LE RUOTE DENTATE

GENERALITÀ

Le ruote di frizione hanno dei limiti nella trasmissione di potenze elevate a

causa delle proibitive sollecitazioni radiali cui devono essere sottoposte per
garantire l’aderenza.

A partire da due ruote di frizione ideali, rappresentate dalle circonferenze

tratteggiate nella fig. 1, immaginiamo di ricavare sulle loro superfici esterne
una serie di denti, alternati a spazi vuoti, che durante il moto si compenetrino
facilmente.

E’ evidente come, in tal caso, la trasmissione della potenza non è più

affidata all’attrito ma alla spinta che ciascun dente della ruota motrice
esercita su quelli della ruota condotta.

Fig. 1 – Principio di funzionamento delle ruote dentate

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Si definisce INGRANAGGIO:

Un meccanismo composto da due ruote dentate

una delle quali (motrice) trasmette il moto all’altra (condotta).

A seconda dell’andamento dell’asse dei denti, la dentatura può essere:

• diritta (fig. 2a)

• elicoidale (fig. 2b)
• bielicoidale (fig. 2c).

Fig. 2 – Tipi di dentatura

Con gli ingranaggi si può trasmettere il moto:

• tra due alberi con assi paralleli (ruote cilindriche a denti diritti e a
denti elicoidali),
• tra alberi ad assi concorrenti (ruote coniche sia a denti diritti che
elicoidali).

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 • tra alberi ad assi sghembi (ruote a denti elicoidali; ingranaggi conici;
meccanismo vite senza fine ruota elicoidale).

Fig. 3 – Ruote coniche

Fig. 4 –Trasmissione tra assi sghembi:

a) con ruote a denti elicoidali;

b) b) con coppie di ingranaggi conici;
c) c) con meccanismo vite senza fine/ruota elicoidale

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Inoltre è possibile operare la trasformazione del moto da rotatorio a traslatorio
con il meccanismo pignone/cremagliera (fig. 5).

Fig. 5 – Accoppiamento pignone/cremagliera

Dato un ingranaggio si definisce:

Pignone: la ruota dentata di diametro minore

Ruota: quella di diametro maggiore.

Interasse (a): la distanza tra gli assi delle due ruote.

Rapporto di ingranaggio (u): il rapporto u =w1/w2

dove: w1 è a velocità angolare del pignone

w2 la velocità angolare della ruota.

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 CARATTERISTICHE DELLA DENTATURA

Con riferimento alla fig. 6, in una ruota dentata, si definisce:

Fig. 6 – Caratteristiche della dentatura

• diametro primitivo (d), il diametro della ruota di frizione fittizia capace di

trasmettere il moto con lo stesso rapporto di trasmissione della ruota dentata;

• testa del dente, la parte di esso compresa tra la circonferenza primitiva e la

circonferenza esterna (detta anche di troncatura o di testa);

• piede del dente, la parte di esso compresa tra la circonferenza interna (detta
anche di fondo o di base) e la circonferenza primitiva;

• passo della dentatura (p), la distanza fra gli assi di due denti consecutivi,
misurata in corrispondenza della circonferenza primitiva; se indichiamo con “
z ” il numero di denti della ruota, il passo della dentatura sarà dato da:

p = p d/ z

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Perché l’ingranamento sia regolare, il passo del pignone deve essere uguale al
passo della ruota

ciò implica che:

e quindi, per il rapporto di ingranaggio valgono tutti i seguenti rapporti:

Tale relazione vale per qualunque tipo di ingranaggi.

