FONDAMENTI ED APPLICAZIONI

DI PROPULSIONE NAVALE
Giorgio Trincas
Dipartimento di Ingegneria Navale,
del Mare e per lAmbiente

Facolt`a di Ingegneria
Universit`a degli Studi di Trieste
Anno Accademico 201011
II
Indice
1 Potenza delle navi 1
1.1 Propulsori navali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Macchine marine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Trasmissione della potenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3.1 Turbine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3.2 Motori diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 Catena dei rendimenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2 Geometria dellelica 9
2.1 Elementi fondamentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.1 Denizione degli elementi di pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.2 Spira dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.3 Passo dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.4 Descrizione del mozzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2.2 Denizione matematica della supercie di pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.3 Disegno dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3 Teorie classiche dellelica 27
3.1 Evoluzione delle teorie dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.2 Teoria del regresso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.3 Teoria impulsiva assiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.4 Teoria impulsiva assiale e tangenziale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.5 Applicazioni della teoria impulsiva assiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.5.1 Elica intubata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.5.2 Propulsore a getto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.6 Teoria dellelemento di pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.7 Teoria impulsiva dellelemento di pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.8.1 Elica ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.8.2 Propulsore ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4 Teoria dei proli portanti 65
4.1 Campi di usso intorno a proli portanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.2 Propriet`a aerodinamiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.2.1 Geometria dei proli portanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.2.2 Proli NACA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
4.2.3 Grandezze aerodinamiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
III
4.2.4 Stima della portanza e della resistenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.2.5 Coeciente di pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.2.6 Eetto persiana sui proli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.3 Flussi vorticosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.3.1 Flusso di velocit`a, circolazione, vorticit`a . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.3.2 Campo di vorticit`a e teoremi di Helmholtz . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.3.3 Strato vorticoso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.3.4 Portanza prodotta da un cilindro: legge di Kutta

