddisfatti a condizione che si possa eviden- virata o qualsiasi combinazione di esse, ritorna al compor-
ziare che il metodo scelto fornisca un equivalente livello di tamento di partenza.
sicurezza. Tali metodi possono includere:

.1 una simulazione matematica del comporta- C2.1.7

mento dinamico;
.1 Devono essere sistemate almeno le seguenti
.2 una prova su modello in scala, e paratie stagne in tutte le unità:
• una paratia di collisione
.3 una prova sull'unità in vera grandezza.
• una paratia del gavone poppiero

2.1.5 Le prove su modello ed in vera grandezza • una paratia in corrispondenza di ciascuna estremità del
e/o i calcoli (quali che siano) devono includere considera- locale apparato motore.
zioni circa i seguenti pericoli di stabilità conosciuti a cui gli
.2 La distanza, in m, tra la paratia di collisione
HSC, si sa, vanno soggetti, a seconda del tipo di unità:
e la perpendicolare avanti deve essere compresa tra 0,05L e
.1 instabilità direzionale che è spesso accop- 0,05L+3.
piata ad instabilità di rollio e di beccheggio;
.3 La paratia di collisione deve essere sistemata
.2 l'impatto e la caduta della prua con mare in almeno in punti usati per fornire la riserva di spinta impie-
poppa a velocità prossima a quella delle onde, applicabile gata per dimostrare la conformità con i requisiti di stabilità
alla maggior parte dei tipi; allo stato integro ed in condizioni di falla di cui al presente
Regolamento per la classificazione delle unità veloci.
.3 caduta della prua di monoscafo plananti e La paratia di collisione deve estendersi verticalmente fino a
catamarani per perdita di stabilità dinamica in mari relativa- 0,5 volte la peggiore altezza significativa d’onda al di sopra
mente calmi; delle più sfavorevoli linee di galleggiamento in condizioni
di falla.
.4 riduzione di stabilità trasversale con l'aumen-
tare della velocità nei monoscafi;

.5 movimento a delfino dei monoscafi plananti, 2.2 Galleggiabilità allo stato integro
con associati rollio e piccole oscillazioni che possono diven-
tare violente;
2.2.1 Stabilità allo stato integro
.6 scatto dello spigolo, che è un fenomeno dei
monoscafi plananti, che si verifica quando l'immersione di 2.2.1.1 Tutte le unità devono possedere una suffi-
uno spigolo genera un forte momento sbandante; ciente riserva di galleggiabilità, al galleggiamento di
progetto, tale da soddisfare le prescrizioni di stabilità, allo
.7 aratura delle unità a cuscino d'aria, sia longi- stato integro e in condizioni di falla, riportate nel presente
tudinale che trasversale, quale risultato di una piegatura a Capitolo.
prua o sul fianco della gonna per effetto di un improvviso L’Amministrazione per permettere all’unità di operare in
collasso della geometria della gonna, che, in casi estremi, tutte le condizioni previste può richiedere una maggiore
può causare un capovolgimento; riserva di galleggiabilità.
La riserva di galleggiabilità deve essere calcolata includendo
.8 instabilità di beccheggio delle unità SWATH
solamente quei compartimenti che sono:
(Small Waterplane Area Twin Hull) causata da uno sviluppo
di momento idrodinamico quale risultato del flusso d'acqua .1 stagni all’acqua e situati sotto il "datum", o
sopra gli scafi bassi sommersi;
.2 stagni all'acqua o alle intemperie e situati
.9 riduzione dell'effettiva altezza metacentrica sopra il “datum”.
(rigidezza di rollio) delle navi ad effetto di superficie (SES)
nell'accostata a grande velocità rispetto a quella a rotta Per considerare la stabilità in caso di falla, si dovrà assumere
diritta, che può tradursi in un improvviso incremento che l'allagamento si estenda fino ai limiti stagni all'acqua
dell'angolo di inclinazione e/o in oscillazioni contempora- nella condizione di equilibrio, e fino ai limiti stagni alle
nee di rollio e beccheggio; e intemperie negli stadi intermedi di allagamento e nel cam-
popositivo dei bracci di stabilità richiesti per soddisfare i
.10 risonanza di rollio dei SES in mare al tra-
requisiti di stabilità residua.
verso, che, in casi estremi, può causare capovolgimento.
Unità costruite in conformità alle richieste di organizzazioni
riconosciute dalle Amministrazioni, in accordo alla regola
2.1.6 Dovranno essere eseguiti opportuni calcoli XI/1 della Convenzione possono essere considerate in pos-
e/o prove al fine di dimostrare che, quando esercita entro i sesso di adeguate robustezza ed integrità.

28 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 2

2.2.1.2 Dovranno essere previste sistemazioni per porta. Per le aree in cui ha accesso soltanto l'equipaggio, se
controllare l'integrità stagna all'acqua o alle intemperie dei l'Amministrazione ritiene che tali porte sono essenziali per il
compartimenti considerati in 2.2.1.1, ed i dettagli devono servizio in sicurezza dell'unità, possono essere accettate
essere inclusi nel Manuale Operativo richiesto in 18.2.1. porte incernierate stagne all'acqua che abbiano soltanto il
comando locale purchè esse siano dotate di indicatori a
distanza come richiesto in 2.2.2.4.
2.2.2 Aperture nelle divisioni stagne all'acqua

2.2.2.7 Quando tubi, ombrinali, cavi elettrici, ecc.

2.2.2.1 Il numero delle aperture nelle paratie stagne attraversano divisioni stagne all'acqua, i sistemi per realiz-
dovrà essere il minimo compatibile con le caratteristiche zare un attraversamento stagno all'acqua devono essere di
costruttive e con il normale esercizio dell'unità e tutte le tipo il cui prototipo sia stato sottoposto a prove idrostatiche
relative porte dovranno essere chiuse prima della partenza con battente uguale o superiore a quello che si richiede
dell'unità dalla banchina. nell’effettiva posizione in cui devono essere installati
sull'unità. La prova sotto battente deve essere mantenuta
2.2.2.2 Le porte nelle paratie stagne all'acqua per almeno 30 minuti e, durante questo periodo non si
devono essere incernierate o a scorrimento. Deve essere devono verificare colaggi attraverso i sistemi di attraversa-
dimostrato, mediante opportune prove, che sono in grado mento. Il battente idrostatico di prova dovrà essere
di conservare l'integrità stagna all'acqua di una paratia. maggiore del 10% rispetto a quello determinato dall'altezza
Tali prove saranno eseguite da entrambi i lati della porta minima ammissibile di un punto di allagamento. Gli attra-
applicando una pressione idrostatica superiore al 10% di versamenti di paratie stagne all'acqua che sono realizzati
quella determinata dalla minima altezza ammissibile di con saldature continue non richiedono prove su prototipo.
un'apertura di allagamento. Le prove possono essere ese- Valvole su ombrinali provenienti da compartimenti stagni
guite sia prima che dopo che la porta sia stata sistemata alle intemperie, inclusi nei calcoli di stabilità, dovranno
sull'unità ma, quando si adotta una prova a terra, dovrà essere dotati di dispositivi per la chiusura a distanza dalla
essere verificata la soddisfacente installazione sull'unità stazione operativa.
mediante esame e spingardatura.
2.2.2.8 Quando una condotta di ventilazione costi-
2.2.2.3 Al posto di porte provate individualmente si tuisce parte di un contorno stagno all'acqua, la condotta
possono accettare tipi approvati, a condizione che il proce- deve essere capace di sopportare la pressione dell'acqua
dimento di approvazione abbia incluso prove di pressione che può verificarsi tenendo conto dell'angolo massimo di
idrostatica uguale, o superiore, alla pressione richiesta (Rif. inclinazione durante tutte le fasi dell'allagamento.
2.2.2.2).
C2.2.2.9 In generale, non sono permesse porte, passi
2.2.2.4 Tutte le porte stagne all'acqua devono poter d’uomo o aperture d’accesso nella paratia di collisione al
essere manovrate quando l'unità sia inclinata fino a 15° e disotto del “datum”. Se ritenuto necessario, la Società può
devono essere dotate di mezzi ed indicazioni nel comparti- autorizzare un singolo passo d’uomo nella paratia di colli-
mento servito che mostrino quando esse vengono aperte o sione, in ciascuno scafo di catamarani.
chiuse. Tutte queste porte devono essere capaci di venire
aperte o chiuse localmente da ciascun lato della paratia.
2.2.3 Portelloni interni di prua

2.2.2.5 Le porte stagne all'acqua dovranno rimanere

chiuse quando l'unità è in navigazione, ma possono essere 2.2.3.1 Quando un'unità ro-ro è dotata di aperture
aperte per un passaggio. Su ciascuna porta deve essere di prua per il carico, deve essere sistemato un portellone
sistemato un avviso che essa non potrà essere lasciata interno di prua più a poppavia di tali aperture, per limitare
aperta. l'estensione dell'allagamento nel caso di avaria alla chiu-
sura esterna. Quando è sistemato, tale portellone interno
deve essere:
2.2.2.6 Deve essere possibile chiudere le porte sta-
gne all'acqua dal compartimento operativo in non meno di .1 stagno alle intemperie fino al ponte superiore
20 secondi e non più di 40 secondi, e dovrà essere presente che, a sua volta, deve essere stagno alle intemperie a prora-
un allarme acustico, distinto dagli altri allarmi nella zona, via dell'apertura di caricazione
che suoni per almeno 5 secondi ma non più di 10 secondi
prima che la porta incominci a muoversi, quando la porta .2 sistemato in modo tale da evitare la possibi-
viene chiusa meccanicamente a distanza, e continui a suo- lità che il portellone di carico di prua possa danneggiarlo in
nare fin che la porta sia completamente chiusa. caso di avaria o in caso di perdita di esso;
L'energia, il controllo e gli indicatori devono poter funzio-
nare nel caso di avaria alla fonte principale di energia, come .3 a proravia di tutte le aree sul ponte in cui si
richiesto dalla regola II-I/15.7.3 della Convenzione. Nelle intendono trasportare i veicoli; e
aree dei passeggeri e e nelle aree in cui il livello di rumore
supera gli 85 dB(A), l'allarme acustico dovrà essere supple- .4 deve costituire parte di una barriera destinata
mentato da un segnale intermittente luminoso presso la ad evitare l'allagamento del resto dell'unità.

Regolamento RINA HSC 2002 29

Capitolo 2

2.2.3.2 Un'unità può essere esentata dalla richiesta locale ro-ro, e l'orlo più basso dell'apertura
di un tale portellone interno di prua in ciascuno dei dovrà essere entro 0.02 m al di sopra del ponte
seguenti casi. del locale ro-ro; e

.1 il ponte per la caricazione di veicoli, in corri- .4 tali scarichi grandi masse dovranno essere
spondenza del portellone interno di prua, si trova al di muniti di sistemi di chiusura o flaps per evitare
sopra della linea di galleggiamento di progetto di un'altezza l'entrata di acqua sul ponte del locale ro-ro,
superiore all'altezza significativa d'onda che corrisponde mentre consentono il drenaggio dell'acqua che
alle peggiori condizioni in cui si intende operare; si può accumulare sul ponte.

.2 si possa dimostrare, mediante prove su

2.2.4 Altre richieste per le unità ro-ro
modello o simulazioni matematiche, che quando l'unità
avanza in un campo di velocità, fino a quella massima rag-
giungibile, nella condizione di carico, ed in ogni direzione 2.2.4.1 Tutti gli accessi nel locale ro-ro che condu-
in mare lungo, con la più grande altezza significativa cono a spazi sotto il ponte dovranno avere il punto più
d'onda corrispondente alla peggiore condizione prevista: basso a non meno dell'altezza richiesta dalle prove eseguite
in conformità a 2.2.3.2.2 o a non meno di 3 m sopra il gal-
.1 il portellone del carico di prua non è raggiunto leggiamento di progetto.
dalle onde; oppure
2.2.4.2 Quando, per l'accesso dei veicoli ai locali
.2 avendo sperimentato che, col portellone del
sotto il ponte, sono sistemate rampe, deve essere possibile
carico di prua aperto, per determinare il volume
chiudere le relative aperture in modo stagno alle intempe-
d'acqua che si accumula, a regime, si può
rie, per evitare l'ingresso di acqua sotto.
dimostrare mediante analisi statica che, con lo
stesso volume d'acqua sul ponte o sui ponti per
veicoli, i requisiti di stabilità residua di cui in 2.2.4.3 Sono ammessi accessi a spazi ro-ro che con-
2.6.11 e 2.13 o 2.15 risultano soddisfatti. Se ducono a locali sotto il ponte ro-ro ed hanno il punto più
prove su modello o simulazioni matematiche basso che è inferiore all'altezza richiesta dalle prove ese-
non sono capaci di dimostrare che il volume guite in conformità a 2.2.3.2.2 o a 3 m sopra il
d'acqua accumulata raggiunge un valore di galleggiamento di progetto, purchè siano stagni all'acqua e
regime, si considera che l'unità non ha soddi- siano chiusi prima che l'unità lasci la banchina per qualsiasi
sfatto la condizione richiesta. viaggio e rimangano chiusi fino a quando l'unità abbia rag-
giunto la prossima banchina.
Quando si utilizzino simulazioni matematiche, queste
devono risultare già sperimentate con prove su modello o 2.2.4.4 Gli accessi trattati sopra, in 2.2.4.2 e 2.2.4.3,
su unità in vera grandezza. devono essere dotati di indicatori di allarme nel comparti-
mento servito.
.3 I portelloni del carico di prua conducono a
locali ro-ro aperti provvisti di ringhiere o aventi scarichi
grandi masse rispondenti ai requisiti di cui in 2.2.3.2.4. 2.2.4.5 Gli spazi di categoria speciale e gli spazi ro-
ro dovranno essere pattugliati e e controllati da efficienti
.4 Il ponte del più basso spazio ro-ro sopra il mezzi, quali televisione di sorveglianza, in modo che qualsi-
galleggiamento di progetto sia dotato su ciascun lato di sca- asi movimento dei veicoli in avverse condizioni del tempo e
richi grandi masse uniformemente distribuiti lungo i fianchi per non autorizzati accessi dei passeggeri possano essere
del compartimento. Questi dovranno risultare accettabili scoperti mentre l'unità è in viaggio (si fa riferimento a
usando prove come da 2.2.3.2.2 di cui sopra o soddisfare a 7.8.3.1)
quanto segue:
2.2.5 Indicatori e sorveglianza
.1 A ≥ 0,3 l
dove:
2.2.5.1 Indicatori
A : Area totale degli scarichi grandi
masse su ciascun lato del ponte, in
Per tutte le porte a fasciame, le porte del carico e gli altri
m2; mezzi di chiusura che, se lasciati aperti o non adeguata-
l : lunghezza del compartimento, in mente serrati possano causare un esteso allagamento allo
m; stato integro ed in condizione di falla, dovranno essere
sistemati indicatori nel locale operativo. Il sistema degli
.2 l'unità dovrà mantenere un bordo libero residuo indicatori dovrà essere basato sul principio di autoelimina-
al ponte del locale ro-ro di almeno 1 m nella zione e dovrà evidenziare mediante allarme luminoso se la
peggiore condizione; porta non è completamente chiusa o il sistema di chiusura
si è aperto o se i sistemi di blocco si sono sbloccati. Il pan-
.3 tali scarichi grandi masse dovranno essere siste- nello degli indicatori nel compartimento operativo dovrà
mati entro un'altezza di 0.6 m dal ponte del essere corredato di una selezione del funzionamento

30 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 2

'porto/viaggio in mare' realizzato in modo tale che un tura con acqua in pressione dall'esterno, in accordo con
allarme acustico viene lanciato nel compartimento opera- specificazioni almeno equivalenti a quelle accettate dalla
tivo se l'unità lascia il porto con il portellone di prua, le Organizzazione.
porte più interne, la rampa di poppa o qualsiasi altra porta a
fasciame non chiusi o con qualsiasi sistema di chiusura non Nota: Si deve far riferimento all'ISO 6042-Ship and Marine Tec-
nella corretta posizione. L’energia fornita per i sistemi di nology- Weathertight single-leaf steel doors, o ad uno standard
equivalente.
indicatori dovrà essere indipendente dall’energia fornita per
la manovra ed il serraggio delle porte.
2.2.7.3 L'altezza sopra il ponte di soglie in vani porta
2.2.5.2 Televisione di sorveglianza che conducono a ponti esposti dovranno avere altezza
sopra il ponte per quanto pratico e ragionevole, particolar-
mente quelle sistemate in posizioni esposte. L'altezza di tali
Dovranno essere forniti una televisione di sorveglianza ed soglie dovrà essere non inferiore a 100 mm, per porte in
un sistema di rilevazione di colaggi, nel compartimento locali stagni alle intemperie su un ponte al di sopra del
operativo e nella stazione di controllo dei motori, di qualun- 'datum', e a 250 mm, altrove. Per unità di lunghezza infe-
que colaggio attraverso le porte di prua e più interne, le riore o uguale a 30 m, l'altezza delle soglie può essere
porte di poppa e qualsiasi altra porta a fasciame che ridotta al massimo possibile in relazione alla sicurezza ope-
potrebbe causare un allagamento di maggiore entità. rativa dell'unità.

2.2.6 Integrità di una sovrastruttura 2.2.7.4 Non sono ammesse finestre nei perimetri di
spazi di categoria speciale o spazi ro-ro o sotto il 'datum'.
2.2.6.1 Quando un ingresso di acqua entro strutture Se richiesto dalle limitazioni nel 'Permit to Operate', finestre
sopra il “datum” potrebbe sensibilmente influire su stabilità verso proravia, o finestre che possono essere immerse in
e galleggiabilità di una unità, tali strutture devono essere: ogni fase di allagamento dovranno essere dotate di contro-
portelli incernierati o a scorrimento per uso immediato.
.1 di adeguata robustezza, per mantenere
l'integrità stagna alle intemperie, e dotate di sistemazioni di
2.2.7.5 Portellini di murata negli spazi sotto il
chiusura stagna alle intemperie; o
'datum' dovranno essere dotati di efficienti controportelli
interni incernierati in modo che possano essere efficiente-
.2 dotate di opportune sistemazioni di drenag-
mente chiusi e bloccati stagni all'acqua.
gio; o

.3 dotate di un’equivalente combinazione di 2.2.7.6 Nessun portellino di murata potrà essere

entrambe le misure. sistemato in posizione tale che la sua soglia rimanga sotto
una linea parallela al galleggiamento di progetto tracciata
2.2.6.2 Le sovrastrutture stagne alle intemperie e le un metro al di sopra dello stesso.
tughe sistemate al di sopra del "datum" devono avere, nei
loro perimetri esterni, mezzi di chiusura sulle aperture di 2.2.8 Boccaporte ed altre aperture
sufficiente robustezza, tale da mantenere l'integrità stagna
alle intemperie in tutte le condizioni di falla, quando lo spa-
zio relativo non è danneggiato. Inoltre i mezzi di chiusura 2.2.8.1 Boccaporte chiuse da coperchi stagni
dovranno essere tali da mantenere l'integrità stagna alle all'acqua
intemperie in tutte le condizioni operative.
La costruzione ed i mezzi per assicurare lo stagno alle
2.2.7 Porte, finestre, ecc., nei perimetri di intemperie delle boccaporte per il carico ed altre bocca-
spazi stagni alle intemperie porte devono soddisfare quanto segue:

.1 l'altezza delle mastre deve, in generale,

2.2.7.1 Porte, finestre, ecc. e ogni telaio e montan- essere non minore di 100 mm, per boccaporte che danno
tino associato nelle sovrastrutture e tughe stagne alle accesso a locali stagni alle intemperie sui ponti sopra il
intemperie devono essere stagni alle intemperie e non 'datum', e di 250 mm, altrove. Per unità di lunghezza infe-
devono presentare colaggi o guasti, se sottoposti ad una riore o uguale a 30 m, le altezze delle mastre possono
pressione uniformemente applicata inferiore a quella che essere ridotte di un massimo compatibile con l'impiego in
darebbe luogo a deformazioni permanenti o rotture delle sicurezza dell’unità;
strutture adiacenti. Possono essere considerati di adeguata
robustezza se sono conformi alle richieste di organizzazioni
.2 queste mastre possono avere altezza ridotta,
riconosciute dall'Amministrazione in accordo con la regola
o essere omesse, a condizione che l'Amministrazione sia
XI/1 della Convenzione.
soddisfatta che la sicurezza della nave non sia per questo
menomata in qualsiasi condizione di mare, fino alle peggiori
2.2.7.2 Per le porte nelle sovrastrutture stagne alle condizioni previste. Quando sono sistemate mastre, queste
intemperie, dovrà essere eseguita una prova di spingarda- devono essere di costruzione robusta; e

Regolamento RINA HSC 2002 31

Capitolo 2

.3 le sistemazioni per garantire e conservare lo di 100 mm, per le maniche a vento di spazi stagni alle
stagno alle intemperie dovranno assicurare che la tenuta intemperie sul ponte sopra il 'datum', e di 380 mm, altrove.
potrà essere mantenuta in ogni condizione di mare fino a Per unità di lunghezza inferiore o uguale a 30 m, l'altezza
quella peggiore prevista. può essere ridotta di un valore massimo compatibile con
l'impiego in sicurezza dell’unità.
2.2.8.2 Aperture nel locale macchine
2.2.8.4.2 Le maniche a vento le cui mastre si esten-
dano per più di un metro sopra il ponte, o che siano
2.2.8.2.1 Le aperture nel locale macchine dovranno
sistemate su ponti sopra il 'datum', non è richiesto che siano
essere opportunamente intelaiate ed efficacemente rac-
dotate di mezzi di chiusura, a meno che non siano orientate
chiuse in tughe di elevata robustezza e, quando le tughe
a proravia o che detti mezzi siano specificatamente richiesti
non sono protette da altre strutture, la loro robustezza
dall'Amministrazione.
dovrà essere oggetto di particolare considerazione. Le aper-
ture di accesso a tali tughe dovranno essere fornite di porte
stagne alle intemperie. 2.2.8.4.3 Eccetto quanto previsto in 2.2.8.4.2, le aper-
ture di ventilazione dovranno essere dotate di efficienti
2.2.8.2.2 Le altezze di soglie e mastre devono essere, sistemazioni di chiusura stagne alle intemperie.
in generale, non inferiori a 100 mm, per gli accessi a spazi
stagni alle intemperie sopra il 'datum', e 380 mm, altrove. 2.2.8.4.4 Le aperture delle maniche a vento, quando
Per unità di lunghezza inferiore o uguale a 30 m, queste possibile, dovranno affacciarsi a poppavia o verso i fianchi
altezze possono essere ridotte di un valore massimo compa- della nave.
tibile con l'impiego in sicurezza dell’unità.

2.2.8.2.3 Aperture di ventilazione del locale macchine 2.2.9 Ombrinali, prese e scarichi
dovranno soddisfare i requisiti di cui in 2.2.8.4.2.
2.2.9.1 Scarichi che attraversano il fasciame, sia da
2.2.8.3 Altre aperture sui ponti esposti spazi sotto il 'datum', sia dall'interno di sovrastrutture e
tughe che si trovano sopra il 'datum', devono essere dotati
2.2.8.3.1 Passi d'uomo e portelli a paro sul 'datum' o di efficienti ed accessibili sistemi per evitare che l'acqua
entro sovrastrutture diverse dalle sovrastrutture chiuse passi all'interno. Normalmente ogni singolo scarico dovrà
dovranno essere chiusi da efficaci coperture capaci di rea- avere una valvola automatica di non ritorno, con un sistema
lizzare lo stagno all'acqua. A meno che non siano serrate attivo di chiusura da posizione sopra il 'datum'. Quando,
con bulloni a spaziatura stretta, le coperture devono essere tuttavia, la distanza verticale tra il galleggiamento di pro-
permanentemente attaccate. getto ed il lembo interno del tubo di scarico, supera 0.01 L,
lo scarico può avere due valvole automatiche di non ritorno
2.2.8.3.2 Boccaporte di servizio di accesso al locale senza sistema attivo di chiusura, a condizione che la valvola
macchine, ecc. possono essere sistemate a paro, a condi- più interna sia sempre accessibile per controlli in condi-
zione che le coperture siano serrate da bulloni a stretta zione di servizio. Quando tale distanza verticale supera
spaziatura, siano tenute chiuse in navigazione, e siano 0.02 L, può essere accettata una sola valvola automatica di
dotate d sistemazioni per riparo smontabili. non ritorno senza sistema attivo di chiusura. I mezzi per la
manovra attiva delle valvole dovranno essere facilmente
2.2.8.3.3 Aperture sui ponti esposti che conducono a accessibili e dotati di un indicatore che evidenzia se la val-
spazi sotto il 'datum' o a sovrastrutture chiuse diverse dalle vola è aperta o chiusa.
boccaporte, aperture nel locale macchine, passi d'uomo e
portelli a paro dovranno essere protetti da una sovrastrut- 2.2.9.2 Valvole su ombrinali provenienti da compar-
tura chiusa, o da una tuga o da un tambuccio di timenti stagni alle intemperie, inclusi nei calcoli di stabilità,
equivalente robustezza ed integrità stagna alle intemperie. devono essere manovrabili dal compartimento operativo.
2.2.8.3.4 L'altezza sopra il ponte delle soglie negli
accessi ai tambucci deve essere, in generale, non inferiore a 2.2.9.3 Nei locali macchine presidiati, le prese a
100 mm, per le porte di accesso a spazi stagni alle intempe- mare e gli scarichi principali ed ausiliari connessi con il fun-
rie sul ponte sopra il 'datum', e a 250 mm, altrove. Per le zionamento delle macchine possono essere comandati
unità di lunghezza inferiore o uguale a 30 m, le altezze delle localmente. Tali comandi devono essere facilmente accessi-
soglie possono essere ridotte di un valore massimo compati- bili e dotati di indicatori che evidenzino se le valvole sono
bile con l'impiego in sicurezza dell’unità. aperte o chiuse. In locali macchine non presidiati, le prese a
mare e gli scarichi principali ed ausiliari connessi con il fun-
2.2.8.4 Ventilazioni zionamento delle macchine devono essere manovrabili dal
compartimento operativo.
2.2.8.4.1 Le maniche a vento di spazi sotto il 'datum' o
ponti di sovrastrutture chiuse dovranno avere mastre di 2.2.9.4 Ombrinali che provengono da sovrastrutture
robusta costruzione efficacemente collegate al ponte. o tughe non provviste di porte stagne alle intemperie
L'altezza delle mastre dovrà essere, in generale, non minore devono essere portati fuoribordo.

32 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 2

2.2.9.5 Tutte le sistemazioni a fasciame e le valvole 2.2.11.3 Tutte le suddette aperture nei parapetti
richieste dal presente Codice devono essere di idoneo mate- devono essere protette da ringhiere o barre, ognuna distan-
riale duttile. Non sono accettabili valvole di ghisa o ziata approssimativamente di 230 mm. Se sugli scarichi
materiale similare. grandi masse sono sistemati portelli, devono essere previsti
ampi giochi per evitare inceppamenti. Le cerniere dovranno
avere perni o supporti di materiale non soggetto a
2.2.10 Sfoghi d'aria corrosione.

2.2.10.1 Le principali casse di deposito contenenti 2.2.11.4 Unità che hanno sovrastrutture aperte fron-
liquidi infiammabili o casse che possono essere esaurite o talmente in entrambe le estremità, dovranno soddisfare
riempite dal mare devono avere sfoghi d'aria che non scari- quanto richiesto in 2.2.11.1.
cano in spazi chiusi.
2.2.11.5 Unità che hanno sovrastrutture aperte sul
frontale addietro dovranno avere come area per lo scarico
2.2.10.2 Tutti gli sfoghi d'aria che si estendono ai di grandi masse, almeno:
ponti esposti dovranno avere altezza, dal ponte al punto in A = 0,3 b (m2)
cui l'acqua può entrare, di almeno 300 mm, quando il essendo:
ponte è a meno di 0,05 L sopra il galleggiamento di pro-
b : la larghezza dell'unità al ponte esposto, in m.
getto, e di 150 mm su tutti gli altri ponti.
2.2.11.6 Unità ro-ro dotate di portellone di prua per
2.2.10.3 Gli sfoghi d'aria possono scaricare sul fianco l'apertura dei locali per veicoli dovranno soddisfare a
di una sovrastruttura a condizione che il loro sbocco sia ad quanto richiesto in 2.2.3.
un'altezza di almeno 0,02 L sopra qualsiasi galleggiamento
quando l'unità allo stato integro sia inclinata di un angolo di
15°, o 0,02 L al di sopra del più alto galleggiamento a tutti
gli stadi di allagamento risultanti dai calcoli di stabilità in
2.3 Stabilità allo stato integro nella
allagamento, assumendo il maggiore dei due valori. condizione dislocante

2.2.10.4 Tutti gli sfoghi d'aria devono essere dotati di 2.3.1 Gli aliscafi ad ali secanti e/o ad ali completa-
sistemazioni di chiusura automatiche stagne alle intemperie. mente immerse devono avere sufficiente stabilità in tutti i
casi di caricazione previsti in accordo con le pertinenti pre-
scrizioni dell’Annesso 6 ed in particolare devono mantenere
2.2.11 Scarichi grandi masse un angolo di sbandamento minore di 10° sotto l’azione del
maggiore tra i momenti sbandanti previsti in 1.1.2 ed in
2.2.11.1 Quando parapetti formano pozzi sul ponte 1.1.4 del predetto Annesso.
di coperta, devono essere provvisti ampi mezzi per liberare
i ponti dall'acqua e drenarli. La minima area degli scarichi 2.3.2 Salvo quanto previsto in 2.3.4 unità multi-
grandi masse (A) su ciascun lato dell'unità per ciascun scafo diverse dagli aliscafi devono soddisfare alle relative
pozzo sul ponte di coperta dello/degli scafo/i principale/i prescrizioni dell'Annesso 7 in tutte le previste condizioni di
deve essere: carico.

.1 quando la lunghezza del parapetto (l) nei

pozzi è inferiore o uguale a 20 m: 2.3.3 Salvo quanto previsto in 2.3.4, unità mono-
scafo diverse dagli aliscafi dovranno soddisfare alle relative
A = 0,7 + 0,035 l (m2); e
prescrizioni dell'Annesso 8 in tutte le previste condizioni di
carico.
.2 quando l supera i 20 m:
A = 0,07 l (m ),2
2.3.4 Se le caratteristiche dell'unità multiscafo
e, in nessun caso, l deve essere assunto superiore a sono inadatte all'applicazione dell'Annesso 7 o le caratteri-
0,7 L. stiche di un'unità monoscafo sono inadatte per
Se il parapetto ha un'altezza media superiore a 1.2 m, l'area l'applicazione dell'Annesso 8, l'Amministrazione può accet-
richiesta dovrà essere aumentata di 0.004 metri quadrati tare criteri alternativi equivalenti a quelli stabiliti, appropriati
per metro di lunghezza del pozzo e per ogni 0.10 metri di al tipo di unità e alla zona di impiego. I requisiti degli
differenza d'altezza. Se il parapetto ha altezza media annessi 7 ed 8 possono essere applicati come indicato in
minore di 0.9 m, l'area richiesta può essere ridotta di 0.004 Tab 2.3.4, nella quale:
metri quadrati per metro di lunghezza del pozzo e per ogni
BWL : massima larghezza al galleggiamento di pro-
0,1 metri di differenza d'altezza.
getto (m); per le unità multiscafo questa deve
essere presa tra i fianchi esterni degli scafi
2.2.11.2 I suddetti scarichi grandi masse dovranno
esterni.
essere posizionati entro l'altezza di 0,6 m sopra il ponte e
l'orlo più basso deve trovarsi entro 0,02 m sopra il ponte. AWP : l'area della superficie di galleggiamento (m2)

Regolamento RINA HSC 2002 33

Capitolo 2

∇ : volume di carena al galleggiamento di progetto 2.4.5 Nel caso di un’unità dotata di cuscino d’aria
(m3) con gonne flessibili, deve essere verificato che in condizioni
operative le gonne rimangano fisse.
GMT : altezza metacentrica trasversale nella condi-
zione di carico corrispondente all'immersione
di progetto, corretta per l'effetto degli specchi
liberi (m). 2.5 Stabilità allo stato integro
durante la condizione transitoria
Tabella 2.3.4 - Tabella che indica l'applicazione degli
annessi 7 e 8 alle unità monoscafo e multiscafo 2.5.1 In tutte le condizioni meteorologiche, fino
alle peggiori condizioni ipotizzate, il tempo necessario per il
passaggio dalle condizioni di dislocamento a quelle di non-
dislocamento e viceversa deve essere ridotto al minimo, a
BWL.AWP/∇ meno che non sia dimostrato che durante la condizione
GMT transitoria non si verifichi una sostanziale riduzione di
≤7 >7
stabilità.
≤ 3,0
annesso 8 annesso 8
o 2.5.2 Gli aliscafi devono corrispondere alle prescri-
annesso 7 zioni di cui all’Annesso 6.

> 3,0
annesso 8 annesso 7 2.6 Galleggiabilità e stabilità nella
o condizione dislocante in
annesso 7
allagamento

2.6.1 Le prescrizioni del presente punto 2.6 si

applicano a tutte le condizioni di carico ammesse.
2.4 Stabilità allo stato integro nella
condizione non-dislocante 2.6.2 Ai fini dei calcoli di stabilità in allagamento,
devono essere assunte, in generale, le permeabilità, sia per i
volumi che per le superfici, di cui in Tab 2.6.2.
2.4.1 Le prescrizioni del presente punto 2.4 e del
punto 2.12 presuppongono che gli impianti di stabilizza- Tabella 2.6.2
zione siano pienamente funzionanti.
Spazi Permeabilità

2.4.2 La stabilità trasversale e longitudinale sulla Depositi/spazi per il carico 60

prima e/o su ogni altra unità di una serie deve essere quali- Sistemazioni di alloggio 95
tativamente valutata mediante prove di funzionamento in
Locali macchinari 85
sicurezza come prescritto nel Cap. 18 e nell'Annesso 9. Dai
risultati di tali prove può derivare la necessità di imporre Casse per liquidi 0 o 95 (1)
limitazioni operative.
Locali garages 90

Spazi vuoti 95
2.4.3 Qualora l’unità sia dotata di strutture secanti
(1) il valore che risulta come requisito più severo
o appendici, devono essere prese precauzioni contro rispo-
ste pericolose o inclinazioni e perdite di stabilità,
conseguenti alla collisione con un oggetto sommerso o 2.6.3 Fermo restando quanto stabilito in 2.6.2, la
galleggiante.
permeabilità deve essere calcolata direttamente quando ne
derivino condizioni più gravose di quelle derivanti
dall’applicazione del paragrafo 2.6.2 e può essere usata
2.4.4 Per le unità nelle quali è utilizzata come quando ne derivino condizioni meno gravose.
mezzo di controllo una periodica modifica del cuscino
d’aria o un periodico scarico nell’atmosfera dell’aria del
cuscino ai fini della manovra, devono essere determinati gli 2.6.4 L’Amministrazione può permettere negli
effetti sulla stabilità della variazione del galleggiamento sul spazi vuoti l’uso di schiuma a bassa densità ed altri materiali
cuscino d’aria e ne devono essere stabilite le limitazioni che garantiscano la galleggiabilità, a condizione che venga
d’uso in relazione alla velocità dell’unità ed al suo dimostrato che questi materiali costituiscano la migliore
comportamento. alternativa e siano:

34 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 2

.1 a celle chiuse, in caso di schiuma o, nel caso .3 come estensione verticale della falla deve
di altri materiali, non assorbenti acqua; essere assunta l’intera altezza dell’unità.

.2 strutturalmente stabili in tutte le condizioni di essendo:

servizio; ∇ : volume di carena corrispondente al galleggia-
mento di progetto (m3).
.3 chimicamente inerti nei riguardi dei materiali
costituenti la struttura con i quali sono in contatto, o di altre
sostanze con le quali possono venire in contatto (si fa riferi- 2.6.8 Estensione della falla sul fondo nelle
mento a quanto prescritto in 7.4.3.7); e aree soggette a danno per strisciamento

.4 adeguatamente fissati in posto e facilmente

2.6.8.1 Applicazione
rimovibili per la visita dei locali vuoti.

.1 Qualunque parte della superficie dello scafo

2.6.5 L'Amministrazione può permettere la pre- o degli scafi è considerata soggetta a falla per strisciamento
senza di spazi vuoti nel fondo, sistemati dentro l'involucro se
stagno dello scafo e sprovvisti di sistemazioni di sentina o di
sfoghi d'aria, a condizione che: .1 è in contatto con l'acqua a velocità operativa, e

.2 si trova sotto due piani che sono perpendicolari

.1 la struttura sia capace di sopportare la pres-
al piano di simmetria ed alle altezze evidenziate
sione idrostatica dopo qualsiasi falla prevista nel presente
in Figura 2.6.8.1
punto 2.6;
essendo:
T : massima immersione dello scafo
.2 nei calcoli di stabilità in allagamento, in con-
(nel caso di un multiscafo, cia-
formità con il presente punto 2.6, qualunque spazio vuoto
scuno scafo è considerato
adiacente ad una zona allagata dovrà essere incluso nel cal-
singolarmente) al galleggiamento di
colo e dovranno risultare soddisfatti i criteri di cui in 2.6,
progetto, escludendo qualsiasi
2.13 e 2.15.
struttura senza riserva di spinta.
Nelle unità multiscafo, i singoli scafi devono essere conside-
.3 mezzi mediante i quali si elimina l'acqua di rati separatamente.
colaggio negli spazi vuoti devono essere inclusi nel manuale
operativo dell'unità, richiesto al Cap. 18; e .2 Si deve ipotizzare che la falla per striscia-
mento si verifichi lungo qualsiasi linea da prua a poppa sulla
.4 come richiesto in 2.2.1.2, per l'ispezione superficie dello scafo o degli scafi tra la chiglia ed il limite
degli spazi sotto controllo, deve essere fornita adeguata superiore definito nella Figura 2.6.8.1;
ventilazione.
.3 Falle definite come in 2.6.7 o 2.6.9 non
devono essere assunte contemporaneamente.
2.6.6 Ogni falla di estensione minore di quelle
assunte nei punti da 2.6.7 a 2.6.10, a seconda dei casi, che
2.6.8.2 Estensione
può produrre effetti più gravosi, deve essere oggetto di con-
siderazione. La falla deve essere considerata di forma
.1 Le seguenti due differenti estensioni longitu-
parallelepipeda.
dinali devono essere considerate separatamente:

2.6.7 Estensione della falla sui fianchi .1.1 55% della lunghezza L, misurata dal punto più
a proravia, sotto il galleggiamento, del volume
di spinta di ciascuno scafo; e
Per le falle sui fianchi devono essere assunte in ogni punto
periferico dello scafo, le seguenti caratteristiche: .1.2 una percentuale della lunghezza L, applicata
dovunque nella lumghezza dello scafo, uguale
.1 come estensione longitudinale deve essere al 35%, per scafo con lunghezza L uguale o
assunto il minore dei tre valori: superiore a 50 m, ed uguale a (L/2 + 10)% per
0.75∇1/3, o (3 m + 0.225∇1/3), oppure 11 m, scafi con lunghezza L minore di 50m.

.2 Eccetto quanto previsto di seguito, la pene-

.2 come estensione della penetrazione trasver-
trazione normale nello scafo dovrà essere la minore tra
sale entro lo scafo deve essere assunto 0.2∇1/3. 0.04∇1/3 e 0.5 m, associata ad un contorno lungo lo scafo
Tuttavia quando l’unità è dotata di gonne laterali di conteni- uguale a 0.1∇1/3, dove ∇ è il volume di carena dislocante al
mento dell’aria in pressione o di strutture che non galleggiamento di progetto (m3). Tuttavia questa penetra-
contribuiscono alla galleggiabilità, l’estensione della pene- zione o contorno non deve estendersi in nessuna
trazione trasversale deve essere assunta almeno pari a 0,12 circostanza sopra l'estensione verticale dell'area vulnerabile
∇1/3. specificata in 2.6.8.1.1.

Regolamento RINA HSC 2002 35

Capitolo 2

Figura 2.6.8.1

Linea parallela al
galleggiamento
0.3 T Galleggiamento di progetto
di progetto

Questa zona è 0.5 L

soggetta a falla
per strisciamento
L

2.6.9 Estensione della falla sul fondo nelle un'altezza d'onda significativa di almeno il 50%
aree non soggetto a falle per dell'altezza d'onda corrispondente alla peggiore condizione
strisciamento prevista.

2.6.9.1 Applicazione .2 per i mezzi anfibi a cuscino d'aria, a fine alla-

gamento, dopo aver raggiunto una condizione di equilibrio,
Il presente punto 2.6.9 si applica a tutte le parti dello scafo il galleggiamento finale rimanga sotto il livello di qualsiasi
(degli scafi) che non sono definite come soggette a falle per apertura attraverso la quale si potrebbe verificare ulteriore
strisciamento in 2.6.8.1. La falla non deve essere conside- allagamento per un'altezza d'onda significativa di almeno il
rata contemporanea a quella definita in 2.6.7 o 2.6.8. 25% dell'altezza d'onda corrispondente alla peggiore con-
dizione prevista.
2.6.9.2 Estensione
.3 rimanga un bordo libero positivo dalla posi-
Si deve assumere la seguente estensione di falla: zione di imbarco al galleggiamento di sopravvivenza in
condizione di falla dell'unità.
.1 la lunghezza della falla in direzione avanti-
addietro dovrà essere 0,75∇1/3, o (3m+0,225∇1/3), 11 m, .4 rimangano accessibili e operative le dota-
assumendo il valore minore tra i due; zioni di emergenza essenziali, le radio di emergenza, i
generatori di emergenza ed i sistemi per organizzare
.2 il contorno trasversale della falla deve essere l'evacuazione.
0,2 ∇1/3, e

.3 l'altezza di penetrazione normale nello scafo .5 la stabilità residua dell'unità soddisfi i perti-
deve essere 0,02 ∇1/3 nenti criteri riportati negli Annessi 7 e 8 conformemente a
essendo: quanto indicato nella Tabella 2.3.4. Nessuna apertura priva
di chiusura rimanga sommersa dentro il campo di stabilità
∇ : volume della carena dislocante corrispondente positiva stabilita dai criteri degli Annessi 7 o 8.
al galleggiamento di progetto (m3)

2.6.12 I punti di allagamento riportati in 2.6.11.1 e

2.6.10 Nell'applicazione di quanto richiesto in 2.6.8 2.6.11.2 dovranno includere porte e boccaporte che ven-
e 2.6.9 ad un'unità multiscafo, per determinare il numero gono usate per il controllo della falla e per le procedure di
degli scafi danneggiati in qualsiasi momento, bisogna ipotiz- evacuazione, ma possono essere escluse quelle che sono
zare un ostacolo in corrispondenza o al di sotto del chiuse per mezzo di porte e coperture stagne alle intempe-
galleggiamento di progetto largo fino a 7 m. Si deve appli- rie e non vengono usate per il controllo della falla e per le
care anche quanto richiesto in 2.6.6. procedure di evacuazione.

