SPIEGAZIONE DEL SISTEMA
DI INIEZIONE DIESEL
A CONTROLLO ELETTRONICO
JTD (Common
(Common Rail)
Rail)
INTRODUZIONE: IL COMMON RAIL (o JTD)
Il Common Rail viene lanciato come progetto verso metá degli anni ‘80 dal gruppo
FIAT, al fine di realizzare un sistema di iniezione diretta tecnologicamente evoluto;
nel 1990 inizia l’attivitá di preindustrializzazione, che viene completata nel 1993.
Nel 1994 il progetto viene ceduto al gruppo Bosch: nel 1997 il sistema viene
commercializzato.
A differenza dei sistemi classici, il Common Rail prevede che la generazione di
pressione sia disaccoppiata rispetto l’iniezione: ció significa che la pressione viene
generata indipendentemente dal numero di giri e dalla quantitá di carburante e puó
essere selezionata all’interno di un intervallo prefissato (150÷ ÷1350 bar). Il
componente che rende possibile il disaccoppiamento è l’accumulatore ad alta
pressione; il cuore del sistema sono gli iniettori, comandati elettricamente.
Il sistema è gestito in modo completamente elettronico e consente la generazione di
iniezioni multiple (pilota, gestione post-iniezione).
I vantaggi di questo sistema rispetto l’iniezione indiretta sono:
• Maggior potenza specifica erogata dal motore;
• Maggior coppia specifica erogata dal motore;
• Consumi ed emissioni ridotti;
• Riduzione del rumore del motore;
• Maggior guidabilitá della vettura.
Principio di
funzionamento
PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO
Una pompa del tipo Radialjet (cioè a pistoni radiali) fornisce il gasolio alla pressione
regolata di iniezione (che ha valore massimo 1350 bar). La regolazione viene
effettuata da un’elettrovalvola a due vie detta regolatore di pressione. Il gasolio in
pressione viene raccolto all’interno del collettore su cui sono montati gli
elettroiniettori (il rail), il quale attenua eventuali oscillazioni di pressione (ripple).
Sul rail è montato un sensore apposito che ha il compito trasmettere alla centralina il
valore di pressione del gasolio all’interno del rail; questo segnale serve per gestire
un loop di controllo (feedback).
Ciascun elettroiniettore viene alimentato dal gasolio presente nel rail e viene pilotato
elettromagneticamente dalla centralina: quando quest’ultima invia un impulso in
corrente, viene eccitato l’attuatore elettromagnetico all’interno dell’iniettore che,
aprendo una luce, crea una differenza di pressione, la quale determina l’apertura
dello spillo e quindi l’iniezione.
Il controllo dell’intero sistema è affidato alla centralina elettronica: essa contiene le
unitá di controllo e di potenza per il pilotaggio dei vari attuatori.
Il sistema è altresí dotato di una serie di sensori in grado si informare la centralina
riguardo lo stato del motore e le richieste del conducente.
Al fine di ridurre le emissioni inquinanti il sistema è completato da un attuatore per
l’EGR.
Il sistema è composto da quattro circuiti interdipendenti che sono:
• Circuito idraulico
• Circuito aspirazione aria;
• Circuito elettrico-elettronico;
• Ricircolo dei gas di scarico
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IL CIRCUITO IDRAULICO
Questo circuito ha il compito di ripartire il combustibile dal serbatoio verso ciascun
cilindro attraverso la pompa e gli iniettori. Si divide in due parti: il circuito a bassa e
quello ad alta pressione.