Zoukovsky . . . . . . 90
4.3.5 Condizione di Kutta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.3.6 Vortice iniziale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.3.7 Velocit`a indotte da un sistema di vortici . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.4 Teoria dei proli alari sottili . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.4.1 Intensita dei vortici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.4.2 Coecienti aerodinamici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.4.3 Linee mediane NACA Serie-a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
4.5.1 Metodo delle trasformazioni conformi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.5.2 Metodo di Theodorsen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
4.5.3 Distribuzione di velocit`a e di pressione su proli NACA . . . . . . . . . 124
4.6 Eetti viscosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
4.6.1 Strato limite bidimensionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
4.6.2 Fattori di correzione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
4.7 Teoria della pala di allungamento nito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
4.7.1 Eetto tridimensionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
4.7.2 Formazione dei vortici liberi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
5 Elica isolata 157
5.1 Caratteristiche cinematiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
5.2 Caratteristiche dinamiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
5.2.1 Rendimento dellelica isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
5.2.2 Diagramma di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
5.3 Criteri di similitudine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
5.3.1 Similitudine in uido ideale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
5.3.2 Similitudine in uido reale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
5.4 Metodo sperimentale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
5.4.1 Prove sperimentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
5.4.2 Eetto della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
5.4.3 Eetti scala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
5.5 Serie sistematiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
5.5.1 Serie B . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
5.5.2 Serie Gawn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
5.5.3 Serie AU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
5.5.4 Serie KCA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182
5.5.5 Serie Ma . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
5.5.6 Serie NewtonRader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
5.5.7 Serie KA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
5.5.8 Serie KV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
5.5.9 Serie GutscheSchroder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
IV
5.5.10 Serie JDCPP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
5.5.11 Serie TTRI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
5.5.12 Serie KCD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5.5.13 Serie Meridian . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
5.5.14 Serie CRPMARIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
5.5.15 Serie Rolla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
5.6 Carico dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
5.7 Diagrammi di progetto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.7.1 Diagrammi di Taylor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
5.7.2 Diagrammi di Papmel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
5.7.3 Diagrammi logaritmici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
5.7.4 Diagramma di van Manen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
5.8 Modi di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
5.8.1 Le quattro fasi di funzionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214
5.8.2 Rappresentazione dei modi di lavoro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
5.8.3 Eetto della profondit`a limitata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
6 Propulsori navali 225
6.1 Eliche convenzionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
6.1.1 Eliche a passo sso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 228
6.1.2 Eliche a passo variabile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
6.1.3 Eliche intubate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240
6.1.4 Eliche ad elevato numero di giri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 249
6.2 Eliche nonconvenzionali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
6.2.1 Eliche controrotanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 251
6.2.2 Eliche interferenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
6.2.3 Eliche in tandem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
6.2.4 Eliche con trasmissione a Z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
6.2.5 Spintori trasversali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
6.2.6 Spintori azimutali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
6.2.7 Eliche con alette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 271
6.2.8 Eliche con anello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
6.2.9 Eliche supercavitanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
6.2.10 Eliche ventilate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
6.2.11 Eliche cicloidali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
6.3 Propulsori con gondola azimutale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
6.3.1 Applicazioni dellAzipod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
6.3.2 Sviluppo idrodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
6.3.3 Dierenti versioni di Azipod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 296
6.3.4 Progetto del pod e del motore elettrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
6.3.5 Propulsore SSP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300
6.3.6 Sistema CRPAzipod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
6.4 Sistemi propulsivi per il risparmio energetico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 304
6.4.1 Metodi per il recupero energetico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
6.4.2 Sistemi per il risparmio energetico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309
6.4.3 Sistemi per il recupero dellenergia rotazionale . . . . . . . . . . . . . . 313
V
7 Robustezza delle eliche 323
7.1 Peso ed inerzia dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 324
7.1.1 Formule esatte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 325
7.1.2 Formule empiriche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327
7.2 Metodo della trave incastrata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328
7.2.1 Carico idrodinamico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 330
7.2.2 Carico meccanico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333
7.2.3 Modulo di resistenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 338
7.2.4 Tensioni di trazione e compressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
7.2.5 Tensioni a fatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
7.2.6 Vantaggi e limiti del metodo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
7.3 Metodi numerici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 350
7.3.1 Metodo della parete sottile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
7.3.2 Metodi agli elementi niti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358
7.4 Problematiche progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
7.4.1 Eliche speciali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
7.4.2 Tensioni in manovra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367
7.4.3 Tensioni sul raccordo alla radice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
7.4.4 Tensioni residue di pala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
7.4.5 Tensioni ammissibili ed analisi a fatica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 370
7.5 Regolamenti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
7.5.1 Disegni e speciche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
7.5.2 Materiali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
7.5.3 Spessori minimi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
7.5.4 Rinforzi per navigazione tra i ghiacci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
7.6 Obiettivi progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
8 Interazione ElicaCarena 383
8.1 Scia nominale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
8.1.1 Denizione del campo di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 386
8.1.2 Rappresentazione della scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 389
8.1.3 Componenti siche della scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394
8.1.4 Analisi armonica della scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397
8.1.5 Stima euristica del campo di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 402
8.1.6 Criteri di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414
8.1.7 Scia nominale e carico dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
8.2 Forme di carena e distribuzione di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
8.2.1 Scia e forme di poppa semplicate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 420
8.2.2 Navi monoelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 421
8.2.3 Navi bielica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 426
8.2.4 Variabili progettuali che inuenzano la distribuzione di scia . . . . . . . 428
8.3 Rilievo sperimentale del campo di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 432
8.4 Modellazione teorica del campo di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435
8.4.1 Struttura del usso a poppa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 436
8.4.2 Metodi di calcolo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 439
8.5 Eetto scala sulla scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441
8.5.1 Scia media volumetrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 442
8.5.2 Distribuzione di scia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 446
VI
8.5.3 Metodo di Raestad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
8.6 Metodo di Hoekstra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
8.6.1 Principi base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 448
8.6.2 Modello matematico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 450
8.6.3 Coecienti di contrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
8.7 Eetto scala in basso fondale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
8.8 Scia eettiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
8.8.1 Confronto tra scia nominale e scia eettiva . . . . . . . . . . . . . . . . 459
8.8.2 Previsione della velocit`a eettiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
8.8.3 Modello teorico per linterazione tra elica e strato limite . . . . . . . . . 464
8.9 Fattore di deduzione di spinta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 472
8.9.1 Componenti del fattore di deduzione di spinta . . . . . . . . . . . . . . . 473
8.9.2 Stima del fattore di deduzione di spinta . . . . . . . . . . . . . . . . . . 476
8.10 Metodi sperimentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 478
8.10.1 Campo di scia nominale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 479
8.10.2 Determinazione dei fattori propulsivi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 480
8.10.3 Fattori propulsivi in basso fondale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485
9 Cavitazione 491
9.1 Cenni storici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 492
9.2 Principi sici della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 494
9.3 Meccanismo della cavitazione su un prolo alare . . . . . . . . . . . . . . . . . 501
9.4 Tipi di cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 505
9.5 Modellazione della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
9.5.1 Cavit`a stazionaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513
9.5.2 Cavit`a nonstazionaria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 517
9.5.3 Geometria della cavit`a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 523
9.6 Innesco della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 527
9.6.1 Nuclei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 528
9.6.2 Strato limite sulle pale dei modelli . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 531
9.6.3 Eetti viscosi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534
9.6.4 Eetti della distribuzione di pressione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 537
9.6.5 Calcolo dellinnesco della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 541
9.7 Estensione della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 546
9.8 Danni prodotti dalla cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 552
9.9 Problematiche progettuali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558
9.9.1 Indice di cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 559
9.9.2 Criteri di cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561
9.9.3 Eetti della distribuzione di velocit`a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 568
9.9.4 Diagrammi di innesco della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 570
9.9.5 Modi di controllo e riduzione della cavitazione . . . . . . . . . . . . . . 575
9.9.6 Progetto di eliche cavitanti . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 577
9.9.7 Eliche in usso inclinato . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 579
9.10 Metodi sperimentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 585
9.10.1 Evoluzione storica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 586
9.10.2 Legge di similitudine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 587
9.10.3 Eetti scala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 590
9.10.4 Apparati sperimentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 593
VII
9.10.5 Inseminazione dei nuclei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 601
10 Rumore 605
10.1 Fisica del suono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 606
10.1.1 Livelli sonori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 608
10.1.2 Misura del rumore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 610
10.1.3 Decibel A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 610
10.1.4 Spettri e larghezze di banda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 612
10.2 Rumore ambientale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 618
10.3 Rumore a bordo delle navi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 620
10.4 Rumore dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 622
10.5 Natura del rumore dellelica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 623
10.5.1 Elica non-cavitante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 625
10.5.2 Elica cavitante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 627
10.5.3 Relazione tra tipo di cavitazione e livello del rumore . . . . . . . . . . . 630
10.5.4 Modellazione dei vortici dapice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 631
10.6 Previsione del rumore di cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634
10.6.1 Metodi sperimentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 634
10.6.2 Metodi empirici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 635
10.6.3 Misure al vero . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 637
10.7 Scalaggio del rumore di cavitazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 638
10.7.1 Metodo generale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 639
10.7.2 Metodo ITTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 642
10.8 Modi di riduzione del rumore subacqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643
10.8.1 Tipologie di navi e propulsori . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 643
10.8.2 Controllo del rumore subacqueo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644
10.9 Rumore dei propulsori trasversali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 646
Bibliograa 649
0
Capitolo 1
Potenza delle navi
Una delle voci pi` u importanti nella progettazione delle navi `e la domanda di potenza. Quando
siano state scelte le caratteristiche geometriche della carena, occorre determinare la quantit`a
di potenza motore che consenta alla nave di rispettare i requisiti operativi e contrattuali in
termini di velocit`a. La conoscenza della potenza necessaria consente ai progettisti di scegliere
sistema propulsivo, di determinare il volume delle casse per i combustibili e di anare la stima
del centro di gravit`a della nave. Il sistema propulsivo consiste di vari elementi, tra i quali i
primari sono il motore principale ed il propulsore.
1.1 Propulsori navali
Ogni corpo in moto in un uido `e soggetto ad una forza che si oppone al moto, ossia ad una
resistenza allavanzamento per superare la quale occorre produrre una forza che lo mantenga
in moto. Questa forza propulsiva si chiama spinta; lo studio idrodinamico dei dispositivi ca-
paci di produrla (propulsori ) d`a luogo a quella branca della teoria della nave detta propulsione.
Numerose sono state le soluzioni tecniche e tecnologiche volte a sviluppare meccanismi pro-
pulsivi per navi ed imbarcazioni. Le pi` u antiche sono i remi e le vele. Fino ai primi anni del
XIX secolo il vento fu la forza pi` u utilizzata per muovere le navi di supercie; la velocit`a delle
navi dipendeva fondamentalmente dal vento. Inoltre, poiche le navi erano costruite in legno,
le limitazioni strutturali spinsero i costruttori a ritenerere assolutamente primari i requisiti
strutturali, mentre gli aspetti idrodinamici erano considerati marginalmente. Nel frattempo, si
sviluppava la propulsione a getto che ebbe origine nel 1661, quando Toogood e Hayes svilup-
parono un sistema impulsivo basato su una specie di bomba che evacuava acqua a poppavia,
utilizzando la forza di reazione come spinta del veicolo marino.
Alla ne del XVIII secolo lapparizione della macchina a vapore come fonte di potenza motrice
diede luogo allo sviluppo di propulsori che esercitavano lazione di spinta mediante un movi-
mento rotatorio. Cos`, per molti anni le ruote a pale, sistemate lateralmente sulle ancate o
sulle poppe delle navi, furono il mezzo propulsivo pi` u in voga. Il rendimento di questi pro-
pulsori era ragionevolmente elevato, ma una serie di inconvenienti, come la loro bassa velocit`a
di rotazione, le loro scadenti prestazioni in mare mosso, e le dierenti altezze di sistemazione
1
1 Potenza delle navi
da predisporre per diverse immersioni della nave, diedero luogo al loro progressivo abbandono
dopo mezzo secolo di esistenza. Comunque, con lavvento della propulsione a vapore gli inge-
gneri navali compresero che la velocit`a di una nave non era pi` u dipendente in assoluto dal vento.
Nella seconda met`a del XIX secolo iniziarono le ricerche volte a sviluppare i metodi analitici e
sperimentali per la determinazione della potenza necessaria a fare avanzare una nave alla velo-
cit`a desiderata. Prove al vero e nelle prime vasche navali fecero capire che la potenza richiesta
per fare avanzare la nave attraverso lacqua era legata direttamente allentit`a della resistenza
che una nave deve superare per raggiungere la velocit`a richiesta.
Nei primi decenni del XIX secolo cominciarono ad apparire propulsori ad elica, che sostituiro-
no rapidamente le ruote a pale come modo primario della propulsione navale. Laspetto delle
prime eliche, compresa quella di Ressel, provata e brevettata a Trieste nel 1812, e la cui unica
pala riproduceva il contorno di una supercie elicoidale, ricorda assai poco quelle delle eliche
attuali. Lidea di Ressel fu ripresa nel 1836 dallinglese Smith il quale, sulla base di esperienze
dirette, comprese i vantaggi derivanti dalla riduzione della supercie dellelicoide. I vantaggi
dellelica rispetto alla ruota a pale si rivelarono molteplici: era poco sensibile alle dierenze di
immersione della nave purch`e il suo diametro fosse scelto adeguatamente; la sua sistemazione
a poppa la proteggeva dai danni causati dal mare e/o da collisioni; il suo ingombro era minore,
in quanto non aumentava la larghezza eettiva della nave; poteva ruotare a velocit`a medio-
basse garantendo un buon rendimento e permettendo lutilizzo di macchine marine pi` u leggere
e meno ingombranti; era poco sensibile allazione del mare mosso; consentiva una migliore go-
vernabilit`a della nave.
Seguendo una lenta evoluzione, sempre dovuta ad un adeguamento a soluzioni idrodinamiche
e strutturali sempre pi` u complesse, il propulsore ad elica fu accettato universalmente dopo la
met`a del XIX secolo. Nel 1880 Thornycroft fu il primo a costruire unelica il cui aspetto `e del
tutto simile a quello delle eliche attuali. Le eliche divennero, e sono ancora oggi, il propulsore
marino pi` u comune. Ancora oggi, a parte il propulsore a getto (idrogetto) adatto per velocit`a
molto elevate, non esistono alternative praticabili.
Nellarco di oltre un secolo sono state sviluppate e costruite eliche di varia tipologia, tra le
quali hanno avuto grande importanza le eliche intubate. Sulla base di alcune applicazioni si
comprese come fosse vantaggioso fare funzionare lelica allinterno di un mantello, in quanto
questultimo poteva fornire una spinta addizionale senza ulteriore somministrazione di energia.
Pescherecci, rimorchiatori e, in generale, navi che richiedono spinte elevate a basse velocit`a
(navi oshore, supply vessels) sono le navi pi` u indicate per lapplicazione delle eliche intubate.
1.2 Macchine marine
La potenza necessaria a garantire il funzionamento dellinsieme delle installazioni sulle navi
comprende fondamentalmente la potenza motrice fornita al propulsore e la potenza richies-
ta dai diversi apparati di bordo (impianto di generazione e distribuzione di energia elettrica,
impianto di condizionamento, telecomunicazioni, sistema di navigazione, ecc.). La potenza
2
1.2 Macchine marine
motrice `e quasi sempre preponderante (tranne che in certe navi oshore), mentre le appa-
recchiature e le installazioni diverse dal propulsore richiedono complessivamente soltanto una
quota parte della potenza totale, che pu`o essere comunque signicativa come nel caso delle navi
da crociera e delle navi ro-ro/pax. Benche la loro trattazione riguardi altre branche dellin-
gegneria, qui viene dato un breve sommario dei diversi tipi di macchine marine storicamente
impiegati per azionare i sistemi propulsivi delle navi. Qui viene considerato solamente il caso
della propulsione meccanica, nel cui ambito le macchine marine sono identicabili come mac-
chine trasformatrici.
La macchina alternativa fu il pioniere della propulsione meccanica. Le caratteristiche positive
di questa macchina consistevano nellelevata essibilit`a in qualunque condizione di carico, la
facilit`a di invertire il verso di rotazione, il numero di giri relativamente basso e perfettamente
compatibile con quelli tipici dellelica navale. Le sue limitazioni principali derivavano dal peso
e dallingombro assai elevati, da una bassa potenza unitaria per cilindro e, soprattutto, da
un elevato consumo specico di combustibile. La macchina alternativa, che era utilizzata da
almeno il 50% del tonnellaggio della otta mercantile mondiale ancora alla ne degli anni 40,
`e oggi del tutto scomparsa.
La turbina a vapore fu utilizzata per la prima volta nel 1894 da Parsons sulla nave Turbinia, un
cacciatorpediniere famoso per la sua velocit`a. Essa produce un movimento di rotazione diretto
(senza necessit`a di convertire il modo di moto come accadeva nella macchina alternativa), e
pu`o raggiungere elevati valori di potenza con un consumo specico economicamente accettabile.
Presenta comunque alcuni pesanti inconvenienti: non `e reversibile e presenta una velocit`a di ro-
tazione assai elevata. Questi limiti impongono la sistemazione di un riduttore, con conseguenti
perdite di energia, nonche linstallazione di unaltra turbina con verso di rotazione opposto
(turbina di marcia indietro). Quando si richiedono grandi potenze, come spesso accade nelle
grandi navi militari, possono essere sistemate contemporaneamente una turbina principale ed
una turbina di crociera, garantendo un rendimento propulsivo totale elevato anche a regimi di
velocit`a assai dierenti.
Il motore diesel (motore a combustione interna con ciclo termodinamico diesel) `e senza dub-
bio la macchina marina attualmente pi` u utilizzata.
`
E reversibile, occupa relativamente poco
spazio, ed oggi `e prodotta per un vasto intervallo di potenze. Ha un consumo specico assai
inferiore a quello della turbina a vapore, ma `e alquanto pi` u pesante. In base alla velocit`a di
rotazione, si possono distinguere motori diesel veloci (1000 < RPM < 2000), semiveloci (300
< RPM < 800, generalmente a 4 tempi) e lenti (60 < RPM < 180, quasi universalmente a 2
tempi). I motori veloci e la maggior parte di quelli semiveloci vanno accoppiati ad un riduttore
ad ingranaggi per potere utilizzare eliche che ruotino a giri non troppo elevati. I motori lenti
possono essere accoppiati direttamente al propulsore, con un rendimento totale assai elevato
del sistema propulsivo. Piccoli motori ancora pi` u veloci (2000 < RPM < 2400) sono spesso
utilizzati sulle piccole imbarcazioni.
Inne, va menzionata la turbina a gas che pu`o produrre grandi potenze con pesi ed ingombri
assai ridotti; `e caratterizzata da un numero ridotto di ausiliari, nonch`e da rapidit`a di avvia-
mento e di variazione di andatura. Gli svantaggi fondamentali consistono nel costo notevole,
3
1 Potenza delle navi
nellelevato consumo specico di combustibile, in un basso rendimento, e nella necessit`a di ins-
tallare riduttori. Il suo utilizzo `e diuso soprattutto nelle navi militari per le quali il consumo
di combustibile non `e considerato un fattore primario, mentre lo sono il peso e lingombro. La
sua prima applicazione sperimentale su navi mercantili risale al 1956, mentre la sua diusione
commerciale data a partire dal 1970/71 su navi roro e navi portacontainers. Oggi trovano
applicazione su navi veloci (traghetti) non convenzionali, spesso accoppiate ad idrogetti, nelle
quali `e dicile conciliare per lapparato motore le esigenze di grande potenza e piccolo peso.
Esistono molte realizzazioni di impianti misti, nei quali la turbina a gas `e utilizzata per le
velocit`a di punta, mentre i diesel veloci o medioveloci vengono adoperati per le andature di
crociera.
1.3 Trasmissione della potenza
Nello studio della propulsione navale si utilizzano ripetutamente i termini potenza e rendi-
mento, che sono fattori essenziali nel progetto idrodinamico della nave e nella sua valutazione
economica, specie per quanto riguarda i costi operativi. Essi sono legati alle relazioni idro-
dinamiche che si instaurano tra la spinta sviluppata T, il momento torcente Q assorbito dal
propulsore, e le componenti di velocit`a del usso. Il termine potenza dellapparato propulsivo
designa la potenza massima che pu`o essere sviluppata sulla linea dasse.
Dal punto di vista dellecienza, la qualit`a del sistema propulsivo, inteso come sistema elica
motore, `e esprimibile attraverso il concetto di rendimento propulsivo totale, denito come