2.6.11 A seguito di qualsiasi falla richiesta da 2.6.6 a

2.6.10, l'unità in acqua tranquilla dovrà avere sufficiente
2.7 Prova di inclinazione ed
riserva di spinta e stabilità per garantire simultaneamente
che: informazioni sulla stabilità

.1 per tutti gli scafi diversi dai veicoli anfibi a 2.7.1 Ogni unità, una volta ultimata, deve essere
cuscino d'aria, a fine allagamento e dopo aver raggiunto sottoposta alla prova di inclinazione per la determinazione
una condizione di equilibrio, il galleggiamento finale delle sue caratteristiche di stabilità.
rimanga sotto il livello di qualsiasi apertura attraverso la Quando non è praticamente possibile eseguire una prova di
quale si potrebbe verificare ulteriore allagamento per inclinazione sufficientemente accurata, il dislocamento

36 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 2

della nave vacante e la posizione del baricentro devono trici delle carene inclinate trasversalmente ed ogni punto
essere determinati per mezzo della pesata dell’unità e di critico di allagamento.
accurati calcoli. Nella stazione operativa deve essere presente un piano che
mostri chiaramente, per ogni ponte e stiva, i contorni dei
compartimenti stagni all'acqua, le aperture presenti in essi,
2.7.2 L’armatore deve fornire al comandante infor- con i loro mezzi di chiusura e la posizione di tutti i relativi
mazioni applicabili relative alla stabilità dell’unità, in controlli.
accordo alle seguenti prescrizioni del presente paragrafo.
Prima di essere fornite al comandante, le informazioni sulla
stabilità devono essere inviate all’Amministrazione per 2.7.7 Su ogni unità devono essere chiaramente
l’approvazione, insieme ad una copia per l’archivio indicate le scale delle immersioni a prora e a poppa. Nel
dell’Amministrazione stessa, e devono comprendere le inte- caso in cui le marche di immersione non siano sistemate in
grazioni o le modifiche che la stessa Amministrazione posizioni facilmente leggibili o le situazioni operative per un
possa richiedere per casi particolari. particolare servizio rendano difficile leggere le marche
stesse, l’unità deve essere dotata di un affidabile sistema di
rilievo delle immersioni con il quale sia possibile determi-
2.7.3 In caso di modifiche all’unità che possano nare le immersioni a prora e a poppa.
avere effetto sulle informazioni sulla stabilità fornite al
comandante, devono essere fornite informazioni aggior-
nate. Se necessario l’unità deve essere sottoposta ad una 2.7.8 L’armatore ed il costruttore, come appro-
nuova prova di inclinazione. priato, devono garantire che le posizioni delle scale delle
immersioni siano accuratamente determinate e che le scale
siano sistemate sullo scafo in maniera permanente.
2.7.4 Un rapporto di ciascuna prova di inclina- La precisione delle scale delle immersioni deve essere dimo-
zione o della pesata, effettuata in accordo con quanto strata all’Amministrazione prima dell’esecuzione della
precisato nel presente Capitolo 2, e dei calcoli per la deter- prova di inclinazione.
minazione del peso dell’unità vacante deve essere inviato
all’Amministrazione per l’approvazione, insieme ad una
copia per l’archivio dell’Amministrazione stessa. Una copia
del rapporto approvato deve essere mantenuta a bordo 2.8 Valutazione della caricazione e
sotto la responsabilità del comandante e deve comprendere della stabilità
le integrazioni o le modifiche che l’Amministrazione stessa
possa richiedere per casi particolari.
Al completamento della caricazione dell’unità e prima della
Il comandante, nei calcoli di stabilità, in luogo di quello pre- partenza per il viaggio, il Comandante deve determinare
cedentemente approvato, deve usare il valore del peso della l’assetto e la stabilità dell’unità e deve anche accertare e
nave vacante aggiornato di volta in volta per tener conto di annotare che l’unità rispetti i criteri di stabilità e i relativi
eventuali varianti. requisiti. L’Amministrazione può accettare l’uso di un com-
I valori corretti ottenuti, di volta in volta, con la pesata puter per il calcolo della caricazione e della stabilità o un
dell’unità, devono essere utilizzati dal comandante in sosti- sistema equivalente per lo stesso scopo.
tuzione di quelli preventivamente approvati ai fini dei
calcoli di stabilità.

2.9 Marcatura e registrazione del

2.7.5 A seguito di ciascuna prova di inclinazione o galleggiamento di progetto
di pesata dell’unità, al comandante devono essere fornite le
informazioni sulla stabilità aggiornate.
Le informazioni sulla stabilità così preparate devono essere 2.9.1 Il galleggiamento di progetto deve essere
inviate all’Amministrazione per l’approvazione, insieme ad chiaramente indicato all'esterno, sui fianchi, mediante la
una copia per l’archivio dell’Amministrazione stessa, e marca di Bordo Libero descritta sotto. Essa e la linea di rife-
devono comprendere le integrazioni o le modifiche che rimento descritta in 2.9.2.2 devono essere indicate sul
l’Amministrazione stessa possa richiedere per casi Certificato di sicurezza per unità veloci. Per le unità per cui
particolari. ciò non sia pratico, per esempio, unità anfibie su cuscino
d'aria, munite di gonne sul contorno, devono essere definiti
punti di riferimento del ponte dai quali si possa misurare il
2.7.6 Informazioni sulla stabilità compilate in bordo libero e, quindi, ottenere le immersioni.
accordo con quanto precisato nel presente Capitolo 2,
devono essere fornite sotto forma di fascicolo di stabilità da
conservare sempre a bordo dell’unità, sotto la responsabi- 2.9.2 Marca di Bordo Libero
lità del comandante.
Le informazioni devono comprendere particolari appropriati 2.9.2.1 La marca di Bordo Libero deve essere costitu-
all’unità e devono essere relative alle sue condizioni di ita da un anello di diametro esterno uguale a 300 mm e
carico ed al modo di operare. Deve essere indicata ogni larghezza uguale a 25 mm, intersecato da una linea oriz-
sovrastruttura chiusa o tuga inclusa fra gli elementi geome- zontale di 450 mm di lunghezza e 25 mm di larghezza, il

Regolamento RINA HSC 2002 37

Capitolo 2

cui lembo superiore passi per il centro dell'anello. Il centro 2.9.2.4 La marca dell'Autorità dalla quale è asse-
dell'anello deve essere posizionato sulla posizione longitu- gnato il Bordo Libero può essere indicato accanto all'anello
dinale del centro di galleggiamento in condizione di Bordo Libero, sopra la linea orizzontale che passa per il
dislocante ed all'altezza corrispondente al galleggiamento centro dell'anello, o sopra o sotto di esso. Questo sarà costi-
di progetto. tuita da non più di quattro iniziali che identificano il nome
dell'Autorità, di dimensioni, approssimativamente, 115 mm
di altezza e 75 mm di larghezza.
2.9.2.2 Per aiutare nella verifica della posizione della
marca di Bordo Libero, deve essere marcata una linea di 2.9.2.5 L'anello, le linee e le lettere dovranno essere
riferimento sullo scafo, in corrispondenza del centro longi- pitturate in bianco o giallo su un fondo scuro o in nero su
tudinale di galleggiamento, con una barra orizzontale un fondo chiaro e marcate in modo indelebile. Le marche
avente lunghezza di 300 mm e larghezza di 25 mm, il cui dovranno essere completamente visibili.
orlo superiore corrisponde alla linea di riferimento.

2.9.3 Verifica
2.9.2.3 Quando possibile, la linea di riferimento
dovrebbe essere definita dal fianco del ponte più alto. Il Certificato di Sicurezza per l’Unità Veloce non deve essere
Quando ciò non sia possibile, essa dovrebbe essere definita rilasciato finchè l'Amministrazione non abbia verificato che
dalla faccia inferiore della chiglia, in corrispondenza della le marche siano correttamente e permanentemente indicate
posizione longitudinale del centro di galleggiamento. sui fianchi dell'unità.

38 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 2

Parte B Prescrizioni per le unità da passeggeri

2.10 Generalità 2.13 Galleggiabilità e stabilità in

allagamento nella condizione
2.10.1 Nel caso in cui, ai fini della corrispondenza
dislocante
alle disposizioni del presente Capitolo, sia necessario tener
conto del peso dei passeggeri, devono essere utilizzati i 2.13.1 A seguito di qualsiasi delle falle descritte in
seguenti criteri: 2.6.6 fino a 2.6.10, oltre a dover soddisfare le richieste dei
punti 2.6.11 e 2.6.12, l'unità in acqua tranquilla dovrà
.1 la distribuzione dei passeggeri è di 4 persone avere sufficiente galleggiabilità e stabilità positiva per garan-
a metro quadrato; tire contemporaneamente che:

.2 la massa di ciascun passeggero è di 75 kg;

.1 l'angolo di inclinazione dell'unità, rispetto ad
un piano orizzontale, non superi normalmente i 10° in qual-
.3 la posizione verticale del baricentro di un
siasi direzione. Tuttavia, quando ciò sia chiaramente non
passeggero seduto è di 0,3 m al di sopra del sedile;
realizzabile in pratica, è ammesso che angoli di inclinazione
fino a 15° immediatamente dopo la falla vengano ridotti a
.4 la posizione verticale del baricentro di un
10° entro 15 minuti, a condizione che le superfici dei ponti
passeggero in piedi è di 1 m al di sopra del ponte;
siano antisdrucciolo e siano predisposte adatte sistemazioni
di sostegno, come, ad esempio, fori tientibene, ecc.; e
.5 i passeggeri ed il bagaglio devono essere
considerati negli spazi normalmente a loro destinati;
.2 ogni allagamento dei compartimenti destinati
.6 i passeggeri devono essere distribuiti ai passeggeri o delle vie di sfuggita che possa verificarsi non
nell’area di ponte disponibile su un lato dell’unità, sul ponte impedisca in modo significativo l'evacuazione dei
dove è situata la stazione di raccolta ed in modo tale che passeggeri.
essi diano luogo al peggiore momento inclinante.
2.13.2 In aggiunta ai requisiti richiesti in 2.13.1, le
unità di categoria B devono soddisfare anche i sotto elen-
2.11 Stabilità allo stato integro nella cati criteri, dopo aver subito una falla per strisciamento sul
100% della lunghezza L, con profondità di penetrazione
condizione dislocante indicata in 2.6.8.2.2, in qualsiasi parte della superficie dello
scafo (degli scafi) definita in 2.6.8.1:
L’unità deve avere stabilità allo stato integro tale che, con
mare calmo, la sua inclinazione sul piano orizzontale non .1 L'angolo di inclinazione dell'unità rispetto al
superi i 10°, in tutti i casi ammessi di caricazione, per effetto piano orizzontale, nella condizione di equilibrio, non deve
dei movimenti incontrollati dei passeggeri che possono superare i 20°;
comunque verificarsi.

.2 il campo dei bracci di stabilità positivi, nella

condizione di equilibrio, deve essere almeno di 15°;
2.12 Stabilità allo stato integro in
condizione non-dislocante .3 nella condizione di equilibrio, l'area positiva
sotto il diagramma dei bracci di stabilità deve essere almeno
0.015 m-rad;
2.12.1 L’angolo totale di inclinazione trasversale in
acqua calma, dovuto al movimento dei passeggeri ed alla
pressione del vento di cui in 1.1.4 dell’Annesso 6, non deve .4 devono essere soddisfatti i requisiti richiesti
essere maggiore di 10°. Non è necessario considerare il in 2.6.11.3 e 2.13.1.2; e
movimento dei passeggeri se è richiesto che i passeggeri sti-
ano seduti quando l'unità opera in condizione non .5 il massimo braccio raddrizzante, negli stadi
dislocante. intermedi di allagamento, deve essere almeno 0.05 m ed il
campo dei bracci raddrizzanti positivi deve essere almeno
7°.
2.12.2 In tutte le condizioni di carico, l’inclinazione
trasversale verso l’esterno, dovuta all’accostata, non deve
essere superiore a 8° e l’inclinazione totale dovuta alla pres- Nel soddisfare quanto sopra, la curva dei bracci raddriz-
sione del vento di cui in 1.1.4 dell’Annesso 6 e all’accostata zanti deve essere interrotta all'angolo di capovolgimento,
non deve essere maggiore di 12°. ed è necessario assumere soltanto uno specchio libero.

Regolamento RINA HSC 2002 39

Capitolo 2

2.14 Prova di inclinazione e zione per l’approvazione, insieme ad una copia per
informazioni sulla stabilità l’archivio dell’Amministrazione stessa. Una copia del rap-
porto approvato deve essere conservata a bordo sotto la
responsabilità del comandante e deve comprendere le inte-
2.14.1 A intervalli periodici, non superiori ai 5 anni, grazioni o le modifche che l’Amministrazione stessa possa
su tutte le unità da passeggeri deve essere eseguita una richiedere per casi particolari.
pesata dell’unità con lo scopo di determinare ogni varia- Il comandante, nei calcoli di stabilità, in luogo di quello pre-
zione del dislocamento dell’unità vacante e della posizione cedentemente approvato, deve usare il valore della nave
longitudinale del baricentro. Le unità da passeggeri devono vacante aggiornato di volta in volta per tener conto di even-
essere sottoposte ad una nuova prova di inclinazione qua- tuali varianti.
lora, con riferimento al fascicolo di istruzioni sulla stabilità
approvato, si verifichi o si preveda una variazione del dislo-
camento a nave vacante superiore al 2% o una variazione 2.14.3 A seguito di ciascuna prova di inclinazione o
nella posizione longitudinale del baricentro superiore di pesata dell’unità, al comandante devono essere fornite le
all’1% di L. informazioni sulla stabilità aggiornate.
Le informazioni sulla stabilità così preparate devono essere
inviate all’Amministrazione per l’approvazione, insieme ad
2.14.2 Un rapporto di ciascuna prova di inclina- una copia per l’archivio dell’Amministrazione stessa e
zione o della pesata, effettuata in accordo con quanto devono comprendere le integrazioni o le modifiche che
precisato in 2.7.1, e dei calcoli per la determinazione del l’Amministrazione stessa possa richiedere per casi
peso dell’unità vacante deve essere inviato all’Amministra- particolari.

40 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 2

Parte C Prescrizioni per le unità da carico

2.15 Galleggiabilità e stabilità in 2.16 Prova di inclinazione

allagamento nella condizione in
dislocamento L’Amministrazione può derogare dall’esecuzione della
prova di inclinazione di cui in 2.7.1, quando ritenga, per
mezzo della pesata dell’unità, del calcolo del peso o di altro
A seguito di qualsiasi caso di falla indicato in 2.6.6 fino a
metodo, che il peso dell’unità vacante in considerazione
2.6.10, oltre a soddisfare i requisiti di cui in 2.6.11 e 2.6.12,
non si discosti eccessivamente da quello di un’altra unità
l'unità, in acqua tranquilla, deve avere galleggiabilità suffi-
della stessa serie alla quale sono stati applicati i requisiti di
ciente e stabilità positiva per garantire
cui in 2.7.1.
contemporaneamente che l'angolo di inclinazione
A questo riguardo, un’unità che si trovi compresa entro i
dell'unità rispetto al piano orizzontale non superi normal-
parametri di cui in 2.14.1, quando paragonata ad un’altra
mente i 15° in qualsiasi direzione. Tuttavia, quando ciò sia
unità della serie che sia stata sottoposta alla prova di incli-
praticamente impossibile, possono essere accettati, subito
nazione, deve essere considerata simile a questa.
dopo la falla, angoli di inclinazione fino a 20°, ma riducibili
a 15° entro 15 minuti, a condizione che i ponti siano dotati
di efficienti superfici antisdrucciolo e siano predisposte
adatte sistemazioni di sostegno.

Regolamento RINA HSC 2002 41

Capitolo 3

CAPITOLO 3 STRUTTURE

C3.0 Documentazione richiesta • puntelli.

C3.0.1 Generalità .2 In ogni caso devono essere fornite le specifi-

che tecniche dei fornitori con l’indicazione di tipi, marchi
di fabbrica e caratteristiche delle resine e "gel-coats", rin-
.1 Nella Tabella C3.0.1 sono elencati i disegni
forzi e materiali di riempimento.
strutturali che devono essere presentati alla Società, in tri-
plice copia, per l’esame preventivo e l’eventuale Queste specifiche devono fornire le seguenti informazioni:
approvazione.
• per le resine: tipo (ortoftaliche o isoftaliche), peso speci-
fico, modulo di Young, coefficiente di Poisson, carico di
.2 Devono, inoltre, essere fornite informazioni rottura e allungamento a rottura,
relative a:
• per i rinforzi (stuoie, fibre intrecciate, irrigidimenti uni-
• distribuzione longitudinale dei pesi e posizione del rela-
direzionali): qualità (vetro o altri materiali, con peso
tivo centro di gravità (LCG)
specifico, carico di rottura della fibra elementare,
• condizioni di caricazione, comprensive di: modulo di Young e coefficiente di Poisson), massa per
metro quadro, spessore ed eventualmente distribuzione
- distribuzioni dei momenti flettenti in acqua tran-
della trama,
quilla (SWBM)
- distribuzioni del taglio (SF) • per materiali di riempimento: tipo e qualità; peso speci-
fico; resistenza a trazione, compressione e taglio e
- descrizione delle relative condizioni di caricazione
moduli di elasticità.
• immersione ed assetto longitudinale dell’unità in navi-
gazione e massima velocità in acqua tranquilla (per i
SES, in entrambe le condizioni con e senza cuscino)
• eventuali calcoli diretti eseguiti 3.1 Generalità
• risultati di eventuali prove alla vasca su modelli o su
prototipi. Il presente Capitolo si applica agli elementi dello scafo e
delle sovrastrutture che assicurano la robustezza longitudi-
nale e altra robustezza primaria e locale dell’unità nel suo
C3.0.2 Informazioni aggiuntive per le unità in
insieme ed inoltre si applica ad altri componenti importanti,
plastica rinforzata (FRP)
come ali e gonne che sono direttamente collegati allo scafo
ed alle sovrastrutture.
.1 Per le unità in plastica rinforzata, alla lista di
documenti e disegni, riportata in C3.0.1, da sottoporre
all’esame della Società, devono essere aggiunte le seguenti
informazioni: 3.2 Materiali

• costituzione dello stratificato per i vari elementi struttu-

I materiali impiegati per la costruzione dello scafo, delle
rali: spessore, definizione dei successivi strati di
sovrastrutture e degli altri elementi di cui in 3.1 devono
rinforzo, massa per metro quadro degli strati di rinforzo,
essere idonei al servizio al quale l’unità è destinata.
proporzione in massa di rinforzo per ogni strato, dire-
zioni di stratificazione e rinforzi unidirezionali,
diminuzione di spessore tra gli strati,
• direzione di stratificazione in relazione alla struttura 3.3 Robustezza strutturale
dell’unità
• struttura delle casse combustibile o di altre casse conte-
La struttura deve essere capace di sopportare i carichi statici
nenti carichi liquidi solidali con lo scafo,
e dinamici che possono agire sull’unità in tutte le condizioni
• dettagli dei collegamenti tra i vari elementi strutturali e di esercizio, senza che tali carichi diano luogo a deforma-
dettagli delle connessioni allo scafo di elementi di rin- zioni inammissibili e a perdite della tenuta stagna o che
forzo supplementari, interferiscano con il sicuro esercizio dell’unità.

42 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Tabella C3.0.1

Disegno relativo a Contenente informazioni relative a:

Sezione maestra • dimensioni principali di costruzione, velocità massima di esercizio V, accelerazione di pro-
Sezioni principali getto aCG e, se nota, altezza d'onda limite (vedere C3.3.4)
• materialI
• dettagli strutturali tipici

Sezioni longitudinali

Ponti • aperture
• carichi sui ponti, se diversi dai carichi regolamentari

Sviluppo del fasciame • aperture

Struttura del locale apparato motore • massa dei macchinari e relativo centro di gravità

Paratie stagne • aperture

• posizione degli sfoghi d'aria
• dettagli strutturali tipici

Tughe • dettagli dei collegamenti tra i diversi materiali

Timone • materiale dell'asta del timone

Bracci portaelica • materiale

Armamento

Piano di pressatura • posizione degli sfoghi d'aria

3.4 Carichi ciclici 3.6 Prove

Carichi ciclici, inclusi quelli derivati dalle vibrazioni, (ved. L’Amministrazione, qualora lo ritenga necessario, può
Nota) che possono verificarsi sull’unità non devono: richiedere l’effettuazione di prove in vera grandezza, allo
scopo di determinare i carichi. Particolare considerazione
• menomare l’integrità della struttura durante la vita ope-
deve essere posta nel caso in cui i risultati indichino che le
rativa ipotizzata per l’unità o quella concordata con
ipotesi relative ai carichi od ai calcoli strutturali non sono
l’Amministrazione;
state appropriate.
• impedire il normale funzionamento dei macchinari e
delle apparecchiature; e
• menomare la capacità dell’equipaggio di svolgere i pro- C3.1 Generalità
pri compiti.
Nota: Il controllo delle vibrazioni non è richiesto ai fini della C3.1.1 Premessa
classificazione dell'unità.

Il controllo delle vibrazioni sarà eseguito in occasione delle .1 Il presente Capitolo 3 contiene le norme per
prove in mare dell’unità. il dimensionamento strutturale delle unità alle quali si
applica il presente Regolamento, vale a dire quelle per cui
Qualora lo ritenga necessario, la Società può richiedere rilievi
strumentali delle vibrazioni e richiedere, se del caso, i provve- V ≥ 7,16 ∆1/6 (V in nodi, ∆ in t)
dimenti che saranno ritenuti più opportuni per eliminare Unità per cui V ≥ 10 · L 0,5 saranno considerate nei singoli
situazioni ritenute non accettabili. casi dalla Società.
Per quanto riguarda le unità multiscafo, il presente Capitolo
fornisce le norme per il dimensionamento delle unità a
doppio scafo. Le altre unità saranno considerate nei singoli
3.5 Criteri di progetto casi dalla Società.

L’Amministrazione deve essere soddisfatta che la scelta .2 Le norme per il dimensionamento degli ali-
delle condizioni di progetto, dei carichi di progetto e dei scafi e delle unità a cuscino d’aria sono riportate nelle
coefficienti di sicurezza adottati corrispondano alle condi- Appendici C3A1 e C3A2. Salvo ove diversamente specifi-
zioni di esercizio per le quali è richiesta la certificazione. cato, a tali unità le norme del presente Capitolo si

Regolamento RINA HSC 2002 43

Capitolo 3

applicano limitatamente alle condizioni operative, ai criteri - Tuga” : La tuga è una struttura pontata situata al di sopra
costruttivi ed ai materiali impiegati. del ponte principale, le cui paratie longitudinali sono
situate all’interno dei fianchi di almeno il 4% della lar-
.3 I dimensionamenti indicati nei paragrafi ghezza locale del ponte oppure giacciono in un piano
seguenti si riferiscono ad unità costruite in acciaio, lega di diverso da quello dei fianchi e, rispetto a questi, sono
alluminio o plastica rinforzata, dei tipi indicati in C3.2. inclinate verso l’interno dell’unità.
- “Cross-deck” : Per le unità a doppio scafo, il "cross
deck" è la struttura di collegamento degli scafi.
C3.1.2 Calcoli diretti
- “Angolo di stellatura αd” Negli scafi che non presentano
un angolo di stellatura chiaramente identificabile, è
.1 La Società può richiedere l’esecuzione di
l’angolo formato dall’orizzontale e dalla retta che con-
calcoli diretti, se ritenuto necessario secondo quanto indi-
giunge la chiglia e lo spigolo. Nei catamarani con scafi
cato in C3.6.
asimmetrici (nei quali gli angoli di stellatura interni ed
Tali calcoli devono essere eseguiti in base ai criteri di
esterni sono diversi), αd è il minore dei due.
modellazione strutturale, di carico e di verifica descritti in
C3.6. Calcoli basati su altri criteri potranno essere accettati - “Zona di prua” : È la zona dell’unità posta a proravia di
se ritenuti equivalenti a quelli indicati dalla Società. 0,9 L dalla perpendicolare addietro.
- “Zona di poppa” : È la zona dell’unità posta a poppavia
C3.1.3 Unità di misura di 0,1 L dalla perpendicolare addietro.
- “Zona centrale” : È la zona dell’unità compresa tra
.1 Ove non diversamente specificato, nel pre- 0,3 L e 0,7 L dalla perpendicolare addietro.
sente Capitolo saranno utilizzate le seguenti unità di
misura: L Lunghezza di dimensionamento, in m, uguale a
• spessore del fasciame, in mm, LWL, essendo LWL la lunghezza al galleggia-
mento di pieno carico misurata con unità
• modulo di resistenza dei rinforzi, in cm3 ferma in acqua tranquilla e, per i SES, nella
• area resistente a taglio dei rinforzi, in cm2 condizione senza cuscino
• campata e intervallo tra i rinforzi, in m FP perpendicolare avanti, cioè la perpendicolare
• tensioni, in N/mm 2 all’intersezione del piano di galleggiamento
all’immersione T con la faccia prodiera del
• carichi concentrati, in kN dritto di prora, nella sezione longitudinale di
• carichi distribuiti, in kN/m o in kN/m2. mezzeria dello scafo (di un singolo scafo per le
unità a doppio scafo).
C3.1.4 Definizioni e simboli AP perpendicolare addietro: la perpendicolare
posta a distanza L a poppavia della perpendi-
colare avanti.
.1 Le definizioni ed i significati dei simboli
seguenti sono validi per tutto il presente Capitolo e per le B massima larghezza dell’unità, in m.
sue Appendici e non vengono, di regola, ripetuti nei vari
Bw : massima larghezza dell’unità, in m, misurata sul
paragrafi. Definizioni e significati di simboli aventi validità
piano di galleggiamento all’immersione T; per
limitate a specifici paragrafi sono precisati nei paragrafi
mezzi a doppio scafo, Bw è la larghezza di un
stessi.
singolo scafo.
- “Linea di costruzione” : La linea parallela al piano di
galleggiamento, passante per la faccia superiore della Bwm : massima larghezza dell'unità, in m, misurata al
chiglia o il lembo superiore della deriva, a metà lun- disotto oppure in corrispondenza del piano di
ghezza L. galleggiamento all'immersione T; per mezzi a
doppio scafo, Bw è la larghezza di un singolo
- “Scafo” : Lo scafo è il contorno esterno degli spazi
scafo.
chiusi dell’unità, ad eccezione delle tughe, definite più
sotto. D altezza, in m, misurata verticalmente nella
sezione trasversale a metà lunghezza L dalla
- “Spigolo” : Negli scafi che non presentano uno spigolo
linea di costruzione dello scafo (o degli scafi)
ben identificabile, lo spigolo è quel punto dello scafo in
alla retta del baglio del ponte principale (se il
cui la tangente allo scafo stesso è inclinata di 50°
ponte principale è a gradino, D è definita nei
rispetto all’orizzontale.
singoli casi, a soddisfazione della Società).
- “Fondo” : Il fondo è la parte di scafo compresa tra la
chiglia e gli spigoli. T immersione dell’unità, in m, misurata vertical-
mente, nella sezione trasversale a metà
- “Ponte principale” : È il più alto ponte continuo dello lunghezza L, dalla linea di costruzione dello
scafo. Può essere a gradino. scafo (o degli scafi), al galleggiamento di pieno
- “Fianco” : È la parte di scafo compresa tra lo spigolo e carico, con unità ferma in acqua tranquilla e,
il ponte principale. per i SES, nella condizione senza cuscino.

44 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

∆ dislocamento, in t, all’immersione T, in acqua formità alle prescrizioni applicabili. I requisiti e le

di mare (massa volumica = 1,025 t/m3). prescrizioni di collaudo sono quelli stabiliti nei regolamenti
della Società.
CB : coefficiente totale di finezza di carena definito
come:
∆ .2 Le presenti norme presuppongono che la sal-
C B = -------------------------------------------
1, 025 ⋅ L ⋅ B W ⋅ T datura e le altre lavorazioni di messa in opera, a freddo e a
caldo, siano eseguite in accordo con le correnti regole della
Per i catamarani, CB deve essere calcolato per
buona pratica ed in osservanza delle prescrizioni applica-
ogni singolo scafo, assumendo ∆ uguale alla
bili della Società. In particolare, queste ultime possono
metà del dislocamento dell’intera unità.
includere condizioni esecutive, come, ad esempio, la pre-
V velocità massima di esercizio, in nodi. scrizione che la saldatura sia effettuata con un determinato
preriscaldo e/o che la stessa o altre lavorazioni a freddo o a
g accelerazione di gravità = 9,81 m/s2;
caldo siano seguite da un appropriato trattamento termico.
LCG centro di gravità longitudinale dell’unità.
.3 I procedimenti di saldatura devono essere
C3.1.5 Protezione contro la corrosione approvati per lo specifico tipo di materiale per il quale
devono essere impiegati, entro i limiti e le condizioni stabi-
liti dalle prescrizioni applicabili della Società.
.1 I dimensionamenti previsti in C3.7 presup-
pongono che il materiale usato sia scelto e protetto in modo
che la perdita di resistenza dovuta alla corrosione sia C3.2.2 Strutture in acciaio
trascurabile.

C3.2.2.1 Acciai per le strutture dello scafo,

.2 Il Cantiere deve fornire alla Società una fucinati e fusi
documentazione in merito, specificando tutti i trattamenti
eseguiti, nella fase costruttiva, per proteggere il materiale
dalla corrosione: tipo di vernice, numero e spessore delle .1 Si applicano i Regolamenti della Società.
passate, preparazione della superficie, condizioni di appli-
cazione, controllo successivo all’applicazione, protezione C3.2.2.2 Tolleranze
anodica, etc.
.1 Le prescrizioni seguenti sono applicabili alle
.3 Questo documento deve essere completato tolleranze sullo spessore delle lamiere in acciaio.
con l’elenco delle operazioni che dovranno essere svolte
durante il servizio per ripristinare e mantenere l’efficienza .2 La massima tolleranza ammissibile, in
di questa protezione, qualunque siano le cause del suo difetto, sullo spessore di lamiere destinate a formare parte
deterioramento, accidentali o meno. della struttura dello scafo, sia in acciaio normale, sia in
acciaio ad elevata resistenza, è 0,3 mm.
.4 Tutte le operazioni svolte per questa manu-
tenzione devono essere riportate in un apposito documento .3 Lo spessore deve essere misurato in punti
a disposizione del tecnico della Società incaricato delle scelti a caso, la cui distanza dal lembo sia almeno 25 mm.
visite. Avvallamenti locali dovuti ad imperfezioni e aree molate
per eliminare difetti possono essere trascurate.

C3.1.6 Arrotondamento degli spessori .4 La responsabilità di rispettare le tolleranze

richieste è del Costruttore, che deve anche eseguire le
.1 I valori degli spessori risultanti dalle formule necessarie misure.
devono essere arrotondati al più vicino valore standard,
senza che sia possibile una riduzione superiore al 3%. C3.2.2.3 Coefficiente K per il dimensionamento di
elementi strutturali in acciaio ad elevata
resistenza
C3.2 Materiali e collegamenti
.1 Il valore del coefficiente K, che compare
nelle formule per le verifiche strutturali contenute nel pre-
C3.2.1 Prescrizioni generali sente Capitolo e nelle sue Appendici, è funzione del
minimo carico di snervamento ReH dell’acciaio utilizzato.
.1 I materiali da utilizzare per la costruzione
dello scafo e delle parti di allestimento, nel loro stato di for- .2 Nella Tabella C3.2.1 sono indicati i valori
nitura, devono soddisfare ai requisiti stabiliti dalle presenti del coefficiente K da assumere in funzione del valore ReH
norme o, se del caso, a quelli appositamente stabiliti per dei vari acciai ad elevata resistenza utilizzati nelle strutture
singoli casi particolari; essi devono essere collaudati in con- di scafo, aventi ReH ≤ 390 N/mm2.

Regolamento RINA HSC 2002 45

Capitolo 3

.3 L’uso di acciai aventi ReH > 355N/mm2 sarà .2 Le caratteristiche delle leghe di alluminio uti-
considerato caso per caso dalla Società, che si riserva di sta- lizzate nella costruzione delle unità in alluminio, devono
bilire le relative condizioni. rispettare i regolamenti della Società.

.3 In generale, devono essere utilizzate leghe

.4 Se, per strutture particolari, è stato concesso
alluminio-magnesio della serie 5000 (ved. Tabella C3.2.2) o
da parte della Società l’uso di acciaio avente ReH < 235
leghe allumino-magnesio-silicio della serie 6000 (ved.
N/mm2, il coefficiente K deve essere determinato nel modo Tabella C3.2.3).
seguente:
K = 235 ⁄ R eH .4 L’uso delle leghe della serie 6000 o di pan-
nelli estrusi, per parti esposte all’ambiente marino, sarà
considerato caso per caso dalla Società, anche in funzione
.5 Nei casi in cui sia ammesso l’utilizzo di del rivestimento protettivo adottato.
acciaio avente un valore di ReH intermedio a quelli indicati
nella Tabella C3.2.1, il valore di K può essere determinato .5 L’elenco delle leghe di alluminio fornito
attraverso una interpolazione lineare. nelle Tabelle C3.2.2 e C3.2.3 non è esaustivo. Possono
essere prese in considerazione altre leghe di alluminio, a
Tabella C3.2.1 condizione che siano sottoposte all’esame della Società la
specifica (produzione, composizione chimica, tempra, pro-
prietà meccaniche, saldabilità, etc.) e lo scopo del loro
utilizzo.
ReH (N/mm2) K
.6 Nel caso di strutture saldate, leghe e procedi-
235 1,00
menti di saldatura devono essere appropriati e compatibili,
315 0,78 a soddisfazione della Società ed in accordo con le sue
355 0,72 norme applicabili.
390 0,70
.7 Per fucinati e getti, i requisiti relativi alla
composizione chimica e alle proprietà meccaniche saranno
C3.2.3 Strutture in lega di alluminio definiti caso per caso dalla Società.

.8 Nel caso di strutture soggette a basse tempe-

C3.2.3.1 Strutture di scafo in leghe di alluminio, rature di esercizio o altre condizioni particolari, le leghe da
fucinate e fuse utilizzare saranno considerate caso per caso dalla Società,
che definirà le richieste e le condizioni per l’accettabilità.

.1 La designazione di leghe di alluminio utiliz- .9 Salvo quando diversamente specificato, il

zata in questo Capitolo è conforme alla designazione modulo di Young delle leghe di alluminio deve essere
numerica RRIAD (Registration Record of International Alloy assunto uguale a 70000 N/mm2 e il coefficiente di Poisson
Designation). uguale a 0,33.

46 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Tabella C3.2.2 - Leghe di alluminio per costruzioni saldate

Caratteristiche meccaniche garantite (1)

Lega di alluminio Non saldata Saldata
Lega (2) Condi- Prodotti Spessore Rp 0,2 Rm Rp 0,2’ Rm ’
zione di (mm) (N/mm2) (N/mm2) (N/mm2) (N/mm2)
tempra
(4)
0 / H111 laminati t ≤ 50 125 275 125 275
5083 H 321 laminati t ≤ 40 215 305 125 275
0 estrusi all 110 270 110 270
0 / H111 laminati all 100 240 100 240
5086 H 321 laminati all 185 275 100 240
0 estrusi all 95 240 95 240
5383 0 / H111 laminati t ≤ 40 145 290 145 290
H 321 laminati t ≤ 40 220 305 145 290
0 / H111 laminati t ≤ 40 155 300 155 300
5059 H 321 laminati t ≤ 20 270 370 155 300
laminati 20 < t ≤ 40 260 360 155 300
5454 0 / H111 laminati all 85 215 85 215
F laminati all 100 210 100 210
5754 0 / H111 laminati t≤6 80 190 80 190
laminati t>6 70 190 70 190
estrusi t≤6 215 255 105 165
6005 T5 / T6 chiusi 6 < t ≤ 25 200 250 100 165
estrusi t ≤ 10 215 260 95 165
aperti 10 < t ≤ 25 200 250 80 165
6060 (3) T5 estrusi t≤6 150 190 65 115
6 < t ≤ 25 130 180 65 110
6061 T6 estrusi t ≤ 25 240 260 115 155
6082 T6 estrusi t ≤ 15 255 310 115 170
6106 T5 t≤6 195 240 65 130
6351 T5 estrusi t ≤ 25 240 260 140 165
(1) Le caratteristiche meccaniche garantite indicate in questa tabella corrispondono a valori standard generali. Per informazioni più
precise, si deve fare riferimento ai valori minimi garantiti dal fornitore dei prodotti. Valori superiori possono essere accettati sulla
base di prove di saldatura, comprese ispezioni ricorrenti della lavorazione soltanto presso il cantiere.
(2) Altre leghe o condizioni di tempra possono essere considerate, a condizione che esse siano accettate dalla Società.
(3) La lega 6060 non può essere impiegata per elementi strutturali destinati a sopportare carichi d'impatto (ad esempio longitudinali
del fondo). In tali casi, è raccomandato l'impiego della lega 6106.
(4) Rp 0,2 e Rp 0,2’ sono il minimo carico di snervamento garantito a 0,2%, rispettivamente nelle condizioni non saldata e saldata.
(5) Rm e Rm’ sono il minimo carico di rottura garantito rispettivamente nelle condizioni non saldata e saldata.

C3.2.3.2 Pannelli estrusi .3 I pannelli estrusi devono essere preferibil-

mente orientati in modo che i rinforzi siano paralleli alla
direzione delle principali tensioni.
.1 Possono essere utilizzate estrusioni di
lamiere con rinforzi, che saranno indicate come pannelli .4 Particolare attenzione deve essere posta ai
estrusi. collegamenti tra i pannelli estrusi e le travi rinforzate.

.2 In generale, l’applicazione è limitata a ponti

e tughe. Utilizzi diversi possono essere accettati a giudizio
della Società.

Regolamento RINA HSC 2002 47

Capitolo 3

C3.2.3.3 Tolleranze .5 Le leghe di alluminio della serie 5000, ad

eccezione delle condizioni 0 o H111, sono soggette a una
caduta della resistenza meccanica nelle aree di saldatura.
.1 Le tolleranze sullo spessore di lamiere e pro-
Le caratteristiche meccaniche da prendere in considera-
fili laminati devono essere in accordo con la Tabella
zione nella condizione di saldatura sono, in genere, quelle
C3.2.3.
delle condizioni 0 o H111, salvo quando sia diversamente
specificato in Tabella C3.2.2. Caratteristiche meccaniche
.2 Le tolleranze sullo spessore per i pannelli
più elevate possono essere prese in considerazione solo se
estrusi devono essere in accordo con la Tabella C3.2.4, ma
debitamente giustificate.
non devono essere maggiori del 7% dello spessore effettivo.
Qualora tale prescrizione non sia soddisfatta, deve essere .6 Le leghe di alluminio della serie 6000 sono
considerato uno spessore ridotto. soggette a una caduta delle caratteristiche meccaniche in
vicinanza delle zone di saldatura. Le caratteristiche mecca-
.3 La responsabilità di rispettare le tolleranze niche da prendere in considerazione nelle condizioni di
richieste è del Costruttore, che deve anche verificare la con- saldatura sono, in genere, indicate dal fornitore, se non spe-
dizione superficiale del materiale. cificate in Tabella C3.2.2.

Tabella C3.2.3
C3.2.3.5 Coefficiente K per il dimensionamento di
elementi strutturali in lega di alluminio
Spessore effettivo Tolleranza
(mm) (mm) .1 Il valore del coefficiente K, che compare
nelle formule per le verifiche strutturali contenute nel pre-
t≤8 0,3
sente Capitolo e nelle sue Appendici, è uguale a:
8 < t ≤ 12 0,5 K = 100 ⁄ R′ lim
dove:
12 < t ≤ 20 0,7
R’lim minimo carico di snervamento garantito, in
t > 20 1 N/mm2, della lega di alluminio nella condi-
zione di saldatura R'p0,2, in N/mm2, da
assumere non maggiore del 70% della minima
Tabella C3.2.4 resistenza ultima a trazione della lega di allu-
minio nella condizione di saldatura R'm , in
Spessore effettivo Tolleranza N/mm2 (vedere Tabella C3.2.2).
(mm) (mm)
.2 Per le costruzioni saldate in leghe di allumi-
t≤6 0,3 nio incrudite (serie 5000 ad eccezione delle condizioni 0 o
H111 e serie 6000), possono essere prese in considerazione
6 < t ≤ 10 0,4
caratteristiche più elevate di quelle nelle condizioni di sal-
datura, a condizione che i collegamenti saldati siano situati
in zone dove i livelli di sollecitazione sono accettabili per la
C3.2.3.4 Influenza della saldatura sulle
lega di alluminio nelle condizioni di ricottura o saldatura.
caratteristiche meccaniche
.3 Nel caso di saldatura tra due diversi tipi di
.1 L’apporto di calore dovuto alla saldatura leghe di alluminio, il valore del coefficiente K da assumere
diminuisce localmente la resistenza meccanica delle leghe per il dimensionamento è il più grande tra i valori dei due
di alluminio incrudite meccanicamente (serie 5000, ad coefficienti relativi alle due leghe costituenti il giunto
eccezione delle condizioni 0 o H111) o termicamente saldato.
(serie 6000).
C3.2.3.6 Resistenza delle saldature
.2 È quindi necessario considerare la caduta
delle caratteristiche meccaniche delle strutture saldate,
.1 La lunghezza efficace de, in mm, dei cordoni
nelle zone interessate dall’apporto di calore, rispetto alle
di saldatura è pari a:
caratteristiche meccaniche del materiale circostante.
de = d − 20
essendo d la lunghezza reale del cordone, in mm.
.3 La zona interessata dall’apporto di calore si
considera estesa 25 mm ad entrambi i lati dell’asse di
saldatura. C3.2.3.7 Collegamenti rivettati per scafi in lega di
alluminio
.4 Le leghe di alluminio della serie 5000 nella
condizione 0 (ricotte) o nella condizione H111 (debol- .1 L’uso dei rivetti per i collegamenti strutturali
mente ricotte) non sono soggette a caduta delle è, di norma, limitato a quegli elementi strutturali che non
caratteristiche meccaniche nelle zone di saldatura. contribuiscono direttamente alla robustezza globale dello

48 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

scafo. Eccezioni a quanto sopra, potranno essere accettate stati preventivamente decapati, devono essere pulite con
sulla base di risultati sperimentali o di positiva esperienza di cura prima dell’esecuzione delle saldature, impiegando
servizio. adatti mezzi meccanici, come spazzole con fili in acciaio
inossidabile, così da eliminare ossidi, grassi e altre sostanze
.2 Le condizioni per l’impiego di collegamenti estranee che potrebbero provocare difetti di saldatura.
rivettati devono essere valutate per ogni singolo caso, consi-
derando il tipo di collegamento strutturale ed il materiale .4 La preparazione e l’allineamento dei giunti, i
del rivetto stesso. metodi di puntatura e la scalpellatura al vertice devono
essere appropriati al tipo di giunto ed alla posizione di sal-
.3 Ogni volta che venga utilizzato un collega- datura e devono soddisfare i requisiti della Società stabiliti
mento rivettato, deve essere presentato all’approvazione un per l’impiego del procedimento adottato.
disegno di dettaglio, nel quale si illustri l’esecuzione, la
posizione e la dimensione sia dei rivetti, sia dei fori,
C3.2.4.3 Controlli
insieme con le proprietà meccaniche e metallurgiche dei
rivetti.
.1 I controlli dei collegamenti saldati da parte
.4 A suo giudizio, la Società può richiedere che dei Tecnici della Società sono, in generale, quelli indicati
siano condotte, alla presenza del Tecnico incaricato della nei seguenti commi da (a) a (e). L’estensione dei controlli
sorveglianza, prove di trazione, compressione e taglio su sarà definito dalla Società, caso per caso.
provini di collegamenti rivettati, realizzati nelle stesse con- (a) Controllo della rispondenza dei materiali base ai requi-
dizioni esistenti durante la costruzione dello scafo. siti del presente punto e delle strutture ai disegni
approvati.
.5 La Società si riserva il diritto di accettare, a
(b) Controllo della rispondenza delle condizioni di impiego
sua discrezione, i risultati di prove svolte da Enti o Società
e di applicazione dei procedimenti di saldatura a quelle
riconosciuti.
approvate e accertamento dell’impiego di saldatori
autorizzati.
C3.2.4 Collegamenti saldati (c) Esame visivo delle preparazioni, della scalpellatura al
vertice e dell’esecuzione delle saldature dei giunti delle
C3.2.4.1 Norme generali parti strutturali più importanti.
(d) Esame delle radiografie dei giunti (che devono essere
.1 Per la saldatura si applicano i regolamenti effettuate, se necessario, in relazione all’estensione
della Società. In particolare, l'adozione dei procedimenti di degli esami visivi predetti) e controllo dell’esecuzione
saldatura è subordinata alla loro preventiva approvazione di eventuali esami dei giunti, con ultrasuoni o con
da parte della Società. I singoli Cantieri, inoltre, devono metodo magnetoscopico, che possono essere richiesti.
essere autorizzati dalla Società all'impiego dei procedi- (e) Controllo di eventuali riparazioni, da eseguire con
menti utilizzando saldatori qualificati dalla Società. modalità e verifiche a giudizio dei Tecnici della Società.

