HONDA VFR V-TEC

P R O VA
SPORT-TOURER

di Aldo Benardellii, foto Marco Campelli

IDENTIKIT Cilindrata: 782 cc - Potenza massima:

95,90 CV* (70,51 kW*) - Accelerazione 0-400 m:
11,493 sec* - Velocità massima: 240,8 km/h* -
Peso a vuoto: 230,8 kg* - Prezzo chiavi in mano:
S
11.700 euro
*Dati rilevati strumentalmente

000 05_2006 MOTOCICLISMO

 VFR
Tanti sono gli anni, magnificamente portati, che pesano sulla sport-tourer
più affermata di sempre. La VFR è così ben conservata e attuale che
bastano pochi ritocchi per renderla ancora desiderabilissima. Il 4 cilindri,
addolcito nell’erogazione e omologato Euro 3, mantiene coppia e potenza
della versione precedente per un piacere di guida a tutto tondo. Prezzo
praticamente invariato: 11.700 euro chiavi in mano, 12.800 euro con ABS

Splendida
ventenne 05_2006 MOTOCICLISMO 000
 P R O VA HONDA VFR V-TEC

Nonostante gli anni la VFR resta la regina delle sport-tourer

Cambia pochissimo Si legge meglio Sotto controllo
Sopra, VFR attuale (in rosso) a La strumentazione non cambia La VFR è molto ben studiata a livello
confronto con la precedente serie. nei contenuti con in primo piano ergonomico. Anche nell’apertura
Pochissimi i cambiamenti estetici il grosso contagiri analogico (che e nell’altezza dei semimanubri
che solo chi conosce bene questa però ora ha la scala su fondo bianco che non affaticano e in più ben
moto può riconoscere subito. In per una migliore lettura) circondato si adattano alla guida sportiva.
sintesi cambiano colore le frecce e da due display multifunzione con Economici ma funzionali i comandi
la molla del mono ammortizzatore, quello di destra che include orologio elettrici. Da notare che ora la pompa
il vetro del cupolino è sfumato. e indicatore benzina. del freno è in argento.

000 05_2006 MOTOCICLISMO

C
hi ci legge forse non si rende conto delle dif- calmente modificato se non stravolto. Tanti migliora- La differenza
ficoltà del nostro lavoro. Tra le tante gioie che menti costanti, ottimamente calibrati, ma di fatto la VFR E’ sostanzialmente
nella testata che il
riserva la prova di una moto ci sono anche è sempre lei: una personalità sobria, che non accende motore VFR fa la
gli imprevisti, raramente (per fortuna) gravi e spesso i riflettori della ribalta motociclistica, tanta sostanza ef- differenza. E’ infatti
dotato del sistema
banali che complicano la vita di chi poi deve mette- ficiente e affidabile che dura nel tempo e garantisce V-Tec che trasforma
re su carta le proprie impressioni. Gli imprevisti pe- anche un ottimo valore dell’usato. Difficile fare di meglio. la distribuzione
rò non sono solo meccanici, atmosferici, logistici, In questo trionfo di elogi e benemerenze è giusto anche da 2 a 4 valvole a
partire dai 6.800
temporali, clinici, ecc: nel caso della Honda VFR la ricordare la voce di chi della VFR, sempre uguale a se giri. Il meccanismo
difficoltà più grande sta nel riuscire a scrivere qual- stessa, è un po’ stufo: difficile dargli torto ma, si sa, è gestito
cosa che non sia già stato scritto, qualcosa che squadra che vince non si cambia. E quando sono i elettronicamente,
ma si attiva con
possa stuzzicare la curiosità del lettore avido di no- numeri a parlare chiaro, tutti d’accordo. Veniamo alla un comando
vità e che si ritrova la “solita”, noiosamente valida, versione 2006 che qualche novità la riserva. Poco o oleodinamico. Le
camere di scoppio
incredibilmente richiesta, globalmente perfetta nulla sul versante estetico se non piccoli dettagli. Sul sono a tetto
VFR. Potrebbero farla monocolore verde pi- cupolino, l’inserto interposto nel gruppo ottico con valvole che
stacchio a righe fucsia e forse i dati di ven- è ora in tinta con la carrozzeria an- formano un angolo
di 23°: quelle di
dita non cambierebbero granché. Ovvia- ziché nero; le plastiche degli aspirazione hanno
mente scarichiamo ogni responsabilità indicatori di direzione so- diametro di 29
Le due “bombe”
sulla Honda: se da 20 anni producono e no bianche con lampa- mm, quelle di
a confronto
scarico
La versione24,5 Sport,
mm.
vendono bene sostanzialmente la stessa dina color ambra; il Pistoni realizzati
in alto, monta un
moto, scusateci, non è certo colpa no- plexiglass ha una colo- per fusione e
ammortizzatore
alloggiati
della Extremein cilindri
stra. Questa scherzosa introduzione razione sfumata; la dotati di camicie
Technology
vuole di fatto sottolineare come, dal molla del monoammor- in composto
dotato di tutte
1986 ad oggi, la VFR rimanga protago- tizzatore è colorata di ceramico.
le regolazioniIl motore
completo
(precaricopesa molla
nista del segmento sport-tourer senza nero e non più rossa; la poco più di 72 kg.
e idraulica).
che il progetto originario sia stato radi- protezione dei terminali di scari- Le pedane di
questo modello
sono rivestite
in gomma, al
contrario di quelle
della base, in
alluminio.