OA
=
P
E
P
eng
dove P
E
`e la cosiddetta potenza eettiva della nave, mentre P
eng
`e, per la maggior parte delle
navi, la potenza dellapparato motore, che converte energia termica in energia rotazionale. Per
alcune navi, il cui numero va crescendo negli anni, il motore principale pu`o essere un grande
motore elettrico. La velocit`a alluscita del motore principale `e spesso molto elevata (parecchie
migliaia di giri al minuto per una turbina a gas alla massima potenza), e comunque, tranne
che nelle grandi navi lente, superiore alla velocit`a di rotazione delleelica, per cui deve essere
opportunamente ridotta.
Purtroppo, la potenza dellapparato motore viene denita in maniera dierente in base al ti-
po di macchina marina utilizzata. Il concetto di rendimento propulsivo totale perde quindi
gran parte della sua applicabilit`a come indice di ecienza dal punto di vista ingegneristico. I
rendimenti propulsivi sono espressi in funzione delle caratteristiche del propulsore dietro carena.
1.3.1 Turbine
Nel caso della turbina la potenza dellapparato motore viene espressa come potenza asse
P
S
= 2nM (1.1)
4
1.3 Trasmissione della potenza
dove M `e il momento torcente trasferito alla linea dasse dellapparato motore ed n `e la velocit`a
unitaria di rotazione. Le perdite meccaniche dovute al riduttore, alla linea dasse ed al reg-
gispinta sono conglobate in P
S
, in quanto le case produttrici forniscono sempre un pacchetto
completo del sistema.
1.3.2 Motori diesel
Per le macchine marine a combustione interna si utilizza il concetto di potenza indicata
P
I
= p
mi
V Zn (1.2)
dove p
mi
= pressione media indicata nel cilindro, rilevabile dal diagramma di pressione
nel cilindro;
V = cilindrata unitaria, che dipende dallalesaggio del cilindro e dalla corsa del
pistone;
Z = numero di cilindri;
n = numero di cicli utili al secondo.
Alluscita del motore si ha la potenza al freno denita come
P
B
= 2nQ
eng
(1.3)
dove Q
eng
`e il momento torcente misurato al freno, ossia sulla angia di accoppiamento alluscita
del motore, durante le prove al banco, ed n `e la velocit`a unitaria di rotazione.
Figura 1.1. Treno di trasmissione delle potenze
Il legame tra potenza indicata e potenza al freno `e dato da
P
B
= P
I

M
dove
M
`e il rendimento meccanico del motore, che include le perdite per attrito nei cilindri,
nelle teste e nei piedi di biella, nelle guide delle manovelle, nonche la quantit`a di potenza as-
sorbita dagli ausiliari trascinati direttamente dal motore stesso.
5
1 Potenza delle navi
Torna utile richiamare il processo di trasmissione della potenza motore no allelica che opera
in acqua dietro la carena. La Figura 1.1 mostra uno schema semplicato della catena di tras-
missione delle potenze.
Potenza asse
La potenza misurata sul reggispinta `e la potenza asse, trasmessa allelica attraverso la linea
dassi; essa `e legata alla potenza al freno dalla relazione
P
S
= P
B

m
(1.4)
dove
m
`e il rendimento meccanico del riduttore (se installato) e di parte della linea dassi, che
include le perdite negli ingranaggi del riduttore, nei cuscinetti di appoggio della linea dassi e
nel reggispinta.
Potenza sviluppata
La potenza sviluppata allelica P
D
, ossia quella trasmessa direttamente dalla linea dassi al
mozzo
, `e leggermente inferiore a quella misurata dal torsiometro a causa delle perdite che si hanno
sul cuscinetto reggispinta e sui cuscinetti della linea dasse posizionati tra questo ed il torsio-
metro. Tali perdite ammontano di solito al 2-3%. Non `e misurabile esattamente, in quanto
presupporrebbe un torsiometro allesterno dello scafo. Viene espressa come
P
D
= 2nQ (1.5)
dove Q `e il momento torcente assorbito dallelica.
Il cuscinetto reggispinta assorbe la spinta assiale dellelica prodotta dalla rotazione dellasse
dellelica e trasmette la forza lineare della spinta alla nave. I cuscinetti della linea dassi so-
no usati per sostenere il peso della linea dassi stessa tra il riduttore (o il motore) e lo stern
tube che, insieme alla guarnizione di tenuta, non consente allacqua del mare di penetrare.
Le perdite nella linea di trasmissione sono dovute soprattutto allattrito e si manifestano nel
riscaldamento dei vari cuscinetti.
Potenza di spinta
Se P
D
esprime la potenza spesa, la potenza di spinta P
T
esprime il lavoro utile prodotto
dallelica nel generare la spinta T. In altri termini, la potenza di spinta `e il lavoro prodotto
da unelica che avanza nel uido ad una velocit`a di traslazione V
A
, detta velocit`a di avanzo, la
quale `e la velocit`a assiale media eettiva, che congloba le velocit`a indotte assiali, con la quale
il uido auisce allelica. Viene formulata come
P
T
= T V
A
(1.6)
Lelica `e il componente meno eciente nella catena di trasmissione della potenza.
6
1.4 Catena dei rendimenti
Potenza eettiva
Tutte le potenze denite nora (P
B
, P
S
, P
D
, P
T
) possono essere misurate sicamente in qualche
punto della nave, anche se non sono di alcuna utilit`a nella fase iniziale del progetto della carena
di una nave. La potenza motore al freno e la potenza asse sono quantit`a che sono denite ed
acquistate dal produttore del motore. Parimenti, lentit`a della spinta che unelica pu`o produrre
`e il risultato di analisi e di calcoli che presuppongono la determinazione di quanta resistenza
la spinta dellelica deve superare. Allo scopo `e stato introdotto il concetto di potenza eettiva,
denibile come la potenza richiesta per muovere la nave ad una voluta velocit`a in assenza
dellazione dellelica. Tale concetto `e quello utilizzato nello studio della resistenza al moto,
determinabile per via empirico-statistica, numerica o sperimentale su modelli. Conoscendo
la resistenza totale, la potenza eettiva necessaria per rimorchiare la nave alla velocit`a V `e
determinata mediante lequazione
P
E
= R
T
V (1.7)
dove R
T
`e la resistenza totale allavanzamento.
1.4 Catena dei rendimenti
Una volta determinata la potenza eettiva, occorre correlarla alle potenze prodotte dalla ca-
tena di trasmissione descritta in precedenza. Si pu`o costruire cos` la catena dei rendimenti .
La Figura 1.2 mostra un diagramma a blocchi delle varie componenti della catena dei rendi-
menti, associate al treno di trasmissione delle potenze, che pu`o facilitare lorganizzazione della
determinazione della potenza al freno o della potenza asse.
Figura 1.2. Diagramma a blocchi della catena di trasmissione delle potenze
Rendimento di carena
Si denisce rendimento di carena
H
il rapporto tra la potenza richiesta per rimorchiare la
nave e la potenza prodotta dallelica, come

H
=
P
E
P
T
=
R
T
/T
V
A
/V
=
1 t
1 w
(1.8)
dove t = fattore di deduzione di spinta
w = frazione di scia media assiale
7
1 Potenza delle navi
Rendimento dellelica dietro carena
Il rapporto
B
tra il lavoro utile svolto dallelica e la potenza fornita allelica viene detto
rendimento dellelica dietro carena; `e pari a

B
=
P
T
P
D
=
0

R
(1.9)
dove
0
= rendimento dellelica isolata, ossia operante in un usso omogeneo;

R
= rendimento relativo rotativo, dato dal rapporto tra il momento torcente
assorbito dallelica e quello sviluppato allasse.
Rendimento propulsivo totale
Anziche dedurre separatamente leetto del rendimento di ogni componente nella catena di
trasmissione delle potenze, spesso si combinano i rendimenti separati in un unico rendimento
detto rendimento propulsivo totale o coeciente propulsivo, che `e denito come

P
=
P
E
P
S
=
P
E
P
T

P
T
P
D

P
D
P
S
ed`e esprimibile, quindi, attraverso la cosiddetta catena dei rendimenti come

P
=
H

S
(1.10)
La conoscenza di questo rendimento consente di determinare direttamente la potenza asse da
installare sulla nave, lasciando al costruttore del motore la responsabilit`a del dichiarato ren-
dimento meccanico tra motore e reggispinta. I valori usuali del coeciente propulsivo variano
dal 45% al 75%.
Rendimento quasipropulsivo
Come detto, il rendimento propulsivo totale `e di scarso utilizzo pratico dal punto di vista
dellingegnere navale. Si preferisce perci`o limitarsi allinterazione elicacarena ed utilizzare
il rendimento quasipropulsivo
D
, che tiene conto dei soli elementi idrodinamici, in quanto
risulta essere indipendente dal tipo di macchina motrice utilizzata. Esso vale