.2 Per i dettagli di saldatura e gli spessori di .2 Indipendentemente dall’estensione dei con-

gola dei cordoni di saldatura si applicano i regolamenti trolli predetti, il Cantiere costruttore è responsabile che
della Società. Inoltre, nelle seguenti zone non sono consen- modalità, procedure e sequenze di lavorazione siano con-
tite saldature intermittenti: formi alle norme della Società, ai disegni approvati ed alle
- elementi strutturali situati in corrispondenza di idrogetti usuali regole della buona pratica. A tal fine, il Cantiere deve
o eliche possedere una propria organizzazione di controllo della
produzione.
- elementi strutturali situati in corrispondenza di mezzi di
stabilizzazione, quali ali o alettoni
C3.2.4.4 Procedimenti di saldatura per leghe
- elementi strutturali soggetti all'impatto delle onde. leggere

C3.2.4.2 Accessibilità e preparazione dei giunti .1 Per la costruzione degli scafi, in generale,
devono essere impiegati procedimenti di saldatura con pro-
.1 Per una corretta esecuzione dei giunti, tezione di gas inerti, a filo continuo MIG (metal-arc inert
dev’essere assicurata una sufficiente accessibilità in rela- gas) o elettrodo di tungsteno TIG (tungsten-arc inert gas)
zione al procedimento di saldatura adottato ed alla con materiale d’apporto appropriato al materiale base da
posizione di esecuzione della saldatura stessa. saldare. Procedimenti di saldatura e materiali di apporto
diversi da quelli suddetti saranno singolarmente considerati
.2 Il taglio dei lembi dei giunti, da eseguire in dalla Società in sede di approvazione dei procedimenti
generale con lavorazione meccanica, dev’essere regolare e stessi.
senza sbavature od incisioni.
.2 Per l’autorizzazione all’impiego in produ-
.3 Le parti delle strutture da saldare e quelle zione dei procedimenti di saldatura è richiesto, in
adiacenti, anche se i componenti delle strutture stesse sono particolare, che siano stabiliti:

Regolamento RINA HSC 2002 49

Capitolo 3

(a) categoria e grado dei materiali base e di quelli di In maniera equivalente, le materie prime possono essere
apporto singolarmente verificate dalla Società. In tal caso ogni lotto
deve essere sottoposto a prove, le cui modalità e scopi
(b) modalità esecutive: tipi di giunto (testa-testa, d’angolo,
saranno definiti dal Tecnico della Società incaricato della
etc.); preparazione dei giunti (spessori, cianfrini, lembi
Sorveglianza.
retti, etc.); posizione di saldatura (piano, verticale, fron-
tale, etc.) e altri parametri (tensioni, amperaggio, portata
.2 Fibre di rinforzo
di gas, ecc.)
(c) condizioni di saldatura: metodi di pulizia dei lembi da (a) Le fibre di rinforzo possono essere fibre tessute vetrose,
saldare; protezione dagli agenti atmosferici, etc. aramidiche o al carbonio o altre fibre.
(d) particolari requisiti operativi per i giunti testa-testa, ad (b) I prodotti passati sulla superficie, tipo colla, legante e
esempio dei fasciami: saldatura da iniziare e finire su finitura di accoppiamento, devono assicurare la coe-
talloni fuori giunto; scalpellatura al rovescio; accorgi- sione tra fibre e resine.
menti per le riparazioni a seguito di eventuali
interruzioni d’arco (c) Durante la costruzione, il Cantiere deve assicurarsi che i
materiali di rinforzo siano privi di residui di lavorazione
(e) tipo ed estensione dei controlli in produzione. e senza difetti, che ne pregiudichino l’utilizzo.

.3 Resine
C3.2.5 Protezione contro la corrosione -
Collegamenti eterogenei acciaio/lega di
alluminio (a) Le resine devono avere buona stabilità nei confronti
dell’invecchiamento in ambiente marino o atmosfera
industriale.
.1 I collegamenti delle parti in lega leggera e
quelli eventuali tra lega leggera ed acciaio devono essere (b) Le resine devono essere utilizzate all’interno dei limiti
protetti contro la corrosione medianti pitture applicate con fissati dal fornitore. In merito a ciò, il Tecnico della
metodi adeguati approvati dalla Società. Società può richiedere che sia fornita qualsiasi informa-
zione ritenuta utile.

.2 Deve in ogni caso essere eliminato qualsiasi .4 Anime per stratificati doppi (tipo sandwich)
contatto diretto tra acciaio e lega leggera (ad esempio
mediante zincatura o cadmiatura delle parti in acciaio ed
(a) Le plastiche espanse che contribuiscono alla resistenza
applicazione sulle corrispondenti parti in lega leggera di
dei laminati a sandwich devono essere del tipo a celle
idonee pitture od altri rivestimenti).
chiuse e compatibili con le resine usate.
(b) Il polistirolo può essere usato solo come materiale di
.3 Ogni sistema di giunzione eterogenea può
riempimento o di spinta.
essere utilizzato solo previa approvazione della Società.
.5 Additivi
.4 L’utilizzo di giunti di transizione costituiti da
lamiere o profilati placcati Alluminio/Acciaio è concesso (a) Isolanti e pigmenti non devono influenzare né le condi-
previa approvazione della Società. zioni di polimerizzazione delle resine impregnanti né le
loro caratteristiche meccaniche. La percentuale di
.5 I giunti di transizione devono essere di tipo entrambi non deve superare, di regola, il 10% della
approvato. massa di resina, con un massimo del 2% per gli agenti
tixotropici e del 5% per i ritardatori di fiamma.
L’uso di microsfere sarà oggetto di particolare
.6 Le procedure di saldatura per ogni tipo di considerazione.
giunzione devono essere approvate mediante l’esecuzione
di prove opportune. (b) Il tipo e le proporzioni di catalizzanti ed acceleranti
devono essere in ogni caso adeguati alle condizioni di
lavoro (ritmo di lavoro) e all’ambiente atmosferico
.7 Deve essere sottoposto per esame un oppor- (temperatura).
tuno fascicolo contenete, per ogni tipo di collegamento, la Al fine di assicurare un indurimento completo, il
relativa preparazione e i vari parametri di saldatura. costruttore deve rispettare le indicazioni del fornitore
della resina, specialmente per quanto riguarda la per-
C3.2.6 Strutture in plastica rinforzata centuale di catalizzante.

.6 Materiali delle strutture integrate

C3.2.6.1 Materie prime
(a) Sono elementi interamente ricoperti da stratificati ed
.1 Le materie prime più importanti devono utilizzati per rinforzo, formatura, o per esempio come
essere omologate dalla Società. supporto per la stratificazione dei rinforzi.

50 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

(b) I metalli utilizzati devono resistere alla corrosione seguito devono essere eseguite in accordo a standard
dell’acqua di mare così come alla corrosione da parte riconosciuti.
del combustibile, devono essere di buona qualità e non (j) Le prove devono essere eseguite su provini ponendo il
devono avere nessuna influenza sulla stagionatura della pannello in due direzioni perpendicolari tra loro. Il
resina. numero dei provini per ogni direzione è dato dallo stan-
Devono essere sottoposti ad una appropriata prepara- dard usato per la prova in considerazione.
zione così da incrementare il collegamento con la
resina. (k) Per ogni gruppo di provini, e per ogni risultato, il valore
da considerare è la media sul numero dei provini, a
(c) Di regola, i rinforzi in legno devono essere del tipo a condizione che il valore minimo non sia inferiore a 0,9
legno compensato, con buona resistenza all’acqua di volte il valore medio. Altrimenti, il valore da conside-
mare. L’uso di legname sarà esaminato nei singoli casi. rare è determinato dalla Società, tenendo conto delle
condizioni di prova e della dispersione dei risultati.
C3.2.6.2 Prove sugli stratificati (l) Le caratteristiche meccaniche devono essere ottenute
da provini asciutti, cioè non condizionati in acqua.
.1 General
(m) Di regola, devono essere eseguite le seguenti prove:
- per stratificati semplici: prove di trazione, prove di
(a) Il Cantiere deve produrre campioni rappresentativi dei
flessione (metodo dei tre punti), determinazione del
materiali del fasciame e possibilmente di altre parti
peso specifico e della percentuale di rinforzo in
della struttura, in funzione del tipo e delle dimensioni
massa,
dell’unità.
- per stratificati sandwich: prove di flessione (metodo
(b) Nel caso in cui unità gemelle siano costruite dallo
dei quattro punti) e per ogni strato: prove di tra-
stesso cantiere, ed a condizione che i materiali da
zione, determinazione del peso specifico e della
costruzione non abbiano subito cambiamenti, la fre-
percentuale di rinforzo in massa.
quenza della preparazione di campioni è definita nei
singoli casi dalla Società. (n) Le prove di flessione devono essere eseguite con l’appli-
cazione dei carichi sul lato con il gel-coat o sul lato
(c) Questi campioni di prova devono essere presentati a un
opposto. La scelta del lato deve essere decisa in
laboratorio qualificato dalla Società per essere sottopo-
accordo con la Società, in modo che il cedimento del
sti a prove meccaniche e fisico-chimiche come di
provino sia rappresentativo del caso di dimensiona-
seguito definite.
mento esaminato.
(d) In generale, le prove devono essere condotte secondo le
(o) I risultati devono essere presentati in un rapporto di
norme unificate di seguito indicate, oppure secondo
prova nel quale siano menzionati gli elementi elencati
norme unificate riconosciute e precedentemente con-
nei punti da C3.2.6.2.2 a C3.2.6.2.4 seguenti:
cordate con la Società.
(e) Le prove devono mostrare che le caratteristiche del .2 Prove di trazione
laminato sono almeno equivalenti ai valori teorici otte-
nuti seguendo il metodo fornito in C3.2.6.3. In caso (a) In generale, queste prove devono essere eseguite per gli
contrario, possono essere richieste prove supplementari. stratificati semplici e per ogni stratificazione degli strati-
(f) Nei casi in cui siano usati materiali particolari o proce- ficati a sandwich.
dure di fabbricazioni inusuali, la Società si riserva il (b) La norma unificata applicabile è:
diritto di richiedere prove diverse da quelle di seguito
elencate. - ISO 3268.
(g) Le prove devono essere eseguite su un pannello, la cui (c) Per ogni provino, il rapporto di prova deve contenere le
composizione deve essere la stessa di quella dell’area di seguenti informazioni:
fasciame interessata, senza gel-coat. - riferimento alla norma unificata utilizzata per la
(h) Il pannello deve essere identificato dai seguenti prova,
elementi: - larghezza e spessore, in mm, del provino,
- nome esatto della resina, con il suo peso specifico, - lunghezza tra le estremità fisse, in mm,
modulo di elasticità e carico di rottura relativo allo
- curva carico (in N) - allungamento (in mm),
stato di stagionatura,
- carico di rottura, in N,
- descrizione dello strato elementare,
- tensione di rottura a trazione, in N/mm2,
- caratteristiche dello stratificato (tipo di strato, dire-
zione, etc,), - modulo di elasticità tangenziale iniziale, in N/mm2,
- direzione del pannello rispetto all’asse longitudinale - altre informazioni richieste dallo standard utilizzato,
della nave e indicazione della direzione della trama come necessario.
della stuoia rispetto allo stesso asse. (d) Se la rottura si verifica in più stadi, il valore di rottura
(i) La condizionatura dei pannelli, la preparazione dei pro- deve essere assunto pari alla prima rottura ottenuta dalla
vini, le dimensioni dei provini e le prove definite nel curva carico-allungamento.

Regolamento RINA HSC 2002 51

Capitolo 3

(e) Il rapporto di prova deve anche indicare il valore medio - massa volumica, in g/m3,
del carico di rottura, della tensione di rottura a trazione
- massa del rinforzo nel provino, in g,
e del modulo di elasticità tangenziale iniziale.
- massa del rinforzo per unità di superficie, in g/m2,
.3 Prove di flessione
- percentuale del rinforzo in massa,

(a) In generale, per gli stratificati semplici devono essere - altre informazioni richieste dallo standard utilizzato,
eseguite le prove di flessione che utilizzano il metodo come necessario.
dei tre punti. La norma unificata applicabile è: (d) Il rapporto di prova deve anche indicare il valore medio
- ISO 178. della massa per unità di superficie, in g/m2, della massa
volumica, in g/m3, della massa del rinforzo per unità di
(b) In generale, per gli stratificati a sandwich devono essere
superficie, in g/m2, e della percentuale del rinforzo in
eseguite le prove di flessione che utilizzano il metodo
massa.
dei quattro punti. La norma unificata applicabile è:
- ASTM C 393.
C3.2.6.3 Valutazione delle caratteristiche
(c) Per ogni provino, il rapporto di prova deve contenere le meccaniche dei materiali
seguenti informazioni:
- riferimento alla norma unificata utilizzata per la .1 I significati dei simboli utilizzati sono i
prova, seguenti:
- larghezza e spessore, in mm, del provino,
ψ : contenuto in massa di rinforzo in uno strato,
- lunghezza della campata tra i supporti, in mm,
ϕ : contenuto in volume di rinforzo in uno strato,
- per il metodo dei quattro punti: disposizione dei
definito in C.3.2.6.3.2
punti di applicazione del carico,
- curva carico, in N, - spostamento, in mm, µ0 : contenuto di vuoti, uguale a 0 se non sono
disponibili informazioni,
- carico di rottura in N, e modo di collasso,
E1 : Modulo di Young, parallelo alle fibre, di uno
- tensione di rottura a flessione, in N/mm2, per le
strato con fibre unidirezionali, in N/mm2, defi-
prove sugli stratificati semplici,
nito in C.3.2.6.3.2
- tensione di rottura a flessione della stratificazione e
tensione di rottura a taglio dell’anima per gli stratifi- E2 : Modulo di Young, perpendicolare alle fibre, di
cati a sandwich, entrambe in N/mm2, uno strato con fibre unidirezionali, in N/mm2,
definito in C.3.2.6.3.2,
- altre informazioni richieste dallo standard utilizzato,
come necessario. ν12, ν21, : coefficienti di Poisson di uno strato con fibre
unidirezionali, definiti in C.3.2.6.3.2,
(d) Se la rottura si verifica in più stadi, il valore di rottura
deve essere assunto pari alla prima rottura ottenuta dalla G12 : Modulo di Coulomb di uno strato con fibre uni-
curva carico-spostamento. direzionali, in N/mm2, definito in C.3.2.6.3.2,
(e) Il rapporto di prova deve anche indicare il valore medio ρv : massa volumica del rinforzo, in g/m3,
del carico di rottura e della tensione di rottura.
ρr : massa volumica della resina, in g/m3,
.4 Massa volumica e percentuale di rinforzo
E1v : modulo di Young, parallelo alle fibre, del rin-
forzo, in N/mm2,
(a) In generale, queste prove devono essere eseguite per gli
stratificati semplici e per gli stratificati a sandwich. E2v : modulo di Young, perpendicolare alle fibre, del
rinforzo, in N/mm2,
(b) Le norme unificate applicabili sono:
- ASTM D 792, Er : modulo di Young della resina, in N/mm2,

- ASTM D 3171. νv : coefficiente di Poisson del rinforzo,

(c) Per ogni provino, il rapporto di prova deve contenere le νr : coefficiente di Poisson della resina,
seguenti informazioni:
Gr : modulo di Coulomb della resina, in N/mm2,
- riferimento alla norma unificata utilizzata per la definito in C.3.2.6.3.2
prova,
Gv : modulo di Coulomb del rinforzo, in N/mm2, i
- dimensione, in mm, del provino, cui valori sono riportati nella Tabella C3.2.5.
- massa del provino, in g,
In mancanza di altre informazioni, possono essere conside-
- massa per unità di superficie del provino, in g/m2, rati i valori della Tabella C3.2.5.

52 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Tabella C3.2.5

Fibre Resine
Vetro E Aramidiche Carbonio Carbonio Poliestere Epossidiche
HS HM
Massa volumica, in g/cm3 2,54 1,45 1,80 1,90 1,20 1,20
Modulo di Parallelo alle 73000 130000 230000 370000 3000 2600
Young, fibre
in N/mm2
Perpendicolare alle 73000 5400 15000 6000 - -
fibre
Modulo di Coulomb, in N/mm2 30000 12000 50000 20000 - -
Coefficiente di Poisson 0,25 0,35 0,35 0,35 0,316 0,40

.2 Strato elementare I valori di E1, E2, n12 e G12 sono definiti precedentemente
e le direzioni x e y sono definite nella Figura C3.2.1.
(a) Il contenuto in volume di rinforzo ϕ in uno strato è dato
da: Figura C3.2.1
ψ ⋅ ( 1 – µ0 )
ϕ = -------------------------------------- ;
ρ
ψ + ( 1 – ψ ) ⋅ -----v
ρr θ
:
(b) Qualunque sia il tipo di rinforzo usato nello strato in
considerazione, devono dapprima essere calcolate le θ
caratteristiche di elasticità di uno strato con fibre unidi-
rezionali aventi lo stesso contenuto di rinforzo dello 
strato considerato:
• Moduli di Young: (d) In generale, il contenuto in massa di rinforzo in uno
- parallelo alle fibre: strato di feltro (mat) è compreso tra 0,25 e 0,35.
E 1 = ϕ ⋅ E 1v + ( 1 – ϕ ) ⋅ E r Il modulo di Young di uno strato di feltro è dato da:
3 5
- perpendicolare alle fibre: E M = --- ⋅ E 1 + --- ⋅ E 2
8 8
Er 1 + 0, 85 ⋅ ϕ 2 I valori di E1 ed E2 sono definiti precedentemente.
E 2 = -------------- ⋅ ---------------------------------------------------------------
1 – ν r2 Er
( 1 – ϕ ) 1, 25 + ϕ -------------------------- - (e) Le stuoie possono essere di taffettà, fibra di cotone, raso,
E 2v ( 1 – ν r2 )
etc.; l’intreccio della trama può essere bilanciato
• Coefficienti di Poisson: oppure no.
ν 12 = ϕ ⋅ ν v + ( 1 – ϕ ) ⋅ ν r In generale, il contenuto in massa di rinforzo in uno
strato rinforzato di una stuoia è compreso tra 0,4 e 0,6
E
ν 21 = ν 12 ⋅ ----2- ed in uno strato rinforzato unidirezionale è compreso
E1
tra 0,6 e 0,7.
• Modulo di Coulomb La direzione dell’ordito (direzione 1) deve essere
1 + 0 , 6 ⋅ ϕ 0, 5 distinta da quella della trama (direzione 2); le caratteri-
G 12 = G r ⋅ ----------------------------------------------- stiche elastiche sono:
G
( 1 – ϕ ) 1, 25 + ------r ⋅ ϕ
Gv E1 R = k ⋅ E 1 + ( 1 – k ) ⋅ E2
essendo: E 2 R = ( 1 – k ) ⋅ E 1 + k ⋅ E2
Er k essendo il coefficiente di bilanciamento dell’intreccio,
G r = --------------------------
2 ⋅ ( 1 + νr ) uguale al rapporto tra la resistenza a trazione dell’ordito
e la somma delle resistenze dell’ordito e della trama, ed
(c) In qualsiasi altra direzione che forma un angolo θ con la E1 ed E2 come definiti precedentemente.
direzione delle fibre, i moduli di Young dello strato ele- In generale, uno strato rinforzato con stuoie può essere
mentare diventano: considerato come costituito da due strati unidirezionali
⋅ cos4 θ + ⎛ --------
1-
1 = ---- 2ν 12⎞
1 – ---------- perpendicolari tra loro a cui è possibile applicare diret-
---- - ⋅
Ex E1 ⎝ G 12 E1 ⎠ tamente le formule elencate precedentemente, tenendo
1 conto del reale contenuto di rinforzo nello strato.
⋅ sin2 θ ⋅ cos2 θ + ----- ⋅ sin4 θ
E2
· .3 Stratificato semplice
---- = ----- ⋅ sin4 θ + ⎛ -------- – ----------
1 1 1 2ν 12⎞
- ⋅
Ey E1 ⎝ G 12 E1 ⎠
(a) Uno stratificato semplice è costituito da n strati. Le
1 caratteristiche dello strato i-esimo dello stratificato
⋅ sin θ ⋅ cos θ + ----- ⋅ cos4 θ
2 2
E2 sono:

Regolamento RINA HSC 2002 53

Capitolo 3

ti : spessore, in mm, indipendentemente dalla • 12,5 per gli stratificati in cui è stato fatto
direzione, calcolato con la seguente uso di fibre al carbonio e di resine
formula epossidiche.
P vi 1 1–ψ
t i = ------------------- ⋅ ⎛ ----- + --------------i⎞ ⋅ 10 –3 Quando la tensione di rottura dello stratificato, fornita
( 1 – µ 0 ) ⎝ ρ v ψ i ⋅ ρ r⎠ dalle prove meccaniche secondo quanto richiesto in
essendo Pvi la massa di rinforzo per unità di C3.2.6.2, è maggiore del valore teorico calcolato sbr, la
superficie nello strato i, in g/m2, e y il con- tensione a rottura ottenuta dalle prove può essere consi-
tenuto in massa di rinforzo nello strato i. derata per aumentare il valore precedente di σbr.

zi : distanza, in mm, dalla fibra neutra dello .4 Stratificato a sandwich

strato i da un lato (indipendentemente dalla
direzione) calcolata con la seguente (a) L'inerzia e la rigidezza flessionale di uno stratificato a
formula: sandwich devono essere calcolate come nei commi (d)
t i – 1 + ti ed (e) del precedente punto C3.2.6.3.3, tenendo conto
z i = z i – 1 + ----------------
-
2 del materiale dell'anima come di uno strato elementare
con le proprie caratteristiche (spessore e modulo di
Ei : Modulo di Young dello strato i, in N/mm2, Young).
supposto noto e verificato sperimental-
mente. Ei è il più piccolo dei valori a (b) La tensione teorica di rottura a flessione, per flessione
trazione e compressione. degli strati, σbr, in N/mm2, è
( EI )
(b) Il modulo di elasticità a trazione equivalente EL, in σ b r = k ⋅ --------- ( ( 1 – µ 0 ) 2 ⋅ 10 –3 )
(I)
N/mm2, dello stratificato può essere calcolato come:
essendo:
∑ Ei ⋅ ti
E L = -------------------
( EI ) : rigidezza flessionale dello stratificato a
sandwich, in N.mm2/mm
∑ ti
(I) : inerzia dello stratificato a sandwich, in
(c) La distanza della fibra neutra dello stratificato, in mm, è: mm4/mm,
• dal lembo di riferimento, µ0 : contenuto di vuoti degli strati,

∑ Ei ⋅ ti ⋅ zi
V = ---------------------------
k :coefficiente pari a:
• 17, per gli stratificati in cui è stato fatto
∑ Ei ⋅ ti
uso di resine poliestere,
• dal lembo opposto. • 25, per gli stratificati in cui è stato fatto
uso di resine epossidiche.
V′ = ∑t – V i
•
12,5, per gli stratificati in cui è stato
Le distanze di delle fibre neutre di ogni strato dalla fibra fatto uso di fibre al carbonio e di resine
neutra del laminato, in mm, sono: epossidiche.
di = zi − V Quando la tensione di rottura dello stratificato, fornita
dalle prove meccaniche secondo quanto richiesto in
(d) La rigidezza flessionale dello stratificato per millimetro C3.2.6.2, è maggiore del valore teorico calcolato σbr, la
di larghezza EI, in N mm2 / mm è: tensione a rottura ottenuta dalle prove può essere consi-
derata per aumentare il valore precedente di σbr.
∑ E ⋅ ⎛⎝ -----
-+t ⋅d ⎞
t i3
( EI ) = 2
i
12 ⎠ i i
(c) La tensione di rottura a taglio di uno stratificato a sand-
(e) L’inerzia dello stratificato (I), per millimetro di lar- wich deve essere considerata nei singoli casi, in
ghezza, in mm4/mm, è: funzione dello spessore e della tensione di rottura a
taglio del materiale interno (ved. C3.8.4.4).
∑ ⎛⎝ -----
-+t ⋅d ⎞
t i3
(I) = 2
12 ⎠ i i
.5 Rinforzi
(f) La tensione teorica di rottura a flessione dello stratificato
(a) In generale, le caratteristiche del materiale interno uti-
σbr, in N/mm2, è:
lizzato come semplice supporto per la stratificazione
( EI ) del rinforzo non devono essere prese in considerazione
σ b r = k ⋅ --------- ( ( 1 – µ 0 ) 2 ⋅ 10 –3 )
(I) per la valutazione delle caratteristiche meccaniche del
essendo: rinforzo stesso.
k : • 17,0 per gli stratificati in cui è stato fatto (b) Il significato dei simboli è riportato nella Tabella C3.2.6,
uso di resine poliestere, dove:
• 25,0 per gli stratificati in cui è stato fatto lb : larghezza di fasciame associato, definita in
uso di resine epossidiche, C3.8.4.5.

54 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

(c) In aggiunta ai simboli definiti nella Tabella C3.2.6, C3.3 Accelerazioni di progetto
occorre definire le seguenti grandezze:
zi : distanza, in mm, delle fibre neutre dei tre
C3.3.1 Accelerazione verticale nel LCG
elementi (materiale interno, flangia e
fasciame associato, l’indice i si riferisce ad
ognuno di questi) dal lembo esterno del .1 L’accelerazione verticale nel LCG, aCG
fasciame associato (espressa in g), è definita dal Progettista e corrisponde alla
V : distanza, in mm, della fibra neutra del rin- media dell’1% delle più alte accelerazioni nelle più severe
forzo dal lembo esterno della striscia di condizioni di mare previste. In genere, essa non deve essere
fasciame associata, con la seguente inferiore a:
formula: V
a CG = foc ⋅ Soc ⋅ -------
∑
Ei ⋅ Si ⋅ zi
V = -----------------------------
L
dove foc e Soc sono parametri i cui valori sono indicati
∑ Ei ⋅ Si
nella Tabella C3.3.1 e nella Tabella C3.3.2.

V’ : distanza, in mm, della fibra neutra del rin-

forzo dal lembo esterno della flangia, .2 Valori ridotti di aCG possono essere accettati
in mm, con la seguente formula: qualora siano giustificati, a soddisfazione della Società, in
V’ = H − V + ts + tb base ai risultati di prove su modelli o su prototipi.
di : distanza, in mm, della fibra neutra di ogni
elemento dalla fibra neutra del rinforzo, .3 Le aree di mare alle quali si riferisce la
in mm, con la seguente formula: Tabella C3.3.2 sono definite attraverso l’altezza d’onda
di = zi − V significativa Hs che ha una probabilità non maggiore del
10% di essere superata nell’arco di un anno:
Ii : inerzia propria di ogni elemento, in mm4.
- Servizio in mare aperto: Hs ≥ 4,0 m;
(d) La rigidezza del rinforzo ( EI ), in N/mm2, è data dalla
seguente formula: - Servizio in mare aperto limitato: 2,5 m ≤ Hs < 4,0 m
( EI ) = ∑ E ⋅ (I + S ⋅ d )
i i i
2
i - Servizio in ambiente moderato: 0,5 m < Hs < 2,5 m

(e) L’inerzia del rinforzo ( I ), in mm4, è: - Servizio in mare calmo: Hs ≤ 0,5 m.

(I) = ∑ (I + S ⋅ d )
i i
2
i
.4 Se l'accelerazione di progetto non può
(f) La tensione teorica di rottura a flessione del rinforzo σbr, essere definita dal Progettista, deve essere assunto il valore
in N/mm2, è: di aCG corrispondente ai valori di foc e Soc riportati nella
Tabella C3.3.1 e nella Tabella C3.3.2.
( EI )
σ b r = k ⋅ --------- ⋅ 10 –3
(I)
essendo k pari a: .5 Ai fini della definizione delle condizioni
• 17, per i rinforzi in cui si è fatto uso di resine operative limite, non può essere assunta un'accelerazione
poliestere, maggiore di aCG = 1,5 foc.

• 25, per i rinforzi in cui si è fatto uso di resine

epossidiche. .6 La distribuzione longitudinale delle accele-
razioni verticali lungo lo scafo, è data da:
• 12,5, per stratificati in cui si è fatto uso di fibre al
carbonio e di resine epossidiche av = kv aCG

Tabella C3.2.6
dove:

kv fattore di distribuzione longitudinale, da assu-

Elemento Larghezza Spessore Modulo di Sezione
o altezza (mm) Young mere non inferiore a (ved. Figura C3.3.1):
(mm) (N/mm2) (mm2) kv = 1, per x/L ≤ 0,5
Flangia ls ts Es Ss = ts · ls kv = 2 x/L, per x/L > 0,5
Materiale H ta Ea S a = ta · H Possono essere richiesti valori superiori, sulla
interno
base dei moti di beccheggio considerati.
Fasciame lb tb Eb S b = tb · l b
associato aCG accelerazione di progetto nel LCG.

Regolamento RINA HSC 2002 55

Capitolo 3

Tabella C3.3.1 Hsl altezza d'onda significativa ammissibile alla

velocità massima di esercizio V (vedere C3.3.
Passeggeri Pilotine 3);
Tipo di Appog-
Traghetto Vedette Soccorso r distanza del punto di calcolo da:
servizio gio
Carico
• 0,5D, per unità monoscafo
foc 0,666 1 1,333 1,666
• linea di galleggiamento all'immersione T,
per unità a doppio scafo.
Tabella C3.3.2
C3.3.3 Valutazione delle condizioni operative
Area di Mare Mare aperto Ambiente Mare limite
mare aperto limitato moderato calmo
(2) (3)
C3.3.3.1 Generalità
Soc CF (1) 0,30 0,23 0,14

(1) Per unità da passeggeri, traghetto e da carico, la naviga- .1 Per "condizioni operative limite" si inten-
bilità in dette condizioni deve essere accertata. In generale, dono gli stati di mare (caratterizzati solo dalle loro altezze
Soc. non deve essere inferiore ai valori indicati in tabella, d'onda significative) compatibili con i parametri di progetto
essendo: dell'unità, vale a dire gli stati di mare nei quali l'unità può
0, 6 operare variando la sua velocità.
C F = 0, 2 + -------------------- ≥ 0, 32
V ⁄ ( L)
.2 Le condizioni operative limite derivano dalle
(2) Non applicabile ad unità per servizio di soccorso limitazioni specificate in C3.3.3.2, C3.3.3.3 e C3.3.3.4.
(3) Non applicabile ad unità per servizio di pilotina, vedetta
o soccorso. .3 Possono essere considerati anche altri para-
metri di progetto specifici influenzati dagli stati di mare e
dalla velocità, a soddisfazione della Società.
Figura C3.3.1
kv .4 É responsabilità del Progettista definire il for-
mato e i valori delle condizioni operative limite. Ad
2,0 esempio, il loro formato può essere una relazione che lega
la velocità dell'unità e l'altezza d'onda significativa dello
stato di mare in modo tale che i carichi agenti effettivi siano
minori di quelli utilizzati per il dimensionamento delle
1,0 strutture. Le condizioni operative limite devono specificare
la massima altezza d'onda significativa ammissibile Hsm
compatibile con la robustezza strutturale. L'altezza Hsm
deve essere non maggiore del valore calcolato in accordo
alle prescrizioni specificate in C3.3.3.1.7.
0 0,5 1,0 x/L
.5 Le condizioni operative limite sono definite,
a soddisfazione della Società, sulla base dei risultati di
.7 Le variazioni di av in direzione trasversale prove su modelli e misure in vera grandezza o sulla base di
possono generalmente essere trascurate. simulazioni numeriche.

.6 Le condizioni limite operative, assunte come

C3.3.2 Accelerazione trasversale base per la classificazione, sono indicate nel Certificato di
Classe e sono quelle da prendere in considerazione per
l'individuazione delle peggiori condizioni ipotizzate e delle
.1 L'accelerazione trasversale è definita sulla condizioni critiche di progetto di cui al Cap. 1.
base di prove su modelli e misure in vera grandezza, consi-
derando i suoi valori caratteristici come specificato in .7 Ai fini della classificazione, è necessario che
C3.3.4.1. l'unità non esca in mare ogni qualvolta siano previste, nel
periodo temporale richiesto per il servizio, stati di mare
caratterizzati da altezze d'onda significative superiori al
.2 In assenza di altri risultati, l'accelerazione seguente valore Hsm, in m:
trasversale, in g, nel punto di calcolo dell'unità, può essere
ottenuta mediante la seguente formula: a CG L
H sm = 5 ⋅ -------------------
- ⋅ ------------------------------
2 V ⁄ ( L ) 6 + 0, 14 ⋅ L
H V ⁄ ( L)
a t = 2, 5 ⋅ ------sl- ⋅ ⎝⎛ 1 + 5 ⋅ ⎛⎝ 1 + --------------------⎞⎠ ⋅ --- ⎞⎠
r
L 6 L essendo l'accelerazione verticale aCG quella definita in
dove: C3.3.1.

56 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

.8 Per unità aventi forma o altre caratteristiche Hs altezza d'onda significativa, in m,

particolari, la Società si riserva il diritto di richiedere prove
su modelli o misure in vera grandezza al fine di verificare i αdCG angolo di stellatura, in gradi, in corrispondenza
risultati ottenuti dalla formula di cui sopra. del LCG, da assumere tra 10° e 30°,
τ angolo di assetto in navigazione, in gradi, da
C3.3.3.2 Limitazioni imposte dalla pressione di assumere non minore di 4°,
impatto sul fondo e dai carichi agenti sul
V velocità massima di esercizio dell'unità, in
ponte nodi.

.1 La pressione di impatto sul fondo, specificata Vx velocità dell'unità, in nodi.

in C.3.5.3 e i carichi sul ponte, specificati in C3.5.8, dipen- Sostituendo Vx con V (massima velocità di esercizio
dono esplicitamente o implicitamente dall'accelerazione dell'unità), la formula precedente fornisce l'altezza d'onda
verticale in corrispondenza del LCG. Pertanto, i valori di significativa dello stato di mare limite, Hsl. Questa formula
progetto di tali carichi, assunti come riferimento per la clas- può anche essere utilizzata per ricavare la velocità per-
sificazione, impongono direttamente limitazioni ai valori di messa in uno stato di mare caratterizzato da un'altezza
accelerazione verticale in corrispondenza del LCG. d'onda significativa uguale o superiore a Hsl.
.2 É responsabilità del Progettista definire la
.6 Sulla base della formula riportata in
relazione che lega la velocità dell'unità e l'altezza d'onda
C3.3.3.2.5, può essere definito lo stato di mare limite
significativa dello stato di mare in modo tale che le accele-
(caratterizzato solamente dalla sua altezza d'onda significa-
razioni verticali dell'unità rimangano entro i valori di
tiva Hsl), cioè lo stato di mare in cui l'unità può operare alla
progetto.
sua massima velocità di esercizio. Durante il suo servizio,
.3 Le eventuali prove su modello devono essere ogni qualvolta l'unità incontri onde aventi altezza significa-
svolte in condizione di mare confuso con altezza d'onda tiva maggiore di Hsl, essa deve diminuire la sua velocità.
significativa corrispondente alle condizioni operative
dell'unità e spettro del mare chiaramente specificato. .7 Per unità a doppio scafo, la relazione tra
L'effetto scala deve essere valutato a favore della sicurezza. velocità, altezza d'onda e accelerazione deve essere giusti-
Il valore caratteristico dell'accelerazione e i carichi globali ficata da prove su modello o misure in vera grandezza (ved.
da considerare sono quelli relativi alla media dell'1% dei anche C3.3.3.3).
più alti valori ottenuti durante le prove. La durata della
prova deve, per quanto possibile, essere sufficiente ad assi- .8 Per unità tipo SES, per le quali una riduzione
curare la stabilità dei risultati statistici. di velocità non implica necessariamente una riduzione
dell'accelerazione, la velocità deve essere modificata in
.4 Nel caso non siano disponibili prove su funzione dello stato di mare, in accordo a criteri definiti, a
modello o misure in vera grandezza, la formula contenuta discrezione della Società, sulla base delle caratteristiche di
in C3.3.3.2.5 può essere utilizzata per definire le velocità moto dell'unità.
massime compatibili con le accelerazioni di progetto di
unità monoscafo, in funzione di stati di mare aventi altezza .9 Allo scopo di valutare le condizioni opera-
d'onda significativa Hs. tive limite dovute all'effetto della pressione di impatto sul
fondo, la riduzione dell'accelerazione verticale aCG indotta
.5 L'altezza d'onda significativa è legata alla da eventuali dispositivi di stabilizzazione deve essere
geometria e ai moti caratteristici dell'unità e all'accelera- trascurata.
zione verticale aCG, dalla seguente formula:

( 50 – α d CG ) ⋅ ⎛ ----- τ- + 0, 75⎞ C3.3.3.3 Limitazioni imposte dalla pressione di

⎝ 16 ⎠ H B W⎞
a CG = ----------------------------------------------------------------- ⋅ ⎛ ------S + 0, 084 ⋅ ------
- ⋅ K FR ⋅ K H S impatto sul fondo del "cross deck" ("wet
3555 ⋅ C B ⎝T T⎠ deck") di catamarani
• per unità per le quali V / L0,5 ≥ 3 e ∆ / (0,01 ⋅ L)3 ≥ 3500
V 2 .1 La pressione di impatto sul fondo del "cross
K FR = ⎛ ------X-⎞ deck" ("wet deck") è specificata in C3.5.4.
⎝ L⎠
e .2 La formula specificata in C3.5.4 può essere
KHS = 1 utilizzata allo scopo di definire le velocità massime compa-
• per unità per le quali V/L0,5 < 3 o ∆/(0,01 ⋅ L)3 < 3500 tibili con le strutture del "wet deck", in funzione degli stati
di mare aventi altezza d’onda significativa HS.
V
K FR = 0, 8 + 1, 6 ⋅ ------X-
L
.3 Allo scopo di valutare le condizioni opera-
e tive limite dovute all'effetto della pressione di impatto sul
H "wet deck", la riduzione della velocità relativa di impatto Vsl
K H S = ------S
T indotta da eventuali dispositivi di stabilizzazione deve
dove: essere trascurata.

Regolamento RINA HSC 2002 57

Capitolo 3

C3.3.3.4 Limitazioni imposte dai carichi globali C3.4 Carichi globali

.1 Per le unità monoscafo e per i catamarani, il C3.4.1 Unità monoscafo

momento flettente longitudinale e le forze di taglio, specifi-
cati in C3.4.1 e in C3.4.2, dipendono esplicitamente o C3.4.1.1 Generalità
implicitamente dall'accelerazione verticale. Pertanto, i
valori di progetto di tali sollecitazioni, assunti come riferi- .1 In generale, per le unità monoscafo devono
mento per la classificazione, impongono direttamente essere considerati solo i valori di momento flettente longitu-
limitazioni ai valori di accelerazione verticale in corrispon- dinale e di forza di taglio.
denza del LCG. Si applicano le prescrizioni specificate da
C3.3.3.2.2 a C3.3.3.2.9. .2 Per unità di notevoli dimensioni, possono
essere considerati valori ottenuti da prove su modelli o da
calcoli idrodinamici, purché siano state concordate con la
.2 Per i catamarani, i valori di momento flet-
Società la metodologia, le condizioni di mare e le condi-
tente trasversale, momento torcente trasversale e forza di zioni di carico. In tali casi, i valori specificati in C3.4.1.2
taglio verticale sono specificati in C3.4.2, in funzione devono essere considerati come valori con probabilità infe-
dall'accelerazione verticale aCG. Pertanto, si applicano le riore a 1/100 a breve termine.
prescrizioni specificate da C3.3.3.2.2 a C3.3.3.2.9.
C3.4.1.2 Momento flettente longitudinale e forza
.3 Per le unità SWATH (Small Waterplane Area di taglio
Twin Hull), i carichi globali, specificati in C3.4.3, non
dipendono dai moti dell'unità. .1 Generalità

.4 Per navi aventi lunghezza maggiore di 100 .1 I valori del momento flettente longitudinale e
m, la relazione tra accelerazione verticale e carichi globali della forza di taglio sono dati, in prima appros-
deve essere determinata sulla base di risultati di prove su simazione, dalle formule di cui in C3.4.1.2.2,
modelli e misure in vera grandezza o sulla base di simula- C3.4.1.2.3 e in C3.4.1.2.4.
zioni numeriche, come specificato in C3.3.3.2.
.2 I momenti flettenti totali Mbl,H, inarcante, e Mbl,S,
insellante, in kN·m, sono dati dai maggiori tra i
.5 Allo scopo di valutare le condizioni opera- valori forniti dalle formule di cui in C3.4.1.2.2
tive limite dovute all'effetto dei carichi globali, la riduzione e in C3.4.1.2.3.
di accelerazione verticale indotta da eventuali dispositivi di Per unità di lunghezza L > 100 m, in generale la
stabilizzazione deve essere trascurata. sola formula di cui in C3.4.1.2.3 deve essere
applicata; la formula di cui in C3.4.1.2.2 deve
essere applicata quando ritenuto necessario
C3.3.3.5 Monitoraggio dello scafo dalla Società sulla base delle caratteristiche di
moto dell'unità.
La forza di taglio totale Tbl, in kN, è data dalla
.1 La Società può richiedere la sistemazione a
formula di cui in C3.4.1.2.4.
bordo di un sistema di monitoraggio dello scafo, il quale
consenta di controllare e visualizzare in tempo reale i valori .3 La distribuzione longitudinale del momento
di accelerazione verticale e di ogni altro parametro ritenuto flettente totale Mbl,H e Mbl,S è indicata in
significativo per la robustezza della nave. C3.4.1.2.5.

.2 Le informazioni fornite dal sistema devono .4 Se è nota l'effettiva distribuzione dei pesi lungo
essere rese immediatamente leggibili in plancia e devono l'unità, può essere eseguito un calcolo più
essere visualizzate in un formato facilmente comprensibile, accurato, in accordo con la procedura riportata
tale da permettere un agevole confronto con i valori di in C3.4.1.2.6. La Società si riserva il diritto di
progetto. richiedere, ogni volta che lo ritenga necessario,
l’effettuazione di calcoli in accordo con
C3.4.1.2.6.
.3 Qualora sia richiesto un sistema di monito-
raggio dello scafo, le relative specifiche devono essere .5 Le prescrizioni regolamentari applicabili sono
sottoposte alla Società per informazione. riassunte in Tabella C3.4.1.