05_2006 MOTOCICLISMO 000

 P R O VA HONDA VFR V-TEC

Una moto per ogni occasione, che ha saputo catturare il turista come lo sportivo

000 05_2006 MOTOCICLISMO

 co ha una finitura satinata in luogo di quella
lucida. Tutto qui. L’impostazione di base è
immutata: cupolino aggressivo (con spec-
chi retrovisori di fattura modesta) e care-
natura estesa per un’efficace protezione
aerodinamica, semimanubri non esaspe-
rati nell’inclinazione, serbatoio di dimen-
sioni generose per garantire una buona
autonomia, posteriore rialzato e sfuggente,
caratterizzato dalle grosse e pratiche mani-
glie per il passeggero. La moto viene fornita an-
che con un guscio di plastica della stessa tinta della
carrozzeria per coprire la porzione di sella dedicata al
passeggero, così da trasformarsi in una più grintosa
monoposto. La vista laterale enfatizza l’equilibrata rac-
cordatura del gruppo carena-serbatoio-sella-codino. Il
Super affidabile
Sopra, un bel grado di finitura è buono ma non eccelso: la Honda non
disegno del ama stupire con effetti speciali - a volte specchi per
motore della VFR allodole - ma bada alla sostanza e alla praticità. Come
che in questi anni
si è guadagnato la strumentazione, che si avvale di un unico strumento
la fama di essere circolare, il contagiri, affiancato da 2 display a cristalli
molto affidabile,
con percorrenze liquidi. A sinistra vengono indicate la velocità e la tem-
anche superiori peratura ambiente commutabile nella temperatura del
ai 100mila di km liquido di raffreddamento; a destra l’orologio, l’indicato-
prima di revisioni
particolari. La re di livello carburante e i contakm totale e parziali.
V dei cilindri Niente computer o predisposizione per il navigatore o
è di 90° e la altre raffinatezze analoghe: si bada al sodo e nulla più.
distribuzione, un
tempo comandata Il cavalletto centrale è fornito di serie ed è facilmente
da ingranaggi, dal azionabile al pari della stampella laterale; il sottosella
2002 da catene.
consente di riporre documenti, libretto di uso e manu-
tenzione, ferri di bordo e pochissimo altro. In sella ci si
accomoda subito bene. Come tradizione Honda, l’er-
gonomia è parola d’ordine. Posizione del corpo non
troppo carica sugli avambracci, pedane giustamente
arretrate, vita sottile per stringere naturalmente il ser-
batoio con le ginocchia, comandi dove ti aspetti che
siano. E questo vale per stature e corporature diverse.
La sella è ad un’altezza vivibilissima da terra; la sua
conformazione consente di assumere posizioni meno
affaticanti per schiena e braccia a seconda dell’impe-
gno di guida richiesto. La novità più consistente della
Honda VFR 2006 è racchiusa nel motore. Anche in
questo caso nulla di eclatante, ma un efficace e mirato
intervento alla distribuzione. Salito di rango in tema di
emissioni - siamo all’omologazione Euro 3, la più re-
cente e severa - il 4 cilindri a V di 90° promette un ad-
dolcimento del sistema V-Tec. Fino a 7.000 giri di stru-
mento (6.800 per l’esattezza), il V4 funziona con 2
valvole per cilindro con benefici effetti in tema di con-
sumi ed emissioni. Dopo questo limite, un circuito idrau-
Sei occhi
per il faro
Il look dela
parte anteriore
è affidato per
gran parte al faro
multiriflettore.
Sono ben 6 i
punti luce inseriti
all’interno del
gruppo ottico.