D
=
H

R
(1.11)
Dal punto di vista contrattuale ha rilevanza la potenza MCR (maximum continuous rating),
che rappresenta la potenza sviluppata sulla angia di accoppiamento del motore e che la nave
non deve superare durante la maggior parte del suo ciclo di vita operativo. Normalmente coin-
cide con la potenza contrattuale.
Dal punto di vista progettuale ed operativo si fa riferimento alla potenza CSR (continuous
service rating), che rappresenta la potenza alla quale il motore principale della nave operer`a
durante il servizio nellarco del suo ciclo di vita. Viene spesso espressa come percentuale della
potenza MCR.
8
Capitolo 2
Geometria dellelica
2.1 Elementi fondamentali
Le eliche navali sono strutture dalla geometria complessa costituite da un certo numero di pale,
in genere tre o quattro, talvolta due, o pi` u raramente sei o sette, ssate simmetricamente ad
un mozzo che, a sua volta, viene inlato e inchiavettato su un albero, detto albero portaelica,
posto in rotazione dal motore principale della nave. Le pale possono essere ssate al mozzo
(eliche a pale sse) o ruotare intorno al mozzo (eliche a pale orientabili o a passo variabile).
Poich`e le pale sono eguali tra loro, il problema della loro descrizione si riduce a quello della
denizione geometrica di ununica pala e del mozzo, poich`e le altre pale vengono ottenute
semplicemente ruotando di n360
o
/Z la pala di riferimento, (n = 1, 2, . . . , Z 1), dove Z `e il
numero di pale. Il disegno dellelica `e generalmente costituito dal mozzo, da una pala (denita
dal suo contorno, dalla generatrice, da un certo numero di spire direttrici e da un ugual numero
di sezioni cilindriche e coassiali) e, inne, da altri elementi costruttivi che servono a denire
meglio la forma dellelica stessa.
2.1.1 Denizione degli elementi di pala
Le pale sono gli elementi dellelica dai quali dipende principalmente il valore del suo rendimen-
to. In Figura 2.1 viene riportato il modello topograco di una pala il cui sistema di riferimento
ha coordinate cilindriche E(x,r,), dove lasse x coincide con lasse dellelica. La pala di uneli-
ca (1) `e generalmente una supercie portante di apertura nita e di piccolo spessore relativo,
ssata rigidamente al mozzo (2), che serve appunto da accoppiamento delle pale. Alcuni ter-
mini utilizzati per denire alcuni elementi geometrici di unelica sono derivati ipotizzando di
osservare lelica da poppa.
Le pale sono il risultato dellaccoppiamento di due superci curve. Di queste, la supercie vista
da poppa `e detta faccia (3), mentre quella opposta `e detta dorso (4). La linea di intersezione
tra queste due superci `e detta prolo di pala (5). La forma del dorso, considerata rispetto
alla geometria della faccia, determina la legge di distribuzione degli spessori, i quali devono
9
2 Geometria dellelica
garantire la robustezza necessaria della pala ed un suo accettabile comportamento rispetto al-
la cavitazione. Ogni punto della faccia e del dorso `e denito dalle sue coordinate cilindriche
(x, r, ). Durante il normale moto di avanzamento della nave nel senso della marcia avanti,
sulla faccia si forma una sovrapressione, mentre sul dorso si genera una depressione.
Il diametro dellelica D`e il diametro del circolo circoscritto (6) allelica stessa e tangente ai punti
estremi delle pale, detti apici di pala. Il raggio dellelica R `e ovviamente quello di detto circolo.
La zona di pala collegata al mozzo `e detta radice di pala (7). La distanza dalla radice allapice,
misurata lungo il raggio, `e la lunghezza di pala l = R r
h
, dove r
h
`e il raggio del mozzo. La
curva avviata che collega la pala al mozzo `e detta raccordo della radice.
Figura 2.1. Elementi geometrici fondamentali
Intersecando la pala dellelica con un cilindro coassiale si ottiene una sezione di pala (8).
`
E
compito del progettista dellelica scegliere le forme pi` u opportune delle sezioni di pala in base
al tipo di elica, al suo carico idrodinamico ed alla sua funzione di servizio.
Una caratteristica importante dellelica, che determina tra laltro la sua geometria, `e la dire-
zione di rotazione. Unelica viene detta destrorsa o sinistrorsa quando un osservatore, posto a
poppavia della nave, la vede ruotare, per generare la spinta in marcia avanti, rispettivamente
secondo il verso orario o antiorario. Se si osserva lasse x da poppa verso prora, per unelica
destrorsa il bordo di destra `e posizionato pi` u avanti del bordo di sinistra. Il bordo di destra, che
incontra per primo il usso, `e detto bordo di ingresso (9), mentre laltro `e il bordo di uscita (10).
I proli delle sezioni possono avere forme dierenti, di solito schematizzabili in tre gruppi:
ogivali , alari e cuneiformi . Il segmento rettilineo, che unisce i punti estremi del prolo, `e
detto corda della sezione (11). La lunghezza della sezione, c, misurata lungo la corda, `e
detta lunghezza di corda al raggio considerato. La dimensione massima, misurata lungo la
perpendicolare alla corda, t, denota lo spessore massimo della sezione allo stesso raggio. La
10
2.1 Elementi fondamentali
forma del prolo della stessa sezione `e caratterizzabile mediante il suo spessore relativo t/c, che
normalmente varia nellintervallo 0.02 0.2.
2.1.2 Spira dellelica
La faccia, o lato in pressione, nella sua forma pi` u semplice `e assimilabile ad una supercie
elicoidale, che pu`o essere denita come la supercie generata da una curva piana che ruota, a
velocit`a costante, intorno ad una linea retta, e che si muove simultaneamente di moto traslatorio
lungo questa retta (Fig. 2.2). Lintersezione di un cilindro, coassiale con la direttrice, con
lelicoide d`a origine ad una linea elicoidale detta spira.
Figura 2.2. Generazione di una spira
Qualunque sia la forma della supercie di pala, le spire vengono denominate direttrici e la
curva, intersezione di tale supercie con il piano radiale, normale al piano di posa della pala
sul mozzo, viene denominata generatrice. Tale denominazione, adoperata perch`e un elicoide a
passo radialmente uniforme pu`o essere generato da una linea che ruota intorno ad un asse e
nello stesso tempo si sposta lungo di esso, viene utilizzata anche per gli elicoidi a passo varia-
bile. In questo caso `e per`o necessario supporre sia che la generatrice, scorrendo lungo lasse e
girandovi attorno, formi con lasse stesso un angolo variabile con una certa legge di continuit`a,
sia che la stessa generatrice si deformi, se la variazione del passo nel senso radiale segue sempre
la stessa legge.
Qualora la generatrice non sia perpendicolare allasse dellelica, si avr`a unelica con una certa
inclinazione della generatrice rispetto allasse di pala; la distanza, al raggio considerato, della
generatrice dallasse di pala viene detta rake.
2.1.3 Passo dellelica
Il passo P della spira dellelica `e la distanza assiale, detta anche avanzo, percorsa lungo lasse
da un suo punto in un giro attorno allasse stesso. Il suo sviluppo nel piano non `e una retta
11
2 Geometria dellelica
ma una curva, la cui traccia dipende dalla legge che regola il movimento del punto descrivente.
Se, anzich`e una curva piana, si considera un segmento rettilineo perpendicolare allo stesso
asse, la supercie elicoidale descritta da questo segmento di retta `e detta elicoide regolare, e
la distribuzione di passo risulta essere lineare. Sviluppando sul piano tale spira, essa risulta
rettilinea ed `e rappresentata in Figura 2.3 dallipotenusa del triangolo rettangolo ABC, del
quale il cateto di base `e lo sviluppo della circonferenza avente per raggio la distanza r della
sezione dallasse x, mentre laltro cateto rappresenta il passo costante P. La geometria di
pala `e quindi caratterizzata ad ogni raggio r dallangolo di passo , detto anche angolo di
calettamento della spira
= tan
1
_
P
2r
_
(2.1)
che si ottiene retticando la spira in un piano. Se si ipotizza che il passo P sia radialmente
costante, la formula (2.1) evidenzia che langolo di passo diminuisce dal mozzo allapice, dando
luogo a quellappiattimento visivo che si palesa man mano che dal mozzo ci si avvicina allapice.
Di solito si assume come passo caratteristico (passo costruttivo) quello al raggio dimensionale
r = 0.7. La dimensione longitudinale massima di pala, misurata in direzione assiale, vale h.
Figura 2.3. Rettica di una spira
La distribuzione del passo pu`o assumere le forme pi` u varie, e dipende dal progettista trovare
quella migliore per ogni situazione di carico dellelica. La supercie elicoidale `e detta a passo
costante se tutte le spire della faccia della pala sono regolari ed hanno lo stesso passo. In pratica
esistono eliche a passo costante lungo un certo raggio ma variabile da raggio a raggio, oppure
eliche a passo variabile lungo lo stesso raggio e da raggio a raggio, o ancora eliche le cui spire
sono regolari, ma dove per tutti i punti della pala giacenti sopra un piano radiale le tangenti
trigonometriche degli sviluppi in piano delle spire sono inversamente proporzionali ai raggi dei
rispettivi cilindri (2rtan = 2r

tan

). Si avranno allora rispettivamente: (a) eliche a pas-

so costante; (b) eliche a passo circonferenzialmente costante e radialmente variabile; (c) eliche
a passo circonferenzialmente variabile e radialmente uniforme; (d) eliche a passo variabile da
punto a punto. La Figura 2.4 permette di confrontare le sezioni cilindriche di una supercie
elicoidale regolare con passo costante con quella di una supercie a passo radialmente variabile.
12
2.1 Elementi fondamentali
Quando le pale di unelica sono a passo radialmente variabile, si considera come passo dellelica
il passo medio P
m
dato dalla relazione
P
m
=
_
A
P dA
_
A
dA
(2.2)
dove dA `e la supercie elementare della faccia di una pala che al generico raggio r ha passo
P. In pratica, per ottenere il passo medio di unelica a passo variabile, si determina la media
aritmetica dei valori del passo, misurati su un certo numero di raggi uniformemente distribuiti
sulla supercie di pala.
Figura 2.4. Sviluppo piano di sezioni cilindriche
Frazione di passo
Il rapporto tra il passo costruttivo ed il diametro dellelica `e detto rapporto di passo costruttivo
o pi` u semplicemente rapporto passo-diametro P/D. La quantit`a P/2 viene detta passo ridotto.
Se si considera ancora una volta una spira a passo costante sviluppata nel piano (Fig. 2.3),
viene denita frazione parziale di passo f
P
relativa alla spira considerata il rapporto
f
P
=
h
P
=
l
p
2r
che dipende dallestensione del tratto di spira utilizzato da una delle pale dellelica, e dove l
p
`e
la proiezione sul piano trasversale del tratto di spira avvolta sul cilidro di raggio r. Estendendo
tale concetto a tutta la pala mediante incrementi elementari dr del raggio della spira, integrando
dal raggio del mozzo r
h
allapice di pala R si pu`o ricavare
f
P
=
_
R
r
h
l
p
dr
_
R
r
h
2r dr
dove il numeratore ed il denominatore rappresentano rispettivamente larea proiettata di pala
e larea della corona circoscritta alle pale dellelica; questultima area `e determinabile analiti-
camente come
13
2 Geometria dellelica
A
c
= 2
_
R
r
h
rdr = (R
2
r
2
h
)
Si pu`o perci`o denire la frazione parziale di passo anche come rapporto tra la supercie proiet-
tata di una pala e quella della corona circolare circoscritta. Il prodotto Zh/P, ottenuto mol-
tiplicando la frazione parziale di passo per il numero Z delle pale costituenti lelica, prende il
nome di frazione totale di passo.
Rapporti tra le dimensioni principali dellelica
In pratica, lelica viene sempre denita mediante le sue dimensioni pi` u caratterizzanti. Poich`e
il diametro D `e senza dubbio la dimensione pi` u importante, si `e soliti riferire a questa gran-
dezza tutte le altre dimensioni lineari dellelica. Le aree vengono rapportate allarea A
0
del
discoelica che, come `e noto, `e larea del circolo virtuale individuato dagli apici delle pale di
unelica di diametro D, pari a A
0
= D
2
/4.
I rapporti pi` u utilizzati per caratterizzare unelica sono:
il rapporto passodiametro P/D;
il rapporto di spessore di pala t
i
/D (Fig. 2.5), dove t
i
`e lo spessore ideale della pala
sullasse dellelica;
il rapporto dinclinazione di pala longitudinale a (rake), pari al rapporto OC/D;
il rapporto d
h
/D tra il diametro medio del mozzo ed il diametro dellelica.
Larea della proiezione delle pale dellelica nella direzione di un piano normale allasse del
propulsore viene detta area proiettata A
P
. Fino ad alcuni decenni fa veniva utilizzata, di
solito, come grandezza caratteristica della supercie dellelica il rapporto A
P
/A
0
.
Figura 2.5. Rapporti caratteristici di pala
Abbattendo sul piano perpendicolare allasse dellelica ogni sezione circonferenziale delle pale,
dove per ogni sezione al raggio r leventuale angolo di rake pu`o essere dierente, si ottiene
larea sviluppata A
D
, che approssimativamente `e pari al prodotto dellarea racchiusa dal prolo
14
2.1 Elementi fondamentali
sviluppato di pala per il numero di pale. Pi` u precisamente, il prolo sviluppato viene costruito
distribuendo, ad ogni raggio r, la lunghezza di corda lungo un arco il cui raggio di curvatura
`e uguale al raggio di curvatura della linea elicoidale, dato da
=
r
cos
2

dove `e langolo di passo a quel raggio. La linea elicoidale sul cilindro circoscritto viene sos-
tituita da unellisse il cui raggio di curvatura nel punto del prolo `e .
Larea della supercie proiettata pu`o essere calcolata approssimativamente quando sia nota
larea sviluppata; fra le formulazioni che legano queste due aree si possono ricordare la nota
relazione di Taylor
A
P
A
D
= 1.067 0.229
P
D
e la pi` u precisa formula dovuta a Di Bella
A
P
A
D
=

