tole) METTERE A PUNTO LA CICLISTICA DP] BUEN Tex ge) Imotociclsti ancora oggi parlano quasi esclusivamente di rapporto peso potenza, con infinite dispute tra chi affer- ma che la miglior soluzione sia aumentare i cavalli € chi diminuice il peso. Noi pensiamo che per essere i pit veloci in autostrada la prima soluzione sia sicuramente la pit adatta, mentre se preferite il misto & migliore la seconda. Se invece quello che interessa é divertrs in curva potendo scaricare a terra ed in sicurezza tutta la potenza delim: pianto frenante e del motore, siamo convinti che questo Fapporto abbia un importanza marginale rispetio alle Gienza di pneumatic, cicistica e soprattutto sospensioni, A dimostrazione di cid basti pensare che nelle corse oggi si parla quasi esclusivamente di sospensioni e non troppo di potenza come nei Bar: Infatti, in pista prima di tutto si mette @ punto le sospen: sioni e la cclistica, e soltanto dopo si lavora sul propulsore, perché si é certi che con la cicstica a punto si potra strut- tame tutto il potenziale. Owviamente ridurre il peso della moto ed una buona messa a punto del motore nan guastano mai. Riteniamo infatt che per affrontare la quasi totalits di percorsi stradali avere una moto di 180/200 Kg. con 120/130 Cv “veri’ € ben erogati, supportati da una buona citlistica (Sospen- sioni, Preumatici e Telaio) sia la miglior soluzione, vista anche la situazione delle nostre strade che rende sempre pit difficile scaricare tutta la potenza, Tenendo conto che modifcare il telaio non @ sicuramente la soluzione definitiva e che oltretutto @ sia la pitt difficile che la pits costosa parieremo solo marginaimente di que- sto fattore limitandoci alle sole parti sosttubili o regolabili come altezze della moto, basi di sterzo, pedane e semima- ube Mentre per quanto riguarda i pneumatic ci limitiamo a consigliare di provarli tutti per trovare quello che meglio si accosta al tipo di guida che avete ed alutilizzo che inten- dete fame, sicuramente per le massime prestazioni quelli da corsa omologati sono pil che sulicient in strada. Per quanto riguarda le sospensioni invece bisogna partire dal presupposto che mentre i pneumatici hanno il compi- (0 di non far scivolare la moto, queste hanno quello anco- ra pid difficile di mantenerli sempre attaccati all'asfalto, permettendo al motore 0 ai freni di scaricare sempre la loro potenza a terra, Praticamente i pneumatici mantengo- no Faderenza alla strada solo sul piano orizzontale, longi- tudinale o trasversale che sia, mentre le sospensioni sono la terza dimensione, ossia lavorano in verticale per assorbi re le asperita del fondo, Sulle moto inoltre hanno la fun: zione, dopo aver messo a punto la distribuzione dei pesi «con le altre parti dela ciclstical, di spostare il peso sul as- se anteriore 0 posteriorte a seconda delle esigenze. Tenendo conto che in strada e in pista esigenza pit importante € quella di siuscire a mantenere la moto sem- pre a contatto con il suolo nel migtior modo possibile ed in tutte le condizioni, possiamo capire perché non solo da noi sono ritenute le parti pit importanti Per prima cosa spieghiamo quali sono le tre parti principal di una sospensione e a cosa servono: 1. IL Corpo o Elemento Meccanico Ha la funzione far scorrere le parti in movimento e per la forcelta anche di parte stressata della ciclstica, Per una moto da corsa la scorrevolezza delle sospensioni é la prima cosa da controllare, infati se le sospensioni si muo- ‘vono a scat 0 con troppo attrito sara impossibile eliminar- ne i difetti Anche se per le moto stradali @ molto meno importante consigliamo a chi vuole ottenere il massimo di affidarci le proprie forcelle in modo che questo lavoro venga eseguito al meglio, Tenete presente che per ottene- re risultati soddisfacenti bisogna smontare completamente la sospensione ed avere Iattrezzatura ed i ricambi idonei Per i perfezionisti inoltre possiamo trattare le canne force! la al TIN (Nitruro di Titanio color oro) come sulle moto da corsa PN ce cc Questa @ fa parte fondamentale in quanto