05_2006 MOTOCICLISMO 000

 P R O VA HONDA VFR V-TEC

Prove strumentali: Centro

Prove e Servizi.
Collaudatori: Aldo
Benardelli, Stefano Gaeta,
Alessandro Perelli.
Abbigliamento utilizzato:
caschi Caberg, giacche
Dainese e Clover, guanti
Clover e Alpinestars.

Sempre sincera lico fa aprire le altre 2 valvole di ciascun cilindro aumen- ma un’erogazione più fluida e lineare. Messa a con-
Il feeling di guida tando il riempimento e conseguentemente la potenza. fronto con la versione 2005 che ci ha accompagna-
è immediato
tanto che dopo Aumento quantificabile in quasi 10 CV in soli 250 giri, to nella prova, la nuova VFR dà una sensazione di
pochi km il pilota come rilevato nelle nostre verifiche strumentali. Una minor aggressività: anche in questo caso i dati stru-
ha già un’ottima
confidenza con delle poche critiche rivolte alla VFR era proprio quella mentali ci sono di aiuto nel confermare l’eguaglian-
la VFR. Il difetto riguardante l’entrata in funzione del sistema V-Tec, trop- za delle prestazioni. Con addirittura una migliore
maggiore è dato po decisa e disturbante nella guida sportiva sui percor- performance sui 400 m della versione 2006 (quasi
dalle vibrazioni
ad alta frequenza si misti con frequenti apri e chiudi del gas. Solitamente, 3 decimi di vantaggio). Per il resto tutto come prima:
che diventano quando si parla di nuova omologazione più severa per la VFR coniuga ciclistica e prestazioni sportive con
fastidiose dai le emissioni e di addolcimento dell’erogazione, sorge comfort e facilità di guida per l’impiego turistico di-
6.500 giri e in
particolare sulla il sospetto della perdita di qualcosa in fatto di potenza simpegnato, anche in due. La carenatura consente
pedana destra. e una curva di coppia posizionata più in alto. Per la VFR riposanti viaggi autostradali; il grande angolo di ster-
2006 i valori di potenza e coppia dichiarati sono i me- zo aiuta nel traffico; la frizione a comando idraulico
desimi della versione precedente. Messe a confronto è esente da critiche e non affatica l’avambraccio; il
nel nostro Centro Prove, abbiamo la conferma che i cambio è preciso e ben spaziato. L’avantreno è agi-
due parametri risultano praticamente identici. Tranquil- le e si butta in curva con gran facilità. Molto maneg-
lizzati dal responso strumentale, chiediamo conferma gevole nei cambi di direzione veloci, la VFR è sicu-
alla prova dinamica. Come sempre, la marcia ra ma non rigorosissima nei curvoni veloci. In questo
ai bassi regimi produce qualche strappo caso bisogna instaurare un feeling con l’anteriore
che invita a scalare una marcia per alza- per capire che si può osare in sicurezza: la risposta
re il regime e raggiungere la regolarità di telaio e sospensioni è comunque sincera e qual-
cinematica a quota 3.000 giri. La che leggero scuotimento non inficia il corretto man-
risposta all’acceleratore è prontis- tenimento delle traiettorie. D’altronde, con delle
sima: l’ago del contagiri ruota ve- sospensioni di fatto non regolabili - a parte il preca-
locemente verso la zona rossa rico molla - e tarate per offrire comfort anche in cop-
posto a 12.000 e il passaggio dalle 2 alle 4 pia, non è realmente lecito attendersi di più. Comun-
valvole è quasi inavvertibile. A questi regimi que la VFR, ben rodata sia di motore e soprattutto
il V4 “urla” che è un piacere, divenendo rab- di gomme, è in grado di giocarsela senza soggezio-
bioso ma senza mai mettere in soggezione. ne con sportive più quotate. La frenata si avvale del
E’ un crescendo brillante quanto uniforme. sistema integrale Dual CBS che privilegia i dischi
Un difetto si evidenzia nelle vibrazioni, carat- anteriori da 296 mm. Basta una leggera pinzata e
teristiche anche delle versioni precedenti: la moto si abbassa sulle sospensioni mantenendo
sono ad alta frequenza, fastidiose soprattutto un perfetto equilibrio in ogni condizione. Con il pe-
alle pedane, in particolare a quella di destra, dale si può rifinire la frenata in caso di bisogno fa-
intorno ai 6.500 giri. Impegnata nel percorso tut- cendo “mordere” maggiormente il disco posteriore.
to curve da guida impegnata, la VFR mantiene le Il confronto dei consumi indica che la VFR 2006 è
promesse mantenute: l’entrata in funzione del V-Tec leggermente meno “esosa” della 2005. Cose da po-
avviene innanzitutto ad un regime appena più bas- co ma che nell’economia generale indicano tutto il
so (6.600 giri) ma soprattutto è decisamente più buono che questo fenomeno di longevità è ancora
dolce e lineare. Non più dr. Jackill e mr. Hide dunque, in grado di offrire ai suoi sostenitori.