Il circuito idraulico è composto da:
• filtro carburante
• sistema di riscaldamento combustibile
• elettrompompa
• pompa iniezione ad alta pressione
• regolatore di pressione
• rail
• sensore temperatura gasolio
• elettroiniettori
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FILTRO DEL CARBURANTE
La funzione del filtro del combustibile è di limitare il piú possibile che le particelle
solide presenti nel gasolio raggiungano la pompa e gli iniettori; inoltre è di estrema
importanza in quanto evita che l’acqua condensata nel serbatoio del combustibile
raggiunga gli elementi meccanici del sistema e li danneggi. È di solito del tipo a
cartuccia con elemento filtrante costituito da una serie di dischi in carta ad alto
potere filtrante ed è inserito tra la pompa che preleva il carburante dal serbatoio e la
pompa rotativa, che effettua l’iniezione. Ultimamente sul filtro viene montato il
sensore presenza acqua.
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SISTEMA DI RISCALDAMENTO DEL GASOLIO
Riscaldatore Termointerruttore
Su alcuni modelli il filtro del combustibile è dotato di un dispositivo di preriscaldo
combustibile comandato da una valvola termostatica; questa valvola apre/chiude un
condotto munito di una resistenza che viene riscaldata. In questo modo il
combustibile si riscalda prima migliorando il funzionamento del motore a freddo ed
evitando che il gasolio si geli.
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ELETTROPOMPA
L’elettropompa ad immersione è alloggiata direttamente nel serbatoio; è del tipo
volumetrica a rullini. È dotata di due valvole , una di non ritorno (per evitare che il
circuito combustibile si svuoti) e una di sovrapressione (che evita che la pressione
superi i 5 bar). L’elettropompa è allogiata in un cestello a cui è annesso anche il
galleggiante del livello carburante.
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LA POMPA D'INIEZIONE AD ALTA PRESSIONE
La pompa d’iniezione è del tipo radialjet ed é dotata di 3 pompanti radiali; viene
trascinata dalla cinghia di distribuzione senza obblighi di fasatura col motore ad una
velocitá di rotazione pari alla metá di quella del motore. Ogni gruppo pompante è
composto da un pistone, il cui movimento è determinato da un eccentrico solidale
con l’albero della pompa, da una valvola di aspirazione a piattello e da una valvola di
mandata sferica.
La pompa viene raffreddata e lubrificata mediante lo stesso gasolio che la attraversa
e che viene reinviato al serbatoio a pressione atmosferica; la pressione di mandata è
regolata tramite un’elettrovalvola, detta anche regolatore di pressione.
La pressione di alimentazione minima all’ingresso della pompa deve essere pari a
0,5bar, mentre la portata minima in ingresso deve essere pari a 0,5 lt/min: per
questo motivo viene utilizzata l’elettropompa ad immersione precedentemente
descritta.
La pompa è in grado di fornire una pressione massima che puó raggiungere i 1350
bar.
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IL REGOLATORE DI PRESSIONE
Il regolatore di pressione è costituito da un otturatore sferico mantenuto sulla sua
sede da un'asta caricata da una molla e dalla forza generata da un solenoide (quando
eccitato).
Quando il suddetto solenoide non è eccitato la pressione dipende unicamente dalla
molla che fornisce un valore di circa 150bar a 1000giri/min pompa; il precarico può
essere regolato agendo sugli appositi spessori di registro.
La pressione viene regolata grazie ad un segnale PWM (Pulse Width Modulation) che
alimenta la bobina del solenoide; il duty cycle di questo segnale può variare nel
range 1% - 95% e viene gestito via software.
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RAIL
Il rail è il collettore di accumulo del carburante in alta pressione; ha la funzione di
smorzare le oscillazioni derivanti dai pompaggi della pompa e dalle aperture degli
elettroiniettori.
È costruito in acciaio ed è ha la forma di un parallelepipedo, con una cavitá interna di
forma cilindrica; il suo fissaggio al motore avviene tramite opportuni fori passanti.
SENSORE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBILE
E' una resistenza di tipo NTC, collocata sul collettore di ritorno del combustibile.
Il segnale rilevato è importante in quanto la densità del combustibile varia in
funzione della sua temperatura; di conseguenza la quantità di combustibile iniettata
in un tempo fisso varia in base alla temperatura del combustibile.