Se consideriamo la vel. Tg. nel punto di contatto :

ω1 r2
V1 = ω1r1 = V2 = ω 2 r2 ⇒ =
ω 2 r1

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Con riferimento alla seguente fig. 7, detta Ce la circonferenza esterna (di
diametro de), Ci la circonferenza interna (di diametro di), Cp la circonferenza
primitiva (di diametro d), abbiamo ancora:

Fig. 7 – Altre caratteristiche della dentatura

• altezza del dente (h):

• addendum (ha), la distanza tra circonferenza primitiva e circonferenza di

troncatura esterna;
• dedendum (hd), la distanza tra circonferenza primitiva e circonferenza di
troncatura interna;
• il gioco di testa:

• lo spessore s ed il vano v, rispettivamente le lunghezze, sulla primitiva,

della parte piena del dente e della parte vuota tra un dente e l’altro. La loro
somma è uguale al passo:

• la larghezza del dente (b), in senso parallelo all’asse;

• il fianco del dente, corrispondente alla superficie ombreggiata in fig. 7.

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 IL MODULO
Il passo, precedentemente definito, è un elemento caratteristico della
dentatura che un tempo veniva utilizzato come riferimento per il
dimensionamento di tutte le altre parti.

Tuttavia il passo presenta l’inconveniente di essere un numero con la virgola

in quanto affetto dalla irrazionalità del π.

Allora è stato introdotto il modulo (m) definito come il rapporto tra il

diametro primitivo e il numero dei denti:

Il calcolo delle ruote dentate si basa sul calcolo del modulo individuato il

quale si passa al proporzionamento modulare secondo il seguente schema:

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 LINEA DI INGRANAMENTO
Nella fig. 8 viene rappresentato, in tre fasi successive, il periodo in cui due denti D1
e D2 delle due ruote di un ingranaggio si fanno contatto durante l’ingranamento.

Fig. 8 – Linea d’ingranamento ed arco d’azione

Nella fig. 8 (a) si vedono i due denti nel momento in cui iniziano il contatto nel
punto M, che non appartiene a nessuna delle due primitive, mentre il punto R,
prolungamento del raggio O1M fino alla circonferenza primitiva cp1, è proprio il
punto sulla primitiva in cui inizia il contatto. Quando la primitiva cp1 avrà ruotato
da R a C, il punto di contatto si troverà a coincidere con il punto di tangenza tra le
due primitive fig. 8 (b). Si nota che, nel frattempo, fig. 8 (a) il punto M immaginato
appartenente alla prima ruota si troverà in M´ mentre se lo immaginiamo
appartenente alla seconda ruota si troverà in M´´. Ciò vuol dire che il punto di
contatto sul profilo del dente D1 avrà percorso lo spazio da M´ a C mentre sul
profilo del dente D2 avrà percorso, nello stesso tempo, lo spazio maggiore da M´´ a
C; ossia c’è stato strisciamento tra le superfici dei due denti con conseguenti
problemi di usura. I due denti si faranno l’ultimo contatto nel punto N fig. 8 (c)
mentre sulla circonferenza primitiva cp2, della seconda ruota, il corrispondente
punto sarà S.
Pertanto possiamo definire:

MCN: linea di ingranamento

RCS: arco d’azione
RC: arco di accesso
CS: arco di recesso.

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 COSTANZA DEL RAPPORTO DI TRASMISSIONE,
PROFILO AD EVOLVENTE E FORZE SCAMBIATE TRA
I DENTI

Abbiamo visto come, rispetto alle ruote di frizione, le ruote dentate

presentano l’inconveniente di un leggero strisciamento tra i fianchi dei denti
a contatto.

Un altro problema si potrebbe presentare per il rapporto di trasmissione:

• Nelle ruote di frizione il punto di contatto (C) non cambia mai, e quindi
il rapporto di trasmissione si mantiene costante durante il moto,

• Nelle ruote dentate il punto di contatto si muove, come abbiamo visto,

lungo la linea d’ingranamento e quindi, variando continuamente la
distanza tra esso ed i centri delle due ruote, potrebbe scaturirne la
variabilità, durante il moto, del rapporto di trasmissione.

Per evitare questo inconveniente è necessario operare una scelta opportuna

dei profili dei fianchi dei denti ingrananti.