000 05_2006 MOTOCICLISMO

HONDA VFR V-TEC I RISULTATI DEL NOSTRO CENTRO PROVE
Dati tecnici dichiarati I risultati al banco dinamometrico Velocità, peso e consumi
Rilevamento Velocità massima: (*n.d.) 240,8 km/h a 10.700 giri
Motore: a 4 tempi, 4 cilindri a V di 90°,
alesaggio per corsa 72x48 mm, cilindrata Potenza max alla ruota 95,90 CV a 10.500 giri Peso senza carburante: (*213 kg a vuoto) 230,80 kg
782 cc, rapporto di compressione 11,6: Potenza max all’albero (*108,84 CV a 10.500 giri) 105,11 CV a 10.500 giri Distribuzione del peso: 108,40 kg ant, 122,40 kg post
1, distribuzione a doppio albero a camme Coppia max alla ruota 7,42 kgm a 8.750 giri Consumo urbano: 15,0 km/litro
in testa con comando a catene laterali, Coppia max all’albero (* 8,15 kgm a 8.750 giri) 8,13 kgm a 8.750 giri
4 valvole per cilindro, lubrificazione Consumo extraurbano: 16,1 km/litro
a carter umido con radiatore dell’olio, Potenza specifica all’albero: CV/litro 134,36 Consumo a 130 km/h: (*non dichiarato) 16,7 km/litro
raffreddamento a liquido, potenza max Velocità media del pistone (*Dato Dichiarato)
108,7 CV (80 kW) a 10.500 giri, coppia al regime potenza max: m/s 16,80
Accelerazione
max 8,15 kgm (80 Nm) a 8.750 giri, Euro Pressione media effettiva all’albero
3. Alimentazione: a iniezione elettronica, Spazio metri Tempo secondi Velocità km/h
a regime di coppia max: kg/cm2 13,07
diametro dei corpi farfallati 36 mm; 100 4,950 129,0
capacità serbatoio carburante 22 litri. Regime minimo frenata possibile
200 7,425 159,5
Accensione: elettronica digitale; candele a tutta apertura del gas: giri 2.000
300 9,542 178,8
NGK IMR9B-9H. Impianto elettrico: Rapporto peso/potenza alla ruota: kg/CV 2,41
batteria 12V-10Ah, alternatore 497W. 400 11,493 190,3
(*Dato Dichiarato)
Trasmissione: primaria a ingranaggi Migliora di 3 decimi il tempo della versione 2005. Prestazione più
a denti dritti, rapporto 1,939 (64/33); che buona dovuta anche alla qualità della frizione e alla scarsa
finale a catena, rapporto 2,687 (43/16). propoensione all’impennata.
Cambio: a 6 marce, valore rapporti:
2,846 (37/13) in prima, 2,062 (33/16) Ripresa in 6a da 50 km/h
in seconda, 1,578 (30/19) in terza, Spazio metri Tempo secondi Velocità km/h
1,291 (31/24) in quarta, 1,111 (30/27) in 100 5,145 91,7
quinta, 0,965 (28/29) in sesta. Frizione:
multidisco in bagno d’olio con comando 200 8,579 118,5
idraulico. Telaio: perimetrale a doppia 300 11,376 138,7
trave in alluminio, scatolato a tripla 400 13,822 154,6
sezione; inclinazione cannotto di sterzo
Prestazione poco significativa con un tempo modesto per via
25°5’, avancorsa 95 mm. Sospensioni: della non perfetta erogazione ai bassissimi regimi.
anteriore forcella a cartuccia H.M.A.S.
con steli da 41 mm e regolazione Scarto al tachimetro
micrometrica del precarico, escursione
ruota 109 mm; posteriore Pro-Link Indica 50 70 90 130 km/h
con ammortizzatore Showa caricato a Effettiva 47,7 66,8 85,4 122,9 km/h