_
P
D
_
2
+
2

_
P
D
_
2
+
2
_
d
h
D
_
2

_
1
d
h
D
_
Poiche questa supercie non puo essere sviluppata su una supercie piana senza distorsioni,
si puo retticare ogni sezione circonferenziale intorno alla tangente nel punto di contatto con
la generatrice base; si ottiene cos` larea espansa A
E
che e oggi, tra le diverse denizioni di
area, quella di normale utilizzo. Unendo mediante curve interpolanti i luoghi geometrici dei
bordi di ingresso e di uscita, si ricava il contorno dellarea espansa dellelica che normalmente
viene interrotto alla sezione r = 0.2, se il raggio del mozzo e prossimo a questa sezione. La
larghezza dellarea espansa ad ogni raggio e pari alla lunghezza retticata della corda della
sezione corrispondente. La supercie di questarea per la pala di unelica puo essere determinata
mediante la formula
A
E
Z
=
_
R
r
h
c(r) dr
dove c(r) e la lunghezza di corda di pala alla sezione di raggio r. Larea totale di pala di unelica
con numero di pale Z e pari ad A
E
. Il rapporto di questarea rispetto allarea del discoelica
e detto rapporto di area espansa dellelica
A
E
A
0
=
4Z
D
2
_
R
r
h
c(r)dr (2.3)
Per unelica navale il rapporto A
E
/A
0
puo variare tra 0.35 e 2.0.
15
2 Geometria dellelica
Larghezza media di pala
Per convenzione, si denisce larghezza media di pala l
m
la base del rettangolo che ha come
area quella sviluppata di pala e per altezza il raggio dellelica cui `e stato sottratto il raggio del
mozzo (Fig. 2.5); la si ricava come
l
m
=
A
D
R r
h
Si denisce rapporto di larghezza media di pala (mean width ratio) il rapporto tra la larghezza
media di pala ed il diametro dellelica
mwr =
l
m
D
Forme di pala
Le forme pi` u usuali delle pale di unelica navale sono quelle:
con i proli dei bordi di entrata e di uscita simmetrici rispetto allasse di pala (Fig. 2.6a)
a prolo asimmetrico rispetto allasse di pala (Fig. 2.6b)
a prolo asimmetrico e con skew (Fig. 2.6c)
Figura 2.6. Diverse forme di proli di pala
Tra i proli simmetrici si distinguono la forma ellittica, il cui contorno appartiene allellisse
avente per asse maggiore il raggio dellelica; la forma lanceolata, il cui contorno, dal mezzo
allapice, `e interno a quello ellittico; la forma spatolata, il cui contorno `e alquanto allargato
verso lapice.
Lo skew `e lo spostamento di ogni sezione di pala lungo la linea elicoidale, misurata dalla
generatrice al punto di riferimento della sezione. Uno skew positivo `e orientato in verso
opposto a quello di rotazione dellelica che produce un moto di avanzamento della nave.
16
2.1 Elementi fondamentali
Bordi di pala
In passato i bordi di ingresso e di uscita delle eliche terminavano con circoli di raggi approssi-
mativamente uguali ad ogni sezione radiale. Da tempo vengono utilizzati diusamente alcuni
profili NACA standard, i cui bordi di entrata e di uscita hanno raggi di curvatura ben deniti.
I diametri sui bordi di uscita
te
vengono deniti in percentuale del massimo spessore della
sezione, come riportato in Tabella 2.1.
r/R 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 0.95
100
te
t
6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 7.0 11.1 15.7
Tabella 2.1. Raggi ai bordi di uscita
Mentre il bordo di uscita esercita una debole inuenza sulle prestazioni dellelica, questo non
avviene per il bordo di entrata, la cui inuenza sul comportamento idrodinamico e strutturale
dellelica `e notevole. Studi realizzati dalla NACA hanno mostrato che il raggio di curvatura
pi` u adeguato per il bordo di ingresso
le
deve soddisfare la relazione

le
t
=
t
2c
dove t e c sono ancora, rispettivamente, lo spessore massimo e la lunghezza di corda al raggio
considerato.
2.1.4 Descrizione del mozzo
Il mozzo dellelica `e soggetto ad esigenze di diversa natura (idrodinamiche, strutturali, mec-
caniche) che richiedono scelte di compromesso nella sua progettazione. Il mozzo dellelica ha
generalmente un prolo cilindrico o conico, con diametro che va da 0.15D a 0.25D.
`
E forato
per adattarlo alla rastremazione dellalbero portaelica, al quale viene ssato mediante una o
pi` u chiavette ed un dado che viene ricoperto da un cappellozzo, la cui sezione `e scelta in modo
tale che costituisca con il mozzo un corpo ausolato. Il diametro medio del mozzo varia nor-
malmente tra 1.8 e 2.2 volte il diametro dellasse portaelica; di solito lapertura interna ha una
conicit`a di 1:15, che corrisponde alla conicit`a del terminale dellalbero. Il meccanismo interno
al mozzo deve garantire una pressione adeguata tra lelica e la linea dasse. Il mozzo deve avere
uno sviluppo suciente a garantire una sistemazione adeguata per tutte le pale dellelica.
Se la luce tra il mozzo dellelica ed il timone di una nave monoelica `e cos` piccola da non
consentire la sistemazione del cappellozzo, viene ssata una parte ausolata che si sposa con
il mozzo, sulla zona ssa del timone (timone di Oertz) o sul timone stesso (timone Simplex).
A seconda del modo di ssaggio delle pale al mozzo, le eliche sono suddivisibili in due gruppi:
eliche a passo sso (FPP) ed eliche a passo variabile (CPP), nel qual caso la struttura del
mozzo `e signicativamente pi` u complessa. Le eliche a passo sso vengono in genere fuse con
il mozzo (Fig. 2.7), o fuse separatamente e poi unite al mozzo con una angia (eliche con pale
riportate). Le seconde hanno il vantaggio che le pale danneggiate possono essere sostituite
facilmente e che possono essere eettuate piccole correzioni del passo ruotando le pale sul
mozzo. I loro svantaggi rispetto alle prime sono un maggiore costo iniziale, un peso maggiore
17
2 Geometria dellelica
ed un rendimento leggermente inferiore per il fatto che il mozzo avr`a un diametro maggiore.
Lunione di ciascuna pala con il mozzo deve essere eseguita con almeno sei prigionieri per pala.
I prigionieri devono essere in acciaio (al nichel) per le pale di ghisa o di acciaio, di ottone ad alta
resistenza per le pale di bronzo, e devono essere muniti di adeguati dispositivi di bloccaggio.
Figura 2.7. Mozzo di unelica a passo sso
Le zone di raccordo delle pale con il mozzo devono essere tali da evitare la sovrapposizione di
due pale contigue. Allo scopo di evitare la concentrazione degli sforzi, i Registri di Classica
impongono che lintersezione delle pale con il mozzo venga realizzata con un raccordo graduale.
I raggi di raccordo sono maggiori nella zona di massimo spessore, e variano normalmente tra
0.035D e 0.042D andando dalla faccia verso il dorso di pala. Molti costruttori utilizzano la
tecnica del tree trunk lletting, che consiste nel disegnare le zone di raccordo delle pale con
il mozzo con un certo carattere progressivo. Con questa tecnica viene ridotto sensibilmente il
peso del mozzo con conseguenti vantaggi idrodinamici.
2.2 Denizione matematica della supercie di pala
I requisiti di elevata precisione nella produzione delle eliche porta alla necessit`a di una descri-
zione dettagliata della loro geometria. Poich`e oggi `e diuso lutilizzo di macchine a controllo
numerico, per la loro costruzione conviene descrivere la geometria della pala mediante una
rappresentazione matematica.
Come verr`a illustrato in dettaglio, il modello matematico della pala di unelica `e del tutto
determinato mediante dieci elementi geometrici base adimensionali, ai quali vanno aggiunti il
numero di pale Z, il diametro dellelica D e quello del mozzo d
h
. Di questi dieci elementi, due
possono essere funzioni di una o due variabili, mentre otto sono funzioni di una sola variabile.
Gli elementi geometrici fondamentali derivano dai calcoli di progetto. Ogni pala viene descrit-
ta rispetto ad un sistema di riferimento in cui uno degli assi, lasse di pala, `e perpendicolare
allasse dellelica. Tutti gli assi di pala, posizionati simmetricamente nel piano del discoelica,
ossia ad intervalli angolari equivalenti, si incontrano in un punto che `e il centro del discoelica.
Una delle pale ed il suo asse sono assunti come riferimento, ovvero come pala zero.
Nel sistema di coordinate cilindriche E(x, r, ) coassiale allelica, con lorigine posta nel centro
del discoelica (Fig. 2.8), lasse x `e diretto lungo lasse dellelica, che coincide con la direzione
18
2.2 Denizione matematica della supercie di pala
del moto di avanzamento della nave, ossia dalla faccia verso il dorso di pala. Langolo viene
misurato nel discoelica a partire dallasse della pala di riferimento, in senso antiorario dal
bordo di ingresso verso il bordo di uscita per unelica destrorsa, guardando nella direzione
positiva dellasse x. In questo sistema di coordinate, lequazione di una linea elicoidale regolare
al raggio r ha la forma
x x
R
=
P
2
(2.4)
dove P `e il passo della linea elicoidale e x
R
`e lascissa, nel sistema di coordinate cilindriche, del
punto di intersezione di questa linea con il piano che contiene lasse x e lasse di pala.
`
E conveniente introdurre il sistema di coordinate curvilinee locale F(,), sso sulla sezione
cilindrica di pala al raggio considerato (Fig. 2.8), con lorigine O
S
situata sul centro della
corda della sezione. La coordinata del sistema F con origine nel punto O
S
`e diretta lungo
la linea elicoidale, coincidente con la corda, in direzione del bordo di ingresso. La coordinata
`e perpendicolare alla corda nel piano sul quale viene espansa la sezione corrispondente, ed `e
orientata verso il dorso dellelica.
Figura 2.8. Sistema di coordinate locali
La posizione di ogni punto della linea elicoidale pu`o essere caratterizzata da una coordinata
curvilinea eguale, in valore assoluto, alla lunghezza di quel tratto della linea elicoidale com-
preso tra lorigine O
S
delle coordinate ed il punto considerato. Si indichi con c
S
la lunghezza
della linea elicoidale compresa tra O
S
ed il punto di ascissa x
R
nel sistema E. Se risulta essere
c
S
=0 (non esiste skew), allora lorigine delle coincide con il punto di intersezione della linea
elicoidale considerata con la supercie passante per lasse delle x e lasse di pala. Se ambedue
i valori di c
S
e x
R
sono nulli (non si ha neppure rake dellelica), lorigine delle coordinate
coincide con il punto dintersezione della linea elicoidale considerata con lasse di pala.
La posizione spaziale della sezione considerata `e determinata completamente dai quattro pa-
rametri r, P, c
S
e x
R
, che rappresentano rispettivamente il raggio del cilindro intersecante, il
19
2 Geometria dellelica
passo della sezione, lo skew e linclinazione della generatrice dellelica (rake). Il passaggio
dal sistema di coordinate locali F al sistema cilindrico E `e ottenibile mediante le relazioni
x = x
R
+ (c
S
+) sin + cos (2.5)
=
1
r
[(c
S
+) cos sin] (2.6)
dove langolo di passo `e dato dalla formula (2.1). Nel piano della supercie espansa, il sud-
detto skew di una sezione ad un certo raggio caratterizza lo spostamento del centro della
corda dalla proiezione dellasse dellelica su questa supercie. Esso `e considerato positivo se il
centro della corda della sezione `e traslato dal piano passante per lasse delle x e per lasse del-
la pala di riferimento nella direzione positiva dellasse , ossia verso il bordo di entrata (Fig. 2.8).
Oltre che dalla distanza lineare c
S
, lo skew `e caratterizzato dallangolo di skew
S
, ossia dalla
coordinata angolare del punto medio di corda nel sistema E di coordinate cilindriche; langolo

S
, in base alle equazioni (2.5) e (2.6), `e legato allangolo di passo ed allo skew c
S
dalla
formula

S
=
c
S
cos
r
(2.7)
Il suddetto rake x
R
caratterizza lo spostamento delle corde delle sezioni rispetto allasse x. Il
valore del rake totale x
S
di una sezione, ossia lascissa del punto medio di corda nel sistema
E di coordinate cilindriche, che caratterizza la distanza longitudinale del punto medio della
corda dal piano del discoelica, in base allequazione (2.5) `e legato allangolo di passo , allo
skew c
S
ed al rake x
R
dalla relazione
x
S
= x
R
+c
S
sin (2.8)
La posizione del punto medio di corda `e del tutto determinato nel sistema E di coordinate
cilindriche dal raggio r, dal rake totale x
S
e dallangolo di skew
S
(Fig. 2.8). Nel sistema F
di coordinate locali, che diviene rettangolare sul piano nel quale viene espansa la corrispondente
coordinata cilindrica, la sezione considerata pu`o essere data dallequazione del suo prolo