Se i profili sono curve capaci di realizzare la condizione che:

in ogni istante dell’ingranamento la normale ad essi nel punto di

contatto passi per il punto C di tangenza tra le due primitive

il rapporto di trasmissione sarà costante

Tale condizione di perpendicolarità viene soddisfatta dai profili coniugati

che si possono ottenere assegnando un profilo arbitrario al dente di una ruota
ed ottenendo, costruttivamente, quello sul dente dell’altra come inviluppo
generato dal primo nel suo moto relativo intorno alla seconda ruota.

Si utilizza come profilo una curva particolare che è l’evolvente di cerchio.

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L’evolvente viene generata dalle successive posizioni assunte dal punto “A”
di una retta “a” che viene fatta rotolare esternamente ad una circonferenza
(fig. 9b) ed è certamente capace di soddisfare la condizione di
perpendicolarità e di garantire quindi la costanza del rapporto di trasmissione.

Fig. 9 – Profilo ad evolvente

Nella fig. 9a viene rappresentata la retta “a” generatrice dei profili ad

evolvente nel suo moto di rotolamento sulle circonferenze di raggio rd1 ed
rd2 denominate circonferenze deferenti, si fa notare che tale retta risulta
inclinata dell’angolo “θ” rispetto alla tangente comune per C alle due
circonferenze primitive di raggi rp1 ed rp2 pertanto risulterà:

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Dalla figura si vede, inoltre, che tale retta contiene il segmento MCN, (linea
di ingranamento), luogo di tutti i punti di contatto, e quindi rappresenta
anche la retta a cui appartiene la forza che si scambiano i denti e, per questo,
viene detta retta d’azione, mentre l’angolo “θ” finisce per essere considerato
una caratteristica della dentatura detto angolo di pressione, normalmente pari
a 20°.

Nella fig. 10 vengono rappresentate le due ruote dentate limitatamente alle

loro circonferenze primitive e si nota come, la forza F che si scambiano i
denti da luogo a due componenti, una tangenziale, FT, ed una radiale, FR.

Fig. 10 – Forze scambiate tra i denti in presa

La forza tangenziale è quella responsabile del moto rotatorio e, oltre ad

essere la componente della forza totale, è anche il rapporto tra la coppia
motrice ed il raggio della ruota motrice o tra la coppia resistente ed il raggio
della ruota condotta:

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La componente radiale, non è responsabile del moto e costituisce una
sollecitazione sull’albero su cui sono calettate le ruote, è data da:

Nella fig. 11 riportiamo le forze radiale e tangenziale che insistono sul dente e
le sollecitazioni che esse provocano sia sull’albero che sui supporti.

Fig. 11 – Sollecitazioni indotte su albero e supporti

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 INTERFERENZA E MINIMO NUMERO DI DENTI

Nella costruzione delle ruote dentate, non si può scendere sotto un certo
numero di denti senza comprometterne il corretto funzionamento.

In primo luogo si evidenzia che per poter avere tutto il profilo del dente ad
evolvente occorre che la circonferenza deferente sia all’interno della
circonferenza di fondo o, al massimo, coincidente con essa.

Bisogna limitare il minimo numero di denti per non correre il rischio di far
lavorare la testa dei denti della ruota maggiore sul tratto rettilineo dei denti
della ruota minore, avendo interferenza, Fig. 12.

Fig. 12 – Dente con tratti finali rettilinei radiali

Perché ciò non accada è indispensabile non scendere sotto un valore minimo
per il numero di denti del pignone che si dimostra essere funzione del
rapporto d’ingranaggio e dell’angolo di pressione secondo la seguente
relazione:

In molti casi lo Zmin si può ricavare da apposite tabelle.

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 RUOTE A DENTI ELICOIDALI

Le ruote a denti diritti, a causa della brusca variazione dei carichi quando si
passa da una coppia di denti in presa alla successiva, sono fonti di
vibrazioni, urti e rumorosità sempre più evidenti all’aumentare della
velocità.