gas H.M.A.S. regolabile nel precarico Indica 150 180 200 230 km/h
molla su 7 posizioni, (idraulico con Effettiva 141,4 169,5 187,3 214,6 km/h
controllo micrometrico dall’esterno
per la versione ABS), escursione ruota
120 mm. Ruote: cerchi in alluminio
pressofuso con razze con sezione a
“U”, anteriore 3,50x17”, posteriore Circa 3 CV in meno alla ruota rientrano nelle normali tol-
5,50x17”; pneumatici tubeless, anteriore leranze tra un motore e l’altro, ma è anche da sottolineare LE DIMENSIONI RILEVATE
120/70-17, posteriore 180/55-17. Freni: che l’adeguamento alle norme Euro 3 può aver inciso leg-
sistema di frenata combinata Dual CBS, germente. Sul grafico si nota la vigorosa erogazione del V4 e
anteriore a doppio disco flottante da 296 l’impennata della coppia prima dei 7.000 giri.
mm con pinza a 3 pistoncini; posteriore
a disco idraulico da 256 mm con pinza 330
620
a 3 pistoncini. Dimensioni (in mm) e 300
PREGI DIFETTI
peso: lunghezza 2.120, larghezza 735, ● Irregolarità ai bassi 870
altezza 1.195, interasse 1.460, altezza ● Equilibrio dinamico,
maneggevolezza, cambio regimi, qualche finitura 450 520
sella 805, peso a vuoto 213 kg (218 kg
per la versione ABS). preciso, frenata, protezio- migliorabile, vibrazioni 975
Manutenzione ne aerodinamica 840
Tagliando: programmato ogni 24.000 km. 1.465
Lubrificazione: olio SAE 20W50; cambio INCONVENIENTI
ogni 6.000 km. Pneumatici: ant 2,5 bar, 2.140
post 2,9 bar (in coppia post 2,9). ● Nessuno
Dati anagrafici
Costruttore: Honda Motor Ltd, 278
Chome, Jungumae, Shybuyaku, Tokio,
Giappone. Importatore: Honda Italia
Industriale Spa, via della Cecchignola A confronto con le concorrenti
5/7, 00143 Roma, tel 848-846632, fax Modello Cilin. N. Cil. Potenza Coppia Vel. max Acceleraz. Ripresa Peso Prezzo c.i.m
06-54928300. Gamma colori: rosso, cc CV-giri kgm-giri km/h sec sec kg (euro)
grigio (solo versione ABS), nero.
Garanzia: 2 anni integrale senza limiti BMW R 1200 ST 1.170 2 100,4-7.000 10,9-6.250 232,5 11,450 12,821 224,0 14.050
di chilometraggio. Prezzo: 11.700 euro Honda CBF1000 998 4 90,48-7.750 9,10-6.250 224,6 11,512 12,168 248,8 9.050
c.i.m., 12.800 per la versione ABS. Honda VFR V-Tec 782 4 95,90-10.500 7,42-8.750 240,8 11,493 13,822 230,8 11.700
Optional (prezzi in euro): bauletto 45 litri
(291,67); portapacchi (215,98); kit valigie
Honda VFR V-Tec ‘05 782 4 98,4-10.500 7,7-8.500 245,0 11,722 13,951 232,6 -
laterali (846,80); borse interne per valigie Triumph Sprint ST 1.050 3 115,3-9.250 9,79-7.500 256,5 10,952 12,572 231,4 11.390
laterali (77,29) e per bauletto (52,48); Per le prove utilizziamo banchi dinamometrici Borghi & Saveri FE 600 - SD e FA 50/30, banco Dynojet, catene Regina. Prove strumentali:
borsa serbatoio magnetica (127,39); Pista Pirelli di Vizzola Ticino, strumentazione V-Box Racelogic e MCDR Leane.
parabrezza alto (151,93); manopole
riscaldate (247,25).
IN COLLABORAZIONE CON

05_2006 MOTOCICLISMO 000