() (2.9)
dove
+
ed

sono rispettivamente le ordinate della faccia e del dorso. Lo spessore locale

della sezione di pala `e denito come funzione
t
(), pari alla distanza tra la faccia ed il dorso
misurata lungo la normale alla corda, ossia

t
() =
+
()

() (2.10)
Il massimo della funzione
t
() `e indicato con t, ed il valore , per il quale si ottiene quel
massimo, `e indicato con
tm
. Il termine t `e detto spessore massimo della sezione, mentre il suo
rapporto rispetto alla corda, t/c, `e detto spessore massimo relativo di corda. La funzione di
distribuzione di spessore o funzione di spessore relativo `e assunta nella forma F
t
(

) =
t
(

)/t,
dove

`e lascissa adimensionale, ottenuta dalla grandezza dimensionale dividendola per c/2.
20
2.2 Denizione matematica della supercie di pala
Le ordinate della linea mediana sono determinate come semisomma delle ordinate della faccia
e del dorso, ossia

c
() =
1
2
_

+
() +

()

(2.11)
Il massimo della funzione
c
() `e indicato con f
m
, mentre il valore di per il quale si raggiunge
questo massimo, `e indicato con
fm
. Il valore di f
m
`e detto freccia massima, mentre il rapporto

m
=f
m
/c `e detto freccia relativa. La funzione di distribuzione della freccia `e descritta come
F
c
(

) =
c
/f
m
. Tenendo conto di queste notazioni, la formula (2.9) pu`o essere esplicitata come

() = f
m
F
c
(

)
t
2
F
t
(

) (2.12)
Per risolvere il problema di approssimare la supercie di pala dellelica possono essere applicati
due approcci. Il primo approssima ogni sezione di pala mediante le equazioni scritte con riferi-
mento al sistema E di coordinate cilindriche; il secondo si basa su unapprossimazione diretta
basata su equazioni parametriche scritte nel sistema di coordinate cartesiane. Nel secondo
caso, il numero di operazioni necessarie per il calcolo delle coordinate della supercie di pala
`e parecchie volte inferiore, per cui tale approccio viene applicato nella fase di preparazione
e di controllo dei programmi allelaboratore che comandano le macchine fresatrici a controllo
numerico.
Lapprossimazione elemento per elemento viene utilizzata nelle fasi veramente iniziali del pro-
getto, poich`e tale approccio consente di eettuare rapide variazioni. In questo caso le formule
base delle equazioni della supercie di pala sono ricavate sostituendo la formula (2.11) nelle
equazioni (2.5) e (2.6), includendo la formula (2.1), e dividendo tutte le dimensioni lineari per
il raggio dellelica; si ottiene
= arctan
_
P(r)/2
_
x

= x
R
+ (c
S
+ 0.5 c

) sin + (f
m
F
c
0.5 t F
t
) cos

= (1/r)
_
(c
S
+ 0.5 c

) cos (f
m
F
c
0.5 t F
t
) sin
_
F
t
(

) = F
tm
(

t
)
F
c
(

) = F
cm
(

c
) (2.13)

t
= 1 (1

)/(1

tm
) per

tm
_
0
> 0

c
= 1 (1

)/(1

cm
) per

cm
_
0
> 0
dove i segni e sui simboli denotano i termini adimensionali, ottenuti dividendo il termine
considerato rispettivamente per R e per c/2;

t
e

c
sono le nuove variabili indipendenti, che
consentono di utilizzare le suddette funzioni normalizzate di distribuzione dello spessore F
t
()
e delle ordinate della linea mediana F
c
(), le quali dipendono dai valori e dalla posizione dei
21
2 Geometria dellelica
massimi delle funzioni iniziali F
tm
(

t
) e F
cm
(

c
) caratterizzanti le forma della sezione; x

sono le coordinate del dorso e della faccia del prolo al raggio r nel sistema E di coordinate
cilindriche.
Queste equazioni includono le due variabili indipendenti r e

, ed i dieci parametri adimen-
sionali detti elementi geometrici base: F
tm
, F
cm
, c, c
S
, x
R
, t, f
m
, P,

tm
,

cm
. I primi due
parametri possono dipendere sia da r che da

, mentre tutti i restanti dipendono solamente da
r. Qualora F
tm
e F
cm
dipendano solamente da

, e non da r, le leggi di normalizzazione della
distribuzione degli spessori locali e della distribuzione delle coordinate delle linee mediane sono
le stesse per tutti i raggi della pala.
I dati iniziali necessari alla rappresentazione matematica dellelica vengono dati per le die-
ci funzioni in forma tabulare, corrispondenti ai suddetti elementi geometrici base ed a quelli
ricavati durante i calcoli di progetto dellelica. Di solito vengono scelte dieci sezioni [r =
0.2 0.9 (r = 0.1); 0.95; 0.975] lungo la pala e sedici punti per la corda di ogni sezione
[

= 0.95; 0.90; 0.85; 0.800.80 (

=0.20); 0.85; 0.90; 0.95; 0.975]. Il programma allela-

boratore deve permettere di eettuare elemento per elemento lavviamento e linterpolazione
delle funzioni menzionate mediante lausilio di splines. Successivamente sar`a possibile deter-
minare le coordinate di ogni punto della supercie di pala mediante luso delle formule (2.14).
Lavviamento `e unoperazione assolutamente necessaria, perche va garantito il lisciamento ri-
chiesto della supercie di pala. Quando necessario, la descrizione matematica dellelica pu`o
essere variata elemento per elemento, cambiando solamente una delle dieci funzioni; ad esem-
pio, si pu`o variare la distribuzione di passo P(r), come `e avvenuto di solito quando somo state
sviluppate serie sistematiche di eliche.
2.3 Disegno dellelica
Il metodo di rappresentazione dellelica navale `e di solito basato su quelli proposti a suo tempo
da Holst e Riddle. I dati geometrici fondamentali dai quali partire sono assegnati normalmente
in forma adimensionale. Il lavoro iniziale consiste nel trasformare i dati geometrici di base
dellelica in una serie di dimensioni utili al disegno, il quale consiste di quattro parti: (a) vista
longitudinale dellelica; (b) vista trasversale dellelica; (c) prolo dellarea espansa con il detta-
glio di alcune sezioni; (d) vista in pianta. Viene riportata anche la distribuzione del passo, se
questo non `e uniforme. Ci`o che viene rappresentato di una pala di elica navale `e la faccia attiva.
Il disegno dellelica, detto piano sagomatore e riportato in Figura 2.9, comprende i seguenti
elementi principali: vista di anco della pala proiettata (1); sezione relativa di pala lungo la
linea di massimo spessore (2); prolo globale di pala (3); prolo dellarea proiettata (4); prolo
dellarea sviluppata (5); prolo dellarea espansa (6), linea di massimo spessore (7), sezioni di
pala (8). La scala del disegno `e scelta tra le seguenti: 1:1, 1:2, 1:2.5, 1:4, 1:5, 1:10. Nellesempio
utilizzato il passo `e costante lungo i raggi esterni della pala, mentre si riduce verso la radice,
come accade per una delle serie di eliche a quattro pale, pi` u frequentemente utilizzate nel
progetto iniziale di navi mercantili.
22
2.3 Disegno dellelica
Il prolo dellarea espansa di pala e la linea di massimo spessore sono costruite nel modo
seguente. Sulla destra del disegno viene tracciato un asse verticale, sul quale viene segnato il
punto estremo dellasse di pala e vengono tracciati i raggi di discretizzazione, sui quali sono
riportate tre distanze nel sistema di coordinate curvilinee F a partire dallasse: lascissa
le
del
bordo dingresso, lascissa
te
del bordo di uscita e lascissa
tm
della linea di massimo spessore,
calcolate rispettivamente secondo le formule

le
= c
S
R + 0.5 cR ;
te
= c
S
R 0.5 cR ;
tm
=

tm
0.5 cR (2.14)
I punti ottenuti sono uniti con linee avviate, ottenendo cos` il disegno del prolo di pala espan-
sa. Il prolo dellarea espansa di pala `e spesso rappresentato insieme alle sezioni cilindriche. La
sezione ad un certo raggio, note le funzioni F
c
, F
t
, ed i parametri f
m
e t, viene costruita dopo
avere calcolato le ordinate secondo la formula (2.12). Lo spessore e le ordinate sono riportati
perpendicolarmente alla corda. Per ottenere un disegno corretto delle sezioni intorno ai bordi
di ingresso e di uscita, occorre utilizzare i valori standard dei raggi di curvatura dei circoli
ai bordi. Quando il disegno viene eettuato allelaboratore sulla base della rappresentazione
matematica della supercie di pala, i raggi di curvatura non vengono inputati, poich`e sono
determinati nel processo di avviamento ed approssimazione delle funzioni F
t
dipendenti da

.
Ad ogni raggio la funzione F
t
dovr`a perci`o essere tabulata per i suddetti sedici punti della corda.
Larea sviluppata di pala (Fig. 2.9b), ossia la sua proiezione sul piano del discoelica, viene co-
struita nel modo seguente. Dal punto O
1
, corrispondente allasse dellelica del prolo espanso,
lungo la linea orizzontale corrispondente, viene riportato il valore P(r)/2, per convenzione
in direzione opposta al senso di rotazione dellelica, ossia a sinistra per le eliche destrorse, e
viceversa. Se il passo dellelica `e variabile in direzione radiale, tale costruzione va eettuata
per ogni sezione di discretizzazione. Dal punto P
1
, ottenuto in questo modo, viene tracciata
una retta passante per il punto di intersezione C
1
dellasse dellelica con la corda della sezione
considerata. Nella zona del bordo di entrata, vengono disegnate due linee tangenti al prolo
di pala, una parallela e laltra perpendicolare alla retta P
1
C
1
. Il tratto di retta, indicata con
h
1
in Figura 2.9b, `e la distanza assiale dal punto di tangenza al piano del discoelica, mentre
l
1
`e la distanza dal punto di tangenza allasse di pala sulla proiezione normale misurata lungo
larco di cerchio che, a sua volta, `e la proiezione della corda della sezione considerata sul piano
del discoelica. Ci`o deriva dalla similitudine tra il triangolo del passo ed il triangolo rettangolo
di cateti h
1
ed l
1
. In maniera analoga si ricavano le distanze h
2
ed l
2
per il bordo di uscita
della sezione considerata. Per ricavare il disegno di pala nella sua proiezione normale, viene
tracciato dal punto O, origine dellasse dellelica, un arco circolare di raggio pari a quello della
sezione considerata. Se si indica con C il punto di intersezione dellasse di pala con il raggio
considerato, si ricava il punto B

imponendo che la lunghezza dellarco CB

sia uguale al va-

lore l
1
ricavato in precedenza. La posizione precisa del punto sullarco considerato pu`o essere
ricavato con un metodo graco, se `e A
E
/A
0
<0.7, o, qualunque sia il valore di A
E
/A
O
, con
un metodo gracoanalitico. Il metodo graco richiede che lungo la linea orizzontale passante
per C venga tracciato un segmento pari a l
1
/4. Dal punto cos` ricavato, e considerato come un
centro, viene disegnato un arco di raggio 3 l
1
/4, cos` che il punto di intersezione tra questo arco
e larco di base corrispondente alla corda della sezione fornisce il punto cercato B

. Il metodo
gracoanalitico richiede che venga tracciata dal punto O una retta inclinata di un angolo pari
23
2 Geometria dellelica
a 57.3 l
1
/r gradi rispetto allasse di pala. Il punto di intersezione di questa retta e dellarco
di base fornisce il punto cercato B