Si può risolvere l’inconveniente facendo in modo che l’ingranamento

avvenga con maggiore gradualità.

Ciò si potrebbe avere, ad esempio, con ruote a gradini, ottenute a partire da

una ruota a denti diritti tagliata in più parti e riassemblata con un opportuno
sfasamento tra esse (fig. 13).

Fig. 13 – Ruota a gradini

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Una simile procedura costruttiva è però onerosa, mentre risulta più semplice
costruire ruote dentate con un numero infinito di gradini, come potrebbero
essere appunto pensate le ruote a denti elicoidali (fig. 14) che, oltretutto,
consentono di ottenere:

• massima gradualità dell’ingranamento

• massima silenziosità
• riduzione del numero minimo di denti.

Come si vede nella fig. 14, il dente assume la direzione di un’elica di

inclinazione α (normalmente variabile da 10° a 45°) rispetto alla direzione
dell’asse della ruota.

Fig. 14 – Ruota a dentatura elicoidale

A causa di ciò, abbiamo due componenti della forza che si scambiano i denti:

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Nei casi in cui tale componente assiale è grande la si equilibra annullandola
con l’uso delle ruote bielicoidali (fig. 15).

Fig. 15 – Ruota bielicoidale

Passiamo ad esprimere le relazioni che esistono tra il passo dell’elica “pe” la

sua inclinazione “α” e le dimensioni della ruota anche facendo riferimento
alla fig. 16:

Fig. 16 – Passi, nella dentatura elicoidale

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dove:
• Dp :diametro della circonferenza primitiva
• p : passo frontale ossia la distanza tra due denti consecutivi misurata
sulla circonferenza primitiva:
•

• Z: numero di denti
• Pn: passo normale ossia la distanza tra due denti consecutivi misurata
nella direzione normale ai denti:
•

• Pa: passo assiale ossia la distanza tra due denti consecutivi misurata
nella direzione dell’asse della ruota:

Dividendo questi passi per “π” avremo altrettanti moduli:

Il modulo che si prende a riferimento per il proporzionamento è quello

normale mn.

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 RUOTE CONICHE
Tali ruote possono avere dentatura diritta o a denti elicoidali secondo le
necessità.

Fig. 17 – Coni primitivi

Con riferimento alla fig. 17, in cui abbiamo rappresentato i coni primitivi di
diametro “dp1” e “dp2” di due ruote coniche i cui alberi concorrono nello
stesso punto con un angolo “γ”, sappiamo che il rapporto di trasmissione lo
possiamo esprimere con uno dei seguenti rapporti tra velocità angolari,
numero di giri, numero di denti o diametri primitivi:

Con le notazioni della fig. 17, si può scrivere:

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quindi possiamo anche dire che il rapporto di trasmissione è pari al rapporto
tra i seni degli angoli di semi apertura dei due coni primitivi:

Nella fig. 18 abbiamo riportato un ingranaggio conico sezionato da cui si

evince che le dimensioni dei denti non sono costanti ma vano diminuendo
verso il vertice dei coni primitivi.

Fig. 18 – Caratteristiche delle ruote coniche

Per definire le grandezze caratteristiche, allora, ci si riferisce alle dimensioni

massime.

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 Fig. 19 – Forze scambiate tra i denti in un ingranaggio conico

La forza totale che si scambiano due denti in presa, indicata con “P” nella fig.
19 a, produce due componenti:

• (con “θ” angolo di pressione), responsabile del moto

rotatorio.

• che, a sua volta, è scomponibile (fig. 19 b) nelle componenti:

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 RENDIMENTO DELLE RUOTE DENTATE

Per le ruote dentate, la presenza dello strisciamento influenza il rendimento di

trasmissione che risulta dipendere dal numero di denti oltre che dal
coefficiente d’attrito “f”:

dove il segno meno vale per ingranaggi interni.