58 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Tabella C3.4.1

Navi Prescrizioni applicabili

L ≤ 100 m In ogni caso Momento flettente C3.4.1.2.2 o C3.3.1.2.3, se maggiore
Forza di taglio C3.4.1.2.4
L ≤ 100 m In alternativa, quando la distri- Momento flettente e forza C3.4.1.2.6
buzione effettiva dei pesi è nota di taglio
L > 100 m Casi normali Momento flettente C3.4.1.2.3
Forza di taglio C3.4.1.2.4
L > 100 m Casi particolari (quando ritenuto Momento flettente C3.4.1.2.2 o C3.3.1.2.3, se maggiore
necessario dalla Società) Forza di taglio C3.4.1.2.4
L > 100 m In alternativa, quando la distri- Momento flettente e forza C3.4.1.2.6
buzione effettiva dei pesi è nota di taglio

.2 Momento flettente indotto dai carichi in dove:

acqua tranquilla, dai carichi d'onda e dai
KM coefficiente di distribuzione longitudinale, defi-
carichi d'impatto
nito in Figura C3.4.1.

M blH = M blS = 0, 55 ⋅ ∆ ⋅ L ⋅ ( C B + 0, 7 ) ⋅ ( 1 + a CG )
Figura C3.4.1
dove aCG è l'accelerazione verticale in corrispondenza del
LCG, definita in C3.3.1.


.3 Momento flettente indotto dai carichi in
acqua tranquilla e dai carichi d'onda


M blH = M sH + 0, 60 ⋅ Soc ⋅ C ⋅ L 2 ⋅ B ⋅ C B
M blS = M sS + 0, 35 ⋅ Soc ⋅ C ⋅ L 2 ⋅ B ⋅ ( C B + 0, 7 )
dove: 
    
  


MsH momento flettente inarcante in acqua tran-  

quilla, in kN.m,
MsS momento flettente insellante in acqua tran- .6 Momento flettente che tiene conto
dell'effettiva distribuzione dei pesi
quilla, in kN.m,
Soc parametro i cui valori sono indicati nella .1 Le distribuzioni del momento flettente e del
Tabella C3.3.2 in funzione del servizio taglio quasi statici, indotti dai carichi in acqua
dell'unità. tranquilla e dai carichi d'onda, devono essere
C = 6 + 0,02 L determinate dalla differenza tra le distribuzioni
Ai fini del presente calcolo, CB non può essere assunto infe- di pesi e spinte, in condizioni insellanti e inar-
riore a 0,6. canti, per ogni condizione di carico o zavorra
considerata.
.4 Forza di taglio totale
.2 Ai fini del calcolo, si deve assumere il seguente
valore di onda di progetto:
3, 2 ⋅ M b l
T bl = ----------------------
L • lunghezza d'onda, in m:
dove: λ=L
Mbl il maggiore tra i valori di Mbl,H e Mbl,S calcolati • altezza d'onda, in m:
come indicato in C3.4.1.2.2 e in C3.4.1.2.3, L
h = -------------------
come applicabili. L
15 + ------
20
.5 Distribuzione longitudinale del momento • forma d'onda: sinusoidale.
flettente totale
.3 Inoltre, l'incremento del momento flettente e
La distribuzione longitudinale del momento flettente totale quello del taglio dovuto ai carichi d'impatto
è ottenuta dalle seguenti formule: nelle zona di prora, devono essere determinati,
KM ⋅ MblH , per il momento inarcante per la sola condizione insellata, come specifi-
KM ⋅ MblS , per il momento insellante cato nel seguito. Ai fini di tale calcolo, lo scafo

Regolamento RINA HSC 2002 59

Capitolo 3

è considerato suddiviso longitudinalmente in un a v1 ⋅ G ⋅ ( r 0 – x W

2 2
)
numero di intervalli pari, in generale, a 20. Per p 0 = ----------------------------------------------------------------------------------------------------
-
f SL ⋅ ( r 0 + 0, 5 ⋅ L ⋅ ( x SL – x W ) – ( x SL ⋅ x W ) )
2

piccole unità, questo numero può essere ridotto

fino a 10, se ciò è giustificato, a giudizio della av1 : accelerazione verticale di progetto
Società, sulla base della distribuzione dei pesi, in corrispondenza della perpendi-
delle forme dello scafo e del valore dell'accele- colare avanti, come definita in
razione di progetto aCG. C3.3,
Per le unità a doppio scafo, la procedura G forza peso, in kN, calcolata con la
seguente deve essere applicata ad un singolo seguente formula:
scafo, cioè la distribuzione longitudinale dei
pesi gi e le corrispondenti larghezze Bi devono G = ∑ g ⋅ ∆x i i

essere definite per uno scafo.

La risultante dei carichi d'impatto, in kN, è data gi peso per unità di lunghezza, in
dalla seguente formula: kN/m, dell'intervallo i; per le unità
a doppio scafo, gi è definito per un
F SL = ∑q SLi ⋅ ∆x i singolo scafo,
dove: xW distanza, in m, del LCG dalla per-
∆xi lunghezza dell'intervallo, in m, pendicolare al mezzo, calcolata
con la seguente formula:
qSLi carico addizionale, per unità di lun-
ghezza, in kN/m, per x/L ≥ 0,6 ∑
( g i ⋅ ∆x i ⋅ x i )
x W = ------------------------------------- – 0, 5 ⋅ L
(ved. anche Figura C3.4.2), calco-
lato con la seguente formula: ∑( g i ⋅ ∆x i )

q SLi = p 0 ⋅ B i ⋅ sin ⎛ 2 ⋅ π ⋅ ⎛ ----i – ( 0, 6 )⎞ ⎞

x r0 raggio di girazione, in m, della
⎝ ⎝L ⎠⎠
distribuzione del peso, calcolato
xi distanza, in m, dalla perpendicolare con la seguente formula:
0, 5
addietro,
∑
⎛ g i ⋅ ∆x i ⋅ ( x i – 0, 5L ) 2⎞
r 0 = ⎜ -----------------------------------------------------------⎟
⎜ ⎟
Figura C3.4.2 ⎝ ∑
g i ⋅ ∆x i ⎠
normalmente 0,2 L < r0 < 0,25 L
     (valori dati a titolo di guida)
xSL distanza, in m, del centro della
superficie fSL dalla perpendicolare
al mezzo, calcolata con la
seguente formula:

∑ ∆x ⋅ x ⋅ B ⋅ sin ⎛⎝ 2π ⋅ ⎛⎝ ---L- – 0, 6⎞⎠ ⎞⎠ – 0, 5L

1 xi
  x SL = -----
f SL i i i

 fSL superficie, in m2, data dalla

 seguente formula:




∑ ∆x ⋅ B ⋅ sin ⎛⎝ 2π ⋅ ⎛⎝ ---L- – 0, 6⎞⎠ ⎞⎠
xi
f SL = i i



  
 .4 La risultante distribuzione del carico qsi, in k/N,
per il calcolo del momento flettente insellante e

 della forza di taglio indotti dai carichi
d'impatto, è data dalle seguenti formule:
(a) Per x/L < 0,6:
Bi larghezza dell'unità, in m, al ponte qsi = qbi = gi ⋅ avi
più alto, in corrispondenza dove:
dell'ascissa xi; per le unità a dop-
pio scafo, Bi è la massima avi accelerazione verticale totale
larghezza di un singolo scafo nella adimensionalizzata, nell'inter-
sezione trasversale considerata; xi e vallo i considerato, calcolata
Bi sono da considerare al centro con la seguente formula:
dell'intervallo i; a vi = a h + a p ⋅ ( x i – 0, 5L )

p0 pressione idrodinamica massima, in ah accelerazione dovuta al moto di

kN/m2, calcolata con la seguente sussulto, calcolata con la
formula: seguente formula:

60 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

F SL ⎛ r 02 – x SL ⋅ x W⎞ Bi larghezza massima, in m, di uno scafo in corri-

- ⋅ ---------------------------
a h = ------ -
G ⎝ r 02 – x W 2 ⎠ spondenza dell'ascissa xi considerata.

ap accelerazione dovuta al moto di .3 Quando si prevede lo "slamming" del "wet

beccheggio, calcolata con la deck" (ved. 3.5.4), la larghezza Bi deve essere considerata
seguente formula: come:
F SL ⎛ x SL – x W⎞ Bi larghezza massima, in m, di uno scafo in corri-
- ⋅ ------------------
a p = ------ -
G ⎝ r 02 – x W 2 ⎠
spondenza dell'ascissa xi considerata, da
ah e ap sono relative a g assumere non maggiore di B/2, moltiplicata per
il coefficiente fB, essendo:
(b) Per x/L ≥ 0,6: fB = 2 ⋅ (1 − Βw/Β)
qsi = qbi − qSLi

.5 I valori del momento flettente insellante e della C3.4.2.3 Momento flettente trasversale e forza di
forza di taglio indotti dai carichi d'impatto taglio
devono essere ottenuti integrando la distribu-
zione del carico qsi lungo lo scafo. I valori del .1 Il momento flettente trasversale Mbt, in kN, e
momento flettente e del taglio così ottenuti la forza di taglio Tbt, in kN, sono dati dalle seguenti formule:
devono essere sommati ai corrispondenti valori ∆ ⋅ b ⋅ aCG ⋅ g
M bt = -------------------------------
-
calcolati come indicato in (a), al fine di ottenere 5
il momento flettente ed il taglio indotti dai cari- ∆ ⋅ a CG ⋅ g
chi in acqua tranquilla, dai carichi d'onda e dai T bt = -----------------------
-
4
carichi d'impatto.
dove:
b distanza trasversale, in m, tra i centri dei due
C3.4.2 Unità a doppio scafo scafi,
aCG accelerazione verticale in corrispondenza del
C3.4.2.1 Generalità LCG, definita in C3.3.1.

.1 I valori del momento flettente longitudinale e

C3.4.2.4 Momento torcente trasversale di
della forza di taglio sono ottenuti dalle formule di cui in
connessione tra i due scafi
C3.4.1.2.

.2 Per le unità a doppio scafo, le strutture di .1 Il momento torcente trasversale di connes-

collegamento dello scafo devono essere verificate per le sione per le unità a doppio scafo, in , è dato dalla seguente
condizioni di carico specificate nei seguenti paragrafi formula:
C3.4.2.2 e C3.4.2.3. Queste condizioni di carico devono M tt = 0, 125 ⋅ ∆ ⋅ L ⋅ aCG ⋅ g
essere considerate agenti separatamente.
dove aCG è l'accelerazione verticale in corrispondenza del
.3 Le forze e i momenti di progetto forniti nei LCG, definita in C3.3.1, da non assumere maggiore di 1,0 g
seguenti paragrafi sono da utilizzare in mancanza di prove per questo calcolo.
su modelli, misure in vera grandezza o ogni altra informa-
zione fornita dal Progettista (ved. C3.3.4.1: requisiti per le C3.4.3 Unità SWATH (Small waterplane area
prove su modelli). twin hull) - Forze e momenti agenti sui
collegamenti tra il doppio scafo
.4 Per unità di lunghezza L > 65 m o velocità V
> 45 nodi, o unità con soluzioni strutturali che non permet-
tono una realistica valutazione degli stati di sollecitazione C3.4.3.1 Forze agenti sugli scafi
basati su modelli semplici, i carichi trasversali devono
essere valutati tramite calcoli diretti, eseguiti in accordo .1 La forza di progetto FQ agente sugli scafi, in
con i criteri specificati in C3.6 o altri criteri giudicati equi- kN, (ved. Figura C3.4.2) è data dalla seguente formula:
valenti dalla Società. F Q = 12, 5 ⋅ T ⋅ ∆ 2 / 3 ⋅ d ⋅ L S
dove:
C3.4.2.2 Momento flettente longitudinale e forza ∆
di taglio d = 1, 55 – ⎛⎝ 0, 75 ⋅ tan h ⎛⎝ ----------------⎞⎠ ⎞⎠
11000
L S = 2, 99 ⋅ tan h ( λ – 0, 725 )
.1 Si applicano le prescrizioni specificate in 0, 137 ⋅ A lat
C3.4.1.2. λ = ----------------------------
-
T ⋅ ∆1/3

.2 La larghezza Bi specificata in C3.4.0.2.6 Alat superficie laterale, in m2, proiettata su un piano

deve essere considerata come di seguito indicato: verticale, di uno scafo e della parte delle

Regolamento RINA HSC 2002 61

Capitolo 3

colonne al disotto della linea di galleggiamento resistenza di cui in C3.7 e C3.8 per ottenere il dimensiona-
all'immersione T. mento degli elementi strutturali dello scafo e delle tughe.

Figura C3.4.3 .2 Detti carichi possono essere modificati o

integrati sulla base dei risultati di prove su modelli o misure
in vera grandezza. Le prove su modelli devono essere ese-
guite in condizioni di mare confuso con altezza d'onda
significativa corrispondente alle condizioni operative
dell'unità. L'effetto scala deve essere valutato a favore della
T/2 hM sicurezza.

.3 Il valore caratteristico da considerare è

FQ FQ
T quello relativo alla media dell'1% dei valori più alti ottenuti
durante le prove. La durata della prova deve, per quanto
possibile, essere sufficiente a garantire la stazionarietà dei
risultati statistici.
.2 La pressione laterale PQ, in kN/m2, agente su
uno scafo è data dalla seguente formula: C3.5.2 Carichi
FQ
pQ = -------
-
A lat
C3.5.2.1 Generalità
La distribuzione delle forze laterali FQ può essere assunta
costante lungo la lunghezza effettiva Le = Alat/T, in m. Il
.1 I carichi da considerare nel dimensiona-
carico laterale, per unità di lunghezza qQ, in kN/m, è quindi
mento delle strutture dello scafo sono:
dato dalla seguente formula:
F • pressione di impatto dovuta a slamming, dove questo si
q Q = -----Q- può verificare,
Le
• pressioni esterne dovute ai battenti idrostatici ed ai cari-
chi d'onda,
C3.4.3.2 Momento flettente
• carichi interni.
.1 Il corrispondente momento flettente di pro- .2 Le pressioni esterne sono, in genere, deter-
getto MQ, in kN.m, è dato dalla seguente formula: minanti per il dimensionamento delle strutture dei fianchi e
MQ = hM ⋅ F Q del fondo; mentre i carichi interni lo sono per le strutture
dove: dei ponti.
hM metà dell'immersione T più la distanza tra il
.3 La capacità delle strutture del fianco e del
piano di galleggiamento all'immersione T e il
fondo di sostenere i carichi interni deve essere verificata,
punto medio della struttura del "cross-deck"
secondo criteri stabiliti caso per caso dalla Società, qualora
(ved. Figura C3.4.3), in m.
questi carichi siano costituiti da masse concentrate di note-
vole entità (serbatoi, macchinari, ecc.). In questi casi si deve
Figura C3.4.4 tener conto degli effetti inerziali dovuti alle accelerazioni
dell'unità.
MQ = hM x FQ Tali verifiche devono essere eseguite trascurando la simulta-
nea presenza di ogni altro carico esterno d'onda agente in
direzione opposta ai carichi interni.

C3.5.2.2 Punti di applicazione del carico

.1 La pressione sui pannelli e sugli elementi di

FQ FQ rinforzo può essere considerata uniforme e pari al valore
assunto nei seguenti punti di calcolo:
• per i pannelli:
C3.5 Carichi locali - orlo inferiore della lamiera, per le pressioni dovute
al battente idrostatico ed ai carichi d'onda;

C3.5.1 Introduzione - centro geometrico del pannello, per le pressioni

d'impatto

.1 I carichi di progetto definiti in questo Arti- • per gli elementi di rinforzo:

colo C3.5 devono essere utilizzati per la verifica della - centro dell'area sopportata dall'elemento.

62 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

.2 Quando, lungo la campata di un elemento di • K2 ≥ 0,35 per le travi rinforzare ed i

rinforzo, il diagramma delle pressioni presenta cuspidi o madieri,
discontinuità, deve essere considerato un valore uniforme s
calcolato sulla base della media ponderata dei valori della u = 100 ⋅ ----
Sr
pressione lungo la trave.
essendo s l'area, in m2, sopportata dall'ele-
mento (fasciame, rinforzo, madiere o
C3.5.3 Pressione di impatto sul fondo paramezzale). Per i fasciami, l'area sopportata
è l'intervallo tra i rinforzi moltiplicata per la
loro campata, senza superare, per quest'ultima,
.1 Se si prevede il verificarsi del fenomeno
il valore corrispondente a tre intervalli tra i
dello slamming, la pressione di impatto, in kN/m2, agente
rinforzi
sul fondo non deve essere assunta inferiore al seguente
valore: K3 fattore che tiene conto della forma e della stel-
∆ latura dello scafo, da assumere uguale a:
p sl = 70 ⋅ ---- ⋅ K 1 ⋅ K 2 ⋅ K 3 ⋅ a CG
Sr K 3 = ( 70 – α d ) ⁄ ( 70 – α dCG )
dove: dove αdCG è l'angolo di stellatura, in gradi,
∆ dislocamento, in t (vedere C3.1.4). Per le unità a misurato in corrispondenza del LCG e αd è
doppio scafo, ∆ nella formula precedente deve l'angolo di stellatura, in gradi, misurato in cor-
essere assunto pari alla metà del dislocamento rispondenza dell'ascissa del punto di
dell'unità. applicazione del carico, tra la linea orizzontale
e la linea retta che unisce i bordi delle rispet-
Sr area di riferimento, in m2, calcolata con la tive aree; il valore assunto per αd e αdCG deve
seguente formula: essere compreso tra 10° e 30°
∆
S r = 0, 7 ⋅ --- aCG accelerazione verticale di progetto in corrispon-
T
denza del LCG, definita in C3.3.1.
Per le unità a doppio scafo, ∆ nella formula pre-
cedente deve essere assunto pari alla metà del
dislocamento dell'unità. C3.5.4 Pressione di impatto sul fondo del
K1 fattore di distribuzione longitudinale della pres- "cross-deck" ("wet deck") (tunnel
inclusi)
sione di impatto sul fondo (vedere Figura
C3.5.1), pari a:
.1 Si assume che l'impatto per "slamming" sul
• per x/L < 0,5: K1 = 0,5 + x/L
fondo del "cross deck" (wet deck) avviene se la distanza, in
• per 0,5 ≤ x/L ≤ 0,8: K1 = 1,0 m, tra il piano di galleggiamento all'immersione T e il "wet
• per x/L > 0,8: K1 = 3,0 − 2,5 ⋅ x/L deck" è inferiore a zwd,
essendo x la distanza, in m, del punto di cal- dove:
colo dalla perpendicolare addietro. zwd = 0,05 ⋅ L per L ≤ 65 m
zwd = 3,25 + 0,0214 ⋅ (L − 65) per L > 65 m
Figura C3.5.1 In questo caso, la pressione di impatto, in kN/m2, agente sul
"wet deck" non deve essere assunta inferiore a:
K1 H
p sl = 3 ⋅ K 2 ⋅ K WD ⋅ V X ⋅ V SL ⋅ ⎛⎝ 1 – 0, 85 ⋅ ------A-⎞⎠
HS

1,0 dove:
Vsl velocità relativa d'impatto, in m/s, data dalla
seguente formula:
0,5 4⋅H
V sl = --------------S + 1
L

HS altezza significativa d'onda, in m,

0 0,5 0,8 1,0 x/L K2 fattore definito in C3.5.3,
KWD fattore di distribuzione longitudinale della pres-
K2 fattore relativo all'area di impatto, calcolato con sione di impatto sul "wet deck" (vedere Figura
la seguente formula: C3.5.2), calcolato come segue:
u 0, 75 – 1, 7 • per x/L < 0,2:
K 2 = 0, 455 – 0, 35 ⋅ --------------------------
-
u 0, 75 + 1, 7
K WD = 0, 5 ⋅ ⎛ 1, 0 – x---⎞
essendo: ⎝ L⎠
• K2 ≥ 0,50 per il fasciame, • per 0,2 ≤ x/L ≤ 0,7:
• K2 ≥ 0,45 per i rinforzi ordinari, KWD = 0,4

Regolamento RINA HSC 2002 63

Capitolo 3

• for 0,7 < x/L < 0,8: Tabella C3.5.1

x
K WD = 6, 0 ⋅ --- – 3, 8 S psmin
L
x/L ≥ 0,9 L L + 75
• per x/L ≥ 0,8: T ≤ 0, 36 ⋅ a CG ⋅ ------- ≤ 3, 5 ⋅ T 20 ≤ ---------------- ≤ 35
CB 5
KWD = 1,0
x/L ≤ 0,5 T ≤ 0, 60 ⋅ a CG ⋅ L ≤ 2, 5 ⋅ T L + 75
essendo x la distanza, in m, del punto di cal- 10 ≤ ---------------- ≤ 20
10
colo dalla perpendicolare addietro,

VX velocità dell'unità, in nodi, .2 Tra la zona centrale e la zona di prua

(0,5 < x/L < 0,9), ps varia linearmente in accordo con la
HA altezza dell'intercapedine d'aria, in m, pari alla seguente formula:
distanza tra la linea di galleggiamento p s = p sFP – ( 2, 25 – 2, 5 ⋅ x ⁄ L ) ⋅ ( p sFP – p sM ) )
all'immersione T e il "wet deck".
dove psFP è la pressione nella zona di prua e psM quella
nella zona centrale.
Figura C3.5.2
KWD C3.5.5.2 Portelloni poppieri e laterali

.1 La pressione del mare sui portelloni poppieri

1,0 e laterali deve essere ottenuta in accordo con quanto indi-
cato in C3.5.5.1 per il dimensionamento di fasciami e
rinforzi ordinari.
0,5
0,4 .2 Le forze di progetto, in kN, considerate per il
dimensionamento di travi rinforzate, devono essere non
minori di quanto di seguito indicato:

0 0,2 0,7 0,8 1,0 x/L • forza esterna: Fe = A ⋅ ps

• forza interna: Fi = Fo + 10 ⋅ W
.2 Se il "wet deck" nella sezione trasversale dove:
considerata non è parallelo al piano di galleggiamento, la A area, in m2, dell'apertura del portellone,
pressione d'impatto è considerata nei singoli casi dalla
W massa della porta, in t,
Società.
Fp forza totale di serraggio, in kN; il carico lineare
sulla guarnizione di contorno deve, di norma,
C3.5.5 Pressioni del mare essere assunto non minore di 5 N/mm,
Fo il maggiore tra i valori di Fc e 5 ⋅ A (kN),
C3.5.5.1 Pressione agente sul fondo e sui fianchi Fc Forza accidentale, in kN, dovuta, ad esempio, a
carichi non rizzati, che deve essere distribuita
uniformemente sulla superficie A e deve essere
.1 La pressione ps, in kN/m2, agente sul fondo e non minore di 300 kN. Per portelli di dimen-
sui fianchi non deve essere assunta inferiore né a psmin, defi- sioni ridotte quali, ad esempio, quelli per
nita nella Tabella C3.5.1, né a: l'imbarco del pilota o del combustibile, il
valore di Fc può essere ridotto. In ogni caso, il
• per z ≤ T:
valore di Fc può essere assunto uguale a zero
nel caso in cui esistano strutture interne addi-
p s = 10 ⋅ ⎛ T + 0, 75 ⋅ S – ⎛ 1 – 0, 25 ⋅ ---⎞ ⋅ z⎞
S
⎝ ⎝ T⎠ ⎠ zionali, ad esempio rampe, in grado di
proteggere il portellone dalla suddetta forza
• per z > T: accidentale,

p s = 10 ⋅ ( T + S – z ) ps pressione del mare, definita in C3.5.5.1.

dove: .3 Le forze di progetto, in kN, considerate per il

dimensionamento dei dispositivi di fissaggio e di supporto
z distanza verticale, in m, del punto di calcolo di portelloni che si aprono verso l'esterno, devono essere
dalla linea di costruzione. z deve essere non minori di:
assunta positiva verso l'alto,
• forza esterna: Fe = A ⋅ ps
S come fornito, in m, dalla Tabella C3.5.1, assu- • forza interna: Fi = Fo + 10 ⋅ W + Fp
mendo CB non superiore a 0,5. essendo i parametri quelli definiti in C3.5.5.2.2..

64 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

.4 Le forze di progetto, in kN, considerate per il x1 distanza, in m, della parete frontale o degli ele-
dimensionamento dei dispositivi di fissaggio e di supporto menti delle altre pareti dalla perpendicolare al
di portelloni che si aprono verso l'interno, devono essere mezzo (per pareti frontali o del fianco a poppa-
non minori di: via della perpendicolare al mezzo, x1 = 0),
• forza esterna: Fe = A ⋅ ps + Fp z1 distanza, in m, del punto di calcolo dalla linea
• forza interna: Fi = Fo + 10 ⋅ W di galleggiamento, all'immersione T.
essendo i parametri quelli definiti in C3.5.5.2.2.
.2 I valori minimi di psu, in kN/m2, da conside-
rare sono i seguenti:
C3.5.6 Pressioni d’onda agenti sulle pareti
• per pareti frontali del primo ordine:
frontali dello scafo
psu = 6,5 + 0,06 ⋅ L
• per i fianchi e le pareti poppiere del primo ordine:
.1 La pressione, in kN/m2, agente sulle pareti
frontali dello scafo non situate nella zona di prua (nel caso psu = 4,0
di ponte principale a gradini), non deve essere assunta infe- • per le altre pareti o per i fianchi:
riore a: psu = 3,0
p sf = 6 ⋅ ⎛⎝ 1 + -------------------------------------
-⎞ ( 1 + 0, 045 ⋅ L – 0, 38 ⋅ z 1 )
x1
2 ⋅ L ( C B + 0, 1 )⎠ .3 Per pareti frontali esposte situate nella zona
di prua, la valutazione della pressione psu sarà considerata
dove:
caso per caso dalla Società.
x1 distanza, in m, della parete frontale dalla per-
pendicolare al mezzo (per pareti frontali a
poppavia della perpendicolare al mezzo, x1 = C3.5.8 Carichi sui ponti
0),
C3.5.8.1 Generalità
z1 distanza, in m, del punto di calcolo dalla linea
di galleggiamento all'immersione T.
.1 La pressione pd, in kN/m2, agente sui ponti, è
Per pareti frontali inclinate all'indietro, la pressione calco- data dalla formula:
lata come indicato sopra può essere ridotta a (psF sen α),
pd = p (1 + 0,4 ⋅ av)
essendo α l'angolo, in gradi, tra la parete ed il ponte.
dove:
psF deve essere assunta non inferiore al maggiore tra i due
seguenti valori: p pressione uniforme dovuta al carico trasportato,
3 + (6,5 + 0,06 ⋅ L) ⋅ sen α in kN/m2. I valori minimi sono forniti nei suc-
3 + 2,4 ⋅ aCG cessivi paragrafi, da C3.5.8.2 a C3.5.8.6,
av accelerazione verticale di progetto, definita in
.2 Per pareti frontali situate nella zona di prua, C3.3.
la valutazione della pressione psF sarà considerata caso per
caso dalla Società. .2 Se i ponti sono adibiti al trasporto di masse
concentrate di notevole entità, inclusi i veicoli, i carichi
concentrati trasmessi alle strutture sono dati dai corrispon-
C3.5.7 Pressioni d’onda sulle tughe
denti carichi statici moltiplicati per (1 + 0,4 av).

.1 La pressione psu, in kN/m2, agente sulle

C3.5.8.2 Ponti esposti e zone scoperte
pareti frontali delle tughe non deve essere assunta inferiore
a:
.1 Per ponti esposti e zone scoperte non adibiti
p su = K su ⋅ ⎛ 1 + -------------------------------------
-⎞ ( 1 + 0, 045 ⋅ L – 0, 38 ⋅ z 1 )
x1
⎝ al trasporto di carico:
2 ⋅ L ( C B + 0, 1 )⎠
dove: • se zd ≤ 2:
p = 6,0 kN/m2
Ksu coefficiente pari a:
• se 2 < zd < 3:
• 6,0, per le pareti frontali di una tuga situata
p = (12 − 3 zd) kN/m2
direttamente sul ponte principale non nella
zona di prua • se zd ≥ 3:
• 5,0, per pareti frontali esposte del secondo p = 3,0 kN/m2
ordine, non situate all'estrema prora essendo zd la distanza verticale, in m, del ponte dalla linea
di galleggiamento all'immersione T.
• 1,5 + 3,5 b/B (con 3 ≤ Ksu < 5), per i fianchi
p può essere ridotta del 20% per le travi rinforzate ed i pun-
delle tughe, essendo b la larghezza, in m, telli di ponti situati ad almeno 4,0 m dalla linea di
della tuga considerata
galleggiamento all'immersione T, ad esclusione delle zone
• 3, per le altre pareti di imbarco.

Regolamento RINA HSC 2002 65

Capitolo 3

.2 Per ponti esposti e zone scoperte adibiti al C3.5.8.6 Copertini dei locali macchina
trasporto di carico:
• se zd ≤ 2: .1 Per i copertini dei locali macchina:
p = (pc + 2) kN/m2, con pc ≥ 4,0 kN/m2 p = 15,0 kN/m2

• se 2 < zd < 3:
C3.5.8.7 Ponti coperti adibiti al trasporto di
p = (pc + 4 − zd) kN/m2, con pc ≥ (8,0 − 2 zd) kN/m2
autoveicoli
• se zd ≥ 3:
p = (pc + 1) kN/m2, con pc ≥ 2,0 kN/m2 .1 Il dimensionamento delle strutture dei ponti
dove: coperti adibiti al trasporto di autoveicoli deve essere defi-
nito sulla base dei soli carichi concentrati trasmessi dalle
zd distanza definita in C3.5.8.2.1, ruote degli autoveicoli, a meno che il progettista non stabi-
pc pressione uniforme dovuta al carico trasportato, lisca requisiti supplementari.
in kN/m2, definita dal progettista con le limita-
zioni sopra indicate. .2 I dimensionamenti delle travi rinforzate dei
ponti adibiti al trasporto di autoveicoli, sotto l'azione dei
carichi di "racking" (ad esempio per la situazione di carico
C3.5.8.3 Ponti aventi sola funzione di riparo combinata 3 di cui in C3.6.1.2.9 e C3.6.2.2.9) devono
("Shelter decks") essere i maggiori tra quelli ottenuti considerando entrambi i
seguenti carichi:
.1 Sono ponti ai quali i passeggeri non hanno • carichi concentrati trasmessi dalle ruote degli
accesso e che non sono soggetti a carichi d'onda. autoveicoli,
L'equipaggio può accedere a tali ponti, ma con cautela,
tenendo conto del carico massimo ammissibile, che deve • carico uniforme pc, assunto non inferiore a 2,5 kN/m2.
essere chiaramente indicato. Le tughe protette da tali ponti Tale valore di pc può essere aumentato se, a giudizio
non possono avere accesso diretto all' interponte della Società, il peso delle strutture non può essere rite-
sottostante. nuto trascurabile.
Per tali ponti:
p = 1,3 kN/m2 C3.5.9 Pressione sulle strutture delle cisterne

.2 A giudizio della Società, può essere accet- .1 La pressione, in kN/m2, agente sulle strutture
tato un valore inferiore, a condizione che tale valore così delle cisterne non deve essere assunta inferiore al maggiore
come le vie di accesso al ponte siano chiaramente specifi- dei seguenti due valori:
cati e preventivamente concordati con l'Armatore.
p t1 = 9, 81 ⋅ h 1 ⋅ ρ ⋅ ( 1 + 0, 4 ⋅ a v ) + 100 ⋅ p v
p 12 = 9, 81 ⋅ h 2
C3.5.8.4 Ponti coperti destinati ad abitabilità
dove:

.1 Per ponti coperti destinati ad abitabilità e h1 distanza, in m, del punto di calcolo dal cielo
non sopportanti carichi merci: della cisterna,
p = 3,0 kN/m2 h2 distanza, in m, del punto di calcolo dall'estre-
p può essere ridotta del 20% per le travi rinforzate ed i pun- mità superiore del troppo pieno o da un punto
telli di tali ponti, ad esclusione delle zone di imbarco. situato a 1,5 m dal cielo della cisterna; si consi-
dera il maggiore dei due valori,
.2 Per ponti coperti destinati ad abitabilità e
ρ densità del liquido, in t/m3 (1,0 t/m3 per
sopportanti carichi merci:
l’acqua),
p = pc
Il valore della pressione pc deve essere stabilito dal progetti- pv pressione di taratura, in bar, della valvola di
sicurezza, quando installata.
sta e assunto non inferiore a 3,0 kN/m2.

C3.5.8.5 Ponti coperti destinati al carico C3.5.10 Pressioni sulle paratie di

compartimentazione

.1 Per ponti coperti destinati al carico, con

esclusione di quelli adibiti al trasporto di autoveicoli: .1 La pressione, in kN/m2, agente sulle paratie
di compartimentazione non deve essere inferiore a:
p = pc
psb = 9,81 ⋅ h3
Il valore della pressione pc deve essere stabilito dal progetti-
dove:
sta e assunto non inferiore a 3,0 kN/m2. Per ponti coperti
adibiti al trasporto di autoveicoli, i carichi sono definiti in h3 distanza, in m, del punto di calcolo dall'estre-
C3.5.8.7. mità superiore della paratia.

66 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

C3.6 Calcoli diretti per le unità della pressione d'impatto deve essere calcolato in funzione
monoscafo e a doppio scafo della superficie d'influenza della trave.

.5 Nelle analisi tridimensionali, particolare

C3.6.1 Calcoli diretti per le unità monoscafo attenzione deve essere posta alla valutazione della distribu-
zione dei pesi e delle spinte ed all'equilibrio dell'unità.
Nel caso di analisi tridimensionali, la distribuzione longitu-
C3.6.1.1 Generalità
dinale della pressione d'impatto sarà considerata nei singoli
casi dalla Società. In generale, la pressione di impatto deve
.1 L'esecuzione di calcoli diretti è general- essere considerata agente separatamente su ogni sezione
mente richiesta, a giudizio della Società, per la verifica trasversale del modello, mentre le altre sezioni sono cari-
delle strutture rinforzate delle unità di lunghezza L > 65 m cate dalla pressione idrostatica.
o velocità V > 45 nodi.
.6 Situazione di carico in acqua tranquilla
.2 Inoltre, calcoli diretti devono essere eseguiti
per la verifica del dimensionamento delle strutture rinfor- Devono essere considerati i seguenti carichi:
zate dell'unità, qualora, a giudizio della Società, le forme
dello scafo e le dimensioni delle strutture siano tali da non • le forze indotte dai pesi dei quali si prevede il trasporto
fare ritenere più valide le formule di dimensionamento di nella condizione di massimo carico, distribuiti secondo
cui in C3.7 e C3.8. il registro dei pesi dell'unità,
• il battente esterno in acqua tranquilla.
.3 Questo si può verificare, a titolo di esempio,
nei seguenti casi:
.7 Situazione di carico combinata 1
• elementi dell'anello trasversale rinforzato (baglio,
costola e madiere) aventi inerzie molto diverse tra loro, Devono essere considerati i seguenti carichi:
per cui non sono ben definibili le condizioni al con-
torno di ciascuno di essi, • le forze indotte dai pesi dei quali si prevede il trasporto
nella condizione di massimo carico, distribuiti secondo
• forme a V molto accentuate, per cui il madiere e la il registro dei pesi dell'unità,
costola tendono a degenerare in un unico elemento,
• le forze d'inerzia dovute all'accelerazione verticale av
• geometrie complesse, non convenzionali, dell'unità, considerate rivolte verso il basso.
• presenza di significativi effetti di "racking" (di solito nei
traghetti), .8 Situazione di carico combinata 2

• strutture partecipanti alla robustezza longitudinale

Devono essere considerati i seguenti carichi:
dell'unità e dotate di grandi aperture sui fianchi.
• le forze indotte dai pesi dei quali si prevede il trasporto
nella condizione di massimo carico, distribuiti secondo
C3.6.1.2 Carichi
il registro dei pesi dell'unità,
• le forze d'inerzia dovute all'accelerazione verticale av
.1 In generale, devono essere considerate le
dell'unità, considerate rivolte verso il basso,
situazioni di carico definite nei seguenti punti da C3.6.1.2.6
a C3.6.1.2.9. • pressione di impatto agente sul fondo dell'unità (2 casi):
La situazione di cui in C3.6.1.2.9 deve essere considerata - caso 1: in modo simmetrico ed in accordo con
per le unità per le quali, a giudizio della Società, sono pre- C3.6.1.2.5,
vedibili significativi effetti di "racking" (ad es. per i traghetti).
- caso 2: in modo asimmetrico ed agente su un fianco
.2 In relazione a particolari configurazioni delle di un compartimento completo compreso tra paratie
strutture o dei carichi, alcune situazioni di carico che risul- trasversali. L'altro fianco è soggetto a pressione idro-
tino meno significative di altre possono, a giudizio della statica in acqua tranquilla.
Società, essere trascurate. Allo stesso modo, può essere
necessario considerare ulteriori situazioni di carico definite .9 Situazione di carico combinata 3
nei singoli casi dalla Società.
Devono essere considerati i seguenti carichi:
.3 Le accelerazioni verticale e trasversale
devono essere calcolate come indicato in C3.3. • le forze indotte dai pesi dei quali si prevede il trasporto
nella condizione di massimo carico, distribuiti secondo
il registro dei pesi dell'unità,
.4 La pressione d'impatto deve essere calcolata
come indicato in C3.5. Per ogni trave rinforzata, il coeffi- • le forze d'inerzia dovute all'accelerazione trasversale
ciente K2 che compare nella formula per la determinazione dell'unità.

Regolamento RINA HSC 2002 67

Capitolo 3

C3.6.1.3 Modello strutturale tangenziali, eguali e contrarie alla metà delle risultanti
verticale ed orizzontale dei carichi.
.1 Le strutture rinforzate delle unità di questo
.2 Nel caso in cui sia adottato un modello
tipo possono, di solito, essere modellate come travi, in
piano, le risultanti devono essere equilibrate da forze verti-
accordo con i criteri della Società. Quando, però, vengono
cali ed orizzontali, distribuite come detto sopra ed agenti
a mancare i presupposti per l'ammissibilità di un tale
nel piano del modello stesso.
modello, oppure la geometria delle strutture faccia sospet-
tare la presenza di elevate concentrazioni di tensione, sono
necessarie analisi ad elementi finiti. C3.6.1.5 Criteri di verifica

.2 In generale, l'estensione del modello deve .1 Per strutture metalliche, le tensioni ottenute
essere tale da consentire di analizzare il comportamento dai calcoli precedentemente indicati, non devono essere
dei principali elementi strutturali ed i loro reciproci effetti. maggiori dei seguenti valori ammissibili, in N/mm2:
.3 Nelle unità trattate dalle presenti norme, la • tensione normale di flessione:
rigidezza delle strutture rinforzate longitudinali (paramez- 150
σ am = ---------------------
zali ed anguille) è, almeno nella zona al di fuori del locale K ⋅ f' m ⋅ f s
apparato motore, generalmente trascurabile rispetto a
• tensione tangenziale:
quella delle strutture trasversali (bagli, madieri e costole). È
quindi lecito, in generale, esaminare le strutture rinforzate 90
τ am = ---------------------
di questa zona di scafo mediante analisi piane degli anelli K ⋅ f' m ⋅ f s
trasversali. • tensione equivalente di Von Mises:
190
.4 Nei casi in cui questa approssimazione non σ eq, am = ---------------------
K ⋅ f' m ⋅ f s
sia accettabile, il modello adottato deve essere tridimensio-
nale e deve includere le strutture rinforzate longitudinali. dove:
K coefficiente relativo al materiale, definito in
.5 Nel caso di carichi agenti in direzione tra- C3.2
sversale (situazione di carico 3), particolare attenzione deve
f’m coefficiente dipendente dal materiale, pari a:
essere posta alla modellazione di ponti e copertini continui.
Questi, se di sufficiente rigidezza nel piano orizzontale e se • 1,00, per strutture in acciaio
efficacemente vincolati ai corpi di prua e di poppa, pos- • 2,15, per strutture in leghe di alluminio
sono opporsi alle deformazioni trasversali degli anelli
rinforzati. fs coefficiente di sicurezza, pari a:
In questi casi, fermo restando quanto detto sopra, è ancora • 1,00, per situazioni di carico combinate
ammesso di esaminare anelli bidimensionali, simulando la
• 1,25, per condizione di carico in acqua
presenza dei ponti e dei copertini con molle orizzontali in
tranquilla.
accordo con i criteri della Società.
.2 I valori delle tensioni a compressione ed a
C3.6.1.4 Condizioni di vincolo taglio non devono superare il valore della tensione critica
per fasciami e rinforzi calcolata in C3.7.5.
.1 In funzione delle situazioni di carico consi-
derate, devono essere assegnate le seguenti condizioni di .3 Negli elementi strutturali soggetti anche ad
vincolo: elevate tensioni longitudinali di trave nave, le tensioni
ammissibili e critiche devono essere ridotte, in accordo con
(a) Situazioni di carico in acqua tranquilla e combinate 1 e i criteri forniti dalla Società.
2
• vincoli orizzontale e trasversale, in corrispondenza .4 Per strutture non metalliche, le tensioni
del punto di incrocio tra fasciame del fondo e del ammissibili devono essere definite in accordo ai criteri for-
fianco, se l'angolo formato tra questi elementi è niti dalla Società.
minore di circa 135°,
• vincoli orizzontale e trasversale, in corrispondenza C3.6.2 Calcoli diretti per le unità a doppio scafo
della chiglia, se l'angolo formato tra fondo e fianco
è maggiore di circa 135°. C3.6.2.1 Generalità
(b) Situazione di carico combinata 3
Le risultanti verticale ed orizzontale dei carichi, in gene- .1 L'esecuzione di calcoli diretti è general-
rale non nulle, devono essere equilibrate introducendo mente richiesta, a giudizio della Società, per la verifica
due forze verticali e due forze orizzontali alle estremità delle strutture rinforzate e delle strutture di collegamento tra
AV e AD del modello, distribuite sui fasciami in accordo gli scafi per le unità di lunghezza L > 65 m o velocità V >
con la teoria del flusso bidimensionale delle tensioni 45 nodi.