. Per unelica destrorsa questo punto corrisponde al bordo

di entrata. Il punto A

, corrispondente al bordo di uscita per unelica destrorsa, pu`o essere

ricavato in maniera analoga. I punti ottenuti in questo modo a diversi raggi sono uniti con una
curva avviata, ottenendo cos` il disegno del prolo dellarea sviluppata di pala. Va osservato
che i punti corrispondenti dellarea sviluppata e quelli del prolo dellarea espansa giacciono su
diversi livelli orizzontali del disegno.
Il prolo dellarea proiettata viene ottenuto congiungendo i punti A e B ricavati dai corris-
pondenti punti A

e B

ad ogni raggio. Per ottenere il punto B

`e suciente tracciare la retta

orizzontale passante per B e tracciare dal punto, P equivalente al punto P

1
della Figura 2.9c,
la normale che individua sullasse di pala il punto O

. Larco di cerchio di raggio O

C interseca
lorizzontale per B

nel punto voluto B, che `e il bordo di ingresso del prolo di area proiettata
al raggio considerato.
La proiezione longitudinale di pala (Fig. 2.9a), ossia la proiezione su un piano passante attra-
verso lasse dellelica e lasse della pala, viene costruita nel modo seguente. Sul lato sinistro
del disegno viene tracciata la retta verticale coincidente con lasse reale della pala. La posi-
zione dellasse dellelica O
2
`e segnata sullo stesso livello orizzontale, come `e stato fatto per la
proiezione normale. Volendo ora costruire il punto B
2
sulla vista laterale, dal punto C viene
tracciata una linea ausiliaria orizzontale no a farla intersecare con lasse di pala nella vista
di anco nel punto C
3
e con la generatrice di pala nel punto C
2
. Langolo tra la generatrice e
lasse dellelica `e detto angolo di rake; esso pu`o variare tra 0

e 15

.
Dal punto C
2
sulla generatrice viene disegnato, lungo la linea orizzontale, un segmento di lun-
ghezza h
2
, ottenendo il punto D, la cui perpendicolare individua sulla retta congiungente A con
A

il punto A
2
, che corrisponde al punto del prolo longitudinale di pala, ossia alla posizione
pi` u elevata della sezione nella proiezione sulla vista longitudinale durante la rotazione dellelica.
Analogamente viene ricavato il punto B
2
, intersecando la retta verticale tracciata dal punto G,
distante h
1
da C
2
, con la linea ausiliaria orizzontale disegnata passante per il punto B

. Unendo
con una curva avviata i punti ottenuti in questo modo per tutte le sezioni considerate, viene
determinato inne il prolo proiettato di pala nella vista laterale. I punti del prolo di pala, che
restano al di fuori della vista laterale di pala, sono uniti con linee tratteggiate e rappresentano
il prolo totale di pala. Per disegnare la sezione di pala virtuale lungo la linea di massimo
spessore,vengono disegnati sulla destra, per ogni sezione, dalla linea generatrice i valori dello
spessore massimo. I punti ottenuti sono uniti con una curva avviata; viene ombreggiata la zona
ottenuta tra questa linea e la generatrice di pala. Lo spessore massimo allapice di pala non
`e nullo, ma viene regolato dai Registri di Classica, cos come gli spessori a diversi raggi. Di
norma, non viene disegnata la linea di intersezione della supercie di pala con il mozzo. La
transizione alla radice di pala `e disegnata solamente lungo la linea dei massimi spessori.
Molte volte gli sviluppi delle sezioni cilindriche vengono riportati sul piano orizzontale, quando
lelica deve essere preparata, dopo una fusione grossolana, mediante una macchina sagomatrice,
come avviene per i modelli di eliche da provare nelle vasche sperimentali e nelle gallerie di
cavitazione. In questo caso, il disegno, oltre a dare la vera proiezione delle spire, rappresenta
anche la proiezione orizzontale dello sviluppo della pala.
24
2.3 Disegno dellelica
Figura 2.9. Piano sagomatore dellelica
25
2 Geometria dellelica
Negli ultimi decenni, hanno trovato vasta applicazione le eliche con elevato skew. Se la gene-
ratrice fosse mantenuta rettilinea, come avviene di solito per pale simmetriche o leggermente
asimmetriche, lapice di pala presenterebbe la indesiderata forma a cucchiaio. Allo scopo di
ridurre tale conformazione, `e possibile variare lo skew delle sezioni pi` u esterne e delle sezioni
alla radice, rispettivamente riducendo ed aumentando x
R
. In tal modo la generatrice di pala
assume una forma curvilinea, per cui risulta accresciuto lingombro globale della pala in senso
assiale. Per ridurre tale ingombro per unelica con elevato skew, `e possibile progettare la for-
ma delle pale in modo tale che i centri di tutte le corde siano sistemate entro il discoelica. A
partire da questa condizione, lo skew di ogni sezione pu`o essere ricavato da x
R
=[ c
S
sin [.
26
Capitolo 3
Teorie classiche dellelica
Sotto il nome di teorie dellelica sono riuniti gli sviluppi teorici di diversi modelli matematici
che descrivono il meccanismo dinterazione tra lelica ed il uido circostante. Vengono qui
presentate le teorie classiche allo scopo di fornirne i fondamenti ed in quanto costituiscono la
base per la comprensione delle teorie vorticali . Tra laltro, le teorie classiche forniscono uno
strumento valido per capire il modo di funzionamento dellelica navale senza dovere ricorrere a
formulazioni matematiche complesse.
3.1 Evoluzione delle teorie dellelica
Fra i mezzi propulsivi meccanici lelica `e quella che ha trovato maggiore utilizzo in campo na-
vale. La spiegazione del modo in cui unelica agisce ha seguito storicamente due linee di pensiero
indipendenti, riassumibili in due teorie principali: la teoria impulsiva e la teoria dellelemento
di pala, che vanno fatte precedere dalla teoria del regresso, la quale spiega lazione dellelica in
maniera elementare mediante il semplice, ma fuorviante principio della vite e della madrevite.
La successiva teoria vorticale, la quale presuppone che la portanza di un prolo sia dovuta alla
circolazione che si instaura intorno al suo perimetro, pu`o essere considerata come unestensione
della teoria impulsiva combinata con la teoria dellelemento di pala.
La teoria impulsiva fu enunciata per la prima volta da Rankine (1865), estesa da Greenhili
(1888) e completata da R.E. Froude (1889, 1892). Essa spiega la generazione della spinta sulla
base della variazione della quantit`a di moto prodotta dal generico propulsore nel uido circos-
tante. Basata su principi sici corretti, tale teoria consente di derivare alcune informazioni del
tutto generali circa il rendimento ideale dellelica ed il campo di velocit`a media intorno allelica.
Purtroppo, poiche non considera le caratteristiche geometriche del propulsore, schematizzato
semplicemente come un disco attuatore il cui unico scopo `e quello di trasmettere energia al
uido, tale teoria non fornisce alcuna indicazione utile sulla geometria dellelica necessaria a
produrre la spinta richiesta. La prima formulazione della teoria non includeva leetto della
rotazione che il propulsore imprime al uido; tale eetto fu introdotto da Betz appena nel 1920.
La teoria dellelemento di pala permette di calcolare le forze di portanza e di resistenza agenti
su un numero discreto di sezioni di pala, e ricava la spinta integrando la distribuzione di queste
27
3 Teorie classiche dellelica
forze lungo il raggio di pala dellelica. Sebbene tale teoria fosse stata introdotta da W. Froude
n dal 1878, il suo sviluppo `e dovuto a Drzewiecki (1920), il quale nel suo libro Teoria Generale
dellElica, ne forn` lesposizione pi` u completa. Essa permette di derivare le forze sviluppate su
una pala in base alle caratteristiche aerodinamiche delle sezioni di pala. Il limite maggiore di
questa teoria deriva dalla modalit`a di calcolo delle caratteristiche degli elementi costituenti le
pale. Non vengono presi in considerazione ne gli aspetti relativi allinuenza della curvatura
di ogni elemento di pala sulle forze e sui momenti che l` si sviluppano, ne gli eetti prodotti
dallinterferenza tra le pale, ne linuenza delle velocit`a indotte.
Daltra parte, queste due teorie risultavano inconciliabili per alcuni aspetti, tra i quali la de-
nizione del rendimento. Secondo la teoria impulsiva il rendimento dellelica ha un limite
superiore che varia con il carico; la teoria dellelemento di pala `e capace di prevedere gli eetti
di variazione di forma dellelica, ma ammette che il rendimento possa essere unitario. La spie-
gazione di queste dierenze non fu chiara nche Betz e Prandtl non applicarono il teorema della
circolazione di Kutta