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SENSORE PRESSIONE DEL COMBUSTIBILE
Questo sensore ha il compito di rilevare la pressione del combustibile presente nel
rail al fine di determinare la pressione di iniezione; tale valore viene utilizzato per un
controllo in loop chiuso (detto anche feed-back) della pressione stessa e per
calcolare la durata del comando elettrico dell’iniezione.
È posizionato al centro del rail.
ELETTROINIETTORI
Gli iniettori sono una delle particolarità del sistema JTD: infatti, a differenza dei
sistemi diesel classici, sono del tipo elettrico e vengono alimentati a 12V.
Sono montati sulla testa cilindri e vengono comandati dalla centralina elettronica di
controllo; prevedono un’alimentazione in alta pressione (circa 1350bar).
I collegamenti idraulici sono realizzati con tubazioni in acciaio; il ricircolo della
pompa e degli iniettori devono essere separati: i secondi vengono raccolti in una
tubazione unica e inviati al serbatoio.
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IL CIRCUITO DI ASPIRAZIONE ARIA
Il circuito di aspirazione aria deve fornire l’aria necessaria al sistema per la
combustione del gasolio; l’aria aspirata attraversa il filtro (per trattenere eventuali
impuritá) viene misurata da un sensore apposito (misuratore di massa d’aria).
Poiché il motore è turbo occorre anche la sovralimentazione di aria (fornita da un
turbocompressore).
Il circuito di aspirazione aria risulta costituito da:
• misuratore massa aria
• sensore temperatura aria aspirata
• turbocompressore
• intercooler
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IL MISURATORE MASSA ARIA
Questo sensore informa la centralina della massa d’aria che il motore aspira. Esso è
composto da un circuito elettronico che ha il compito di mantenere a temperatura
costante una pellicola calda. Il passaggio dell’aria attraverso il condotto di
aspirazione tende a raffreddare, in misura variabile, questa pellicola, obbligando il
circuito elettronico ad aumentare l’intensità di corrente fornita alla pellicola stessa
per mantenerla a temperatura costante.
La centralina risale alla massa di aria che ha attraversato il condotto in base alla
quantitá di corrente che ha fornito al sensore.
L'impiego di questo sensore non necessita della bruciatura di eventuali depositi come
accadeva per il filo caldo.
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SENSORE TEMPERATURA ARIA ASPIRATA
Il sensore temperatura aria aspirata ha il compito di informare la centralina riguardo
le condizioni di temperatura ed è collocato all'interno del misuratore massa aria.
E' una resistenza di tipo NTC che al variare della temperatura dell'aria, varia la
propria resistenza interna.
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IL TURBOCOMPRESSORE
Turbocompressore normale Turbocompressore a geometria
variabile
Il turbocompressore permette di sovralimentare di aria il motore, sfruttando
l’energia cinetica dei gas di scarico. In questo modo si migliora la combustione, il
rendimento e di conseguenza si riducono le emissioni di residui inquinanti.
Per vetture con motorizzazione 1900cm3 si impiega un turbocompressore classico,
mentre per vetture con motorizzazione 2400cm3 si impiega un turbocompressore a
geometria variabile.
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L'INTERCOOLER
1. Entrata proveniente dal turbo
2. Aria forzata per ottenere il raffreddamento
3. Uscita verso il motore
L’intercooler è una sorta di piccolo radiatore; ha la funzione di raffreddare l’aria
compressa fornita dal turbocompressore e diretta verso il collettore di aspirazione:
questa operazione ha il vantaggio di permettere l’introduzione nel cilindro di una
maggior massa di aria a paritá di pressione.
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IL CIRCUITO ELETTRICO-ELETTRONICO
Trattandosi di un motore diesel gestito elettronicamente, il circuito elettrico
elettronico diventa di vitale importanza per il buon funzionamento del sistema.
Tale sistema risulta costituito da una centralina che riceve informazioni da una serie
di sensori, in base alle quali determina come pilotare i vari attuatori per gestire le
funzioni di controllo della portata, dell’anticipo e le strategie di comfort di guida.