permette alla sospensione di lavorare e tomare sempre nella posizione di partenaa, In base al carico ed al precarico delle molle si, stabilisce dove e come parte una sospensione e la sua corsa, quindi l'assetto della moto in posizione statica 0 dinamica (nelle varie situazioni di guida). Per regolare il precarico si agisce sulla vite grossa nel tappo forcella, € sulla ghiera a scatti o filettata dell'ammortizzatore (In senso orario si aumenta ed in senso antiorario si diminui- sce come per tutte le alte regolazioni. Regolandolo pos: siamo stabilre il Gioco Static (Static Sag), Tabbassamento con il pilota (Sag Rider, Taltezza della moto e soprattutto, la durezza delle sospensioni La sospensione va indurita solo quando raggiunge il fondo corsa, ma bisogna stare attenti che precaricando troppo la molla o addiritura spessorandola lo Static Saq si Fiduce a tutto svantaggio della guidabilita, in questo caso dovete sostituire le molle con altre pid rigide o pid pro: gressive ‘Molto importante @ comprendere la differenza tra i vari tipi di molle: Lineare, Progressiva Monostadio ¢ HYPER- PRO. La prima ha un carico definito ed owiamente per ‘essere pit rigida alla fine della corsa sara pid rigida anche allinizio. La Progressiva Monostadio, gia montate di serie su alcuni modell, permette di avere la parte iniziale pit morbida e quella finale pid rigida rispetto ad una lineare, i f }: 1 problema é la differenza di carico che si avverte quando le spire morbide vanno, in modo improwiso, a pacco per far lavorare quelle rigide, perdendo in breve tempo la loro funzionalita Infine La HYPERPRO parte molto morbida © ‘aumenta il carico progressivamente, arrivando ad essere molto pit rigida nella parte finale rispetto ad entrambe, senza awertire alcuna differenza di funzionamento. Con {queste si ottiene un pi ampio utizzo eliminando il fatid- co compromesso tra rigido € morbido. 3. Uidraulica o Elemento AMMORTIZZANTE La parte Ammortizzante definita anche Idraulica, ha due funzioni una in estensione e Faltra in compressione, il lavoro principale @ quello di variare il tempo quindi la ‘yelocita di funzionamento della sospensione, Nelle fase di estensione 0 ritorno si traduce nello stabilizzare la molla che altrimenti continuerebbe a muoversi rendendo impos sible la guida. II freno in estensione é la vite posta sopra alla regolazione del precarico della forcella, sul posteriore invece @ nella parte inferiore del ammortizzatore (a volte & tuna pomello sotto la moll), Il freno in compressione serve ad ammortizzare € quindi controllare la fase di discesa, Se salite su una bilancia a lancetta questa passera il vostro peso per poi stabilizzarsi su di esso, sulla moto questo si traduce in un rinaulo che genera perdite di aderenza € saltelamenti, Quindi rego- lando la compressione si otterra di arrivare al punto della corsa ideale rispeto alla forza applicata, senza oltrepassar lo. Il freno in Compressione @ sul piede della forcella (0 comungque nella sua parte bassa), e vicino al serbatoio del {gas o nella parte alta per 'ammortizzatore, ‘Sia Festensione che la compressione devono essere adat- tate al tipo di molla utlizzato, quindi a molle pit rigide ovr’ corrispondere un‘idraulice pid frenata in estensione € probabilmente meno frenata in compressione, Per migliorare le idrauliche la AVIA Racing / HYPERPRO ha la possibilita di tarare e/o rigenerare le sospensioni in base alle vostre specifiche esigenze, utiizzando material di prima qualit3 quali oli sintetici e lamelie in acciaio spe- ciale. Per un lavoro ad arte consigliamo di utiizeare un lio da SAE 7,5 a 15 per le forcelle senza regolazioni e da SAE 2,5 2 7.5 per le pluriregolabili, che sono le gradazioni ideali per tutte le forcelle da competizione, in quanto hanno una minima perdita di efficacia 2 caldo. Per rispar~ miare potete iniziare ad aumentare la viscosita deltolo nelle forcelle e provare se la moto migliora, attenzione comunque che motte forcelle hanno bisogno di oli meno viscosi quindi rischiate di andare dalla parte sbagliata Ricordatevi