68 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

.2 Inoltre, come specificato in C3.4.2, calcoli • le forze indotte dai pesi dei quali si prevede il trasporto
diretti devono anche essere eseguiti per la verifica delle nella condizione di massimo carico, distribuiti secondo
strutture di collegamento degli scafi di unità per le quali le il registro dei pesi dell'unità,
sistemazioni strutturali non consentano una realistica valu- • le forze d'inerzia dovute all'accelerazione verticale av
tazione del loro stato tensionale, basata su modelli semplici
dell'unità, considerate rivolte verso il basso.
e sulle formule riportate in C3.4.2.
.8 Situazione di carico combinata 2
C3.6.2.2 Carichi
Devono essere considerati i seguenti carichi:
.1 In generale, devono essere considerate le • le forze indotte dai pesi dei quali si prevede il trasporto
situazioni di carico definite nei seguenti punti da C3.6.2.2.6 nella condizione di massimo carico, distribuiti secondo
a C3.6.2.2.9. il registro dei pesi dell'unità,
La situazione di cui in C3.6.2.2.6 è relativa ad una verifica
• le forze d'inerzia dovute all'accelerazione verticale av
in condizioni statiche di acqua tranquilla.
dell'unità, considerate rivolte verso il basso,
Le situazioni di cui in C3.6.2.2.7 e C3.6.2.2.8 sono relative
alla verifica delle strutture di collegamento degli scafi. • la pressione dovuta all'impatto agente emisimmetrica-
La situazione di cui in C3.6.2.2.8 è richiesto che sia verifi- mente su una delle due metà del fondo di ogni scafo.
cata solo per le unità aventi L > 65 m e velocità V > 45
nodi. .9 Situazione di carico combinata 3
La situazione di cui in C3.6.2.2.9 deve essere verificata per
le unità per le quali, a giudizio della Società, sono prevedi- Devono essere considerati i seguenti carichi:
bili significativi effetti di "racking" (ad es. per i traghetti). • le forze indotte dai pesi dei quali si prevede il trasporto
nella condizione di massimo carico, distribuiti secondo
.2 In relazione a particolari configurazioni delle il registro dei pesi dell'unità,
strutture o dei carichi, alcune situazioni di carico che risul-
• le forze d'inerzia dovute all'accelerazione trasversale
tino meno significative di altre possono, a giudizio della
dell'unità.
Società, essere trascurate. Allo stesso modo, può essere
necessario considerare ulteriori situazioni di carico definite
nei singoli casi dalla Società. C3.6.2.3 Modello strutturale

.3 Le accelerazioni verticale e trasversale .1 Le strutture rinforzate delle unità di questo

devono essere calcolate come indicato in C3.3. tipo devono, in generale, essere modellate ad elementi finiti
con schematizzazioni di media finezza.
.4 La pressione d'impatto deve essere calcolata A giudizio della Società, analisi particolareggiate con sche-
come indicato in C3.5. Per ogni trave rinforzata, il coeffi- matizzazione più fitta saranno richieste per le zone ove le
ciente K2 che compare nella formula per il calcolo della tensioni, fornite dai calcoli eseguiti in base a schematizza-
pressione d'impatto deve essere determinato in funzione zioni di media finezza, superino i valori ammissibili base e
della superficie d'influenza della trave. dove la tipologia strutturale faccia sospettare elevate con-
centrazioni di tensione.
.5 Nelle analisi tridimensionali, particolare
attenzione deve essere posta alla valutazione della distribu- .2 In generale, l'estensione del modello deve
zione dei pesi delle spinte e nell'equilibrio dinamico essere tale da consentire di analizzare il comportamento
dell'unità. dei principali elementi strutturali ed i loro reciproci effetti.
Nelle analisi tridimensionali, la distribuzione longitudinale
della pressione d'impatto sarà considerata nei singoli casi .3 Nelle unità trattate dalle presenti norme, la
dalla Società. In generale, la pressione di impatto deve rigidezza delle strutture rinforzate longitudinali (paramez-
essere considerata agente separatamente su ogni sezione zali ed anguille) è, almeno nella zona al di fuori del locale
trasversale del modello, mentre le altre sezioni sono cari- AM, generalmente trascurabile rispetto a quella delle strut-
cate dalla pressione idrostatica. ture trasversali (bagli, madieri e costole), oppure la loro
presenza può essere tenuta in conto mediante opportune
.6 Situazione di carico in acqua tranquilla condizioni al contorno. È quindi ammesso, in generale, esa-
minare le strutture rinforzate di questa zona di scafo
Devono essere considerati i seguenti carichi: mediante analisi piane degli anelli trasversali.
• le forze indotte dai pesi dei quali si prevede il trasporto
.4 Nei casi in cui questa approssimazione non
nella condizione di massimo carico, distribuiti secondo
sia ammessa, il modello adottato deve essere tridimensio-
il registro dei pesi dell'unità,
nale e deve includere le strutture rinforzate longitudinali.
• il battente esterno in acqua tranquilla.
.5 Nel caso di carichi agenti in direzione tra-
.7 Situazione di carico combinata 1 sversale (situazioni di carico 2 e 3), particolare attenzione
deve essere posta alla modellazione di ponti e copertini
Devono essere considerati i seguenti carichi: continui. Questi, se di sufficiente rigidezza nel piano oriz-

Regolamento RINA HSC 2002 69

Capitolo 3

zontale e se efficacemente vincolati ai corpi di prua e di f’m coefficiente dipendente dal materiale, pari a:
poppa, possono opporsi alle deformazioni trasversali degli • 1,00, per strutture in acciaio
anelli rinforzati. In questi casi, fermo restando quanto detto
sopra, è ancora ammesso esaminare anelli bidimensionali, • 2,15, per strutture in leghe di alluminio,
simulando la presenza dei ponti e dei copertini con molle fs coefficiente di sicurezza, pari a:
orizzontali in accordo con i criteri della Società. • 1,00, per situazioni di carico combinate
• 1,25, per condizione di carico in acqua
C3.6.2.4 Condizioni al contorno tranquilla.

.1 In funzione delle situazioni di carico consi- .2 I valori delle tensioni a compressione ed a

derate, devono essere assegnate le seguenti condizioni di taglio non devono superare il valore della tensione critica
vincolo: per fasciami e rinforzi calcolata in C3.7.5.
(a) Situazione di carico in acqua tranquilla .3 Negli elementi strutturali soggetti anche ad
La risultante verticale dei carichi, in generale non nulla, elevate tensioni longitudinali di trave nave, le tensioni
deve essere equilibrata introducendo due forze verticali ammissibili e critiche devono essere ridotte, in accordo con
alle estremità AV e AD del modello, entrambe distribu- i criteri forniti dalla Società.
ite sui fasciami in accordo con la teoria del flusso
bidimensionale delle tensioni tangenziali, eguali e con- .4 Per strutture non metalliche, le tensioni
trarie alla metà della risultante verticale dei carichi. ammissibili devono essere definite in accordo con i criteri
Nel caso in cui sia adottato un modello piano, la risul- forniti dalla Società.
tante verticale deve essere equilibrata da un unica forza,
distribuita come detto sopra ed agente nel piano del
modello stesso.
C3.7 Unità in acciaio e in leghe di
(b) Situazione di carico combinata 1
alluminio
Deve essere imposto un vincolo verticale in corrispon-
denza della chiglia di ogni scafo.
(c) Situazioni di carico combinate 2 e 3 C3.7.1 Introduzione
Le risultanti verticale ed orizzontale dei carichi, in gene-
rale non nulle, devono essere equilibrate introducendo .1 Nel presente punto vengono stabiliti i requi-
due forze verticali e due forze orizzontali alle estremità siti per il dimensionamento delle strutture dello scafo
AV e AD del modello, distribuite sui fasciami in accordo (fasciame, rinforzi, travi rinforzate). I carichi agenti su tali
con la teoria del flusso bidimensionale delle tensioni strutture devono essere calcolati in accordo con quanto
tangenziali, eguali e contrarie alla metà delle risultante specificato in C3.5.
verticale ed orizzontale dei carichi.
.2 In generale, per le unità di lunghezza L > 65
.2 Nel caso in cui sia adottato un modello m o aventi velocità V > 45 nodi, il dimensionamento delle
piano, le risultanti devono essere equilibrate da forze verti- strutture rinforzate deve essere verificato anche mediante
cali ed orizzontali, distribuite come detto sopra ed agenti calcoli diretti eseguiti in accordo con quanto stabilito in
nel piano del modello stesso. C3.6.

.3 Per tutte le altre unità, a suo giudizio la

C3.6.2.5 Criteri di verifica Società potrà accettare, in alternativa alle norme del pre-
sente punto, dimensionamenti delle strutture rinforzate
.1 Per strutture metalliche, le tensioni ottenute dello scafo determinati mediante calcoli diretti in accordo
dai calcoli precedentemente indicati, non devono essere con quanto stabilito in C3.6.
maggiori dei seguenti valori ammissibili, in N/mm2:
• tensione normale di flessione: C3.7.2 Definizioni e simboli
150
σ = ---------------------
K ⋅ f' m ⋅ f s .1 Le definizioni ed i simboli usati sono i
seguenti:
• tensione tangenziale:
90 Squadra regolamentare: è una squadra il cui lato è uguale a
τ = ---------------------
K ⋅ f' m ⋅ f s l/8, essendo l la campata degli elementi colle-
gati. Se la squadra unisce due diversi tipi di
• tensione equivalente di Von Mises: rinforzo (ad es. costola e baglio, montante di
190 paratia e rinforzo longitudinale, ecc.) il valore
σ all = ---------------------
K ⋅ f' m ⋅ f s di l da assumere è quello del rinforzo di cam-
essendo: pata maggiore, oppure quello definito in base a
criteri specificati dalla Società nei singoli casi,
K coefficiente relativo al materiale definito in
C3.2, t spessore, in mm, del fasciame,

70 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Z modulo di resistenza, in cm3, dei rinforzi e delle S campata convenzionale delle travi rinforzate, in
travi rinforzate, m, da assumere in conformità con gli esempi
riportati nella Figura C3.7.2. Casi diversi da
s intervallo dei rinforzi, in m, misurato lungo il quelli indicati saranno considerati individual-
fasciame, mente. In nessun caso si può assumere un
valore di S inferiore a 1,1 S0, essendo S0 la
l campata totale dei rinforzi, in m, definita come distanza tra le estremità interne delle squadre,
la distanza tra gli elementi di sostegno di estre- come indicato nella Figura C3.7.2 o, in
mità dei rinforzi (ved. Figura C3.7.1), assenza di squadre, tra i supporti di estremità

Figura C3.7.1 Esempi di campate dei rinforzi ordinari

Nota: i collegamenti con le squadre di estremità indicati in figura sono relativi alle squadre di estremità con dimensioni regolamentari.

Regolamento RINA HSC 2002 71

Capitolo 3

Figura C3.7.2 Esempi di campate convenzionali delle travi rinforzate







  

 =
  

 








 

  


 
 











Ap = area della piattabanda della trave principale; a1 = area della piattabanda della squadra; a1 ≥ 0,5 Ap

b larghezza della superficie di carico gravante C3.7.3 Robustezza globale

sulle travi rinforzate; per usuali sistemazioni,
b = 0,5 (l1 + l2), essendo l1 e l2 le campate dei C3.7.3.1 Robustezza longitudinale
rinforzi sostenuti dalla trave rinforzata,
p pressione di progetto, in kN/m2, calcolata come .1 In generale, i dimensionamenti risultanti dai
indicato in C3.5, calcoli di robustezza locale, previsti nel presente punto,
σam tensione normale ammissibile, in N/mm2, sono tali da garantire una adeguata robustezza longitudi-
nale della trave scafo per unità di lunghezza inferiore o
τam tensione tangenziale ammissibile, in N/mm2, uguale a 24 m.
K coefficiente del materiale definito in C3.2,
.2 Sono richiesti calcoli specifici di robustezza
e rapporto tra la tensione ammissibile per la fles- longitudinale nel caso di unità la cui geometria dello scafo
sione della trave scafo e quella calcolata, (ved. faccia prevedere la presenza di un notevole momento flet-
C3.7.4); e = σp/σbt tente in acqua tranquilla.
σp tensione ammissibile, in N/mm2, definita in
C3.7.3.1.4, .3 Per unità di lunghezza inferiore o uguale a
65 m, i calcoli di robustezza longitudinale devono essere
σbI tensione longitudinale di flessione, in N/mm2, eseguiti, in generale, in corrispondenza della sezione mae-
definita in C3.7.3.1.4, stra o in corrispondenza di altre sezioni della zona centrale
µ calcolato mediante la seguente formula: dell'unità, come ritenuto necessario dalla Società.
Per unità di lunghezza maggiore di a 65 m, i calcoli di
s 2
µ = 1, 1 – 0, 5 ⋅ ⎛ --⎞ robustezza longitudinale devono essere eseguiti sulla base
⎝ l⎠ della distribuzione del momento flettente, come definito in
che non deve essere assunto maggiore di 1,0. C3.4.1 oppure in C3.4.2.

.4 La tensione longitudinale, in N/mm2, è otte- robustezza longitudinale mediante le seguenti relazioni:

nibile in ogni punto della struttura che contribuisce alla
• al fondo:

72 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Mb l dalla linea di galleggiamento ed alle caratteristiche di moto

σ b l = -------- ⋅ 10 –3 dell'unità.
Wb

• al ponte principale: .4 Nel caso particolare di unità a doppio scafo

Mb l aventi la struttura di collegamento tra gli scafi costituita da
σbl = -------- ⋅ 10 –3 un ponte a singolo fasciame irrigidito da n rinforzi, le ten-
Wd
sioni normali e tangenziali nelle travi per la condizione di
• ad una distanza z, in m, dal fondo: carico di cui in C3.4.2.3 possono essere calcolate come
indicato in C3.7.3.3.
σ b l = M bl ⋅ ⎛ -------- – ⎛ -------- + -------- ⎞ ⋅ ----⎞ ⋅ 10 –3
1 1 1 z
⎝ W b ⎝ W b W d ⎠ D⎠
.5 Per unità di lunghezza L > 65 m o velocità V
essendo: > 45 nodi, o per quelle unità le cui soluzioni strutturali non
permettono una definizione realistica delle condizioni di
Mbl momento flettente totale, in kN · m, definito in sollecitazione basate su modelli semplici, la robustezza tra-
C3.4.1 o C3.4.2 sversale deve essere verificata attraverso metodi di calcolo
diretto eseguiti in accordo con i criteri specificati in C3.6.
Wb, Wd moduli di resistenza, in m3, rispettivamente al
fondo ed al ponte principale nel punto di cal-
colo nella sezione considerata. Nel calcolo di C3.7.3.3 Robustezza trasversale, nel caso
W, devono essere considerati tutti gli elementi particolare di unità a doppio scafo,
che partecipano alla robustezza longitudinale quando la struttura di collegamento tra
incluse, quando appropriato, lunghe tughe. gli scafi è costituita da un ponte a
singolo fasciame irrigidito da n rinforzi
I valori della tensione σbI non devono essere superiori a σp, situati al di sopra del ponte
essendo:

• per le strutture in acciaio: .1 Con riferimento alla Figura C3.7.3, G è il

σp = 150/K (N/mm2) centro delle rigidezze ri delle n travi. La sua posizione è
definita da:
• per le strutture in lega di alluminio:
σp = 70/K (N/mm2). ∑ ri ⋅ xi
a = -------------------

.5 Inoltre, il valore delle tensioni di compres-

∑ ri

sione non deve essere superiore al valore di tensione critica dove:

per il rinforzo e la lamiera associata calcolato in accordo
con C3.7.5 e C3.7.6. a ascissa, in m, del centro G, rispetto ad un'ori-
gine arbitraria 0,

C3.7.3.2 Robustezza trasversale per le unità a ri rigidezza, in N/m, della trave i, uguale a:
doppio scafo
12E i I i 6
r i = -------------
3
- 10
Si
.1 Le tensioni ideali di Von Mises ottenute dalle
condizioni di carico in C3.4.2.3 e C3.4.3.2 non devono Ei modulo di Young, in N/mm2, della trave i,
essere superiori ai seguenti valori:
Ii inerzia flessionale, in m4, della trave i,
• per le strutture in acciaio:
Si campata, in m, della trave i tra i fianchi interni
σp = 175/K (N/mm2) degli scafi,
• per le strutture in lega di alluminio:
xi ascissa, in m, della trave i rispetto all'origine 0.
σp = 75/K (N/mm2).
Se Fi, in N, è la forza agente sulla trave i, la deformazione,
yi, in m, dello scafo dovuta alla trave i è:
.2 Il valore delle tensioni normali di compres-
sione e delle tensioni tangenziali non devono eccedere il F i ⋅ S i3 ⋅ 10 – 6 F
- = ----i = d i ⋅ ω
y i = ----------------------------
valore delle tensioni critiche per i rinforzi e le lamiere cal- 12 ⋅ E i ⋅ I i ri
colati in accordo con C3.7.5 e C3.7.6.
di ascissa, in m, della trave i rispetto a G:
.3 In generale, il fondo del "cross-deck" deve di = xi − a,
essere costituito da lamiere continue in tutta la sua esten-
sione, sia longitudinale, sia trasversale. Soluzioni alternative ω angolo di rotazione, in rad, di uno scafo rispetto
possono comunque essere esaminate dalla Società sulla all'altro, intorno ad un asse trasversale pas-
base di considerazioni relative all'altezza del "cross-deck" sante per G.

Regolamento RINA HSC 2002 73

Capitolo 3

Figura C3.7.3

S1
S2 X
Si
G
xi di
Fn Fi+1

0 Fi
F2
F1

C
Y

Fi

Si

Yi

Fi

.2 Considerando il momento torcente trasver- la loro rigidezza deve essere mantenuta costante lungo tutta la
sale Mtt = Fi ⋅ di ⋅ 10-3 (ved.C3.4.2.4) , ω è dato dalla campata all'interno e all'esterno degli scafi.
seguente formula:
M tt C3.7.4 Fatica
ω = --------------------
- ⋅ 10 3
∑ r i ⋅ d i2
C3.7.4.1 Generalità
.3 Poiché Mtt, ri e di sono noti, ω può essere cal-
colato e quindi la forza Fi, in N, il momento flettente Mi, in .1 Quando ritenuto necessario dalla Società,
N.m, e le corrispondenti tensioni normali e tangenziali deve essere verificata la resistenza a fatica dei dettagli strut-
sono ricavabili in ogni trave: turali. In tale caso, devono essere applicati i criteri di
verifica della Società.
Fi = ω ri di
Mi = Fi Si / 2
C3.7.4.2 Effetto dei sistemi di stabilizzazione
Nota: Le travi calcolate col metodo precedente sono supposte
essere incastrate agli scafi in corrispondenza di paratie .1 Ai fini dell'analisi a fatica, può essere consi-
all'interno degli scafi stessi. Per la correttezza di questa ipotesi, derato il benefico effetto indotto dai sistemi di
le travi devono essere estese per l'intera larghezza degli scafi e stabilizzazione.

74 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

.2 In tale caso, la riduzione dei carichi agenti .2 Tensione tangenziale

deve essere giustificata dal Progettista sulla base dei risultati
di prove sui compartimenti o di misure in vera grandezza. La tensione elastica di instabilità τE, in N/mm2, è data dalla
seguente formula:
2
τ E = 0, 9 ⋅ m t ⋅ E ⋅ ⎛ --------------------⎞
C3.7.5 Verifica di instabilità per gli elementi t
strutturali in acciaio ⎝ 1000 ⋅ a⎠
essendo:
C3.7.5.1 Applicazione mt = 5,34 + 4 ⋅ (a / b)2
E, t, a e b sono definiti nel precedente punto C3.7.5.2.1.

.1 Le tensioni critiche di instabilità per i pan-

nelli di fasciame e per i rinforzi in acciaio soggetti a C3.7.5.3 Tensione elastica di instabilità dei
tensioni di compressione, devono essere calcolate come rinforzi
specificato nel seguito. Altri criteri di calcolo delle tensioni
critiche di instabilità possono essere accettati a soddisfa- .1 Instabilità del rinforzo a compressione,
zione dalla Società. senza rotazione della sua sezione
trasversale

C3.7.5.2 Tensione elastica di instabilità dei

pannelli di fasciame Per l'instabilità a colonna (perpendicolare al piano del
fasciame), la tensione elastica di instabilità σE, in N/mm2, è
data dalla seguente formula:
.1 Tensione di compressione
Ia
σ E = 0, 001 ⋅ E ⋅ ------------
-2
A⋅l
La tensione elastica di instabilità σE, in N/mm2, è data dalla
essendo:
seguente formula:
2
E modulo di Young, in N/mm2, da assumere pari a
σ E = 0, 9 ⋅ m c ⋅ E ⋅ ⎛ --------------------⎞
t
2,06 ⋅ 105 N/mm2 per le strutture in acciaio,
⎝ 1000 ⋅ a⎠
Ia momento di inerzia, in cm4, della sezione costi-
essendo:
tuita dal rinforzo e dalla relativa striscia di
mc • per pannelli con rinforzi paralleli alla ten- fasciame associata,
sione di compressione: A area, in cm2, della sezione costituita dal rin-
8, 4 -
m c = ------------------- forzo e dalla relativa striscia di fasciame
ψ + 1, 1 associata,
• per pannelli con rinforzi perpendicolari l campata, in m, del rinforzo.
alla tensione di compressione:
.2 Instabilità del rinforzo a torsione
a 2 2 2, 1
m c = c ⋅ ⎛ 1 + ⎛ ---⎞ ⎞ ⋅ --------------------
⎝ ⎝ b⎠ ⎠ ψ + 1 , 1
Per l'instabilità a torsione, la tensione elastica di instabilità
E modulo di Young, in N/mm2, da assumere pari a σE, in N/mm2, è data dalla seguente formula:
2,06 ⋅ 105 N/mm2 per le strutture in acciaio, π 2 ⋅ E ⋅ Iw ⎛ 2 C K ⎞ I
σ E = -------------------------
- ⋅ m + -------2 + 0, 385 ⋅ E ⋅ ---t
2 ⎝
10 ⋅ I p ⋅ l
4 m ⎠ I
t spessore del fasciame, in mm, p

essendo:
a lato più corto del pannello, in m,
E, l definiti nel precedente punto C3.7.5.3.1,
b lato più lungo del pannello, in m,
4
C⋅l
c coefficiente pari a: - ⋅ 10 6
C K = ---------------------
π 4 ⋅ E ⋅ Iw
• 1,30, quando il pannello è rinforzato da
m numero di semionde di deformazione, dato
travi rinforzate
dalla Tabella C3.7.1,
• 1,21, quando il pannello è rinforzato da
rinforzi ordinari aventi sezione a L o a T Tabella C3.7.1 - Valori di m
• 1,10, quando il pannello è rinforzato da
rinforzi ordinari aventi sezione a bulbo CK m

• 1,05, quando il pannello è rinforzato da 0 < Ck < 4 1

rinforzi ordinari costituiti da ferri piatti, 4 < Ck < 36 2
Ψ rapporto tra la più piccola e la più grande ten- 36 < Ck < 144 3
sione di compressione nel caso di variazione
(m − 1)2 m2 < Ck ≤ m2 (m + 1)2 m
lineare lungo il pannello (0 ≤ Ψ ≤ 1).

Regolamento RINA HSC 2002 75

Capitolo 3

It momento d'inerzia torsionale di St. Venant, in .3 Instabilità dell'anima del rinforzo

cm4, della sezione del solo rinforzo, dato da:
• per rinforzi costituiti da ferri piatti: La tensione elastica di instabilità σE, in N/mm2, è data dalla
h w ⋅ t w3 seguente formula:
- ⋅ 10 – 4
I t = -------------- 2
tw ⎞
σ E = 3, 8 ⋅ E ⋅ ⎛ -----
3 -
⎝ h w⎠
• per rinforzi flangiati:
essendo:
t
I t = --- ⋅ ⎛ h w ⋅ t w3 + b f ⋅ t f3 ⋅ ⎛ 1 – 0, 63 ⋅ ----f ⎞ ⎞ ⋅ 10 – 4
1
3 ⎝ ⎝ b f⎠ ⎠ E definito nel precedente punto C3.7.5.3.1,

Ip momento d'inerzia polare, in cm4, della sezione tw, hw definiti nel precedente punto C3.7.5.3.2.
del solo rinforzo rispetto al punto di unione tra
il rinforzo ed il fasciame, dato da: C3.7.5.4 Tensioni critiche di instabilità
• per rinforzi costituiti da ferri piatti:
h w3 ⋅ t w .1 Tensione di compressione
- ⋅ 10 –4
I p = --------------
3
La tensione critica di instabilità a compressione, σc, in
• per rinforzi flangiati:
N/mm2, per i pannelli e per i rinforzi, è data dalla seguente
h w3 ⋅ t w
I p = ⎛⎝ --------------
- + h w2 ⋅ b f ⋅ t f⎞ ⋅ 10 – 4
⎠
formula:
3
σ R eH
Iw momento d'inerzia settoriale, in cm6, della σ c = -------E- se σ E ≤ -------
-
SF 1 2
sezione del solo rinforzo rispetto al punto di
R eH ⎛ R eH ⎞ R eH
unione tra il rinforzo ed il fasciame, dato da: σ c = ------- - se σ E > -------
- ⋅ 1 – ------------ -
SF 1 ⎝ 4 ⋅ σ E⎠ 2
• per rinforzi costituiti da ferri piatti:
essendo:
h w3 ⋅ t w3
- ⋅ 10 –6
I w = ---------------
36 ReH carico minimo di snervamento dell'acciaio uti-
lizzato, in N/mm2,
• per rinforzi flangiati:
t f ⋅ b f3 ⋅ h w2 σE tensione elastica di instabilità, calcolata come
- ⋅ 10 – 6
I w = -----------------------
12 indicato in C3.7.5.2.1 e C3.7.5.3.
• per rinforzi costituiti da ferri a L o da ferri a SF1 coefficiente di sicurezza, definito in C3.7.5.4.3.
bulbo:
.2 Tensione tangenziale
3 2 –6
b f ⋅ h w ⋅ 10
Iw -2 ⋅ ( t f ⋅ ( b 2f + 2b f ⋅ h w + 4 ⋅ h2w ) + 3t w ⋅ b f ⋅ h w )
= ----------------------------------
12 ⋅ ( bf + h w ) La tensione critica di instabilità tangenziale τc, in N/mm2,
essendo: per i pannelli e per i rinforzi, è data dalla seguente formula:
hw altezza dell'anima, in mm, τE τ
τ c = -------
- se τ E ≤ ----F
tw spessore dell'anima, in mm, SF 1 2
τF ⎛ τF ⎞ τ
bf larghezza della flangia, in mm, τ c = ------- - se τ E > ----F
- ⋅ 1 – -----------
SF 1 ⎝ 4 ⋅ τ E⎠ 2
tf spessore della flangia, in mm; per rinforzi con
essendo:
sezioni a bulbo, si può considerare lo spessore
R eH
medi del bulbo, τ F = -------
-
3
C fattore che tiene conto dell'effetto irrigidente
del fasciame, dato dalla seguente formula: ReH carico minimo di snervamento del materiale, in
kp ⋅ E ⋅ t3 N/mm2,
- ⋅ 10 –3
C = -------------------------------------------------------------------
1, 33 ⋅ k p ⋅ h w ⋅ t 3⎞
3s ⋅ ⎛⎝ 1 + ----------------------------------------- τE tensione elastica di instabilità, calcolata come
1000 ⋅ s ⋅ t w3 ⎠ indicato in C3.7.5.2.2.
essendo: SF1 coefficiente di sicurezza, definito in C3.7.5.4.3.
t spessore del fasciame, in mm,
.3 Coefficienti di sicurezza
s interasse dei rinforzi, in m,
kp = 1 − ηp, da non assumere inferiore a 0, I valori del coefficiente di sicurezza SF1 da utilizzare sono i
ηp = σa / σEp seguenti:

σa tensione di compressione nel rinforzo, • Fasciame

- Carichi locali: SF1 = 1,00
σEp tensione elastica di instabilità del fasciame cal-
colata come in C3.7.5.2.1. - Carichi globali: SF1 = 1,00

76 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

• Rinforzi ordinari • se il lato d è rinforzato da un ferro piatto o

- Carichi locali: SF1 = 1,00 da un profilato a bulbo:

- Carichi globali: SF1 = 1,33 - se γ ≥ 1: ε = 1,0

- se γ < 1: ε = 1,1
• Travi rinforzate
• se il lato d è rinforzato da un angolare o da
- Carichi locali: SF1 = 1,00
un profilato a T:
- Carichi globali: SF1 = 1,53
- se γ ≥ 1: ε = 1,1
- se γ < 1: ε = 1,25
C3.7.6 Verifica di instabilità per gli elementi
strutturali in lega di alluminio t spessore del fasciame, in mm,
a lato più corto del pannello, in m.
C3.7.6.1 Applicazione
.2 Tensione tangenziale

.1 Le tensioni critiche di instabilità per i pan-

nelli di fasciame e per i rinforzi in lega di alluminio soggetti La tensione elastica di instabilità τE, in N/mm2, è data dalla
a tensioni di compressione, devono essere calcolate come seguente formula:
2
specificato nel seguito. Altri criteri di calcolo delle tensioni
τ E = 0, 9 ⋅ m t ⋅ E ⋅ ⎛ --------------------⎞
t
critiche di instabilità possono essere accettati a soddisfa- ⎝ 1000 ⋅ a⎠
zione dalla Società. dove:
E, t ed a sono definiti nel precedente punto C3.7.6.2.1,
C3.7.6.2 Tensione elastica di instabilità dei mt = 5,34 + 4 (a / b)2
pannelli di fasciame
b lato più lungo del pannello, in m.

.1 Tensione di compressione
C3.7.6.3 Tensione critica di instabilità
La tensione critica di instabilità tangenziale, σE, in N/mm2,
.1 Tensione di compressione
è data dalla seguente formula:
2
σ E = 0, 9 ⋅ m c ⋅ E ⋅ ε ⋅ ⎛⎝ --------------------⎞⎠
t
1000 ⋅ a La tensione critica di instabilità σc, in N/mm2, è data dalla
seguente formula:
essendo:
mc • per compressione uniforme (Ψ = 1): σ R p0, 2
σ c = -------E- se σ E ≤ -----------
SF 1 2
mc = (1 + γ2)2
R p 0, 2 ⎛ R p0, 2 ⎞ R p0, 2
• per tensione di presso-flessione (0 ≤ Ψ ≤ 1): σ c = ----------- - se σ E > -----------
⋅ 1 – ------------
SF 1 ⎝ 4 ⋅ σ E⎠ 2
- se γ < γ1:
dove:
γ
m c = 1 + ---- ⋅ ( m 1 – 1 ) Rp 0,2 minimo carico di snervamento garantito della
γ1
lega di alluminio utilizzata, nelle condizioni di
- se γ ≥ γ1: fornitura, in N/mm2,
2, 1
m c = -------------------- ⋅ ( 1 + γ 2 ) 2 σE tensione elastica di instabilità, calcolata come
1, 1 + ψ
indicato in C3.7.6.2.1.
γ c / d, da non assumere superiore a 1,
SF1 coefficiente di sicurezza, definito in C3.7.5.4.3.
c lato non caricato del pannello, in m,
d lato caricato del pannello, in m, .2 Tensione tangenziale

1, 1 + Ψ – 1
4 – -------------------- La tensione critica di instabilità τc, in N/mm2, è data dalla
γ1 = 0, 7
------------------------------------------- seguente formula:
3
2, 1 τE R p0, 2
2 2
m 1 = -------------------- ⋅ ( 1 + γ 1 ) τ c = -------
- se τ E ≤ ----------
-
1, 1 + Ψ SF 1 2 3
R p0, 2 R p0, 2
Ψ rapporto tra la più piccola e la più grande ten- - ⋅ ⎛ 1 – -----------------------
τ c = -------------------
R p0, 2 ⎞
- se τ E > ----------
-
SF 1 ⋅ 3 ⎝ 4 ⋅ τ E ⋅ 3⎠ 2 3
sione di compressione nel caso di variazione
lineare lungo il pannello (0 ≤ Ψ ≤ 1), dove:
E modulo di Young, in N/mm , pari a 0,7 ⋅ 10 2 5 Rp 0,2 definito in C3.7.6.3.1,
N/mm2 per le strutture in lega di alluminio, τE tensione elastica di instabilità, calcolata come
ε coefficiente pari a: indicato in C3.7.6.2.2.

Regolamento RINA HSC 2002 77

Capitolo 3

SF1 coefficiente di sicurezza, definito in C3.7.5.4.3. .3 Tensione critica di instabilità

C3.7.6.4 Rinforzi caricati assialmente La tensione critica di instabilità σc, in N/mm2, è data dalle
seguenti formule:
.1 Tensione elastica di instabilità flessionale
globale σ R′ p 0, 2
σ c = -------E- se σ E ≤ ------------
-
SF 1 2

La tensione elastica di instabilità flessionale globale σE, in R′ p 0, 2 ⎛ R′ p0, 2⎞ R′ p 0, 2

σ c = ------------ - se σ E > ------------
- ⋅ 1 – ------------ -
SF 1 ⎝ 4 ⋅ σ E⎠ 2
N/mm2, è data dalla seguente formula:
2
essendo:
σ E = 69, 1 ⋅ ⎛ --------------------⎞ ⋅ m ⋅ 10 4
r
⎝ 1000 ⋅ c⎠
R’p 0,2 minimo carico di snervamento garantito della
dove:
lega di alluminio utilizzata, in N/mm2, nelle
r raggio di girazione, in mm, uguale a: condizioni di fornitura,
I σE la più piccola tra le tensioni elastiche di instabi-
r = 10 ---------------------------------
-
–2
S + ϕ ⋅ t ⋅ 10 lità globale e locale calcolate come indicato in
C3.7.6.4.1 oppure in C3.7.6.4.2.
I momento di inerzia del rinforzo, in cm4, calco-
lato con una larghezza di piattabanda pari a ϕ, SF1 coefficiente di sicurezza, definito in C3.7.5.4.3.
ϕ il più piccolo dei seguenti due valori:
800 a, oppure
C3.7.7 Fasciami
200 c
S area della sezione trasversale del rinforzo senza
C3.7.7.1 Formula
lamiera associata, in cm2
m coefficiente dipendente dalle condizioni di
vincolo: .1 Lo spessore, in mm, richiesto ai fini della
resistenza alla pressione di progetto è dato dalla seguente
• m = 1, per un rinforzo semplicemente formula:
appoggiato ad entrambe le estremità,
p
t = 22, 4 ⋅ µ ⋅ s ⋅ -------
• m = 2, per un rinforzo appoggiato ad una -
σ am
estremità e incastrato all'altra,
La pressione p, in kN/m2, e la tensione ammissibile σam,, in
• m = 4, per un rinforzo incastrato ad
N/mm2, sono definite nei paragrafi da C3.7.7.3 a C3.7.7.8
entrambe le estremità.
per le diverse zone dello scafo.
.2 Tensioni elastiche di instabilità locale
.2 Inoltre, gli spessori dei fasciami devono
essere non minori dei valori minimi specificati nella Tabella
Le tensioni elastiche di instabilità locale σE, in N/mm , sono 2
C3.7.2.
date dalle seguenti formule:
• per ferri piatti: .3 Spessori minori di quelli specificati nella
tw ⎞ 2 Tabella C3.7.2 possono essere accettati purché venga dimo-
σ E = 55 ⋅ ⎛ -----
- ⋅ 10 3
⎝ h w⎠ strata, a giudizio della Società, la loro adeguatezza ai fini
della resistenza all'instabilità dell'equilibrio elastico ed al
• per rinforzi composti con flangia simmetrica: collasso. Inoltre, devono essere presi adeguati provvedi-
- anima: menti per limitare la corrosione.
2
tw ⎞
σ E = 27 ⋅ ⎛⎝ -----
- ⋅ 10 4 Tabella C3.7.2
h w⎠

- piattabanda:
t 2 Elemento Spessore minimo
σ E = 11 ⋅ ⎛ ----f ⎞ ⋅ 10 4
⎝ b f⎠ (mm)
essendo: Fasciame dello scafo:
• fasciame del ponte 1,35 ⋅ L1/3 ≥ 2,5
hw altezza dell'anima, in mm,
• fasciame del fianco e del “wet deck” 1,15 ⋅ L1/3 ≥ 2,5
tw spessore dell'anima, in mm,
Fasciame del ponte 2,5
bf larghezza della piattabanda, in mm, Fasciame delle paratie 2,5
tf spessore della piattabanda, in mm. Fasciame del fianco delle tughe 2,5

78 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

C3.7.7.2 Chiglia C3.7.7.5 Fasciame dei fianchi esterni e delle

paratie frontali
.1 Il fasciame di chiglia deve avere uno spes-
sore non minore di quello richiesto per il fasciame del .1 Lo spessore minimo richiesto è dato dalla
fondo adiacente. formula di cui in C3.7.7.1, assumendo:

.2 Il suddetto requisito può non essere soddi- p • pressione idrostatica e d'onda ps ,definita in
sfatto nel caso di particolari sistemazioni per la messa in C3.5.5, per il fasciame del fianco,
bacino di unità con forme non usuali dello scafo, a giudizio • pressione idrostatica e d'onda psf ,definita
della Società. in C3.5.6, per il fasciame delle paratie
frontali,
C3.7.7.3 Fasciame del fondo e del ginocchio σam • per le strutture in acciaio:
σam = 185/K (N/mm2)
.1 Lo spessore minimo richiesto deve soddisfare
i requisiti della formula di cui in C3.7.7.1 nelle due • per le strutture in lega di alluminio:
seguenti condizioni: σam = 85/K (N/mm2).
(a) p : pressione d'impatto psl sul fondo definita in Per paratie frontali sistemate nella zona di prora, la pres-
C3.5.3 (nei casi in cui si abbia "slamming" sione psf (ved. C3.5.6), così come la tensione ammissibile,
sul fondo); saranno considerate nei singoli casi dalla Società.
σam • per le strutture in acciaio:
.2 Lo spessore della cinta non deve essere infe-
σam = 235/K (N/mm2)
riore a quello del fianco o del trincarino.
• per le strutture in lega di alluminio:
σam = 95/K (N/mm2), .3 In corrispondenza delle estremità di tughe,
lo spessore della cinta deve essere adeguatamente
(b) p : pressione idrostatica e d'onda ps definita in incrementato.
C3.5.5;
σam • per le strutture in acciaio: .4 Nel caso in cui sul corso di cinta siano siste-
σam = 185/K (N/mm2) mati portellini o finestrini di murata o altre aperture, lo
spessore deve essere aumentato in modo da compensare le
• per le strutture in lega di alluminio: aperture stesse.
σam = 85/K (N/mm2).
C3.7.7.6 Fasciame del fondo del "cross deck" e
.2 Lo spessore del fasciame del ginocchio non
dei fianchi interni nelle unità a doppio
deve, in ogni caso, essere minore del maggiore tra quelli
scafo
del fondo e del fianco adiacenti.

.3 Le lamiere del fasciame collegate con il .1 Lo spessore minimo richiesto per il fasciame
dritto o con il telaio di poppa, od in corrispondenza dei del fondo del "cross-deck" è dato dalla formula di cui in
bracci di sostegno degli alberi portaelica, devono avere uno C3.7.7.1, assumendo:
spessore pari ad almeno 1,5 volte lo spessore delle lamiere
(a) p : pressione d'impatto psl sul fondo definita in
adiacenti.
C3.5.4
.4 Nelle unità dotate di elica prodiera di mano- σam • per le strutture in acciaio:
vra, lo spessore del fasciame di collegamento con σam = 235/K (N/mm2)
l'alloggiamento della suddetta elica sarà considerato nei
singoli casi dalla Società. • per le strutture in lega di alluminio:
σam = 95/K (N/mm2),
C3.7.7.4 Prese a mare ed altre aperture (b) p : pressione idrostatica e d'onda ps definita in
C3.5.5;
.1 Prese a mare ed altre aperture devono avere σam • per le strutture in acciaio:
angoli arrotondati e devono essere posizionate, per quanto
σam = 185/K (N/mm2)
possibile, distanti dagli spigoli.
• per le strutture in lega di alluminio:
.2 Le strutture interne delle prese a mare σam = 85/K (N/mm2).
devono essere dimensionate come paratie stagne di depositi
(ved. C3.7.11) considerando una pressione di calcolo pt, in .2 Lo spessore dei fianchi interni può essere
kN/m2, pari a: intermedio tra quello del fondo dello scafo e del fondo del
pt = ps + 0,5 ⋅ psl "cross deck". In ogni caso, non può essere inferiore a quello
essendo ps e psl definiti, rispettivamente, in C3.5.5 e C3.5.3. richiesto in C3.7.7.5 per i fianchi esterni.

Regolamento RINA HSC 2002 79

Capitolo 3

C3.7.7.7 Fasciame dei ponti t = f ⋅ (c ⋅ P ⋅ K)0,5

essendo:
.1 Lo spessore minimo richiesto è dato dalla f coefficiente pari a:
formula di cui in C3.7.7.1, assumendo:
• 3,9, per strutture in acciaio
p pressione pd sui ponti definita in C3.5.8; • 5,6, per strutture in lega di alluminio,
σam • per le strutture in acciaio: c coefficiente il cui valore è dato nella Tabella
σam = 185/K (N/mm2) C3.7.3 in funzione delle dimensioni u e v
dell'impronta (ved. Figura C3.7.4),
• per le strutture in lega di alluminio:
P carico statico sull'impronta, in kN, moltiplicato
σam = 85/K (N/mm2).
per (1 + 0,4 ⋅ av), essendo av l'accelerazione
.2 I ponti destinati a sopportare autoveicoli verticale di progetto, definita in C3.3.
devono avere spessore non inferiore al valore calcolato con Se le ruote sono accoppiate, l'impronta si intende costituita
la seguente formula: dall'insieme delle due ruote.

Tabella C3.7.3 - Coefficiente c

u/s
b/s v/u
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

0,5 0,242 0,174 0,138 0,113 0,094 0,080 0,077 0,060 0,052 0,045

1,0 0,222 0,160 0,122 0,099 0,079 0,066 0,055 0,045 0,037 0,030
1
2,0 0,198 0,134 0,098 0,073 0,053 − − − − −

3,0 0,175 − − − − − − − − −

0,5 0,228 0,189 0,158 0,128 0,111 0,096 0,083 0,073 0,064 0,056

1,0 0,217 0,177 0,143 0,116 0,098 0,082 0,070 0,060 0,051 0,043
1,4
2,0 0,196 0,153 0,119 0,092 0,072 0,058 0,046 − − −

3,0 0,178 0,134 0,100 0,072 − − − − − −

0,5 0,232 0,196 0,163 0,135 0,117 0,100 0,087 0,077 0,067 0,059

1,0 0,219 0,184 0,150 0,123 0,105 0,088 0,076 0,066 0,056 0,048
≥ 2,5
2,0 0,199 0,161 0,129 0,101 0,082 0,067 0,055 0,046 0,037 0,031

3,0 0,185 0,142 0,108 0,083 0,064 0,051 0,038 0,028 0,019 0,012

Figura C3.7.4 • 0,28, per strutture in acciaio

• 0,38, per strutture in lega di alluminio,
C1 coefficiente pari a:
• 3,60, per veicoli a 4 ruote per asse
I K • 4,45, per veicoli a 2 ruote per asse,
P1 carico statico per asse, in kN, moltiplicato per
L (1 + 0,4 ⋅ av), essendo av l'accelerazione verti-
cale di progetto, definita in C3.3.
>
.4 Lo spessore delle parti di ponti o copertini
stagni che costituiscono scalini di paratie stagne o cielo di
.3 Il Progettista deve fornire indicazioni circa la cisterne o depositi devono soddisfare anche i requisiti di cui
pressione di gonfiamento e le dimensioni delle ruote, i cari- in C3.7.11.
chi sulle ruote e le dimensioni delle impronte. Qualora tali
dati non siano disponibili, un valore di prima approssima- C3.7.7.8 Fasciame delle paratie perimetrali delle
zione dello spessore può essere ricavato dalla relazione: tughe
t = f1 ⋅ C1 ⋅ (P1 ⋅ K)0,5
essendo:
.1 Lo spessore minimo richiesto è dato dalla
f1 coefficiente pari a: formula di cui in C3.7.7.1 assumendo:

80 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

p pressione d'onda psu definita in C3.5.7; .3 Le precedenti formule sono valide per rin-
forzi la cui anima è disposta perpendicolarmente al
σam • per le strutture in acciaio: fasciame o forma con questa un angolo minore di 15°.
σam = 185/K (N/mm2)
Per rinforzi obliqui la cui anima forma un angolo α > 15°
• per le strutture in lega di alluminio: con la perpendicolare al fasciame, il modulo e l'area a
σam = 85/K (N/mm2). taglio richiesti si ottengono dalle formule precedenti divi-
dendo i valori di Z e di At per cos (α).
.2 Le aperture (porte, finestrini) devono avere
angoli adeguatamente arrotondati. .4 Il modulo di resistenza dei rinforzi ordinari
deve essere calcolato associando il rinforzo ad una striscia
.3 Quando all'interno di tughe non esistono di lamiera pari all'intervallo dei rinforzi stessi, ma non mag-
aperture di accesso ad interponti sottostanti o quando una giore del 20% della campata.
paratia perimetrale delle stesse è ubicata in posizione parti-
colarmente protetta, possono essere adottati .5 Per rinforzi in acciaio lo spessore dell'anima
dimensionamenti ridotti rispetto a quelli sopra stabiliti, a non deve essere inferiore a:
soddisfazione della Società.
• 1/18 dell'altezza, per i ferri piatti,
.4 Per paratie frontali esposte, sistemate nella
• 1/50 dell'altezza, per gli altri profilati,
zona di prua, la pressione psu, così come le tensioni ammis-
sibili, saranno considerate nei singoli casi dalla Società. e lo spessore della piattabanda non deve essere inferiore a
1/15 della sua larghezza.