Il circuito elettrico-elettronico è composto da:
• Centralina elettronica
• Sensore di giri
• Sensore di fase
• Potenziometro posizione dell’acceleratore
• Sensore temperatura del liquido refrigerante
• Sensore pressione atmosferica (nella centralina)
• Sensore di velocita’ vettura
• La centralina di preriscaldo candelette
• Interruttore del freno
• Interruttore della frizione
• Sensore di sovrapressione
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CENTRALINA ELETTRONICA
La centralina elettronica BOSCH è il cervello di tutto il sistema di iniezione
elettronica; essa riceve le seguenti informazioni dai sensori del sistema:
• MISURATORE MASSA ARIA
• SENSORE DI GIRI
• SENSORE DI FASE
• POTENZIOMETRO POSIZIONE DELL’ACCELERATORE
• SENSORE TEMPERATURA ARIA ASPIRATA (interno al DEBIMETRO)
• SENSORE TEMPERATURA DEL LIQUIDO REFRIGERANTE
• SENSORE PRESSIONE ATMOSFERICA (nella centralina)
• SENSORE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBILE
• SENSORE PRESSIONE DEL COMBUSTIBILE
• SENSORE DI VELOCITA’
• SENSORE DI SOVRAPRESSIONE
• INTERRUTTORI PEDALE FRENO ED ACCELERATORE
• SE PRESENTE ARIA CONDIZIONATA, INNESTO DEL COMPRESSORE
In base ai valori rilevati dai sensori e utilizzando le mappature interne alla sua
memoria, la centralina decide la strategia di intervento e di correzione dei tempi
base di iniezione, agendo sugli attuatori:
• LA CENTRALINA DI PRERISCALDO CANDELETTE
• LA SPIA DI PRERISCALDO CANDELETTE
• GLI ELETTROINIETTORI
• IL CONTAGIRI
• L’EVENTUALE INFORMAZIONE DI GUASTO
• L’ENTRATA IN FUNZIONE DEL COMPRESSORE DEL CONDIZIONATORE
• L’ELETTROVALVOLA BORG WARNER (cioè la valvola modulatrice di depressione
per il sistema EGR)
• IL REGOLATORE DI PRESSIONE
• LE ELETTROVENTOLE RADIATORE MOTORE
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SENSORE NUMERO DI GIRI
L’informazione del numero di giri e della posizione angolare è fornita da un
trasduttore a riluttanza magnetica (pick-up) posizionato di fronte alla ruota fonica,
calettata sull’albero motore e dotata di 58 denti piú un vano corrispondente a due
denti consecutivi (BUCO); per questo motivo é detta ruota fonica a 60-2 denti. Il
sensore induttivo è un generatore di tensione che funziona in base al principio
dell'induzione elettromagnetica, secondo il quale in un conduttore posto all’interno
di un campo magnetico, si genera una tensione alternata quando il suddetto campo
magnetico subisce una variazione; il passaggio di uno dei denti sotto il sensore
comporta una variazione di flusso magnetico e quindi una corrente indotta nel
sensore. Questo segnale (detto SMOT) è utilizzato per risalire al numero di giri.
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SENSORE DI FASE
L’informazione del numero di giri non è sufficiente per determinare la fasatura del
motore; per questa ragione si utilizza una ruota ad effetto Hall calettata sull’albero di
distribuzione; sulla puleggia comando dell’albero di distribuzione è ricavata una
finestra che consente al sensore di fase di individuare la fase del motore. Infatti,
quando il sensore ad effetto Hall si trova in corrispondenza della finestra, si verifica
una variazione del campo magnetico e quindi un segnale alto; viceversa in
corrispondenza dell’anello della puleggia si ha un segnale basso.
Il segnale fornito da questo sensore viene chiamato CAMMA e, congiuntamente allo
SMOT, permette il riconoscimento del cilindro in compressione.