comunque di cambiare Tolio delle Forcelle & dell’ Ammortizzatore almeno ogni anno o 15.000 Km. Invece per uso in pista almeno ogni 20 ore di utilzzo Dopo questa infarinatura ritengo importante far compren- dere come funzionera una moto realmente a posto di sospensioni, per dare un punto di riferimento. La sensa Zione di non avere le ruote attaccate a terra, ma al tempo stesso tutto funzioni alla perfezione senza scuotimenti o problemi, & fobbiettivo di una regolazione perfetta. Infatti sono solo te sospensioni che si devono muovere mentre la moto, a Cui siete attaccati, deve rimanere pit, rneutra possibile. Vi sarete certamente trovati nella situazio- re di dover limitare la forza sulla leva del freno, perché la ‘moto inizia a saltellare e/o sbandierare; oppure chiudere il {gas quando la moto diventa instabile © non vi da sicure2- Za, Questi sono tutti difett, oltre ai classici fondocorsa € scuotimenti, derivati dalle sospensioni, che con una buona tessa a punto si possone limitare o addirittura eliminare. Due cose inoltre sono molto important il concetto di “sta bilita" e che la moto @ un mezzo che deve avere un asset- to variabile ossia non deve essere troppo “rigida’ Quindi prima cosa esistono due tipi di stabilita: moto / ruota € ruota / asfalto. Irigidendo le sospensioni la moto diventa pit stable in se stessa (moto/ruota) ma non rispel- to al fondo stradale, quindi potra andare bene solo su fondi perfettamente lisci, Ammorbidendole invece si man- tengono le ruote attaccate al terreno con una maggior facilita di quida, mala stabilts moto/ruota e la tenuta nelle situazioni limite viene seriamente compromessa. Secondo non bisogna confondere le sospensioni da moto con quelle da auto, infatti queste hanno la possibilta di sfruttare sia Feffetto suolo che una maggior impronta @ tetra dei pneumatic. La moto invece deve coricarsi sull an teriore per dare un maggior carico sulla ruota in staccata € sniglioranne la tenuta (con forcelle saldate iniziereste a sci ‘volare non appena toccate i freni), € Ia stessa cosa peri posteriore in fase di accelerazione. Non & certo un caso che le moto pis semplici da guidare siano le 600 e le sport turing, non tanto per il loro peso © per la potenza limitata, ma soprattutto perché hanno delle sospensioni pit morbide e confortevoli, quindi pit gest li, Owiamente quando vengono superati i loro precar! limit diventano instabili e scoordinate a causa del repent: no fondocorsa e/o del poco controle. Non dovete perd credere che il limite venga raggiunto solo da chi @ pits esperto, se pensate ad una frenata improwisa o ad una curva in cui avete sbagliato traietoria per rimanere in piedi dovrete superar anche vol, ed @ in {queste situazioni che avete bisogno del massimo supporto dalle sospensioni [A questo punto Vi chiederete se sia meglio indurirle © ‘ammorbidirle. Tenete presente che guidando la moto le sospensioni lavorano per tre quarti della loro corsa e sino 'a qui devono essere morbide ma ben controlate. Mentre Tuitimo quarto deve servire per non raggiungere i! fondo corsa nelle situazioni limite (frenata € forti accelerazion” fossia dure, senza perd far awertire un improwiso cambio di rigidta. In una sospensione quindi importante @ la pro: gressivita di interventoLice importante per una buona mesa 3 punto & ‘attenersi alle regolazioni di base, valide per ogni tipo di moto, per poi cambiare una cosa per volta, Cosi oltre a capire se state andando nella giusta direzione, vi permet- tera di comprendere meglio Feffetto di ogni regolazione, tutte le indicazioni saranno importanti per modificare la taratura secondo ogni vostra futura esigenza Ogni tipo di regolazione consigliato @ da considerarsi come base di partenza, infatti ogni moto deve essere gui data secondo lo spirito per cui é stata costruita, inoltre ‘ogni pilota ha il proprio stile di guida e le proprie prefe- renze. Solitamente chi ha una guida pit pulita preferisce regolazioni tendenti al morbido in modo che la moto possa copiare meglio le asperitd delf'asfalto senza riper- cuoterle