C3.7.8 Rinforzi ordinari .6 Per rinforzi in lega di alluminio lo spessore

dell'anima non deve essere inferiore a:
C3.7.8.1 Generalità
• 1/15 dell'altezza, per i ferri piatti,

.1 Nel presente punto vengono stabiliti i requi- • 1/35 dell'altezza, per gli altri profilati,
siti che devono essere soddisfatti dai rinforzi ordinari del e lo spessore della piattabanda non deve essere inferiore a
fondo, dei fianchi, dei ponti e, per le unità a doppio scafo, 1/20 della sua larghezza.
del "cross-deck" e dei fianchi interni.
.7 Le estremità dei rinforzi ordinari devono, in
.2 Il modulo di resistenza Z, in cm3, e l'area a
generale, essere collegate mediante squadre regolamentari
taglio At, in cm2, richiesti al fine di sopportare la pressione ad efficaci strutture di sostegno. Estremità senza squadre
di progetto trasmessa dai fasciami sono dati dalle seguenti sono ammesse in corrispondenza degli attraversamenti di
formule: travi rinforzate o paratie da parte di rinforzi continui, a con-
l ⋅s⋅p
2
dizione che la sezione resistente di saldatura tra i due
Z = 1000 ⋅ -------------------
m ⋅ σ am elementi sia sufficiente. Qualora questa condizione non sia
l⋅s⋅p verificata, possono essere accettati barrotti al posto delle
A t = 5 ⋅ ----------------- squadre, a giudizio della Società.
τ am
dove m è un coefficiente che dipende dal tipo di rinforzo e
dalla presenza o meno, alle estremità delle singole cam- .8 In generale, la sezione resistente Aw, in cm2,
pate, di squadre regolamentari. I valori di m sono riportati della saldatura di collegamento tra un rinforzo ordinario e
nella Tabella C3.7.4. l'anima di una trave rinforzata, non deve essere inferiore a:
La pressione p, in kN/mm2, e le tensioni ammissibili σam e A w = ϕ ⋅ p ⋅ s ⋅ l ⋅ K ⋅ 10 – 3
τam, in N/mm2, sono definite, nei paragrafi da C3.7.8.2 a
essendo:
C3.7.8.6 seguenti, per le diverse zone dello scafo.
ϕ coefficiente definito in Tabella C3.7.5,
Tabella C3.7.4 - Coefficiente m
p pressione di progetto, in kN/m2, sul rinforzo
Tipo di rinforzo m
ordinario, definita nei paragrafi da C3.7.8.2 a
C3.7.8.6 seguenti, per le diverse zone dello
Rinforzi longitudinali continui, senza squadre regola- 12 scafo,
mentari alle estremità della campata
Rinforzi longitudinali e trasversali, con squadre regola- 19 s intervallo dei rinforzi ordinari, in m,
mentari alle estremità della campata
l campata dei rinforzi ordinari, in m,
Rinforzi longitudinali e trasversali, con squadre regola- 15
mentari ad una estremità della campata
K il maggiore tra i coefficienti del materiale (ved.
Rinforzi longitudinali e trasversali non continui, senza 8 C3.2) del rinforzo ordinario e della trave
squadre regolamentari alle estremità della campata rinforzata.

Regolamento RINA HSC 2002 81

Capitolo 3

Tabella C3.7.5 - Coefficiente ϕ • rinforzi che non contribuiscono alla

robustezza longitudinale dell'unità:
Caso Saldatura Lega Acciaio - per le strutture in acciaio:
d'alluminio σam = 150/K (N/mm2)
1 Parallela alla reazione sulla 200 100 τam = 90/K (N/mm2)
trave rinforzata
- per le strutture in lega d'alluminio:
2 Perpendicolare alla reazione 160 75
sulla trave rinforzata σam = 70/K (N/mm2)
τam = 45/K (N/mm2),
essendo CS e CA i coefficienti definiti nella
.9 Per le leghe di alluminio, nel calcolo della Tabella C3.7.6.
resistenza della sezione della saldatura di collegamento, la
lunghezza del tratto di saldatura de, in mm, deve essere .3 I correnti longitudinali del fondo devono
determinata nel modo seguente, con riferimento ai casi 1 e essere preferibilmente continui attraverso gli elementi tra-
2 della Tabella C3.7.5): sversali. Se essi sono interrotti in corrispondenza di una
caso 1 de = d − 20, paratia stagna trasversale, devono essere previste squadre
continue attraverso la paratia stagna per collegare le estre-
essendo d, in mm, la lunghezza della saldatura,
mità dei correnti longitudinali.
caso 2 per i rinforzi a T estrusi, il minore tra i due
valori: C3.7.8.3 Rinforzi dei fianchi esterni e delle paratie
de = d − 20 e de = 4 t, frontali
essendo b la larghezza, in mm, della piatta-
banda del rinforzo ordinario e t lo spessore, in .1 Il modulo di resistenza, l'area a taglio e la
mm, dell'anima della trave rinforzata. sezione di saldatura richiesti sono dati dalle formule di cui
in C3.7.8.1, assumendo:
C3.7.8.2 Rinforzi del fondo e del ginocchio p • pressione idrostatica e d'onda ps ,definita in
C3.5.5, per i rinforzi del fianco,
.1 Sia il fondo semplice, sia il doppio fondo • pressione idrostatica e d'onda psf ,definita
devono, in generale, essere a struttura longitudinale. in C3.5.6, per i rinforzi delle paratie
frontali,
.2 Il modulo di resistenza, l'area a taglio e la
σam , τam • nel caso di rinforzi dei fianchi esterni che
sezione di saldatura richiesti devono soddisfare i requisiti
delle formule di cui in C3.7.8.1, nelle due seguenti contribuiscono alla robustezza longitudi-
condizioni: nale dell'unità:
- per le strutture in acciaio:
(a) p : pressione d'impatto psl sul fondo definita in
C3.5.3 (nei casi in cui si abbia "slamming" sul fondo), σam = 150 CS/K (N/mm2)
essendo; τam = 90/K (N/mm2)

σam , τam : • per le strutture in acciaio: - per le strutture in lega d'alluminio:

σam = 150/K (N/mm2) σam = 70 CA/K (N/mm2)
τam = 45/K (N/mm2),
τam = 90/K (N/mm2)
• nel caso di rinforzi dei fianchi esterni che
• per le strutture in lega d'alluminio:
non contribuiscono alla robustezza longitu-
σam = 70/K (N/mm2) dinale dell'unità:
τam = 45/K (N/mm2), - per le strutture in acciaio:
(b) p : pressione idrostatica e d'onda ps definita in σam = 150/K (N/mm2)
C3.5.5, essendo; τam = 90/K (N/mm2)

σam, τam : • nel caso di rinforzi che contribuiscono - per le strutture in lega d'alluminio:
alla robustezza longitudinale dell'unità: σam = 70/K (N/mm2)
τam = 45/K (N/mm2),
- per le strutture in acciaio:
essendo CS e CA i coefficienti definiti nella
σam = 150 CS/K (N/mm2)
Tabella C3.7.6.
τam = 90/K (N/mm2)
.2 Per paratie frontali sistemate nella zona di
- per le strutture in lega d'alluminio:
prua, la pressione psf (ved. C3.5.6), così come le tensioni
σam = 70 CA/K (N/mm2) ammissibili, saranno considerate nei singoli casi dalla
τam = 45/K (N/mm2), Società.

82 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Tabella C3.7.6 - Coefficienti CS e CA

L x/L Strutture in acciaio Strutture in alluminio

CS CA
L ≤ 24 m 0 ≤ x/L ≤ 1 1 1
L > 24 m (Nota 2) 0 ≤ x/L ≤ 1 1,4 - 1/e 1,3 - 1/e
Metodo alternativo per x/L < 0,1 1 1
24 m < L ≤ 65 m
0,1 ≤ x/L ≤ 0,3
1 + 0, 5 ⋅ ⎛ 0, 4 – ---⎞ ⋅ ⎛ 10 ⋅ --- – 1⎞ 1 + 0, 5 ⋅ ⎛ 0, 3 – ---⎞ ⋅ ⎛ 10 ⋅ --- – 1⎞
(Nota 3) 1 x 1 x
⎝ e⎠ ⎝ L ⎠ ⎝ e⎠ ⎝ L ⎠

0,3 < x/L < 0,7 1 1

1, 4 – --- 1, 3 – ---
e e

0,7 ≤ x/L ≤ 0,9

1 – 0, 5 ⋅ ⎛ 0, 4 – ---⎞ ⋅ ⎛ 10 ⋅ --- – 9⎞ 1 – 0, 5 ⋅ ⎛ 0, 3 – ---⎞ ⋅ ⎛ 10 ⋅ --- – 9⎞
1 x 1 x
⎝ e⎠ ⎝ L ⎠ ⎝ e⎠ ⎝ L ⎠

0,9 < x/L ≤ 1 1 1

Nota 1 : In queste formule, i valori di CS e CA devono essere assunti inferiori o uguali a 1.

Nota 2 : Il rapporto e deve essere calcolato in corrispondenza della posizione x, sulla base della distribuzione del momento flettente
definita in C3.7.3.1.
Nota 3 : Il rapporto e deve essere calcolato in corrispondenza della sezione compresa tra 0,3 L e 0,7 L nella quale e assume il valore
maggiore.

C3.7.8.4 Rinforzi del fondo del "cross-deck" e dei σam = 150/K (N/mm2)
fianchi interni nelle unità a doppio scafo τam = 90/K (N/mm2)
- per le strutture in lega d'alluminio:
.1 Il modulo di resistenza, l'area a taglio e la
sezione di saldatura richiesti per i rinforzi del fondo del σam = 70/K (N/mm2)
"cross-deck" sono dati dalle formule di cui in C3.7.8.1, τam = 45/K (N/mm2),
assumendo: essendo CS e CA i coefficienti definiti nella
(a) p : pressione d'impatto psl definita in C3.5.4; Tabella C3.7.6.

σam , τam • per le strutture in acciaio: .2 I rinforzi dei fianchi interni possono avere
σam = 180/K (N/mm2) caratteristiche intermedie tra quelli del fondo degli scafi e
τam = 90/K (N/mm2) del fondo del "cross-deck". In ogni caso, tali caratteristiche
non possono essere inferiori a quelle richieste in C3.7.8.3
• per le strutture in lega d'alluminio: per i fianchi esterni.
σam = 85/K (N/mm2)
τam = 45/K (N/mm2), C3.7.8.5 Rinforzi dei ponti
(b) p : pressione idrostatica e d'onda ps definita in
C3.5.5; .1 Il modulo di resistenza l'area a taglio e la
sezione di saldatura richiesti sono dati dalle formule di cui
σam , τam • nel caso di rinforzi dei fianchi esterni
in C3.7.8.1, assumendo:
che contribuiscono alla robustezza lon-
gitudinale dell'unità: p la pressione agente sui ponti pd definita in
- per le strutture in acciaio: C3.5.8,
σam = 150 CS/K (N/mm2) σam , τam • nel caso di rinforzi dei fianchi esterni che
τam = 90/K (N/mm2) contribuiscono alla robustezza longitudi-
nale dell'unità:
- per le strutture in lega d'alluminio:
σam = 70 CA/K (N/mm2) - per le strutture in acciaio:
τam = 45/K (N/mm2), σam = 150 CS/K (N/mm2)
τam = 90/K (N/mm2)
• nel caso di rinforzi dei fianchi esterni
che non contribuiscono alla robu- - per le strutture in lega d'alluminio:
stezza longitudinale dell'unità: σam = 70 CA/K (N/mm2)
- per le strutture in acciaio: τam = 45/K (N/mm2),

Regolamento RINA HSC 2002 83

Capitolo 3

• nel caso di rinforzi dei fianchi esterni che .3 Eventuali montanti della paratia frontale e
non contribuiscono alla robustezza longitu- delle pareti laterali di tughe del primo ordine devono essere
dinale dell'unità: collegate, mediante squadre alle estremità, a strutture di rin-
forzo dei ponti o dei fianchi adiacenti.
- per le strutture in acciaio:
σam = 150/K (N/mm2) .4 Irrigidenti longitudinali devono essere posi-
τam = 90/K (N/mm2) zionati al bordo superiore ed inferiore di grandi aperture
- per le strutture in lega d'alluminio: nel fasciame. Le aperture per le porte devono, in generale,
essere irrigidite lungo tutto il contorno.
σam = 70/K (N/mm2)
τam = 45/K (N/mm2), .5 Quando all'interno di tughe o casette non
essendo CS e CA i coefficienti definiti nella esistono aperture di accesso ad interponti sottostanti o
Tabella C3.7.6 . quando una paratia perimetrale delle stesse è ubicata in
posizione particolarmente protetta, possono essere adottati
.2 In presenza di carichi concentrati di rilevante dimensionamenti ridotti rispetto a quelli sopra stabiliti, a
entità, i rinforzi dei ponti devono essere adeguatamente soddisfazione della Società.
irrobustiti. In particolare, i rinforzi dei ponti destinati a sop-
portare autoveicoli devono essere capaci di sostenere i
carichi concentrati trasmessi dalle ruote, comprensivi degli C3.7.9 Travi rinforzate
effetti inerziali. In questo caso, la verifica strutturale deve,
di norma, essere eseguita adottando lo schema statico della C3.7.9.1 Generalità
trave continua su più appoggi (costituiti dalle travi rinfor-
zate) e considerando la disposizione di autoveicoli più
gravosa per i rinforzi del ponte. Le tensioni normali e tan- .1 Nel presente punto C3.7.9 vengono stabiliti i
genziali così calcolate non devono superare i valori requisiti che devono essere soddisfatti dalle travi rinforzate
ammissibili sopra definiti. del fondo, dei fianchi, dei ponti e, per le unità a doppio
scafo, del "cross-deck".
.3 I rinforzi ordinari di ponti o copertini costi-
tuenti cielo o fondo di un deposito devono soddisfare anche .2 Le travi rinforzate (madieri, costole e bagli)
i requisiti di cui in C3.7.11. devono formare anelli trasversali continui. In generale,
l'intervallo tra gli anelli rinforzati, in mm, non deve essere
.4 Quando i correnti longitudinali sono inter- maggiore di:
rotti in corrispondenza delle paratie stagne o delle strutture 1200 + 10 L
rinforzate trasversali, la continuità della struttura deve né di 2 m.
essere realizzata mediante una squadra passante attraverso Travi rinforzate ad intervalli diversi da quello sopra definito
l'elemento trasversale. La Società può consentire la sistema- possono essere richieste in zone particolari dello scafo
zione di doppie squadre saldate all'elemento trasversale, a (apparato motore, sotto puntelli, ecc.), come specificato nel
condizione che vengano adottati particolari accorgimenti seguito.
per l'allineamento dei correnti e delle squadre e vengano
effettuate saldature a piena penetrazione. .3 Il modulo di resistenza Z, in cm3, e l'area a
taglio At, in cm2, richiesti al fine di sopportare la pressione
C3.7.8.6 Rinforzi delle paratie perimetrali delle di progetto trasmessa dai rinforzi ordinari sono dati dalle
tughe seguenti formule:
S2 ⋅ b ⋅ p
Z = 1000 ⋅ --------------------
.1 Il modulo di resistenza, l'area a taglio e la m ⋅ σ am
sezione di saldatura richiesti sono dati dalle formule di cui S⋅b⋅p
A t = 5 ⋅ ------------------
in C3.7.8.1, assumendo: τ am

p pressione idrostatica e d’onda psu definita in essendo:

C3.5.7, m coefficiente che dipende dal grado di incastro
σam , τam • per le strutture in acciaio: alle estremità delle campate delle travi, da
assumere, in generale, pari a:
σam = 150/K (N/mm2)
τam = 90/K (N/mm2), • 10, per madieri, costole, bagli, anguille e
montanti delle tughe;
• per le strutture in lega d'alluminio:
• 12, per i correnti.
σam = 70/K (N/mm2)
τam = 45/K (N/mm2). In situazioni particolari, può essere assunto un valore
diverso di m, a giudizio della Società.
.2 Per paratie frontali esposte sistemate nella La pressione p, in kN/m2, e le tensioni ammissibili σam e τam,
zona di prora, la pressione psu così come le tensioni ammis- in N/mm2, sono definiti, nei punti da C3.7.9.2 a C3.7.9.6
sibili, saranno considerate nei singoli casi dalla Società. seguenti, per le diverse zone dello scafo.

84 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

.4 Le formule suddette si applicano nei casi in σam = 70/K (N/mm2)

cui le strutture rinforzate non siano disposte a grigliato. In τam = 45/K (N/mm2)
caso contrario, i dimensionamenti delle strutture rinforzate
devono essere stabiliti mediante calcolo diretto eseguito • nel caso di paramezzali in acciaio:
sulla base di criteri concordati con la Società. σam = 150 CS/K (N/mm2)
τam = 90/K (N/mm2)
.5 Il modulo di resistenza delle travi rinforzate • nel caso di paramezzali in lega
deve essere calcolato associando la trave ad una striscia di d'alluminio:
lamiera in accordo con i criteri della Società.
σam = 70 CA/K (N/mm2)
.6 Per i rinforzi in acciaio, devono essere rispet- τam = 45/K (N/mm2),
tati i seguenti rapporti geometrici tra le dimensioni delle essendo CS e CA i coefficienti definiti nella
travi: Tabella C3.7.6 .
• lo spessore dell'anima non deve essere inferiore ad 1/80 .2 Madieri devono essere sistemati in corri-
della sua altezza, spondenza di costole rinforzate del fianco e bagli rinforzati
• lo spessore della piattabanda non deve essere inferiore sul ponte. Possono, altresì, essere sistemati madieri inter-
ad 1/30 della sua larghezza (1/15 per piattabande non medi, purché adeguatamente collegati alle estremità.
simmetriche rispetto all'anima).
.3 I passi d'uomo o le altre aperture non
.7 Per i rinforzi in alluminio, in assenza di cal- devono essere sistemate alle estremità delle campate dei
coli specifici di instabilità, devono essere rispettati i madieri o dei paramezzali, a meno che non vengano ese-
seguenti rapporti geometrici tra le dimensioni delle travi: guite verifiche delle sollecitazioni di taglio in queste zone.
• lo spessore dell'anima non deve essere inferiore ad 1/35
.4 Nei locali apparato motore devono essere
della sua altezza,
sistemati madieri pieni, in generale, ad ogni ossatura, e rin-
• lo spessore della piattabanda non deve essere inferiore forzi addizionali in corrispondenza dei macchinari e dei
ad 1/20 della sua larghezza (1/10 per piattabande non puntelli.
simmetriche rispetto all'anima).
.5 In corrispondenza dell'apparato di propul-
.8 Deve essere rivolta particolare attenzione sione, devono essere sistemati paramezzali estesi dal fondo
alla resistenza ad instabilità per compressione dei pannelli alla piastra di fondazione del motore.
di fasciame associato di travi rinforzate trasversali.
.6 In mezzeria deve essere, in generale, siste-
.9 Nel caso di travi rinforzate costituite da strut- mato un paramezzale per la messa in bacino. La sua altezza
ture indipendenti dalle strutture di scafo e pannelli estrusi, non deve essere inferiore a quella dei madieri a centro nave
il contributo a flessione del fasciame estruso può essere, in e lo spessore non deve essere inferiore al valore t, in mm,
generale, trascurato. ottenuto dalla seguente relazione:
• per le strutture in acciaio:
C3.7.9.2 Madieri e paramezzali del fondo t = ( 0, 05 ⋅ L + 2 ) ⋅ K 0, 5
semplice
• per le strutture in lega d'alluminio:
t = ( 0, 07 ⋅ L + 2, 5 ) ⋅ K 0, 5
.1 Il modulo di resistenza e l'area a taglio
devono soddisfare i requisiti delle formule di cui in Tale paramezzale deve essere provvisto di una piattabanda
C3.7.9.1, nelle due seguenti condizioni: continua sopra i madieri, avente un'area non inferiore al
valore Ap, in cm2, data da:
(a) p : pressione d'impatto psl definita in C3.5.3, nel
caso in cui si abbia "slamming" sul fondo; • per le strutture in acciaio:
Ap = 0,25 ⋅ L ⋅ K
σam , τam • per le strutture in acciaio:
• per le strutture in lega d'alluminio:
σam = 150/K (N/mm2)
Ap = 0,50 ⋅ L ⋅ K
τam = 90/K (N/mm2)
Negli scafi aventi fondo a struttura longitudinale e larghez-
• per le strutture in lega d'alluminio: za B > 8 m, devono, in genere, essere sistemati anche
σam = 70/K (N/mm2) paramezzali laterali, in modo da dividere la campata dei
τam = 45/K (N/mm2), madieri in parti circa uguali. Nelle unità a doppio scafo, B
deve essere intesa coma la larghezza del singolo scafo. Lo
(b) p : pressione idrostatica e d’onda ps definita in spessore dell'anima può essere assunto pari a quello del pa-
C3.5.5; ramezzale centrale ridotto di 1 mm, e l'area della
σam , τam • nel caso di madieri in acciaio: piattabanda può essere ridotta al 60% di quella del para-
σam = 150/K (N/mm2) mezzale centrale. Se è previsto che i paramezzali laterali
offrano supporto ai madieri, deve essere eseguita, a giudizio
τam = 90/K (N/mm2)
delle Società, la verifica strutturale del loro
• nel caso di madieri in lega d'alluminio: dimensionamento.

Regolamento RINA HSC 2002 85

Capitolo 3

C3.7.9.3 Costole rinforzate dei fianchi esterni e p pressione del mare pd sul ponte sostenuto
travi rinforzate delle paratie frontali dal "cross deck", definita in C3.5.4
σam , τam • per le strutture in acciaio:
.1 Il modulo di resistenza e l'area a taglio σam = 150/K (N/mm2)
richiesti sono dati dalle formule di cui in C3.7.9.1,
τam = 90/K (N/mm2)
assumendo:
• per le strutture in lega d'alluminio:
p • pressione idrostatica e d'onda ps definita in
σam = 70/K (N/mm2)
C3.5.5, per le costole rinforzate,
τam = 45/K (N/mm2).
• pressione idrostatica e d'onda psf definita in
C3.5.6, per le travi rinforzate delle paratie .4 Qualora la struttura inferiore del "cross-deck"
frontali, sostenga anche un ponte, essa deve essere verificata separa-
σam , τam • per le strutture in acciaio: tamente per le due condizioni (a) e (b) di cui in C3.7.9.4.3.
σam = 150/K − σa (N/mm2) .5 Il modulo di resistenza e l'area a taglio
τam = 90/K (N/mm2), richiesti per le costole rinforzate dei fianchi interni devono
• per le strutture in lega d'alluminio: soddisfare i requisiti delle formule di cui in C3.7.9.1, nella
σam = 70/K − σa (N/mm2) condizione di cui al comma (a) di C3.7.9.4.3.
τam = 45/K (N/mm2),
C3.7.9.5 Travi rinforzate dei ponti
Essendo σa la tensione indotta dalla forza normale sulle
costole rinforzate del fianco, dovuta ai carichi gravanti sui
.1 In assenza di carichi concentrati trasmessi
ponti trasmessa dai bagli.
alla trave da puntelli o da altre travi, il modulo di resistenza
e l'area a taglio richiesti per i bagli e le anguille sopportanti,
.2 Per paratie frontali non protette sistemate
rispettivamente, i correnti longitudinali ed i bagli ordinari è
nella zona di prora, la pressione psf (ved. C3.5.6), così come
dato dalle formule di cui in C3.7.9.1, assumendo:
le tensioni ammissibili, saranno considerate nei singoli casi
dalla Società. p pressione esercitata sul ponte pd ,definita in
C3.5.8,
C3.7.9.4 Travi rinforzate del "cross-deck" e dei σam , τam • nel caso di bagli rinforzati in acciaio:
fianchi interni, nelle unità a doppio scafo σam = 150/K (N/mm2)
τam = 90/K (N/mm2),
.1 Nel caso più comune di strutture del "cross- • nel caso di bagli rinforzati in lega
deck" costituite da diaframmi trasversali racchiusi tra un d'alluminio:
fasciame inferiore ed un ponte, collegate alle estremità alle
σam = 70/K (N/mm2)
strutture rinforzate degli scafi, il dimensionamento è deter-
minato dalle verifiche di robustezza trasversale atte a τam = 45/K (N/mm2),
garantire un sufficiente collegamento tra gli scafi (ved. • nel caso di anguille in acciaio:
C3.7.4). σam = 150 CS/K (N/mm2)
τam = 90/K (N/mm2),
.2 Qualora il "cross-deck" sia costituito da strut-
ture multiple, ciascuna di queste deve essere verificata • nel caso di anguille in lega d'alluminio:
anche sotto l'azione dei carichi locali, secondo quanto σam = 70 CA/K (N/mm2)
indicato nel seguito. τam = 45/K (N/mm2),
essendo CS e CA i coefficienti definiti nella
.3 Il modulo di resistenza e l'area a taglio Tabella C3.7.6.
richiesti per le strutture trasversali del "cross-deck" devono
soddisfare i requisiti delle formule di cui in C3.7.9.1, nelle .2 Elementi rinforzati di ponti costituenti cielo o
due condizioni sotto indicate: fondo di cisterne devono inoltre rispettare i requisiti di cui
(a) per le strutture inferiori del "cross-deck": in C3.7.11.

p pressione d'impatto psl definita in C3.5.4 .3 In presenza di carichi concentrati di notevole

σam , τam • per le strutture in acciaio: entità (per esempio trasmessi da puntelli o altri elementi pri-
mari o dovuti al trasporto di veicoli), le anguille del ponte
σam = 180/K (N/mm2)
devono essere adeguatamente rinforzate.
τam = 90/K (N/mm2) In questo caso, la verifica del ponte deve, in generale,
• per le strutture in lega d'alluminio: essere effettuata adottando il modello statico di una trave
σam = 85/K (N/mm2) con incastri parziali alle estremità (coefficiente di incastro
pari a 0,30). Devono essere considerate le tensioni ammis-
τam = 45/K (N/mm2),
sibili sopra definite. La sezione della trave va assunta
(b) per le strutture del "cross-deck" sostenenti ponti: costante lungo tutta la sua lunghezza.

86 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

.4 A discrezione della Società, possono essere QC carico concentrato, in kN, trasmesso da puntelli
accettati calcoli basati su modelli statici differenti, in base sovrastanti, se esistono, o qualunque altro
alla tipologia strutturale adottata. carico incombente.

.2 La formula per la determinazione di A è

C3.7.9.6 Travi rinforzate delle paratie perimetrali
valida per puntelli massicci o per puntelli tubolari o prisma-
delle tughe
tici in acciaio ordinario. Qualora siano utilizzati acciai ad
elevata resistenza, l'area minima può essere calcolata
.1 Il modulo di resistenza e l'area a taglio mediante la seguente formula:
richiesti sono dati dalle formule di cui in C3.7.9.1, A’ = A ⋅ (235/ReH) , purché sia λ ≤ 1
assumendo: dove:
p pressione idrostatica e d'onda psu ,definita in ReH tensione minima di snervamento, in N/mm2,
C3.5.7, dell'acciaio considerato.
σam , τam • per le strutture in acciaio:
.3 Ove possibile, ogni puntello deve essere alli-
σam = 150/K (N/mm2) neato con un eventuale altro puntello sovrastante o
τam = 90/K (N/mm2), sottostante. Alle estremità dei puntelli devono essere previ-
• per le strutture in lega d'alluminio: sti rinforzi atti ad assicurare una efficace distribuzione del
carico. Nel caso di puntelli che, eccezionalmente, soppor-
σam = 70/K (N/mm2)
tino carichi eccentrici, il dimensionamento deve essere
τam = 45/K (N/mm2). adeguatamente incrementato per sostenere il momento flet-
tente conseguente all'eccentricità del carico.
.2 Quando all'interno di tughe o casette non
esistono aperture di accesso ad interponti sottostanti o .4 Se i puntelli sul cielo del doppio fondo non
quando una paratia perimetrale delle stesse è ubicata in sono sistemati in corrispondenza delle intersezioni dei
posizione particolarmente protetta, possono essere adottati madieri con i paramezzali, devono essere previsti madieri,
dimensionamenti ridotti rispetto a quelli sopra stabiliti, a o paramezzali parziali o altre strutture idonee a sopportare
soddisfazione della Società. il carico trasmesso.

.3 Per paratie frontali esposte sistemate nella .5 Nei depositi per carichi liquidi e nelle
zona di prora, la pressione psu, così come le tensioni cisterne, devono, di regola, essere sistemati puntelli mas-
ammissibili, saranno considerate nei singoli casi dalla sicci o comunque a sezione aperta; tale prescrizione è
Società. obbligatoria per i puntelli sistemati in locali destinati a con-
tenere prodotti che possono generare gas esplosivi.
C3.7.10 Puntelli .6 I collegamenti di estremità dei puntelli
devono essere realizzati mediante saldatura continua. I col-
C3.7.10.1 Puntelli in acciaio legamenti saldati delle strutture direttamente interessate
dalla sistemazione dei puntelli, se necessario, devono
essere opportunamente rinforzati.
.1 L'area minima della sezione di un puntello
deve essere non inferiore al valore A, in cm2, calcolato con .7 Lo spessore dei puntelli tubolari o a sezione
la seguente formula: chiusa non deve, in generale, essere inferiore ad 1/35 del
• per 0 ≤ λ ≤ 1,5 diametro nominale o del lato maggiore della sezione; in
2 nessun caso tale spessore deve essere inferiore a 3 mm.
Q ⋅ ( 1 + 0, 75 ⋅ λ )
A = -----------------------------------------------
12
.8 Le piattabande dei puntelli composti devono
• per λ > 1,5 avere spessore non inferiore ad 1/18 della larghezza libera
Q⋅λ
2 della piattabanda stessa.
A = --------------
10
essendo: C3.7.10.2 Puntelli in lega di alluminio

λ snellezza del puntello, cioè il rapporto tra la

.1 Carico sui puntelli
lunghezza del puntello ed il raggio di girazione
minimo della sezione resistente del puntello
stesso, Quando i puntelli sono allineati, il carico a compressione
Q, in kN, deve essere assunto uguale alla somma dei cari-
Q carico gravante sul puntello, in kN: chi sopportati dal puntello considerato e di quelli sopportati
Q = APG ⋅ p + QC dai puntelli situati al di sopra, moltiplicati per un fattore
APG area della parte di ponte gravante sul puntello, riduttivo.
Il fattore riduttivo dipende dalla posizione relativa di ogni
in m2,
puntello rispetto a quello considerato.
p pressione sui ponti definita in C3.5.8, Questo coefficiente è uguale a:

Regolamento RINA HSC 2002 87

Capitolo 3

• 1,0, per il puntello considerato, C coefficiente (ved. anche Figura C3.7.5) uguale
a:
• 0,9, per il puntello immediatamente al di sopra (primo
puntello della linea), • per leghe senza trattamento termico:
2 1
• 0,81 = 0,9 , per il puntello seguente (secondo puntello ---------------------------------------------------------------------------
della linea), 1 + λ + ( 1 + λ ) 2 – ( 0, 68 ⋅ λ )

• 0,729 = 0,93, per il terzo puntello della linea, • per leghe con trattamento termico:
1
• di regola, 0,9n, per l'ennesimo puntello della linea; in ------------------------------------------------------------------------
1 + λ + ( 1 + λ ) 2 – ( 3, 2 ⋅ λ )
nessun caso deve tuttavia essere inferiore a 0,97 =
0,478. R′ p0, 2
λ = ------------
-
σE
.2 Tensione critica di instabilità globale dei
69, 1
puntelli σ E = ---------------2-
⋅ l-⎞
⎛ f-------
⎝ r ⎠
Ai fini della verifica dell'instabilità globale dei puntelli in
lega di alluminio, la tensione ammissibile, σc, in N/mm2, è l lunghezza del puntello, in m,
data da: r minimo raggio di girazione, in cm, della
R′ p 0, 2 sezione trasversale del puntello:
-⋅C
σ c = --------------------------------------------------
f⋅l
0, 85 + 0, 25 ⋅ ⎛ --------⎞ r =
I
----
⎝ r ⎠ A
essendo: I momento d'inerzia minimo, in cm4, della
R’p 0,2 minimo carico di snervamento garantito, in sezione trasversale del puntello,
N/mm2, della lega di alluminio utilizzata nelle A area, in cm2, della sezione trasversale del
condizioni di saldatura, puntello,
Re minimo carico di snervamento garantito, in f coefficiente fornito in Tabella C3.7.7, in fun-
N/mm2, della lega di alluminio utilizzata nelle zione del tipo di condizione di vincolo del
condizioni di fornitura, puntello.

Tabella C3.7.7 - Coefficiente f

Condizione di vincolo

f 0,7 1,0 2,0 1,0 2,0

88 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Figura C3.7.5 Coefficiente C

.45 .45

.40 .40

.35 .35

.30 .30

.25 .25

.20 .20
Leghe con trattamento termico

.15 .15

.10 .10

.05 .05
Leghe senza trattamento termico

1 2 3 4 5 6 7 8 9
λ

.3 Tensione critica di instabilità locale dei R ′ p0, 2

puntelli λ = ------------
σ EI

(a) Ai fini della verifica dell'instabilità locale dei puntelli in R’p 0,2 minimo carico di snervamento garantito, in
lega di alluminio, la tensione ammissibile σcl, in N/mm2, della lega di alluminio utilizzata
N/mm2, è data dalla seguente formula: nelle condizioni di saldatura,

σ cl = 2 ⋅ R′ p 0, 2 ⋅ C σEI tensione definita qui di seguito.

dove:
(b) Per i puntelli tubolari con sezione rettangolare, la ten-
C coefficiente definito in C3.7.10.2.2, sione σEI, in N/mm2, è data dalla seguente formula:

Regolamento RINA HSC 2002 89

Capitolo 3

2 C3.7.11.2 Fasciami
σ El = 252000 ⋅ ⎛ ---⎞
t
⎝ b⎠
essendo: .1 Lo spessore richiesto, in mm, è dato dalla
seguente formula:
b dimensione maggiore della sezione trasver-
sale, in mm, p
t = 22, 4 ⋅ f m ⋅ µ ⋅ s ⋅ -------t-
σ am
t spessore del puntello, in mm.
dove:
(c) Per i puntelli tubolari con sezione circolare, la tensione
σEI, in N/mm2, è data dalla seguente formula: fm coefficiente dipendente dal materiale, pari a:
2 • fm = 0,80, per le strutture in acciaio
σ El = 43000 ⋅ ⎛ ----⎞
t
⎝ D⎠
• fm = 0,75, per le strutture in lega di
D diametro esterno, in mm, alluminio,
t spessore della lamiera, in mm. pt pressione di progetto, in kN/m2, definita in
C3.5.9,
(d) Per i puntelli con sezione a doppio T, σEI, in N/mm2, è
data dal minore tra i seguenti due valori: σam • per le strutture in acciaio:
tw ⎞ 2 σam = 185/K (N/mm2)
σ El = 252000 ⋅ ⎛ -----
-
⎝ h w⎠
• per le strutture in lega di alluminio:
2
σ El
t
= 105000 ⋅ ⎛⎝ ----f ⎞⎠ σam = 85/K (N/mm2).
bf
essendo:
C3.7.11.3 Rinforzi ordinari
tw spessore dell'anima, in mm,
hw altezza dell'anima, in mm, .1 Il modulo di resistenza, l'area a taglio e la
sezione di saldatura richiesti per i rinforzi ordinari sono dati
tf spessore della piattabanda, in mm,
dalle formule di cui in C3.7.8.1, assumendo:
hf larghezza della piattabanda, in mm.
p pressione di progetto pt definita in C3.5.9,
.4 Dimensionamento dei puntelli m coefficiente che dipende dal tipo di rinforzo e
dal grado di incastro alle estremità delle cam-
(a) Il dimensionamento dei puntelli deve soddisfare le pate dei rinforzi, da assumere come specificato
seguenti relazioni: nella Tabella C3.7.4,
σ ≤ σc
σam , τam • per le strutture in acciaio:
σ ≤ σcl
σam = 150/K (N/mm2)
essendo:
τam = 90/K (N/mm2),
σ tensione di compressione, in N/mm2, sul
puntello, dovuta al carico Q, essendo A • per le strutture in lega di alluminio:
l'area, in cm2, della sezione trasversale del σam = 70/K (N/mm2)
puntello, τam = 45/K (N/mm2).
σ = 10 Q/A,
σc tensione critica di instabilità globale, defi- C3.7.11.4 Travi rinforzate
nita in C3.7.10.2.2,
σcl tensione critica di instabilità locale, definita .1 Il modulo di resistenza e l'area a taglio
in C3.7.10.2.3. richiesti per le traverse ed i montanti sono dati dalle formule
di cui in C3.7.9.1, assumendo:
(b) Il massimo carico assiale ammissibile, in kN, è il minore
tra i due seguenti valori: p pressione di progetto pt definita in C3.5.9,
Pc = σc ⋅ A ⋅ 10 − 1
m coefficiente che dipende dal tipo di incastro alle
Pcl = σcl ⋅ A ⋅ 10 − 1
estremità delle campate delle travi, da assu-
mere, in generale, pari a 10,
C3.7.11 Paratie di depositi σam , τam • per le strutture in acciaio:
σam = 150/K (N/mm2)
C3.7.11.1 Generalità τam = 90/K (N/mm2),
• per le strutture in lega di alluminio:
.1 Profili cavi non possono essere utilizzati né
all'interno, né sul contorno di depositi adibiti al trasporto di σam = 70/K (N/mm2)
liquidi infiammabili. τam = 45/K (N/mm2).

90 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

C3.7.11.5 Paratie corrugate p pressione di progetto pt definita in C3.5.10,

m coefficiente che dipende dal tipo di rinforzo e
.1 Lo spessore e il modulo di resistenza richiesti dal grado di incastro alle estremità delle cam-
per le paratie corrugate si ottengono incrementando, rispet- pate dei rinforzi, da assumere come specificato
tivamente, del 10% e del 20% i valori calcolati come nella Tabella C3.7.4,
indicato in C3.7.11.2, C3.7.11.3 e C3.7.11.4.
σam , τam • per le strutture in acciaio:
.2 Il modulo di resistenza Wc, in cm , di una3 σam = 210/K (N/mm2)
corrugazione, può essere ricavato dalla seguente formula: τam = 120/K (N/mm2),
Wc = d t (3 b + c) / 6000 • per le strutture in lega di alluminio:
dove i simboli sono quelli di cui alla Figura C3.7.6 e sono σam = 95/K (N/mm2)
espressi in mm. In nessun caso l'angolo ϕ può essere τam = 55/K (N/mm2).
assunto inferiore a 40°.
.2 Il modulo di resistenza, l'area a taglio e la
Figura C3.7.6 sezione di saldatura richiesti per i rinforzi ordinari della
paratia di collisione devono essere calcolati come specifi-
>
cato sopra dividendo i valori di σam e τam per 1,15 e 1,05,
rispettivamente.

? J C3.7.12.3 Travi rinforzate

@
ϕ .1 Il modulo di resistenza e l'area a taglio
richiesti per le traverse ed i montanti sono dati dalle formule
di cui in C3.7.9.1, assumendo:
F
p pressione di progetto psb definita in C3.5.10,
m coefficiente che dipende dal tipo di incastro alle
estremità delle campate delle travi, da assu-
C3.7.12 Paratie di compartimentazione mere, in generale, pari a 10,
σam , τam • per le strutture in acciaio:
C3.7.12.1 Fasciame σam = 210/K (N/mm2)
τam = 120/K (N/mm2),
.1 Lo spessore richiesto t, in mm, è dato dalla • per le strutture in lega di alluminio:
seguente formula: σam = 95/K (N/mm2)
p sb
t = 22, 4 ⋅ f m ⋅ µ ⋅ s ⋅ -------
- τam = 55/K (N/mm2).
σ am
dove: .2 Il modulo di resistenza e l'area a taglio
richiesti per le traverse ed i montanti della paratia di colli-
fm coefficiente dipendente dal materiale, pari a: sione devono essere calcolati come specificato sopra,
• fm = 0,75, per le strutture in acciaio dividendo i valori di σam e τam per 1,3 e 1,2,
• fm = 0,70, per le strutture in lega di rispettivamente.
alluminio,
psb pressione di progetto, in kN/m2, definita in C3.7.12.4 Paratie corrugate
C3.5.10,
.1 Lo spessore e il modulo di resistenza richiesti
σam • per le strutture in acciaio: per le paratie corrugate si ottengono incrementando, rispet-
σam = 235/K (N/mm2) tivamente, del 10% e del 20% i valori calcolati come
• per le strutture in lega di alluminio: indicato in C3.7.12.1, C3.7.11.2 e C3.7.11.3.
σam = 95/K (N/mm2).
.2 Il modulo di resistenza delle paratie corru-
.2 Lo spessore richiesto della paratia di colli- gate deve essere calcolato come indicato in C3.7.11.5.
sione deve essere quello calcolato con la formula di cui in
C3.7.12.1.1, moltiplicato per 1,15. C3.7.13 Paratie non stagne

C3.7.12.2 Rinforzi ordinari .1 Le paratie non stagne, non aventi funzione di

puntellatura, devono avere il fasciame di spessore non infe-
.1 Il modulo di resistenza, l'area a taglio e la riore a 2 mm, se in acciaio, e a 3 mm, se in lega di
sezione di saldatura richiesti per i rinforzi ordinari sono dati alluminio, ed i montanti sistemati a distanza non superiore
dalle formule di cui in C3.7.8.1, assumendo: a 900 mm.