Attualmente il segnale CAMMA è utilizzato unicamente per il riconoscimento del
primo cilindro; per la fasatura in seguito si utilizza solamente lo SMOT.
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POTENZIOMETRO PEDALE ACCELERATORE
Il pedale dell’acceleratore è collegato ad un potenziometro che trasforma la sua
posizione in un segnale elettrico. Al suo interno esiste un contatto di regime minimo
e un interruttore di kick-down. Questo segnale è molto importante per il calcolo della
portata e dell’anticipo.
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SENSORE TEMPERATURA LIQUIDO REFRIGERANTE
Questo sensore è una resistenza variabile di tipo NTC (Negative Temperature
Coefficent), installata sul termostato e lambita dal liquido refrigerante del motore. Al
variare della temperatura, varia la propria resistenza interna e di conseguenza anche
il segnale inviato verso la centralina (tensione).
In questo modo la centralina risale alla temperatura del motore e può adattare i
parametri di correzione.
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SENSORE PRESSIONE ATMOSFERICA
Il sistema è dotato di un sensore di pressione atmosferica alloggiato nella centralina;
in base al valore rilevato, la centralina decide la strategia per il controllo della
funzione EGR.
Questo parametro è utile anche per il buon funzionamento del turbo e per evitare
fumo nero ad altitudini maggiori.
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SENSORE DI VELOCITÀ
È un sensore ad effetto Hall situato sul cambio. Con il segnale ricavato la centralina
corregge la quantitá di combustibile e l’anticipo d’iniezione in relazione alle
condizioni riscontrate. Il segnale, in concomitanza con il sensore di pedale frizione, si
usa anche per determinare la marcia con cui la vettura sta viaggiando.
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SENSORE DI SOVRAPRESSIONE
Questo sensore è collocato sul collettore di aspirazione; il segnale che rileva viene
usato dalla centralina elettronica per regolare la pressione e la durata dell'iniezione.
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CONTATTORE DELLA FRIZIONE
1. Pedale della
frizione
2. Interruttore
della frizione
3. Interruttore
del freno
La centralina riceve dal contattore frizione un segnale di pedale frizione
premuto/non premuto e diminuisce la quantitá di combustibile d’iniezione nel
momento in cui viene premuto il pedale della frizione, durante i processi di cambio di
marcia; ció favorisce un andamento piú uniforme del veicolo ed evita lo scuotimento
del motore.
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CONTATTORE DEL FRENO
Questo segnale è preso dal circuito degli stop ed è utilizzato dalla centralina per
riconoscere l’azione del conducente sul pedale del freno e come segnale di
decelerazione del motore
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CENTRALINA DELLE CANDELETTE
Il comando alle candelette avviene tramite la centralina di preriscaldo, sotto il
controllo della centralina. Infatti per migliorare sia l’avviamento che la combustione
in condizioni di bassa temperatura del motore, la centralina di preriscaldo regola la
durata di attivazione delle candelette, al fine di ottenere una migliore combustione in
queste fasi di funzionamento. Dopo l’avviamento segue la fase di post-riscaldamento,
che permette una riduzione della rumorositá e una combustione piú efficace.
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IMPIANTO RICIRCOLO DEI GAS DI SCARICO
Il riciclo dei gas di scarico è un provvedimento costruttivo indispensabile per la
riduzione delle emissioni inquinanti. E' costituito dalla valvola EGR e la valvola di
riciclo dei gas di scarico.
La valvola EGR è collocata tra il tubo di scarico ed il tubo di aspirazione; quando
viene applicata una depressione, la valvola si apre e permette l'aggiunta di un parte
dei gas di scarico al flusso d'aria.
La valvola di riciclo dei gas di scarico converte i segnali di natura elettrica
provenienti dalla centralina in una depressione che comanda l'EGR.
L'intero processo viene gestito dalla centralina mediante il diagramma caratteristico
mappato nella sua memoria.
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