sul pilota che verrebbe sbilanciato. Mentre chi ha Una guida pit: sporca preferisce indurirle per ottenere un maggior controllo nelle situazioni limite come frenate ed accelerazioni vielente. Stabilire chi abbia ragione @ molto ‘aleatorio infati nel primo caso viene siruttata la percorren- 2a, invece nel seconde Fentrata e Iuscita di curva. Per questa ragione HYPERPRO ha studiato delle special molle progressive ad increment del carico continuo. Queste consentono di copiare perfettamente le asperita €ed allo stesso tempo danno una tenuta nelle situazioni limite superiore a qualsiasi altra molla senza variazioni repentine di catico. Con questo sistema si possano trarre i vantaggi di una guida pulita ma sempre al limite. Le regolazioni ai punti 3 e 4 si eseguono varianco il pre- carico della molia, con le idrauliche completamente aperte. ‘Aumentando il precarico si riducono i valori dei SAG e la Moto si alza, mentre riducendolo si aumentano i SAG e la moto si abbassa Rhee Sollevate la Moto in modo che le uote siano staccate da terra; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota. ‘Ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per ranteriore, da un punto sul codino per il posteriore (se non avete lun punto di riferimento attaccate un pezzo di scotch) Segnatevi su un foglio le due misurazioni ¢ chiamatele RIFERIMENTO Anteriore e Posteriore. pose Rimettete a terra la Moto, mantenendola perpendicolare senze applicarle alcuna pressione riprendete le stesse misure. Se le sospensioni sono standard, quindi non hanno una buona scorrevolezza, prendete queste misure {due volte: la prima facendo abbassare la Moto molto len: tamente e la seconda facendola risalire sempre lentamen- te. La media tra le due misure @ la misura in POSIZIONE STATICA, prendete nota. REGOLAZIONE STATICA DELLE SOSPENSIONI [3] 4a Welle Se LLLes STATIC SAG: Sottraete la misura 2 ala 1 per ottenete abbassamento statico conosciuto anche come Negativo, Neutro 0 Gioco Statico. Lo Static Sag, “1” meno “2°, deve, secondo la Moto 0 I'uso, essere compreso tra Pos. ANT. ANT. POS. | Strada Pista. «Strada Pista | 600-750 23-27 18-22 0-4 8-10 e Maxi 250 19-23 16-20 9-13 7-10 125 16-20 4-18 8-12 6-10 Turistiche 25-30 10-4 In caso di pista bagnata usate i parametri per le strada de misure si intendono in milimet. Lo Static Sag, ossia la possiblta della sospensione di lavo- rare in estensione rispetto alla posizione statica, @ di vitale importanza, infati se insuffciente, la ruota anteriore non riesce a copiare gli awallamenti delfastatto facendo sbac chettare la moto 0 rendendola instabile mentre quella posteriore non rimarra stabile in staccata generando saltel lamenti efo sbandieramenti 4. SAC RIDE Rifate la stessa misurazione del punto “2°, solo per il posteriore, con il pilota in posizione normale di guida, prendete nota e detraetela dal “Riferimento” ottenendo Cosi abbassamento con Pilota, Positivo 0 SAG RIDER. I Sag Rider, “I” meno “4”, deve essere compreso tra : 25- 30mm su Pista e 25-35mm su Strada per 600-750 € Maxi (valore valido anche per le Moto turistiche); per le 125 e 250 sia su Pista che in Strada 20-25 mm. Per i punti “3” € "4" bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista ed a quelli massimi per fa strada; pit) pesa il pilota piu ci si deve awicinare ai valori minimi di Static Sag € massimi di Sag Rider, con piloti di oltre 90K9. si possono utilzare i valori di Static Sag della pista anche su strada, Comunque se con un valore minimo di Static Sag si ha un Sag Rider superiore a quello massimo la molia & troppo morbida, al contrario massimo $$ € minimo SR é topo rigida F:.. SCORREVOLEZZA: Per futilizz0 in pista la scorrevolezza @ fondamentale, infatt una forcella che gid a mano ha degh atti, quando @ sotto sforzo, tipo in staceata, non riesce pid a muoversi. Con sospensioni standard Fattto pud aiutare a non rag giungere il fondocorsa, ma non essendo costante 0 Fego- labile genera scompensi alla moto. Questo rence impossi- bile una buona regolazione, ad esempio pud generare un