Regolamento RINA HSC 2002 91

Capitolo 3

.2 I montanti devono avere modulo di resi- .4 I collegamenti dei serbatoi indipendenti alle
stenza (calcolato con striscia di fasciame associata di strutture rinforzate dello scafo devono essere in grado di
larghezza pari all'intervallo dei montanti, ma non maggiore sostenere i carichi dinamici indotti dal peso dei serbatoi
di 750 mm) non inferiore al valore, in cm3, dato dalla stessi e dall'accelerazione av dell'unità (ved. C3.3).
seguente formula:
Z = 2 s S2 .5 È raccomandata la sistemazione di dia-
frammi che ostacolino i movimenti del liquido.
.3 Le paratie non stagne aventi funzione di pun-
tellatura devono avere il fasciame di spessore non inferiore
C3.7.15 Portelloni laterali e poppieri
a 2 mm, se in acciaio, e a 3 mm, se in lega di alluminio, ed
i montanti sistemati a distanza non superiore a 750 mm.
C3.7.15.1 Fasciame
.4 I montanti devono avere modulo di resi-
stenza (calcolato con striscia di fasciame associata di .1 Lo spessore richiesto t, in mm, è dato dalla
larghezza pari all'intervallo dei montanti, ma non maggiore seguente formula:
di 750 mm) non inferiore al valore, in cm3, dato dalla
p
seguente formula: t = 22, 4 ⋅ µ ⋅ s ⋅ -------s-
σ am
Z = 2,65 s S2
dove:
.5 Inoltre ciascun montante, con striscia di ps pressione di progetto, in kN/mm2, definita in
fasciame associata di larghezza pari a 50 volte lo spessore, C3.5.5.2.1,
deve risultare idoneo a sopportare il carico gravante su di
σam • per le strutture in acciaio:
esso come se si trattasse di un puntello, in accordo con
σam = 185/K (N/mm2)
quanto stabilito in C3.7.10; il carico sopportato deve essere
determinato in accordo con le stesse indicazioni. • per le strutture in lega d'alluminio:
σam = 85/K (N/mm2).
.6 Nel caso di depositi che si estendano da
murata a murata, deve, in generale, essere sistemata in
C3.7.15.2 Rinforzi ordinari
mezzeria una paratia di sbattimento, avente il fasciame di
spessore non inferiore a 2 mm, per paratie in acciaio, e a 3
mm, per paratie in lega di alluminio, irrigidita da montanti .1 Il modulo di resistenza, l'area a taglio e la
verticali. sezione di saldatura richiesti per i rinforzi ordinari sono dati
dalle formule di cui in C3.7.8.1, assumendo:
p pressione di progetto pS, definita in C3.5.5.2.1,
C3.7.14 Serbatoi indipendenti di forma
prismatica m coefficiente che dipende dal tipo di rinforzo e
dal grado di incastro alle estremità delle cam-
.1 Lo spessore, in mm, richiesto per il fasciame pate dei rinforzi, da assumere come specificato
dei serbatoi indipendenti di forma prismatica è dato dalla nella Tabella C3.7.4,
seguente formula: σam , τam • per le strutture in acciaio:
t = 1, 25 ⋅ f m ⋅ s ⋅ µ ⋅ ( p t ⋅ K ) 0, 5 σam = 150/K (N/mm2)
essendo: τam = 90/K (N/mm2),
fm coefficiente dipendente dal materiale, pari a: • per le strutture in lega d'alluminio:
σam = 70/K (N/mm2)
• fm = 1,0, per paratie in acciaio
τam = 45/K (N/mm2).
• fm = 1,45, per paratie in lega di alluminio,
pt pressione di progetto, in kN/mm2, definita in C3.7.15.3 Travi rinforzate
C3.5.9.
.1 I dimensionamenti di travi rinforzare, di
.2 In nessun caso lo spessore deve essere
dispositivi di fissaggio e di supporto di portelloni laterali e
assunto inferiore a 2,5 mm, per paratie in acciaio, e a 3,5
poppieri devono essere determinati in modo da sopportare i
mm, per paratie in lega di alluminio.
carichi di progetto specificati in C3.5.5.2.2 e in C3.5.5.2.3,
utilizzando le seguenti tensioni ammissibili, dove k è il
.3 Il modulo di resistenza richiesto per i rin-
coefficiente dipendente dal materiale, definito in C2.2.3,
forzi, in cm3, è dato dalla seguente formula:
per gli acciai (da assumere non minore di 0,72), o in
Z = 0, 4 ⋅ f' m ⋅ s ⋅ l 2 ⋅ p t ⋅ K C3.2.35, per le leghe di alluminio:
essendo:
σam tensione di flessione
f’m coefficiente dipendente dal materiale, pari a: • per le strutture in acciaio:
• f’m = 1,0, per paratie in acciaio σam = 120/K (N/mm2)
• f’m = 2,15, per paratie in lega di alluminio. • per le strutture in lega d'alluminio:

92 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

σam = 55/K (N/mm2), .2 Per le unità monoscafo di lunghezza L mag-

giore di 65 m, deve essere verificata la robustezza
τam tensione di taglio longitudinale.
• per le strutture in acciaio:
τam = 80/K (N/mm2) .3 Per le unità monoscafo di lunghezza com-
presa tra 24 e 65 m, la robustezza longitudinale deve essere
• per le strutture in lega d'alluminio: verificata quando non siano contemporaneamente soddi-
τam = 35/K (N/mm2), sfatte le seguenti condizioni:

σcam σ cam =
2 2
σ am + 3 ⋅ τ am • L/D ≤ r2,
• non siano sistemati elementi longitudinali a più di 0,04
• per le strutture in acciaio:
D al di sopra del ponte di resistenza in corrispondenza
σcam = 150/K (N/mm2) del fianco,
• per le strutture in lega d'alluminio: • in qualsiasi sezione trasversale del ponte di resistenza,
σcam = 70/K (N/mm2). la somma delle larghezze delle aperture sia inferiore a:
65 – L
b = --------------- ⋅ B
40
I valori del coefficiente r2 sono riportati nella Tabella
C3.8 Unità in plastica rinforzata
C3.8.1, in funzione del tipo di servizio dell'unità.

C3.8.1 Introduzione Tabella C3.8.1 - Coefficiente r2

.1 Nel presente punto C3.8 vengono stabiliti i Tipo di servizio r2

requisiti per il dimensionamento delle strutture dello scafo Mare aperto 16,5
(fasciame, rinforzi e travi rinforzate). I carichi agenti su tali Aree limitate di mare aperto
strutture devono essere calcolati in accordo con quanto
specificato in C3.5. Ambiente moderato 18,0

Mare calmo 22,0

.2 In genere, per le unità di lunghezza L mag-
giore di 65 m o aventi velocità V maggiore di 45 nodi, il
dimensionamento delle strutture rinforzate deve essere veri- .4 Il ponte di resistenza è il ponte continuo più
ficato anche mediante calcoli diretti eseguiti in accordo con alto o il ponte della più alta sovrastruttura contribuente alla
quanto stabilito in C3.6. resistenza longitudinale.
Per tutte le altre unità, a suo giudizio, la Società può accet- • Il ponte numero n di una sovrastruttura o un tetto con
tare, in alternativa alle norme del presente Articolo C3.8, pareti laterali in linea con il fasciame dello scafo,
dimensionamenti delle strutture rinforzate dello scafo deter- avente lunghezza uguale o superiore a 5 n H e situato
minati mediante calcoli diretti in accordo con quanto nella zona di mezzeria può essere assunto come ponte
stabilito in C3.6. di resistenza in corrispondenza della sezione trasversale
considerata, essendo:
C3.8.2 Definizioni H altezza media, in m, dell'interponte.
• Se tale ponte non è considerato ponte di resistenza,
.1 In aggiunta alle definizioni di cui in C3.1, devono essere presi opportuni accorgimenti in modo
deve essere considerata la seguente: che esso non partecipi alla robustezza longitudinale
della nave.
• Sovrastruttura: è una struttura pontata situata al di sopra
del più alto ponte continuo, avente i fianchi in prosecu- • Navi con aperture nel fasciame di lunghezza maggiore
zione di quelli della nave o situati all'interno di essi per di metà lunghezza del fasciame, saranno considerate
non più del 4% della larghezza locale della nave. nei singoli casi dalla Società.

.5 Il modulo di resistenza al fondo, al ponte

C3.8.3 Robustezza longitudinale resistente ed eventualmente al margine superiore degli ele-
menti longitudinali situati al di sopra del ponte resistente,
C3.8.3.1 Generalità calcolati in accordo con le disposizioni di cui in C3.8.3.2,
non devono essere inferiori al valore definito in C3.8.3.3.

.1 Il presente punto C3.8.3 fornisce i criteri da

utilizzare per il calcolo della robustezza longitudinale per C3.8.3.2 Calcolo del modulo di resistenza
le unità monoscafo di lunghezza maggiore di 24 m.
Per unità a doppio scafo, la resistenza dovuta a flessione .1 Per il calcolo del modulo di resistenza della
longitudinale, flessione trasversale e torsione sarà conside- sezione maestra occorre far riferimento alle Tabelle C3.8.2,
rata nei singoli casi dalla Società. per i fasciami, e C3.8.3, per i rinforzi longitudinali.

Regolamento RINA HSC 2002 93

Capitolo 3

Tabella C3.8.2 L
α = --------- da non assumere inferiore a1
r2 D
Ponte Fasciame Fondo L
F = ( 118 – 0, 36 ⋅ L ) -------------
del fianco 1000
Spessore medio, in mm tp tm tf r2 coefficiente il cui valore è indicato nella
Modulo di Young, in N/mm 2 Ep Em Ef Tabella C3.8.1.

Figura C3.8.1
Tabella C3.8.3
B/2
Ponte Fasciame Fondo
del fianco
Piatta- Spessore, in mm tps tms tfs
banda
Modulo di Young, in Eps Ems Efs
N/mm2
Larghezza, in mm lps lms lfs

lm
C'
Anima Spessore equivalente
tpa tma tfa
alla Sezione I, in mm
Modulo di Young Epa Ema Efa
(N/mm2) B/4 M
Altezza (m) Hpa Hma Hfa
Numero di np nm nf
longitudinali D
A
.2 Dove esista un elemento a sandwich, ai fini
della robustezza longitudinale si deve tener conto solo
delle due stratificazioni con le loro caratteristiche. Si può
tener conto del materiale dell'anima solo se questo presenta
continuità longitudinale ed apprezzabile resistenza alla ten- Tabella C3.8.4 - Coefficiente r1
sione assiale di trazione e compressione.

.3 Per ogni sezione trasversale all'interno della Tipo di servizio r1

zona di mezzeria, il modulo di resistenza W, in m3, è dato Mare aperto 1,0
dalla seguente formula: Aree limitate di mare aperto
Ambiente moderato 0,96
W = ----- ⋅ ⎛⎝ C' ⋅ P + ----- ⋅ A ⋅ ⎛⎝ 1 + ---------------------------⎞⎠ ⎞⎠ ⋅ 10 –3
1 C' F–P
Ep 6 F + 0, 5 ⋅ A Mare calmo 0,92
essendo:
C3.8.3.4 Tensione a flessione longitudinale
P = t p ⋅ B ⋅ E p + n p ⋅ ( t ps ⋅ I ps ⋅ E ps + t pa ⋅ H pa ⋅ E pa )
A = 2 ⋅ ( t m ⋅ I m ⋅ E m + n m ⋅ ( t ms ⋅ I ms ⋅ E ms + t ma ⋅ H ma ⋅ E ma ) )
.1 La tensione a flessione σbl, in N/mm2, dovuta
B
F = t f ⋅ --- ⋅ E f + n f ⋅ ( t fs ⋅ I fs ⋅ E fs + t fa ⋅ H fa ⋅ E fa ) al momento flettente longitudinale è data dalla seguente
2
formula:
Vedere anche la Figura C3.8.1. Mb l
σ b l = -------- ⋅ 10 –3
W

C3.8.3.3 Modulo di resistenza regolamentare dove Mbl è il momento flettente totale, definito in C3.4.1, e
W, in m3, è il modulo di resistenza effettivo della sezione
maestra, al ponte o al fondo.
.1 Il modulo di resistenza della sezione maestra
al ponte di resistenza, al fondo, ed eventualmente al di
sopra del ponte di resistenza, Wm,in m3, non deve essere C3.8.4 Dimensionamento strutturale -
inferiore a: Generalità
W m = 11 ⋅ α ⋅ r 1 ⋅ F ⋅ L 2 ⋅ B ⋅ ( C B + 0, 7 ) ⋅ 10 –6
C3.8.4.1 Principi fondamentali
essendo:

r1 coefficiente il cui valore è indicato nella Tabella .1 I dimensionamenti sono forniti per la zona in
C3.8.4, prossimità della sezione maestra e per le zone di estremità.

94 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Nelle zone intermedie, i dimensionamenti devono variare C3.8.4.2 Coefficienti di sicurezza

gradualmente dalle zone in mezzeria alle zone di estremità.
.1 Il coefficiente di sicurezza SF è uguale al
.2 I dimensionamenti di fasciami e rinforzi sono rapporto tra la resistenza a rottura (flessione o taglio) e la
determinati dal fatto che la somma delle tensioni dovute ai tensione ammissibile per un materiale.
carichi locali ed alla flessione longitudinale dello scafo (se
applicabile) deve essere inferiore alla tensione ammissibile .2 Il coefficiente di sicurezza da considerare
del materiale, cioè la resistenza a rottura divisa per il fattore per la tensione ammissibile a flessione dei fasciami e dei
di sicurezza di seguito definito. rinforzi è fornito dalla Tabella C3.8.5.

.3 Il dimensionamento regolamentare può Tabella C3.8.5 - Coefficiente di sicurezza SF

essere incrementato dove è probabile che la struttura sia
soggetta a forze particolari, per esempio dovute a: SF

In generale 6,0
• velocità molto alta,
Elementi soggetti a pressione d'impatto 4,5
• disuniforme distribuzione del suo peso, ad esempio per
carichi concentrati, Paratie stagne trasversali 5,0

Fianchi ed estremità di sovrastrutture e tughe 4,0

• particolarità operative, costruttive o di progetto.
Elementi soggetti alla pressione di prova pe 4,0
.4 Quando le ipotesi progettuali non sono
coperte dal presente Regolamento o sono previste soluzioni
.3 Il coefficiente di sicurezza da assumere per
strutturali non comuni, il dimensionamento proposto deve
la tensione ammissibile a taglio del materiale dell'anima
essere supportato da calcoli diretti, eseguiti con metodi
degli stratificati a sandwich e dell'anima di rinforzi primari,
riconosciuti, e sottoposti all'esame della Società.
è fornito dalla Tabella C3.8.6.
In questi casi, il Cantiere deve provvedere a fornire, a sod-
disfazione della Società, tutte le informazioni necessarie a Tabella C3.8.6 - Coefficiente di sicurezza SF
verificare i calcoli. il benestare dell'Armatore può essere
richiesto qualora la Società lo ritenga opportuno. SF

Anima degli In generale 3,0

.5 Inoltre, in aggiunta ai casi esplicitamente stratificati
previsti, la Società può considerare dimensionamenti o Stratificati soggetti a carichi d'impatto 2,5
a sandwich
soluzioni strutturali diverse da quelle derivati dall'applica-
zione del presente punto C3.8, a condizione che siano Anima dei In generale 5,0
adeguatamente giustificati e tengano esplicitamente conto rinforzi
Rinforzi soggetti a pressione d'impatto 3,5
di: primari
Rinforzi di paratie stagne trasversali 4,0
• metodo di calcolo o metodo per la determinazione Rinforzi dei fianchi e delle estremità di 3,0
delle sollecitazioni che offra un maggior livello di accu- sovrastrutture e tughe
ratezza; i dati del calcolo e tutte le informazioni
necessarie per la loro valutazione devono essere sotto- Rinforzi soggetti alla pressione di prova pe 3,0
posti all'esame della Società,

• sviluppo delle tecniche applicative, esperienze pratiche .4 Per unità di costruzione inusuale e/o con
del costruttore e strumenti da lui utilizzati per assicurare speciali condizioni di servizio, può essere definito un altro
un adeguato livello di qualità ed una conseguente ade- valore del coefficiente di sicurezza, in accordo con il can-
guatezza di costruzione, tiere, che deve presentare apposita giustificazione.

• soddisfacente comportamento in servizio del tipo di

C3.8.4.3 Stratificati semplici
struttura dello scafo in considerazione,

• particolari casi di carico. .1 La tensione di flessione, in N/mm2, dello

stratificato deve essere moltiplicata per il seguente fattore di
.6 Confine tra fondo e fianco interno per unità riduzione ks:
a doppio scafo ks = µ1 α rc2
dove:
Per le strutture di un'unità a doppio scafo, le cui pareti µ1 = 1 se l ≥ 2s
interne sono pressoché verticali, il limite tra il fondo e il 2
µ 1 = 1 – 1, 5 ⋅ ⎛ 1 – ----------⎞ se s < l < 2s
l
fasciame del fianco all'interno dei due scafi deve essere ⎝ 2 ⋅ s⎠
assunto allo stesso livello dello spigolo dei fianchi esterni,
come definito in C3.1.4. µ 1 = 0, 625 se l ≤ s

Regolamento RINA HSC 2002 95

Capitolo 3

α e rc sono definiti, rispettivamente, in C3.8.4.3.2 e V p ⋅ s2

σ d = k s ⋅ ------ ⋅ ------------ ⋅ 10 3
C3.8.4.3.3. [ I ] 12
. essendo:

.2 Nel caso di fasciame a grande curvatura con V distanza massima dell'asse neutro dello stratifi-
rinforzi, il coefficiente α è ottenuto dalla seguente formula: cato dai lembi, in mm, come definita in
C3.2.6.3.3,
α = 1 – 3 ⋅ --- ⋅ ⎛ 1 – ---⎞
a a
s ⎝ s⎠ [I] inerzia dello stratificato per millimetro di lar-
ghezza, in mm4/mm, come definita in
dove α deve essere assunto non minore di 0,4 e dove a e s
C3.2.6.3.3.
sono definiti nella Figura C3.8.2
. .6 La tensione di flessione σd dovuta alla pres-
sione di progetto p è data dalla seguente formula:
Figura C3.8.2
σ br
- – σ bl
σ d < ------
I SF

= essendo:

σbr resistenza a rottura a flessione dello stratificato,

come definita in C3.2.6.3.3,

σbl tensione di flessione dovuta al momento flet-

tente totale, come definito in C3.8.3.4. σbl deve
essere assunta uguale a zero per tutti i fasciami
di unità aventi lunghezza inferiore a 24 m e per
.3 Il coefficiente di curvatura rc è ottenuto dalla i fasciami con rinforzi longitudinali e per tutti i
seguente formula: fasciami nelle zone di prora e di poppa delle
altre unità,
r c = 1 – ⎛⎝ 0, 8 ⋅ - ⎞⎠
f
s SF coefficiente di sicurezza, come definito in
C3.8.4.2.
rc non deve essere assunto minore di 0,85; f e s sono defi-
niti in Figura C3.8.3.
.7 La tensione di flessione σde, in N/mm2, calco-
Nel caso di fasciame a grande curvatura e privo di rinforzi, lata per la pressione di prova pe deve essere tale che:
il calcolo delle tensioni deve essere eseguito con metodi
riconosciuti e sottoposto all'esame della Società. σ br
σ d e < ------
-
SF
.4 Lo spessore minimo di un fasciame di stratifi-
cato semplice non deve essere, in generale, inferiore ai .8 Inoltre, la deformazione a flessione, dovuta
seguenti valori: alla pressione p (definita in C3.5), per uno stratificato sem-
plice, non deve essere superiore a circa l’1% dell'intervallo
• per il fasciame del fondo e del ginocchio:
tra i rinforzi. La deformazione a flessione, in mm, di uno
t = 1, 5 ⋅ L + 10 stratificato semplice, nell'ipotesi di pannello incastrato in
corrispondenza dei suoi lati, è data da:
• per il fasciame del fianco:
µ2 p ⋅ s 4
- ⋅ ------------ ⋅ 10 9
f = ---------
384 ( EI )
t = 1, 25 ⋅ L + 10
essendo:
• per gli altri fasciami:
(EI) rigidezza dello stratificato per millimetro di lar-
t = L + 10
ghezza, in N.mm2/mm, definita in C3.2.6.3.3
Possono essere considerati valori inferiori purché giustificati
da un apposito studio da sottoporre alla Società. µ2 = 1 se l ≥ 2s
2
µ 2 = 1 – 2, 1 ⋅ ⎛ 1 – ----------⎞ se s < l < 2s
l
.5 La tensione di flessione, in N/mm2, dovuta ⎝ 2 ⋅ s⎠
alla pressione p (definita in C3.5) è data dalla seguente
µ 2 = 0, 475 se l ≤ s
formula:

96 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Figura C3.8.3

B B

I I

C3.8.4.4 Stratificati a sandwich fasciami nelle zone di prora e di poppa delle

altre unità,
.1 Si deve fare riferimento ai punti da SF coefficiente di sicurezza, come definito in
C3.8.4.3.1 a C3.8.4.3.3. C3.8.4.2.

.2 Lo spessore minimo di ogni strato dei .5 La tensione di flessione σde, in N/mm2, calco-
fasciami in stratificato a sandwich non deve essere, in gene- lata per la pressione di prova pe deve essere tale che:
rale, inferiore ai valori forniti dalle seguenti relazioni:
σ br
σ d e < ------
-
• per il fasciame del fondo e del ginocchio: SF
t = 0, 6 ⋅ L + 10
.6 La tensione di taglio, in N/mm2, dovuta alla
• per il fasciame del fianco: pressione di progetto p, è data dalla seguente formula:
t = 0, 5 ⋅ L + 10 p⋅s
τ d = -----------
2 ⋅ ta
• per gli altri fasciami:
essendo ta lo spessore dell'anima, in mm.
t = 0, 4 ⋅ L + 10
Possono essere considerati valori inferiori purché siano giu- .7 La tensione di taglio dovuta alla pressione di
stificati da un apposito studio da sottoporre alla Società. progetto p deve essere tale che:
τ br
.3 La tensione di flessione, in N/mm2, dovuta τ d < -----
-
SF
alla pressione p (definita in C3.5) è data dalla seguente
essendo:
formula:
V p ⋅ s2 τbr resistenza a rottura a taglio dell'anima, in
σ d = k s ⋅ ------ ⋅ ------------ ⋅ 10 3 N/mm2,
( I ) 12
essendo: SF coefficiente di sicurezza, come definito in
C3.8.4.1.
V distanza massima dell'asse neutro dello stratifi-
cato dai lembi, in mm, come definita in
C3.2.6.3.3, .8 Inoltre, la somma delle deformazioni a fles-
sione e a taglio, dovute alla pressione di progetto p (definita
(I) inerzia dello stratificato per millimetro di lar- in C3.5), per gli stratificati a sandwich, non deve essere
ghezza, in mm4/mm, come definita in superiore all'1% dell'intervallo tra i rinforzi. La deforma-
C3.2.6.3.3. zione totale, in mm, di uno stratificato a sandwich,
nell'ipotesi di pannello incastrato in corrispondenza dei
.4 La tensione di flessione σd dovuta alla pres- suoi lati, è data da:
sione di progetto p è data dalla seguente formula: µ2 p ⋅ s4 µ p ⋅ s2
- ⋅ ------------ ⋅ 10 9 + -----3 ⋅ ------------ ⋅ 10 3
f = ---------
σ br 384 ( EI ) 8 ta ⋅ G
- – σ bl
σ d < ------
SF essendo:
essendo:
(EI) rigidezza dello stratificato a sandwich, per milli-
σbr resistenza a rottura a flessione dello stratificato metro di larghezza, in N.mm2/mm, come
a sandwich, come definita in C3.2.6.3.4, definita in C3.2.6.3.3,

σbl tensione di flessione dovuta al momento flet- ta spessore dell'anima, in mm,

tente totale, come definito in C3.8.3.4. σbl deve G modulo di taglio del materiale dell'anima, in
essere assunta uguale a zero per tutti i fasciami N/mm2,
di unità aventi lunghezza inferiore a 24 m e per
i fasciami con rinforzi longitudinali e per tutti i µ2 coefficiente definito in C3.8.4.3.8 ,

Regolamento RINA HSC 2002 97

Capitolo 3

essere assunta uguale a zero per tutti i rinforzi

µ3 = 1 se l ≥ 2s
di unità aventi lunghezza inferiore a 24 m e per
l 2
µ 3 = 1 – 1, 8 ⋅ ⎛ 1 – ----------⎞ se s < l < 2s i fasciami con rinforzi non partecipanti alla
⎝ 2 ⋅ s⎠ robustezza longitudinale e per tutti i rinforzi
µ 3 = 0, 550 se l ≤ s nelle zone di prora e di poppa delle altre unità,
SF coefficiente di sicurezza, come definito in
C3.8.4.5 Rinforzi C3.8.4.2.

.6 La tensione di taglio, in N/mm2, dovuta alla

.1 I valori regolamentari delle tensioni nei rin-
pressione di progetto p, è data dalla seguente formula:
forzi devono tener conto della larghezza lb di fasciame
associato di seguito definita: p⋅s⋅l 3
τ d = ----------------- 10
2 ⋅ Sa
• per le travi rinforzate, lb è il più piccolo dei seguenti due
essendo Sa l'area totale della sezione trasversale dell'anima,
valori:
in mm2.
- s oppure 0,2 l, per sezioni a L,
- s oppure 0,2 l + a, per sezioni ad Ω, .7 Per i rinforzi primari, la tensione di taglio
dovuta alla pressione di progetto p deve essere tale che:
essendo il valore di a definito in C3.8.4.2, ed l la cam-
pata della trave rinforzata, τbr
τ d < -----
-
SF
• per i rinforzi ordinari, lb è uguale all'intervallo tra i rin-
forzi s. essendo:
τbr resistenza a rottura a taglio dell'anima, in
.2 Al fine di considerare le effettive condizioni
N/mm2, dello stratificato che costituisce
di vincolo del rinforzo ordinario, il seguente coefficiente ε
l'anima del rinforzo primario. Se non è dispo-
deve essere considerato nelle formule per il
nibile un valore preciso τbr ottenuto mediante
dimensionamento:
prove o altri metodi concordati, τbr deve essere
• se il rinforzo è incastrato ad entrambe le estremità: ε = assunto uguale a 60 N/mm2,
1,0
SF coefficiente di sicurezza, come definito in
• negli altri casi: ε = 1,5. C3.8.4.2.

.3 I fori per il passaggio dei rinforzi ordinari, .8 La tensione di flessione σde, in N/mm2, calco-
devono essere i più piccoli possibile. Di regola l'altezza del
lata per la pressione di prova pe deve essere tale che:
foro non deve essere maggiore di metà altezza dell'anima
della trave rinforzata. σ br
σ d e < ------
-
SF
.4 La tensione di flessione, in N/mm2, dovuta
alla pressione p (definita in C3.5) è data dalla seguente .9 Per i rinforzi primari, la tensione di taglio
formula: τde, in N/mm2, calcolata per la pressione di prova pe , deve
p ⋅ s ⋅ l2 V essere tale che:
σ d = ε ⋅ ------------------- ⋅ ------ ⋅ 10 6
12 (I) τ br
τ de < -----
-
essendo: SF

V distanza massima dell'asse neutro dello stratifi-

cato dai lembi, in mm, come definita in C3.8.5 Fondo
C3.2.6.3.5,
(I) inerzia dello stratificato per millimetro di lar- C3.8.5.1 Applicazione
ghezza, in mm4/mm, come definita in
C3.2.6.3.5.
.1 Le norme del presente punto C3.8.5 si appli-
.5 La tensione di flessione σd dovuta alla pres- cano a strutture a fondo semplice o dotate di doppiofondo,
a struttura longitudinale o trasversale.
sione di progetto p è data dalla seguente formula:
σ br
- – σ bl
σ d < ------ .2 Esse si applicano per il dimensionamento
SF degli elementi strutturali principali situati tra la chiglia e lo
essendo: spigolo, come definito in C3.1.4 e C3.8.4.1(b), per le unità
σbr resistenza a rottura a flessione del rinforzo, a doppio scafo.
come definita in C3.2.6.3.5,
.3 Dette norme si applicano anche agli ele-
σbl tensione di flessione dovuta al momento flet- menti strutturali del fondo del "cross-deck" delle unità a
tente totale, come definito in C3.8.3.4. σbl deve doppio scafo.

98 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

C3.8.5.2 Disposizioni generali • tra il fasciame dei fianchi, se il fondo è piatto e non esi-
stono paramezzali portanti o paratie longitudinali,
.1 In generale, deve essere previsto un para- • tra il fasciame dei fianchi e la chiglia, nei casi di sezioni
mezzale centrale continuo per l'intera lunghezza dell'unità a V accentuate, e se non esistono paramezzali portanti
o paratie longitudinali,
.2 NeI locale apparato motore devono essere
• tra il fasciame del fianco e il paramezzale o la paratia,
previsti paramezzali aggiuntivi, al fine di assicurare una
oppure tra paratia e paratia, se esistono paramezzali o
resistenza sufficiente della struttura. Qualora non sia diver-
paratie longitudinali, il dimensionamento e la campata
samente specificato, il cantiere deve concordare col
dei quali sono calcolati in modo che questi possano ser-
costruttore il piano degli elementi di supporto del sistema di
vire da supporto per il madiere.
propulsione.
.4 Per le unità con una stellatura dei madieri, la
.3 I madieri devono essere continui tra il para-
campata dei madieri deve essere misurata dalla linea di
mezzale centrale e il ginocchio.
costruzione, quando l'angolo di stellatura del madiere è
.4 Un madiere o un paramezzale devono essere maggiore di:
sistemati in corrispondenza di ogni linea di puntellatura • 20°, nel caso di madieri incastrati al fianco,
• 10°, nel caso di madieri appoggiati al fianco.
.5 I macchinari principali e i cuscinetti reggi-
In questo modo, la tensione a flessione del madiere deve
spinta devono essere collegati alla struttura dello scafo
essere calcolata in accordo con C3.8.4.5, assumendo ε =
tramite basamenti, di resistenza adeguata, capaci di resi-
1,1.
stere alle forze trasmesse dall’apparato motore.
.5 Quando la struttura rinforzata è costituita da
.6 Quando è prevista zavorra solida, essa deve
elementi di rinforzo longitudinali e trasversali, con dimen-
essere adeguatamente posizionata. Se necessario, devono
sionamento equivalente, deve essere eseguito un calcolo
essere sistemati allo scopo dei madieri intermedi.
globale della struttura (grigliato) tenendo conto delle effet-
tive rigidezze.
.7 Per l'anima di madieri e paramezzali, il rap-
porto altezza spessore non deve essere superiore a 25.
C3.8.5.5 Struttura del fondo semplice
.8 Devono essere presi adeguati provvedimenti
per il libero passaggio dell’acqua da tutte le parti del fondo .1 Devono essere previsti paramezzali laterali.
verso le prese a mare, tenendo conto della portata richiesta Di regola, il loro intervallo non deve superare 2,5 m.
delle pompe.
.2 Il paramezzale centrale e quelli laterali
C3.8.5.3 Dimensionamento dei fasciami devono avere la maggior estensione longitudinale possibile.

.3 Se sono previsti paramezzali laterali al posto

.1 Il dimensionamento dei fasciami deve essere
del paramezzale centrale, la sovrapposizione deve esten-
calcolato in accordo con quanto previsto in C3.8.4.3 e
dersi adeguatamente e devono essere previsti rinforzi
C3.8.4.4.
addizionali nella zona centrale del fondo.
.2 La larghezza del corso di chiglia, in m, non
.4 Le piattabande dei paramezzali del fondo e
deve essere inferiore a (0,6 + 0,01 L).
dei madieri devono essere collegate tra loro.

C3.8.5.4 Dimensionamento dei rinforzi .5 Per le navi di lunghezza maggiore di 40 m

con fondo a struttura trasversale, devono essere previsti,
.1 Il dimensionamento dei rinforzi deve essere nella zona in mezzeria, rinforzi longitudinali, intermedi tra i
calcolato in accordo con quanto previsto in C3.8.4.5. paramezzali e collegati ai madieri. L'intervallo medio tra gli
elementi longitudinali non deve essere maggiore di 1,4 m.
.2 Per il dimensionamento di un paramezzale
del fondo, la sua campata l deve essere misurata: C3.8.5.6 Struttura del doppiofondo
• tra le paratie trasversali, se il paramezzale può essere
considerato come un supporto, cioè se la sua altezza è .1 In generale, l'altezza del doppiofondo non
almeno 1,5 volte l'altezza dei madieri in corrispon- deve essere inferiore a:
denza della linea di mezzeria e la sua inerzia almeno il
0, 1 ⋅ L
doppio di quella dei madieri nella stessa mezzeria,
• tra i madieri, se il paramezzale è intercostale, cioè la .2 Devono essere previsti paramezzali laterali.
sua altezza non supera l'altezza del madiere. In generale il loro intervallo non deve essere superiore a
4,2 m.
.3 Per il dimensionamento di un madiere, la
sua campata l deve essere misurata: .3 Vedere anche il precedente punto C3.8.5.5.

Regolamento RINA HSC 2002 99

Capitolo 3

C3.8.6 Struttura del fianco .4 Lo spessore della cinta deve essere aumen-
tato del 40%, in corrispondenza delle estremità di lunghe
sovrastrutture situate all'interno dello 0,5 L al mezzo, per
C3.8.6.1 Applicazione una lunghezza di circa 1/6 della larghezza dell'unità ad
ogni lato delle estremità delle sovrastrutture.
.1 Le norme del presente sotto-articolo si appli-
cano alle strutture del fianco rinforzate longitudinalmente o .5 Lo spessore della cinta deve essere aumen-
trasversalmente. tato del 30%, in corrispondenza delle estremità di lunghe
sovrastrutture situate all'esterno dello 0,5 L al mezzo, per
.2 Esse si applicano per il dimensionamento una lunghezza di circa 1/6 della larghezza dell'unità ad
degli elementi strutturali principali, situati tra lo spigolo, ogni lato delle estremità delle sovrastrutture.
come definito in C3.1.4, e il più alto ponte continuo.
.6 Lo spessore della cinta deve essere aumen-
.3 Dette norme si applicano anche agli ele- tato del 15%, in corrispondenza delle estremità di corte
menti strutturali dei fianchi interni delle unità a doppio sovrastrutture situate all'interno di 0,6 L al mezzo, per una
scafo (ved. C3.8.4.1.6). lunghezza di circa 1/6 della larghezza nave ad ogni lato
delle estremità delle sovrastrutture.

C3.8.6.2 Disposizioni generali

C3.8.6.4 Dimensionamento dei rinforzi

.1 Nel caso di struttura longitudinale, le costole

.1 Il dimensionamento dei rinforzi deve essere
rinforzate devono essere sistemate in corrispondenza dei
calcolato in accordo con C3.8.4.5.
madieri.
.2 Per il dimensionamento di un corrente, la
.2 Nel caso di struttura trasversale, il modulo di
sua campata l deve essere misurata:
resistenza delle costole rinforzate nel locale macchine non
deve essere inferiore a 4 volte quello delle costole adia- • tra le paratie trasversali, se il corrente può essere consi-
centi, e l'area dell'anima di queste costole non deve essere derato portante o se non esistono ossature rinforzate
inferiore al doppio di quella delle costole adiacenti. verticali,
• tra le ossature rinforzate verticali se il corrente è interco-
.3 Nel caso di struttura trasversale, i rinforzi stale è non può essere considerato portante tra le paratie
devono essere sistemati ad ogni intervallo di ossatura. Il trasversali.
dimensionamento dei rinforzi degli interponti non deve
essere inferiore a quello dei rinforzi situati immediatamente .3 Per il dimensionamento di una costola rinfor-
al di sopra.
zata, la sua campata l deve essere misurata:

.4 In generale, sono previsti correnti rinforzati • tra i ponti o tra il ponte e il fondo, se non esistono cor-
se la campata dei rinforzi è maggiore di 4 m. renti o se il corrente è intercostale,
• tra il ponte e il corrente, il fondo e il corrente o tra i cor-
.5 Devono essere previste costole rinforzate in renti, se questi possono essere considerati portanti tra le
corrispondenza dei bagli rinforzati, alle estremità delle paratie trasversali.
boccaporte.
.4 Quando la struttura rinforzata è costituita da
.6 Le piattabande dei correnti rinforzati devono elementi di rinforzo longitudinali e trasversali con dimen-
essere collegate, se necessario, a quelle delle costole sionamento equivalente, deve essere eseguito un calcolo
rinforzate. globale della struttura, tenendo conto delle effettive
rigidezze.
C3.8.6.3 Dimensionamento del fasciame
C3.8.7 Strutture dei ponti
.1 Il dimensionamento del fasciame deve essere
calcolato in accordo con C3.8.4.3 e C3.8.4.4. C3.8.7.1 Applicazione

.2 La larghezza della cinta, in m, non deve

.1 Le norme del presente sotto-articolo si appli-
essere inferiore a:
cano alle strutture dei ponti rinforzate longitudinalmente o
L trasversalmente.
b = 0, 715 + 0, 425 ⋅ ----------
100
.2 Esse devono essere rispettate per il dimensio-
.3 Qualora non sia diversamente specificato, lo namento degli elementi strutturali principali del ponte di
spessore della cinta non deve essere inferiore a quello del resistenza, dei ponti inferiori e dei copertini, dei ponti di
fasciame adiacente. abitabilità e dei ponti di sovrastrutture e tughe.

100 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

C3.8.7.2 Disposizioni generali corte sovrastrutture situate all'interno di 0,6 L al mezzo, per
una lunghezza di circa 1/6 della larghezza nave, ad ogni
.1 Nel caso di struttura longitudinale, i bagli lato delle estremità delle sovrastrutture.
rinforzati devono essere sistemati in corrispondenza delle
costole rinforzate del fianco. C3.8.7.4 Dimensionamento dei rinforzi

.2 Nel caso di struttura trasversale, i bagli

.1 Il dimensionamento dei rinforzi deve essere
devono essere, in generale, sistemati ad ogni intervallo di
calcolato in accordo con C3.8.4.5.
ossatura, in linea con i rinforzi del fianco.
.2 Per il dimensionamento di un'anguilla, la sua
.3 In caso di interruzione verticale del ponte di
campata l deve essere misurata:
resistenza, la continuità della resistenza strutturale deve
essere assicurata con una graduale rastremazione tra i due • tra le paratie trasversali, se l'anguilla può essere consi-
ponti per una lunghezza da 2 a 5 intervalli di ossatura. derata portante, cioè se la sua altezza è almeno 1,5
volte l'altezza dei bagli rinforzati, in corrispondenza del
.4 La robustezza trasversale delle unità dotate piano di simmetria, e la sua inerzia è almeno il doppio
di grandi aperture sul ponte sarà considerata nei singoli di quella dei bagli rinforzati in corrispondenza del
casi. piano di simmetria,
• tra i bagli rinforzati, se l'anguilla è intercostale e utiliz-
.5 In corrispondenza di aperture, la continuità zata per prevenire l'instabilità torsionale dei bagli
strutturale delle mastre delle boccaporte deve essere assicu- rinforzati del ponte.
rata mediante anguille al di sotto del ponte.
.3 Per il dimesionamento dei bagli rinforzati del
.6 Anguille e bagli rinforzati devono essere ponte, la loro campata I deve essere misurata:
sistemati intorno alle aperture delle boccaporte.
• tra il fasciame dei fianchi, se non esistono anguille por-
.7 Le piattabande delle anguille e dei bagli rin- tanti o se non esistono paratie longitudinali,
forzati devono, se necessario, essere collegate tra loro. • tra il fasciame del fianco e la paratia o l'anguilla, oppure
tra paratie o anguille, se esistono paratie longitudinali
.8 In caso di carichi concentrati (puntelli, verri- ed anguille, la cui campata e il cui dimensionamento
celli, salpancore, etc.), devono essere eseguiti calcoli diretti sono tali da poterli considerare come portanti.
che tengano conto della contemporaneità delle pressioni di
progetto e dei carichi concentrati. .4 Bagli e anguille costituenti mastre devono
avere un dimensionamento maggiorato per tener conto
C3.8.7.3 Dimensionamento dei fasciami della interruzione dei rinforzi.

.5 Il dimensionamento di anguille e bagli costi-

.1 Il dimensionamento del fasciame deve essere tuenti mastre di boccaporte non deve essere inferiore a
calcolato in accordo con C3.8.4.3 e C3.8.4.4. quello ottenuto in accordo con C3.8.4.5, variando s per
tener conto delle effettive aree sostenute.
.2 La larghezza del trincarino, in m, non deve
essere inferiore a: .6 Quando la struttura rinforzata è costituita da
b = 0,005 (L + 70) elementi di rinforzo con dimensionamento circa equiva-
lente, deve essere eseguito un calcolo globale della
.3 Qualora non sia diversamente specificato, lo struttura (grigliato), tenendo conto delle effettive rigidezze
spessore del trincarino non deve essere inferiore a quello dei rinforzi.
del fasciame adiacente.

.4 Lo spessore del trincarino deve essere C3.8.7.5 Coperture dei ponti

aumentato del 40%, in corrispondenza delle estremità di
lunghe sovrastrutture situate all'interno dello 0,5 L al .1 Il dimensionamento del fasciame delle
mezzo, per una lunghezza di circa 1/6 della larghezza coperture deve essere determinato in accordo con C3.8.4.3
dell'unità, ad ogni lato delle estremità delle sovrastrutture. e C3.8.4.4.

.5 Lo spessore del trincarino deve essere .2 Il dimensionamento dei rinforzi delle coper-
aumentato del 30%, in corrispondenza delle estremità di ture deve essere calcolato in accordo con C3.8.4.5,
lunghe sovrastrutture situate all'esterno dello 0,5 L al essendo la loro campata I misurata nel seguente modo:
mezzo, per una lunghezza di circa 1/6 della larghezza
• tra le estremità della copertura, se il rinforzo può essere
dell'unità, ad ogni lato delle estremità delle sovrastrutture.
considerato portante per tutta la sua lunghezza,
.6 Lo spessore del trincarino deve essere • tra i rinforzi ad esso perpendicolari, se il rinforzo è con-
aumentato del 15%, in corrispondenza delle estremità di siderato intercostale.

Regolamento RINA HSC 2002 101

Capitolo 3

.3 Quando la struttura rinforzata è costituita da C3.8.8.4 Dimensionamento dei rinforzi

elementi di rinforzo con dimensionamento circa equiva-
lente, deve essere eseguito un calcolo globale della
.1 Il dimensionamento dei rinforzi deve essere
struttura (grigliato) tenendo conto delle effettive rigidezze
calcolato in accordo con C3.8.4.5.
dei rinforzi.
.2 Per il dimensionamento di una traversa, la
C3.8.8 Paratie sua campata l deve essere misurata:
• per le traverse di paratie trasversali, considerate portanti:
tra i fasciami dei fianchi, tra le paratie longitudinali o tra
C3.8.8.1 Applicazione
i fianchi e le paratie longitudinali,
• per le traverse di paratie longitudinali, considerate por-
.1 Le norme del presente punto C3.8.8 si appli-
tanti: tra le paratie trasversali,
cano al dimensionamento degli elementi strutturali
principali di: • tra i montanti verticali, se il dimensionamento delle tra-
verse è tale da non poterle considerare come portanti.
• paratie stagne trasversali o longitudinali,
• paratie longitudinali o trasversali di cisterne, .3 Per il dimensionamento dei montanti verti-
cali, la loro campata l deve essere misurata:
• paratie trasversali o longitudinali di sbattimento,
• tra i ponti, o tra il ponte e il fondo, se il montante verti-
• paratie di intercapedini, cale può essere considerato portante,
• paratie del tunnel della linea d’alberi. • tra le traverse, se il dimensionamento dei montanti è
tale da non poterli considerare come portanti.
C3.8.8.2 Disposizioni generali
.4 Quando la struttura rinforzata è costituita da
elementi di rinforzo con dimensionamento circa equiva-
.1 Il dimensionamento delle paratie delle lente, deve essere eseguito un calcolo globale della
cisterne che sono anche paratie regolamentari non deve struttura (grigliato), tenendo conto delle effettive rigidezze
essere inferiore a quello previsto per le paratie di dei rinforzi.
compartimentazione.

C3.8.8.5 Porte stagne

.2 Qualora le paratie non siano estese al ponte
continuo più alto (come la paratia del gavone di poppa),
devono essere previsti idonei rinforzi in prosecuzione della .1 La robustezza di una porta stagna non deve
paratia stessa. essere inferiore a quella della paratia adiacente sulla quale
è applicata.
.3 Le paratie devono essere irrigidite in corri-
spondenza delle anguille dei ponti. .2 Nel calcolo del dimensionamento dei rin-
forzi di una porta stagna, i rinforzi devono essere
.4 Devono essere previsti madieri rinforzati nel considerati come appoggiati alle estremità.
doppio fondo, nel piano della paratia trasversale.
C3.8.9 Strutture delle sovrastrutture e delle
.5 Il dimensionamento dei rinforzi nelle parti tughe
orizzontali delle paratie a scalino deve essere calcolato
come per i bagli.
C3.8.9.1 Applicazione
.6 Quando i rinforzi verticali sono interrotti in
corrispondenza di porte stagne, devono essere previsti .1 I requisiti del presente sotto-articolo si appli-
appositi elementi di rinforzo, su ciascun lato dell'apertura, cano alle tughe a struttura, sia longitudinale, sia trasversale.
e devono essere previsti appositi elementi trasversali per
sopportare l'interruzione del rinforzo.
C3.8.9.2 Disposizioni generali
.7 Devono essere previste opportune sistema-
zioni al fine di evitare l'instabilità di paratie di abitabilità .1 Una riduzione del dimensionamento può
con ampia superficie prive di rinforzi. essere concessa per:
• tughe non destinate a proteggere aperture nei ponti di
C3.8.8.3 Dimensionamento dei fasciami bordo libero e di sovrastrutture,
• tughe situate al di sopra del terzo ordine.
.1 Il dimensionamento dei fasciami deve essere Queste riduzioni devono essere considerate nei singoli casi
calcolato in accordo con C3.8.4.3 e C3.8.4.4. dalla Società.