Normalmente, i valori di rendimento per le ruote dentate si attestano tra il

95% e il 98%, h = 0.95 – 0.98

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 ROTISMI

Con un ingranaggio, ossia una coppia di ruote dentate, non è possibile

trasmettere il moto con rapporti di trasmissione elevatissimi.

Quindi si ricorre a “treni di ingranaggi” ossia ad insiemi di ruote dentate

ingranati tra loro calettate su più alberi a costituire complessi meccanismi
detti rotismi.

Esistono due tipi di rotismi:

• rotismi ordinari, in cui tutti gli alberi sono fissi nella loro posizione
pur potendo ruotare sul proprio asse

• rotismi epicicloidali, in cui almeno uno degli alberi è mobile nel senso
che oltre a poter ruotare intorno al proprio asse varia la sua posizione
nel tempo e nello spazio.

La fig. 20 mostra un rotismo ordinario costituito da:

• dall’albero motore che ruota ad n1 giri/1,

• due alberi ausiliari intermedi che ruotano ad n2 ed n3 giri al minuto
• un albero condotto che ruota ad n4 giri al minuto;
• su di essi sono calettate le ruote dentate di Z1, Z2, Z3, Z4, Z5, e Z6 denti.

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 Fig. 20 – Rotismo ordinario

Per ciascun ingranaggio del rotismo si può determinare il rapporto di

trasmissione:

mentre il rapporto di trasmissione totale è:

In definitiva :

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 Resistenza Ruote dentate

Le ruote dentate nel loro funzionamento, sono soggette alle

seguenti sollecitazioni:

• Sollec. Statica e a fatica del dente a flessione (massima alla

circonf. del piede);

• Fatica supericiale delle superfici coniugate dei denti (nella zona di

contatto tra i denti);

• Usura per asportazione di materiale;

• Alta temperatura a causa del calore generato durante il contatto;

• Vibrazioni a causa dell’alta velocità.

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 Resistenza a Flex. – Formula di Lewis

La formula per il calcolo delle tensioni di flessione nel dente di una

ruota è stata proposta da Lewis e si basa sulle seguenti ipotesi:

• Carico agente sulla sommità del dente (momento flettente

massimo) nel punto di intersezione della retta di pressione con
l’asse del dente;

• Il dente è considerato come un solido di uniforme resistenza a

flessione (profilo parabolico), avente la sezione resistente di base
di dimensioni:
b = l m; s’ = spessore del dente = (p/2 = mp/2)

• Si considera il dente come trave incastrata e si ha:

Mmomento flettente: Mfmax = Ft * h’

Taglio: T max = Ft

• La condizione da rispettare pertanto affinché il dente lavori in

condizioni di sicurezza è:
σmax = Mf max / Wf ≤ σamm

sostituendo a Mfmax e a Wf le grandezze da cui dipendono, si

perviene alla seguente formula:

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 M (coppia)
m=K3
λσ

• Una sola coppia di denti in presa;

• Componente radiale della forza Fr trascurabile;

• Forza Ft uniformemente distribuita sulla larghezza del dente b;

• Forza di attrito trascurabile;

• Il dente viene assimilato ad una trave incastrata con carico Ft

uniformemente distribuito sullo spessore.

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 Resistenza alla Fatica e all’usura Superficiale

Le superfici dei denti a contatto sono soggette ad usura superficiale dovuta alle
tensioni di contatto variabili nel tempo e allo strisciamento mutuo.

Il danneggiamento può avvenire come:

• Abrasione, dovuta a:
o presenza di particelle di materiale
estraneo;

• Rigatura superficiale, dovuta:

o ad alta velocità
o lubrificazione imperfetta
o finitura superficiale grezza

o Vaiolatura, dovuta:
o fatica superficiale per tensioni di contatto (Hertz)

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