102 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

.2 Le estremità dei ponti delle sovrastrutture e .3 Lo spessore del fasciame dei fianchi di lun-
delle tughe devono essere efficacemente sopportate da ghe sovrastrutture deve essere aumentato del 25% per una
paratie, puntelli o altri sistemazioni equivalenti. lunghezza di circa 1/6 della larghezza dell'unità, alle estre-
Qualora siano sistemate boccaporte in prossimità delle mità delle sovrastrutture.
estremità di sovrastrutture, possono essere richiesti ulteriori
rinforzi. C3.8.9.4 Dimensionamento dei rinforzi

.3 Tutte le e aperture sui fianchi o sui ponti

delle sovrastrutture e delle tughe devono essere rinforzate e .1 Il dimensionamento dei rinforzi deve essere
devono avere angoli ben arrotondati. Rinforzi continui calcolato in accordo con quanto previsto in C3.8.4.5.
devono essere sistemati al di sopra e al di sotto delle porte o
.2 Non è necessario che il dimensionamento
aperture similari. Possono essere richieste, ove necessario,
dei rinforzi dei fianchi delle sovrastrutture e delle tughe sia
compensazioni per grandi aperture.
superiore a quello dei rinforzi del fianco immediatamente
al di sotto, basato sulla stessa campata ed intervallo.
.4 Il fasciame del fianco alle estremità delle
sovrastrutture deve essere avviato verso il parapetto o la
.3 La Società si riserva di richiedere una parti-
cinta del ponte di resistenza. Qualora sia sistemato un
colare analisi per i rinforzi delle sovrastrutture, nei seguenti
ponte rialzato, questa sistemazione deve estendersi per
casi:
almeno 3 intervalli di ossatura.
• quando ponti alle estremità del rinforzo considerato
.5 Le aperture di accesso sui fianchi di sovra- non sono sostenuti allo stesso modo,
strutture chiuse devono essere provviste di porte stagne • quando la campata del rinforzo supera i 4 m,
permanentemente fissate.
• per unità per trasporto dei passeggeri.
La struttura e il fissaggio di queste porte devono essere tali
che la robustezza resti equivalente a quella della paratia .4 Nel caso di una sovrastruttura o tuga contri-
integra. buente alla robustezza longitudinale, i rinforzi verticali tra
Gli strumenti di chiusura capaci di assicurare la tenuta sta- le aperture sui fianchi saranno oggetto di particolare consi-
gna devono includere guarnizioni, dispositivi di bloccaggio derazione da parte della Società.
o dispositivi similari e devono essere permanentemente
inseriti nella paratia o porta. Queste porte devono poter
essere manovrate da entrambe le parti. C3.8.10 Principi costruttivi

.6 Di regola, l'intervallo tra i rinforzi sui fianchi C3.8.10.1 Definizioni

delle sovrastrutture e delle tughe deve essere lo stesso di
quello dei bagli dei ponti sopportati.
.1 Per rinforzi ordinari si intendo quelli aventi
gli intervalli minori.
.7 Paratie parziali o anelli rinforzati devono
essere sistemati per sopportare i fianchi e le estremità delle
.2 In base alla direzione dei rinforzi ordinari,
sovrastrutture e delle tughe. Il dimensionamento di questi
una struttura è costruita con uno dei seguenti sistemi:
rinforzi sarà oggetto di particolare considerazione da parte
della Società. • sistema a struttura longitudinale,
• sistema a struttura trasversale.
.8 I fianchi delle tughe devono essere irrobustiti
in corrispondenza della sistemazione di imbarcazioni di .3 I rinforzi ordinari devono essere sostenuti da
salvataggio e il corso superiore di fasciame deve essere rin- elementi strutturali definiti travi rinforzate, quali:
forzato in corrispondenza delle gruette di movimentazione
• paramezzali o madieri,
delle stesse.
• traverse o montanti rinforzati,
.9 Particolare attenzione deve essere posta nel • bagli rinforzati o anguille del ponte.
favorire il trasferimento dei carichi verticali attraverso i
ponti.
C3.8.10.2 Disposizioni generali

C3.8.9.3 Dimensionamento del fasciame .1 Lo scopo di questo del presente punto

C3.8.10 è di indicare alcuni dettagli strutturali che possono
.1 Il dimensionamento del fasciame deve essere essere raccomandati. Questi, comunque, non costituiscono
calcolato in accordo con quanto previsto in C3.8.4.3 e una prescrizione; possono essere proposti dal costruttore
C3.8.4.4. dettagli diversi, che saranno approvati dalla Società, purché
il costruttore possa fornire adeguate giustificazioni in ogni
.2 Quando il ponte della sovrastruttura è anche caso particolare.
ponte di resistenza, il dimensionamento dei fianchi delle
sovrastrutture deve essere determinato come per il fasciame .2 Devono essere adottare soluzioni capaci di
dei fianchi. assicurare la continuità della robustezza longitudinale:

Regolamento RINA HSC 2002 103

Capitolo 3

• nelle zone di variazione dell'intervallo tra i rinforzi, .8 I collegamenti tra le varie parti dello scafo
così come i collegamenti degli elementi rinforzati allo scafo
• nelle zone con notevoli variazioni di rigidezza,
possono essere realizzati con sostanze adesive, soggette a
• nei collegamenti tra strutture ordinarie e rinforzate. particolare esame da parte della Società.

.3 Devono essere adottate soluzioni capaci di

C3.8.10.3 Fasciami
assicurare la continuità della robustezza trasversale in corri-
spondenza dei collegamenti tra gli scafi delle unità a
doppio scafo e la struttura centrale. .1 Generalità

.4 Devono essere evitate discontinuità struttu- (a) I bordi dei rinforzi di uno stesso strato non devono
rali e zone troppo rigide. Quando la rigidezza di un essere affiancati, ma devono essere sovrapposti per
elemento strutturale si riduce a causa della presenza di un almeno 50 mm; tra gli strati successivi, questa sovrap-
collegamento o di un'apertura, devono essere previste posizione non deve essere affiancata tra uno strato ed
opportune compensazioni. un altro.

.5 Nelle zone altamente sollecitate devono (b) Il posizionamento di stratificati prefabbricati è realiz-
essere evitate aperture, in particolare alle estremità delle zata mediante la sovrapposizione di strati con
travi rinforzate, e nell'anima di queste strutture in corri- smussature in corrispondenza dei lati da collegare.
spondenza dei puntelli. Lo spessore richiesto in corrispondenza delle giunzioni
Se necessario, la forma delle aperture deve essere proget- deve essere almeno del 15% superiore allo spessore
tata in modo da ridurre le concentrazioni di tensione. normale.
In ogni caso, gli angoli delle aperture devono essere (c) Il cambiamento di spessore per uno stratificato semplice
arrotondati. deve essere realizzato il più gradualmente possibile e su
una larghezza che è, di regola, non inferiore a 30 volte
.6 I collegamenti tra le varie parti dello scafo, la variazione dello spessore, come indicato nella Figura
così come i collegamenti tra parti rinforzate o accessori di C3.8.5.
scafo, possono essere costruite mediante laminazione sul
posto, o collegamento di parti laminate separatamente, o
collegamento meccanico. Figura C3.8.5
∆t
.7 Paratie ed altri elementi di rinforzo fonda-
mentali devono essere collegati alle strutture adiacenti
mediante giunti d'angolo in stratificato a sovrapposizione
(Figura C3.8.4) su entrambi i lati delle strutture.
d > 30 ∆ t
La massa per m2 di detti giunti non deve essere né inferiore
al 50% della massa dell'elemento più sottile da collegare
né inferiore a 900 g/m2 di stuoia o suo equivalente. (d) Il collegamento tra uno stratificato semplice e uno strati-
In aggiunta, la larghezza degli strati di detti giunti deve ficato a sandwich deve essere realizzato il più
essere lavorata in accordo con i criteri indicati nella Figura gradualmente possibile e su una larghezza che è, di
regola, non inferiore a tre volte lo spessore del materiale
C3.8.4.
di riempimento del sandwich, come indicato nella
Figura C3.8.6.
Figura C3.8.4

Figura C3.8.6

ta

d > 3 ta

.2 Collegamento ponte - fasciame del fianco

#
%#
(a) Questo collegamento deve essere progettato sia per la
 flessione indicata nella Figura C3.8.7, dovuta ai carichi
 # verticali sul ponte e ai carichi orizzontali dei battenti
# esterni, sia per il taglio dovuto alla flessione
longitudinale.

104 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Figura C3.8.7 Figura C3.8.9

Carichi locali
 Ponte


Carichi
locali

(b) In generale, il collegamento deve evitare un possibile

cedimento dovuto a una flessione locale e garantire la Scafo
continuità longitudinale. Il suo spessore deve essere suf-
ficiente a garantire un valore accettabile delle
sollecitazioni tangenziali.

(c) Le seguenti Figure da C3.8.8 a C3.8.11 forniscono un Figura C3.8.10

esempio del collegamento ponte - fasciame del fianco. Ponte
Parabordo
.3 Collegamento paratie - scafo

(a) In alcuni casi, questo collegamento è necessario al fine

di distribuire il carico locale dovuto alle paratie su una
lunghezza di scafo sufficiente. Le Figure C3.8.12 e
C3.8.13 forniscono possibili soluzioni. Il dimensiona-
mento dei giunti di collegamento deve essere
determinato in funzione dei carichi agenti sui collega-
menti stessi.
Scafo
(b) Il costruttore deve prestare particolare attenzione ai col-
legamenti tra le paratie delle cisterne integrate e gli
elementi strutturali.

Figura C3.8.8 Figura C3.8.11

Ponte

Scafo

Ponte
Parabordo

Fianco

Regolamento RINA HSC 2002 105

Capitolo 3

Figura C3.8.12 C3.8.10.4 Rinforzi

.1 Le travi rinforzate devono assicurare la conti-

nuità strutturale.
Paratia
.2 Devono essere evitati improvvisi cambia-
menti nell'altezza dell'anima, nella larghezza della
piattabanda, nelle sezioni trasversali dell'anima e della
piattabanda.

.3 Di regola, nell'intersezione tra due rinforzi di

Scafo
dimensioni diverse (longitudinali con le ossature trasversali,
madieri, bagli, o rinforzi trasversali con traverse, anguille e
paramezzali), i rinforzi di dimensione più piccola (longitu-
dinali o rinforzi trasversali) devono essere continui e i
collegamenti tra gli elementi devono essere effettuati con
giunti d'angolo in accordo con i criteri di cui in C3.8.10.2.
Figura C3.8.13
.4 Le seguenti Figure da C3.8.14 a C3.8.16 for-
niscono vari esempi di rinforzi.

Figura C3.8.14
Paratia

Scafo

Figura C3.8.15
.4 Passaggi a scafo

(a) Il passaggio di elementi metallici attraverso lo scafo, in

particolar modo per gli attraversamenti come quelli per
asta del timone, bracci portaelica, linea d'assi, ecc.
deve essere di robusta costruzione, in particolare
quando questi elementi sono soggetti a carchi alterni.

(b) Si raccomanda di rinforzare i passaggi attraverso lo

scafo mediante placca e controplacca collegate tra loro.

.5 Passaggi attraverso paratie stagne Figura C3.8.16

Irrigidimenti continui rettangolari o ad omega devono

essere resi stagni in corrispondenza del loro passaggio attra-
verso una paratia stagna.

.6 Aperture nei ponti

Gli angoli delle aperture dei ponti devono essere arroton-

dati in modo da diminuire il più possibile le concentrazioni
locali di tensione, e lo spessore del ponte deve essere
.5 I collegamenti tra i rinforzi devono garantire
aumentato per mantenere le tensioni prossime alle tensioni
una buona continuità strutturale. In particolare i collega-
medie del ponte.
menti tra i bagli del ponte e le costole devono essere
Il rinforzo locale deve essere costituito di materiale identico assicurati mediante squadre flangiate. Comunque, possono
a quello del ponte. essere accettati alcuni tipi di collegamento senza squadre, a

106 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

condizione che i carichi siano modesti. In questo caso i rin- C3.9 Appendici di scafo
forzi devono considerarsi appoggiati alle loro estremità.

C3.9.1. Bracci portaelica

C3.8.10.5 Puntelli
C3.9.1.1 Generalità
.1 Il collegamento dei puntelli metallici, sog-
getti a carico di trazione, con le strutture stratificate deve .1 Per alcune navi, la linea d’alberi è estesa al
essere progettato in modo da evitare lacerazioni tra il pun- supporto dell’albero portaelica esterno e distinto dallo
tello e lo stratificato. scafo. La linea d’alberi può essere indipendente dallo scafo
e sostenuta da bracci esterni oppure racchiusa in una
.2 Il collegamento dei puntelli metallici, sog- carenatura.
getti a carico di compressione, con le strutture stratificate
deve essere realizzato attraverso l'inserimento di piastre
C3.9.1.2 Bracci portaelica
metalliche intermedie. La saldatura del puntello con le pia-
stre metalliche deve essere eseguita prima dell'installazione
.1 Il dimensionamento dei bracci deve essere
delle piastre metalliche a bordo della nave.
calcolato come di seguito indicato. Per navi sulle quali
La Figura C3.8.17 fornisce le indicazioni per il collega- sono installate potenze elevate, la Società può richiedere
mento tra la struttura e i puntelli soggetti a carico di l'esecuzione di calcoli diretti.
compressione.
.2 I bracci devono essere collegati a madieri o
Figura C3.8.17 paramezzali di spessore maggiorato e lo spessore del
fasciame esterno deve essere maggiorato e adeguatamente
Ponte Rinforzo del ponte irrigidito, a discrezione della Società. Lo spessore dell'even-
tuale patta di collegamento tra i bracci e lo scafo non deve
essere inferiore di 0,2 dS, essendo:
Supporto rigido
dS diametro regolamentare, in mm, dell'albero
portaelica, calcolato con le caratteristiche
Vite
meccaniche effettive; la patta deve essere col-
Piastra metallica legata allo scafo con bulloni passanti, con
dado e controdado, in corrispondenza di strut-
ture interne di scafo opportunamente
Saldatura irrobustite, a discrezione della Società.
Puntello
metallico .3 I bracci dei sostegni a V devono essere per
quanto possibile perpendicolari.

C3.8.10.6 Basamento dei macchinari .4 La lunghezza del cuscinetto nel mozzo del
braccio portaelica, in mm, non deve essere inferiore a 3 dS.

.1 Il basamento dei macchinari deve essere .5 Lo spessore, in mm, del mozzo del braccio
installato su paramezzali adeguatamente posizionati tra portaelica, dopo l'operazione di barenatura, non deve
madieri, che localmente assicurano sufficiente robustezza essere inferiore a:
in relazione alle pressioni ed ai pesi. tb = 0,2 ⋅ dS ⋅ (k1 + 0,25)
dove:
.2 La Figura C3.8.18 fornisce un esempio di k1 = Rms / Rmb
possibile basamento.
Rms tensione minima di rottura a trazione, in
N/mm2, del materiale del braccio portaelica,
Figura C3.8.18
Rmb tensione minima di rottura a trazione, in
Basamento del macchinario
N/mm2, del materiale del mozzo del braccio
portaelica, con il grado appropriato di tempra
metallurgica.
Rinforzo .6 Ogni braccio dei sostegni a V deve avere una
sezione trasversale, in mm2, non inferiore a:
1600 + R ma⎞
S = 87, 5 ⋅ 10 –3 ⋅ d so
2
⋅ ⎛⎝ ---------------------------
-
Anima R ma ⎠
essendo:
Paramezzale
dso diametro regolamentare, in mm, dell'albero
portaelica, per un acciaio al carbonio,

Regolamento RINA HSC 2002 107

Capitolo 3

Rma tensione minima di rottura a trazione, in LDC 3 forza orizzontale trasversale Fy e momento ad
N/mm2, del materiale dei bracci, con il grado essa associato Mz durante le operazioni di
appropriato di tempra metallurgica. manovra
LDC 4 forza orizzontale longitudinale Fx2, forza verti-
.7 I bracci semplici devono avere un modulo di
resistenza, in corrispondenza dell'attacco al fasciame dello cale Fz e momento ribaltante My in situazione
scafo, in cm3, non inferiore a: di "crash stop".

30
W = -------- ⋅ 10 – 3 ⋅ l ⋅ d so
2
⋅ n ⋅ d so .3 L'effettiva posizione del cuscinetto reggi-
R ma
spinta deve essere adeguatamente considerata (a poppavia
dove: del telaio di poppa nell'alloggiamento dello statore, oppure
all'interno dell'alloggiamento dell'idrogetto).
l lunghezza del braccio, in m, misurata dal
fasciame dello scafo all'asse del mozzo,
.4 I dimensionamenti devono essere verificati
n giri al minuto dell'elica. mediante calcoli diretti.
Inoltre, la sezione del braccio, in corrispondenza del
.5 Le condizioni di carico che devono essere
mozzo, non deve essere inferiore al 60% della sezione in
considerate per i vari componenti del sistema idrogetto
corrispondenza dell'attacco al fasciame dello scafo.
sono specificate nella Tabella C3.9.1. Altre condizioni di
carico possono essere considerate per sistemi particolari o
C3.9.1.3 Linea d'assi racchiusa in una carenatura di nuova concezione.

Tabella C3.9.1
.1 Quando l'asse portaelica è racchiuso
all'interno di una carenatura, l'estremità poppiera del
mozzo deve essere adeguatamente supportata. Componente LDC 1 LDC 2 LDC 3 LDC 4

Ugello composito:
.2 Il dimensionamento dei supporti di estremità
- fasciame X (1) X (2)
sarà oggetto di particolare considerazione. I supporti
devono essere adeguatamente progettati al fine di trasmet- - comportamento a flessione X (3)
tere i carichi alle strutture principali.
Poppa X (2) X X (4)

.3 I supporti di estremità devono essere colle- Imbullonatura sulla poppa X (5) X (5)
gati ad almeno due madieri di spessore incrementato o
(1) : da verificare a pressione laterale e nel comportamento a
collegati tra di loro all'interno dello scafo. fatica
(2) : il collasso deve essere verificato (100% di Fx trasferita
.4 L'irrigidimento della carenatura è oggetto di
dall'ugello composito, nel caso di cuscinetto reggispinta
particolare considerazione. All'estremità poppiera, devono sistemato a poppavia del telaio di poppa)
essere sistemati diaframmi trasversali ad ogni ossatura, con-
(3) : il rapporto di My direttamente sostenuto dall'ugello
nessi a madieri di spessore maggiorato. All'estremità
composito deve essere stimato in base alla rigidezza relativa
prodiera, l'intervallo tra le ossature rinforzate non deve
(4) : il rapporto di My direttamente sostenuto dallo specchio
essere maggiore di 4 intervalli di ossatura ordinaria.
di poppa deve essere stimato in base alla rigidezza relativa
(5) : il calcolo dell'imbullonatura deve essere eseguito
C3.9.2 Idrogetti tenendo conto della effettiva pre-tensione dei bulloni.

.1 Le strutture di supporto degli idrogetti

.6 Le tensioni ammissibili per analisi statiche
devono essere in grado di sostenere i carichi indotti dagli
possono essere assunte pari a:
stessi in condizione di:
• tensioni di flessione:
• massima spinta avanti,
150
• massima spinta alla massima inclinazione laterale, σ am = --------------
K ⋅ f' m
• massima spinta invertita (marcia indietro).
• tensioni di taglio:
I suddetti carichi devono essere forniti dal Costruttore degli
90 -
τ am = -------------
idrogetti ed adeguatamente documentati.
K ⋅ f' m
.2 Per ciascun idrogetto, devono essere consi- • tensioni di flessione equivalenti di Von Mises:
derate le seguenti condizioni di carico: 190-
σ eq, am = -------------
LDC 1 pressione idrodinamica interna ph nell'ugello K ⋅ f' m
fisso dove:
LDC 2 forza orizzontale longitudinale Fx1 in normale K coefficiente dipendente dal tipo di materiale,
esercizio (marcia avanti) definito in C3.2

108 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

f’m coefficiente dipendente dal tipo di materiale, .2 Esse si applicano a timoni aventi pala con
pari a: contorno rettangolare o trapezoidale senza rientranze, dei
tipi mostrati nelle Figure C3.10.1 e C3.10.2. Timoni di tipo
• 1,00, per strutture in acciaio
diverso saranno considerati nei singoli casi dalla Società.
• 2,15, per strutture in lega di alluminio
.3 Timoni in grado di operare al massimo
.7 Le tensioni ammissibili per analisi a fatica
angolo di barra durante la navigazione ad alta velocità
devono essere specificate dal Progettista.
devono essere progettati sulla base di calcoli diretti eseguiti
dal Progettista. L'accettabilità dei risultati sarà considerata
.8 Lo spessore del fasciame in corrispondenza
nei singoli casi dalla Società.
degli ugelli sarà considerato nei singoli casi, così come lo
spessore del fasciame del tunnel. In generale, tali spessori
non devono essere inferiori a 1,5 volte lo spessore regola- Figura C3.10.1
mentare dei corsi di fasciame del fondo adiacenti.
0?
.9 I principi generali che devono essere seguiti
per tali strutture soggette a carichi ciclici sono quelli qui di
seguito indicati:
• saldatura continua
• collegamenti a taglio tra rinforzi ordinari e travi rinfor-
zate trasversali
• squadre raccordate al piede (con "soft toe")
• estremità non smentate 0
)
• incroci tra fasciami adeguatamente contrastati
• nessuno "scallop" in zone critiche
• nessun inizio od arresto di saldatura in corrispondenza
di spigoli o di estremità di rinforzi e squadre
• eventuale molatura al piede di saldature critiche

Nota: I seguenti criteri possono essere considerati come guida

Figura C3.10.2
per la progettazione:

La frequenza propria a flessione di pannelli di fasciame e di

elementi strutturali dello scafo situati nella zona degli idrogetti
0?
dovrebbe essere non minore di 2,3 volte la frequenza della
pala, per strutture situate al disotto della linea di galleggia-
mento di progetto e situate tra lo specchio di poppa e la paratia
a poppavia dell'apparato motore.

Gli elementi strutturali (come lo statore dell'idrogetto e le parti

accessorie e le zone dello scafo situate al di sotto del galleggia-
mento) che possono trasferire variazioni di pressione alle 0 )
strutture dello scafo devono soddisfare le richieste del Costrut-
tore dell'idrogetto. In particolare, per la griglie sistemate nei
condotti di aspirazione, i criteri di verifica idrodinamica
devono garantire la funzionalità del sistema nei confronti dei
fenomeni di cavitazione.

Tale verifica è lasciata alla responsabilità del Costruttore

(vedere 3.4)

C3.10.2 Simboli e definizioni

C3.10 Timoni
VAV massima velocità di servizio in marcia avanti, in
nodi, in acqua tranquilla, al massimo
C3.10.1 Generalità
dislocamento,

.1 Le norme del presente Articolo si applicano A tarea totale della pala del timone, in m2, delimi-
solo a quei timoni operanti al massimo angolo di barra solo tata dal contorno esterno di essa, incluso il
durante la navigazione a velocità ridotte. fusto e l'eventuale parte compensante,

Regolamento RINA HSC 2002 109

Capitolo 3

AD area, in m2, della parte di pala del timone Figura C3.10.3

situata a poppavia dell'asse di rotazione,
z
XG distanza, in m, del baricentro dell'area A 4
b
dall'asse di rotazione,

k1 fattore di forma, dato dalla seguente relazione:

k1 = (Λ + 2) / 3
3
Λ Λ = h2 / A T
A.
essendo h l'altezza media, in m, della pala del h
timone. Il valore di Λ non deve essere assunto
superiore a 2. L'altezza media h e la larghezza
media b della pala del timone devono essere
calcolate in accordo alla Figura C3.10.3,
2 x
AT 2
area, in m , ottenuta sommando l'area della 1
pala del timone e l'area e l'area del dritto del
timone o dell'eventuale pinna compresa QR momento torcente, in N · m, agente sull'asta del
nell'altezza h, timone, come definito in C3.10.5.

k2 coefficiente dipendente dal profilo del timone, Tabella C3.10.1 - Coefficiente k2

il cui valore è indicato nella Tabella C3.10.1.
Per timoni ad alta efficienza, k2 deve essere Tipo di profilo k2
assunto pari a 1,7, per la condizione di marcia Condi- Condi-
avanti, e 1,2, per la condizione di marcia zione di zione di
indietro, marcia marcia
avanti addietro
b : larghezza media della pala del timone, in m, NACA-00 Profili Goettingen 1,10 0,80
uguale a:

x2 + x3 – x1
b = ---------------------------
2

h : altezza media della pala del timone, in m,

uguale a: Profili a fianchi cavi 1,10 - 1,35 0,90

z3 + z4 – z2
h = ---------------------------
2

k3 coefficiente uguale a:
Profili a fianchi piatti 1,10 0,90
• k3 = 0,8, per timoni situati fuori dal flusso
dell'elica

• k3 = 1,15, per timoni situati dietro a

un'elica intubata

• k3 = 1,0, negli altri casi,

C3.10.3 Materiali
dTF diametro regolamentare dell'asta del timone, in
mm, nel caso di aste soggette a flessione e a .1 Le aste, gli agugliotti e i bulloni devono
torsione, essere in acciaio al C-Mn, laminato, fucinato o fuso, rispon-
dente alle pertinenti prescrizioni dei Regolamenti.
dT diametro regolamentare dell'asta del timone, in
mm, nel caso di aste soggette a sola torsione, .2 Il materiale usato per l'asta del timone, gli
agugliotti, le chiavette ed i bulloni, deve avere minimo
CR forza, in N, agente sulla pala del timone, come carico unitario di snervamento ReH non inferiore a 200
definita in C3.10.5, N/mm2.

110 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

.3 Le prescrizioni relative al dimensionamento, delle macchine di governo o la fuoriuscita dalla capodrina

sono valide per acciai aventi il minimo carico unitario di dell'olio lubrificante.
snervamento pari a ReH = 235 N/mm2. Se l'estremità superiore della losca si trova al di sotto del
massimo galleggiamento di pieno carico, devono essere
.4 Nel caso di impiego di acciai aventi il sud- sistemati due diversi dispositivi di tenuta o pressatrecce.
detto carico di snervamento ReH diverso da 235 N/mm2, i
valori dei diametri e degli spessori calcolati con le formule
C3.10.5 Determinazione della forza agente sulla
di cui ai seguenti sotto-articoli devono essere modificati,
pala del timone e del momento torcente
come indicato, in funzione del coefficiente K1 ottenuto
sull'asta del timone
dalla seguente relazione:
235 y .1 La forza agente sulla pala del timone CR, in
K 1 = ⎛ ----------⎞
⎝ R eH ⎠ N, deve essere calcolata con la seguente relazione:
CR = 132 ⋅ A ⋅ V2 ⋅ k1 ⋅ k2 ⋅ k3
essendo:
dove:
ReH minimo carico unitario di snervamento
V min[VAV, 2/3 ⋅ (VAV + 2 ⋅ L0,5)]
dell'acciaio considerato, in N/mm2; da non
assumere superiore a 0,7 Rm e in nessun caso .2 Il momento torcente sull'asta del timone QR,
superiore a 450 N/mm2, in N, deve essere calcolato, sia in condizione di marcia
Rm minimo carico unitario di rottura dell'acciaio avanti che in condizione di marcia addietro, con la
considerato, in N/mm2, seguente relazione:
QR = CR ⋅ r
y = 0,75, per ReH > 235 N/mm2, dove:
y = 1,0, per ReH ≤ 235 N/mm2. r distanza, in m, pari a:
r = b ⋅ (α − kA)
.5 In generale, sensibili riduzioni del diametro
per la condizione di marcia avanti, r non deve
regolamentare dell'asta del timone, derivanti dall'impiego
essere assunto inferiore a 0,1 ⋅ b,
di acciai aventi carichi di snervamento ReH > 235 N/mm2,
potranno essere accettate dalla Società subordinatamente al b larghezza media della pala del timone, in m,
buon esito di un calcolo di verifica delle deformazioni misurata in accordo alla Figura C3.10.3,
dell'asta stessa. α • per la condizione di marcia avanti: α =
0,33
.6 Devono essere evitate sensibili deformazioni
• per la condizione di marcia addietro: α =
dell'asta, allo scopo di non sottoporre ad eccessiva pres-
0,66
sione i bordi delle boccole.
kA = AF / A
.7 Le parti saldate dei timoni devono essere essendo AF, l'area, in m2, della porzione della pala del
costruite con l'impiego di acciai laminati da scafo di tipo timone a proravia dell'asse dell'asta (ved. Figura C3.10.3).
approvato dalla Società.

C3.10.6 Asta del timone

C3.10.4 Sistemazione del timone
C3.10.6.1 Asta del timone soggetta a sola torsione
.1 Devono essere previsti efficaci sistemi per
sopportare il peso del timone senza sottoporre ad eccessiva .1 L'asta del timone soggetta a sola torsione
pressione il supporto (ad esempio, una capodrina collegata deve essere dimensionata in modo che le tensioni tangen-
alla parte superiore dell'asta del timone). La struttura dello ziali di torsione, in N/mm2, siano inferiori al valore:
scafo in corrispondenza della capodrina deve essere ade- τT ALL = 68/K1
guatamente rinforzata.
.2 Il diametro dell'asta del timone, in mm, deve
.2 Deve essere prevista una idonea sistema- quindi essere non inferiore al valore dT, in mm, calcolato
zione per impedire il sollevamento del timone. con la formula seguente:
dT = 4,2 ⋅ (QR ⋅ K1)1/3
.3 Devono inoltre essere previsti scontri struttu-
rali di arresto di adeguata robustezza, eccetto che nel caso
C3.10.6.2 Asta del timone soggetta all'azione
in cui la macchina di governo sia provvista di propri dispo-
combinata di momento flettente e
sitivi per l'arresto del timone.
momento torcente
.4 Nella losca che è in comunicazione con il
mare, deve essere sistemato, al di sopra del massimo galleg- .1 L'asta del timone, soggetta all'azione combi-
giamento di pieno carico, un dispositivo di tenuta o un nata di momento flettente e momento torcente, va
pressatrecce, per impedire l'entrata dell'acqua nel locale dimensionata in modo che in essa la tensione ideale σe, in

Regolamento RINA HSC 2002 111

Capitolo 3

N/mm2, non superi il valore calcolato con la seguente Tabella C3.10.2 - Coefficienti a1 e u
formula:
σe ALL = 118 / K1 c u a1 c u a1
1,00 0,2490 1,000 0,74 0,2694 1,266
.2 σe è data dalla seguente formula:
0,98 0,2370 1,000 0,72 0,2784 1,302
σe = (σB2 + 3 ⋅ τT2)1/2
0,96 0,2294 1,000 0,70 0,2881 1,336
essendo:
0,94 0,2256 1,000 0,68 0,2984 1,370
σB componente della sollecitazione dovuta alla 0,92 0,2242 1,000 0,66 0,3094 1,403
flessione, in N/mm2, data dalla seguente 0,90 0,2248 1,000 0,64 0,3212 1,435
formula: 0,88 0,2270 1,000 0,62 0,3336 1,467
10, 2 ⋅ M 0,86 0,2303 1,017 0,60 0,3468 1,499
σ B = ----------------------
3
⋅ 10 3 0,84 0,2348 1,064 0,58 0,3608 1,531
d TF
0,82 0,2402 1,109 0,56 0,3757 1,563
τT componente della sollecitazione dovuta alla 0,80 0,2464 1,151 0,54 0,3915 1,596
torsione, in N/mm2, data dalla seguente 0,78 0,2534 1,191 0,52 0,4084 1,629
formula: 0,76 0,2610 1,229 0,50 0,4264 1,662
5, 1 ⋅ Q R
τ T = --------------------
3
- ⋅ 10 3
d TF
.4 La Società potrà accettare la valutazione del
.3 Il diametro dell'asta del timone, in mm, non momento flettente, del taglio e delle forze sui supporti
deve quindi essere inferiore al valore dTF, in mm, calcolato basata su calcolo diretto da svilupparsi con riferimento agli
schemi statici ed alle condizioni di carico indicate nelle
con la seguente relazione:
Figure C3.10.4 e C3.10.5.
4 M 2 1/6
d TF = d T ⋅ ⎛ 1 + --- ⋅ ⎛ -------⎞ ⎞ Per il timone di cui alla Figura C3.10.4, il carico per unità di
⎝ 3 ⎝ Q R⎠ ⎠
lunghezza PR, in kN/m, è dato da:
essendo: –3
10
M momento flettente, in N.m, che può essere P R = C R ⋅ ----------
l 10
espresso come:
Per il timone di cui alla Figura C3.10.5, il massimo
M = 0,866 ⋅ (CR / A) ⋅ H
momento flettente MB, in N ⋅ m, e le forze sui supporti B3 e
H • per timoni sospesi (ved. Figura C3.10.1): B2, in N, possono essere determinati dalle formule seguenti:
H = A2 ⋅ (HC + H2 / 2) l 10 ⋅ ( 2C 1 + C 2 )⎞
M B = C R ⋅ ⎛⎝ l 20 + -------------------------------------
-
• per timoni a due supporti (ved. Figura 3 ⋅ ( C1 + C2 ) ⎠
3.10.2): B3 = MB / l30
H = A1 ⋅ a1 ⋅ u ⋅ H1
B2 = CR + B3
A1, A2, HC, H1 e H2 sono indicati nelle Figure C3.10.1 e
C3.10.2. .5 In generale il diametro dell'asta del timone
I valori dei coefficienti a1 e u sono indicati nella Tabella soggetta a torsione e a flessione può essere gradualmente
C3.10.2 in funzione del rapporto c, essendo: ridotto al di sopra del supporto superiore, fino a raggiungere
c = H1 / (HC + H1) il valore dT in corrispondenza della barra o traversa.

112 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

Figura C3.10.4
FA2
MB FA3

40 J40

30 J30

10 J10 PR MR

20 J20

J50 Zc FA1

50 Load M Q

Figura C3.10.5

FA2
MB
FA3

30 J30

20 J20

C2

J10 PR

10

C1

Load M Q

C3.10.7 Fasciame del timone .3 Lo spessore di ogni pannello di fasciame

deve essere non inferiore al valore tF, in mm, calcolato con
.1 Il timone a doppia lamiera è costituito da la formula seguente:
una cassa in lamiera saldata, rinforzata con diaframmi oriz- C R ⋅ 10 –4
t F = ⎛⎝ 5, 5 ⋅ s ⋅ β ⋅ d + --------------------
- + 2, 5⎞⎠ ⋅ K 1
zontali e verticali, con incorporato, o no, il fusto. A
essendo:
.2 La generica sezione orizzontale delle
lamiere del timone deve essere tale che le componenti di d immersione di pieno carico estiva, in m,
tensione, in N/mm2, non superino i seguenti valori:
s 2
• tensione normale di flessione: β = 1, 1 – 0, 5 ⋅ ⎛ ----⎞
⎝ b L⎠
σFl = 110 / K1
da non assumere, in alcun caso, maggiore di 1,
• tensione tangenziale di taglio:
dove:
τ = 50 / K1
s dimensione del lato corto del pannello, in m,
• tensione ideale:
σe = (σFl2 + 3 ⋅ τ2)1/2 = 120 / K1 bL dimensione del lato lungo del pannello, in m.

Regolamento RINA HSC 2002 113

Capitolo 3

.4 Non sono ammessi diaframmi verticali a L'altezza dell'alloggiamento non deve essere inferiore al
distanza superiore a due volte l'intervallo tra i diaframmi diametro dell'agugliotto dA.
orizzontali.
.4 Il valore massimo della pressione agente
.5 I diaframmi devono avere uno spessore sulla femminella, in N/mm2, calcolata con la seguente
almeno pari al 70% di quello richiesto per il fasciame del relazione:
timone e comunque non inferiore a 8 mm, salvo i due dia- FA
frammi estremi superiore ed inferiore. Lo spessore di p F = ---------------
-
dA ⋅ hA
ciascuno di questi diaframmi deve essere uniforme e non
non deve superare i valori indicati nella Tabella C3.10.3,
inferiore a quello del pannello di ogni diaframma, per cui,
essendo hA l'altezza della zona di contatto tra agugliotto ed
tra tutti i pannelli del diaframma stesso, lo spessore tF calco-
alloggiamento, da non assumere maggiore di 1,2 dA.
lato con la formula precedente risulta massimo.
Valori maggiori di quelli indicati nella Tabella C3.10.3
In ogni caso non è richiesto un aumento dello spessore
potranno essere accettati dalla Società sulla base di prove
superiore al 20% rispetto a quello dei diaframmi ordinari.
specifiche.
.6 Nei timoni che non hanno il fusto incorpo-
Tabella C3.10.3
rato, devono essere sistemati, in luogo del fusto stesso, due
diaframmi verticali ravvicinati, di spessore non inferiore, in
generale a 1,5 volte quello dei diaframmi ordinari. Materiale dei supporti qa (N/mm2)
Nei timoni aventi area A inferiore a 5 m2, può essere siste- Legno santo 2,5
mato un solo diaframma verticale, di spessore non inferiore,
Metallo bianco lubrificato ad olio 4,5
in generale, a 2 volte lo spessore dei diaframmi ordinari. Di
regola non è richiesto che lo spessore sia superiore a 30 Materiale sintetico con durezza com- 5,5
mm, salvo casi particolari che verranno considerati di volta presa tra 60 e 70 Shore D (1)
in volta dalla Società.
Acciaio, bronzo e materiali ottenuti 7,0
con pressatura a caldo (2)
.7 I collegamenti saldati dei diaframmi orizzon-
tali e verticali al fasciame della pala devono essere (1) La prova di durezza al graffio a 23 °C e con il 50% di
realizzati in conformità alle norme contenute in C3.2. umidità deve essere eseguita in conformità a standard rico-
Nel caso di inaccessibilità all'interno del timone, essi nosciuti. I supporti in materiali sintetici devono essere
devono essere realizzati con asole su piatto di appoggio sal- approvati dalla Società.
dato ai diaframmi, da praticare su un solo lato del timone, (2) Acciai inossidabili e resistenti al consumo devono essere
in conformità alle norme contenute in C3.2. usati in combinazione con rivestimenti dell'asta del timone
approvati dalla Società.
.8 Lo spessore del fasciame della parte ante-
riore del timone non deve essere inferiore a 1,25 tF. In
.5 Lo spessore dell'alloggiamento dell'agu-
generale non è richiesto che tale spessore sia superiore a 22
gliotto in corrispondenza della femminella non deve essere
mm, salvo casi particolari che verranno considerati di volta
inferiore a 0,25 dA.
in volta dalla Società.
.6 Le tolleranze di costruzione, in mm, sul dia-
C3.10.8 Agugliotti metro dei supporti metallici non devono essere inferiori a:
dA / 1000 + 1,0
.1 Gli agugliotti devono avere un diametro non Nel caso di supporti non metallici, tali tolleranze devono
inferiore al valore dA, in mm, calcolato con la formula essere attentamente valutate sulla base delle proprietà ter-
seguente: miche e di deformabilità dei materiali impiegati; la
dA = 0,35 ⋅ (FA ⋅ K1)1/2 tolleranza sul diametro del supporto non deve essere
comunque inferiore a 1,5 mm.
essendo:
FA forza, in N, agente sull'agugliotto calcolata .7 Nel caso in cui le caratteristiche di sollecita-
come indicato in C3.10.8.7. zione nell'asta siano state ottenute mediante calcoli diretti,
anche il valore FA dovrà essere ricavato dal suddetto
.2 Deve essere previsto un idoneo sistema di calcolo.
bloccaggio che eviti lo sfilamento accidentale degli Altrimenti il valore FA dovrà essere calcolato con la
agugliotti. seguente formula:
C
.3 In generale gli agugliotti devono essere allog- F A = -----R- ⋅ A G
A
giati nei rispettivi mozzi porta-agugliotti con giunto conico
avente rastremazione sul diametro: essendo:

• da 1:12 a 1:8, per agugliotti con sistemi di montaggio e CR forza, in N, agente sulla pala del timone, calco-
smontaggio non idraulici, lata secondo quanto specificato in C3.10.5,
• · da 1:20 a 1:12, per agugliotti con sistemi di montaggio AG porzione dell'area A del timone, in m2, geome-
e smontaggio idraulici. tricamente insistente sull'agugliotto. AG non

114 Regolamento RINA HSC 2002

 Capitolo 3

deve essere inferiore al valore calcolato con la C3.10.9.2 Accoppiatoi verticali

seguente formula:

H C + 0, 5 ⋅ H 1 .1 Gli accoppiatoi verticali devono essere col-

A G = A ⋅ ---------------------------------
-
HC + H 1 legati mediante bulloni calibrati, in numero nB non inferiore
a 8, ed aventi diametro non inferiore al valore dB, in mm,
calcolato con la seguente formula:
C3.10.9 Accoppiatoi
K 1B
d B = 0, 81 ⋅ d1 ⋅ -----------------
-
n B ⋅ K 1A
C3.10.9.1 Accoppiatoi orizzontali d1, K1B e K1A sono definiti al precedente punto C3.10.9.1.2.

.1 Gli accoppiatoi orizzontali devono essere .2 Il momento statico dell'area della sezione
collegati mediante bulloni calibrati, in numero nB non infe- dei bulloni rispetto all'asse verticale passante per il centro
riore a 6, ed aventi diametro non inferiore al valore dB, in dell'accoppiatoio non deve essere inferiore al valore Ms, in
mm, dato dalla seguente formula: cm3, calcolato con la formula seguente:
Ms = 0,43 d13 10−6
K 1B d 13
d B = 0, 62 ⋅ -------
- ⋅ ---------------
-
K 1A nB ⋅ eM
.3 Lo spessore della patta di collegamento non
deve, in generale, essere inferiore al valore dB.
.2 Lo spessore della patta di collegamento non
deve essere inferiore al valore tP, in mm, calcolato con la
.4 La distanza degli assi dei bulloni dal con-
seguente formula:
torno della patta non deve, in generale, essere inferiore a
K 1P 1,2 dB.
t p = d B ⋅ -------
-
K 1B
.5 Deve essere previsto un idoneo sistema di
In ogni caso deve essere tp ≥ 0,9 dB, bloccaggio dei dadi che ne eviti lo svitamento accidentale.
essendo dB calcolato per un numero di bulloni non supe-
riore a 8.
C3.10.9.3 Accoppiatoi conici
I simboli usati nelle precedenti formule hanno il seguente
significato:
.1 Gli accoppiatoi conici aventi la forma indi-
d1 diametro regolamentare dT o dTF, in mm, cata nella Figura C3.10.6 (con significato dei simboli usati
in (a) e (b) riportati di seguito) deve avere le seguenti
dell'asta del timone, in accordo a quanto pre-
dimensioni:
scritto in C3.10.6,
(a) Accoppiatoi conici con sistema di montaggio e smon-
K1B, K1A, K1P coefficienti per il dimensionamento di ele- taggio idraulico:
menti strutturali in acciaio ad elevata
resistenza, relativi rispettivamente ai bulloni, Conicità: 1/20 ≤ (d1 − d0) / tS ≤ 1/12
all'asta e alla patta, i cui valori devono essere tS ≥ 1,5 ⋅ d1
assunti come stabilito in C3.10.3 ,
dG ≥ 0,65 ⋅ d1
eM distanza media, in mm, dell'asse dei