Zoukovsky, individuando linterrelazione tra la variazione della quantit`a

di moto nel uido e le forze agenti sugli elementi di pala. Questo nuovo modo di modellare
sicamente il fenomeno fu arontato per la prima volta da Lanchester nel 1907. Egli comprese
che le pale sviluppano vortici liberi, generando in tal modo le velocit`a indotte, per le quali
purtroppo si tard`o molto a trovare una soluzione matematica che permettesse di calcolarle.
Durante i primi decenni del XX secolo i metodi progettuali si basavano su una combinazione
delle due teorie suddette.
Il primo modello matematico di funzionamento di unelica secondo la teoria della circolazione, e
pi` u precisamente secondo la teoria della linea portante, fu proposto da Prandtl nel 1918. Il usso
dietro lelica fu modellato come quello prodotto da fogli di vortici rigidi uscenti dalla pala con
velocit`a assiale costante. Nellanno successivo Betz determin`o la condizione di minima perdita
di energia (elica ottimale) che, pur trascurando la viscosit`a, consentiva di ottenere la migliore
distribuzione di spinta sulla pala nellipotesi che il numero di pale fosse innito. In appendice
al suo famoso lavoro, Prandtl svilupp`o un metodo di calcolo della distribuzione di circolazione,
che venne sottoposta ad ulteriore correzione, in quanto basata su una teoria bidimensionale,
e che teneva conto del numero nito di pale. Una soluzione pi` u esatta fu fornita nel 1929 da
Goldstein, il quale determin`o il campo delle velocit`a indotte dallelica integrando lequazione di
Laplace. Per potere utilizzare la teoria della linea portante nel progetto dellelica, introdusse i
cosiddetti fattori di Goldstein, i quali deniscono la relazione tra la distribuzione di circolazione
di unelica con un numero nito e quella con un numero innito di pale. Valori pi` u esatti di
tali fattori furono forniti in seguito da Tachmindji e Milan (1950). A quel punto, lutilizzo
della teoria trov`o applicazione nel progetto di eliche con distribuzione ottimale di circolazione
e velocit`a uniforme del usso. Poco dopo Lerbs (1942) pubblic`o un metodo progettuale per
le eliche navali ancora basato sulla teoria vorticale, ma applicabile anche ai casi nei quali la
distribuzione di circolazione fosse arbitraria ed il usso incidente fosse variabile, ossia al caso di
unelica adattata ad un campo di scia non omogeneo. Propose tra laltro un dierente metodo
di calcolo delle velocit`a indotte, la cui formulazione fu derivata dalla legge di Biot-Savart
utilizzando i fattori di induzione di Strecheletzky (1950).
28
3.2 Teoria del regresso
La teoria della linea portante, che modella la pala con una linea in cui la circolazione varia
lungo il raggio, non include linuenza della terza dimensione, ossia la lunghezza delle corde
delle sezioni. Per superare questa dicolt`a fu formulata una teoria pi` u adeguata, ossia la teo-
ria della supercie portante. Prima dellavvento dei computers, lutilizzo di questa teoria nel
progetto di eliche era praticamente impossibile a causa della enorme mole di calcoli necessari.
I primi ad utilizzarla furono Ludwieg e Ginzel (1944), che pubblicarono i valori dei fattori di
correzione, per eetto di supercie portante, prodotti dalla curvatura delle sezioni. Poiche le
eliche progettate mediante la teoria della linea portante producevano una spinta insuciente,
Lerbs comprese che era necessario correggerne il passo per tenere conto delleetto della tridi-
mensionalit`a della supercie di pala.
Lo sviluppo della teoria della supercie portante ha seguito dopo il 1950 due loni. Nel primo,
la distribuzione di circolazione lungo la corda di un prolo portante `e ricavata a partire dalla
determinazione dellintensit`a dei vortici concatenati allocati in punti dierenti del prolo. Le
linee dei vortici concatenati formano un foglio dal quale si diondono i vortici liberi : i me-
todi di Gullioton, Streceletzky, Kerwin ed English appartengono a questo gruppo. Il secondo
approccio parte da una distribuzione continua dei vortici concatenati rappresentabile analiti-
camente: i lavori, tra gli altri, di Ludwieg e Ginzel, Pien, Sparenberg e Yamazaki utilizzano
questa modellazione.
3.2 Teoria del regresso
`
E logico pensare che lidea madre delle eliche attuali sia stata quella di sviluppare una vite che
avanzasse nellacqua somministrando una certa spinta grazie al momento torcente ricevuto da
una qualche energia motrice. Le prime eliche, a partire da quella di Ressel, avevano la forma
di una vite. La faccia attiva assomigliava quasi sempre ad una supercie elicoidale, mentre il
dorso aveva il solo scopo di fornire una resistenza meccanica adeguata.
`
E noto che un corpo immerso trascina nel suo moto una certa quantit`a di uido circostante
(strato limite). Questo fa s` che a poppa la scia segue la nave con una velocit`a diversa dalla
velocit`a nave, detta velocit`a di scia V
w
= V w. Il propulsore lavora perci`o in un campo di
velocit`a variabili il cui valore medio, detto velocit`a davanzo V
A
dellelica, `e di norma inferiore
alla velocit`a nave V . Il legame tra queste due velocit`a viene denito introducendo il coeciente
w, detto frazione di scia, mediante la relazione
V
A
= V V
w
= V (1 w)
La composizione delle velocit`a assiali, illustrata in Figura 3.1, mostra, tra laltro, le relazioni
tra le suddette velocit`a.
Se lelica agisce in un uido a riposo ruotando con velocit`a unitaria n, dovrebbe avanzare con
una velocit`a assiale nP come una vite nella madrevite, dove P `e il passo eettivo dellelica,
mentre la velocit`a apparente rispetto ad un osservatore sso a terra risulta essere V . Questa
dierenza nel moto di avanzamento `e detta regresso.
29
3 Teorie classiche dellelica
Figura 3.1. Relazioni tra velocit`a assiali
Si produce pertanto un regresso apparente s
A
denito mediante lespressione
s
A
=
nP V
nP
= 1
V
nP
(3.1)
Tenendo conto che la velocit`a relativa del uido rispetto al discoelica `e V
A
, si denisce il
regresso reale s
R
come
s
R
=
nP V
A
nP
= 1
V
A
nP
(3.2)
Si ha, quindi, una velocit`a di regresso nP V
A
, con conseguente accelerazione retrograda
impartita al uido, la quale genera una spinta T. Ne consegue che il lavoro utile realizzato dal
propulsore `e T V
A
, mentre il lavoro speso vale T nP. Il rendimento del propulsore `e pertanto
esprimibile come
=
T V
A
T nP
=
V
A
nP
= 1 s
R
(3.3)
Ne deriva che il rendimento del propulsore aumenta man mano che diminuisce il regresso reale.
In particolare, assume il valore = 0 per s
R
= 1, ossia quando `e V
A
= 0 (elica a punto sso).
Assume il valore = 1 per s
R
= 0, ossia per nP V
A
= 0 (elica che avanzerebbe come una
vite nella madrevite); in questo caso, se venissero trascurate le forze di attrito, lelica sarebbe
un perfetto trasformatore di energia meccanica.
3.3 Teoria impulsiva assiale
In generale tutti i dispositivi utilizzati per fare avanzare le navi ottengono la spinta necessaria
accelerando il uido nel quale operano. Sono assimilabili a macchine a reazione che, investite
dal uido ad una certa velocit`a, lo accelerano a poppavia.
La teoria impulsiva, detta anche teoria della variazione della quantit`a di moto, `e utilizzata per
descrivere lazione di unelica ideale. In tale teoria, introdotta da Rankine e da R.E. Froude,
lelica sica `e sostituita da un disco permeabile (disco attuatore), la cui unica caratteristica
geometrica `e larea del disco A
0
(trascurando, quindi, il passo, il numero di pale, il numero di
giri, ecc.). Il disco attuatore causa un brusco salto uniforme di pressione, p, al uido che
lo attraversa, incrementandone la quantit`a di moto.
`
E ignorato il meccanismo sico grazie al
30
3.3 Teoria impulsiva assiale
quale si ha il salto di pressione. Il uido accelera e, per eetto di reazione, conformemente alle
leggi di moto della meccanica newtoniana, si genera una forza di spinta che lelica trasmette
alla nave.
Nella sua forma pi` u semplice, la teoria della quantit`a di moto applicata ad unelica si basa sulle
ipotesi seguenti:
il uido `e ideale, illimitato ed incompressibile;
il dominio di uido che agisce sullelica `e costituito da un tubo di usso circolare coassiale
con il disco attuatore; la sua area trasversale `e assai maggiore dellarea del discoelica; a
valle dellelica (slipstream), il tubo di usso viene accelerato e contratto;
lelica `e rappresentata mediante un disco attuatore, situato perpendicolarmente al tubo
di usso, che impartisce al uido che lo attraversa unaccelerazione uniforme, cos` che
anche la spinta generata `e uniformemente distribuita sul disco.
a suciente distanza dietro e davanti al disco, la pressione in qualunque sezione `e uguale
a quella del usso indisturbato.
`
E comprensibile che sia dicile immaginare il disco attuatore come rappresentativo di unelica
vera. Comunque, si vedr`a che dal punto di vista del rendimento il disco attuatore `e realmente
il limite, in un uido ideale, di unelica con un numero innito di pale, e velocit`a di rotazione
innita.
Il punto di partenza di tutta la trattazione `e lequazione del moto longitudinale, derivabile
eettuando il bilanciamento della quantit`a di moto. Si consideri il discoelica stazionario di
area A
0
immerso in un usso uniforme entro un volume di controllo (Fig. 3.2), che si estende
dalla sezione di area A
A
, dove il uido ha velocit`a uniforme V
A
alla sezione A
S
, dove la velocit`a
`e V
S
, a valle del disco attuatore che ha area A

.
Figura 3.2. Modello del disco attuatore
31
3 Teorie classiche dellelica
La teoria si basa sulle seguenti ipotesi:
larea della sezione trasversale del tubo di usso diminuisce con continuit`a lungo il volume
di controllo;
la velocit`a del usso cresce dalla velocit`a davanzo V
A
alla velocit`a V
S
alluscita del vo-
lume di controllo;
la pressione diminuisce al crescere della velocit`a del uido no al propulsore, il quale cau-
sa un aumento di pressione che poi decresce no ad un valore eguale a quello del usso
iniziale indisturbato.
Tenendo conto che la portata di uido attraverso le facce della supercie di controllo `e
Q = A
A
V
A
(A
A
A
S
)V
A
A
S
V
S
= A
S
(V
A
V
S
) (3.4)
il trasporto della quantit`a di moto, in direzione dellasse, attraverso il tubo di usso `e pari a
QV
A
, dove `e la densit`a del uido.
Si ottiene pertanto che la quantit`a di moto che auisce al disco nellunita di tempo `e
M
+
= A
A
V
2
A
+ A
S
V
A
(V
S
V
A
)
mentre quella che ne esce `e
M

= (A
A
A
S
)V
2
A
+ A
S
V
2
S
Ne deriva che la variazione della quantit`a di moto attraverso il discoelica `e pari a
M = M

M
+
= A
S
V
2
S
A
A
V
2
A
Poiche, in base alla legge di Newton, la spinta T prodotta dal disco attuatore `e pari alla
variazione della quantit`a di moto del uido nellunit`a di tempo, essa `e esprimibile come
T = M = A
0
V
1
(V
S
V
A
) (3.5)
in quanto, per il principio di conservazione, sono uguali i ussi di massa
A
A
V
A
= A
0
V
1
= A
S
V
S
(3.6)
La spinta del propulsore `e funzione, quindi, della massa di uido che attraversa il propulsore
nellunit`a di tempo e dellincremento di velocit`a assiale del uido prodotto a suciente distanza
dietro lelica. Va ribadito che questa variazione di velocit`a verso poppa pu`o avvenire solamente
se il tubo di usso si contrae materialmente mentre attraversa il disco, ossia se `e A
S
<A
0
<A
A
.
Poiche il disco attuatore genera una discontinuit`a nella distribuzione delle pressioni entro il
uido, la spinta dellelica, ovvero la forza esercitata dallelica sul uido o forza di reazione, pu`o
essere espressa anche come
T =
_
A
0
pdA
0
dove p `e lincremento totale di pressione tra le sezione dingresso e duscita del disco attuatore.
32
3.3 Teoria impulsiva assiale
Per potere semplicare la trattazione matematica, si suppone che la variazione di pressione sia
distribuita uniformemente sul disco attuatore, per cui si pu`o scrivere
T = pA
0
(3.7)
Denendo come velocit`a indotta assiale la velocit`a addizionale impartita al uido dal disco
attuatore, parallela allasse dellelica e positiva verso valle, e pari a
u
A
= V
S
V
A
(3.8)
utilizzando il teorema di Bernoulli `e possibile ricavare una relazione tra velocit`a davanzo, ve-
locit`a sul piano del discoelica e velocit`a indotta assiale, nonch`e formulare la spinta in funzione
di queste velocit`a.
La legge di Bernoulli applicata tra due sezioni, delle quali una sia situata allingresso del tubo
di usso ed una immediatamente davanti al disco, fornisce
p

+
1
2
V
2
A
= p

+
1
2
V
2
(3.9)
dove p

`e la pressione statica sulla frontiera del tubo di usso.

Se si applica la stessa legge tra altre due sezioni, una immediatamente dietro il disco dove si `e
gi`a prodotto lincremento di pressione p, e laltra alluscita del tubo di usso, si ricava
p

+
1
2
V
2
= p
0
+
1
2
V
2
S
(3.10)
Combinando le equazioni (3.9) e (3.10) si ottiene la relazione
p = p

=
1
2
(V
2
S
V
2
A
) (3.11)
che, sostituita nella formula (3.7), permette di ricavare la spinta totale sul disco attuatore come
T =
1
2
A
0
(V
2
S
V
2
A
) (3.12)
Eguagliando questo valore della spinta con quello dato dalla (3.5) si ottiene inne
V
1
=
V
A
+V
S
2
(3.13)
Questa formula stabilisce che la velocit`a assiale che attraversa il disco `e pari alla media arit-
metica di quelle esistenti in due punti situati a suciente distanza, uno allinnito a monte e
laltro allinnito a valle, entro il usso dacqua accelerato dal disco. Questa `e senza dubbio una
delle conclusioni pi` u interessanti derivabili da questa teoria. In altri termini, si pu`o aermare
che met`a dellincremento di velocit`a del uido attraverso il disco `e ottenuta prima che il uido
raggiunga il disco, per eetto della diminuzione di pressione.
Il semplice disco attuatore `e lelica pi` u ideale che si possa immaginare, cos` che il suo rendi-
mento, detto rendimento ideale, e denito come rapporto tra la potenza utile P
T
e la potenza
assorbita P
D
, rappresenta il limite superiore ottenibile teoricamente.
33
3 Teorie classiche dellelica
La potenza utile `e la potenza spesa nel produrre una forza utile T alla velocit`a V
A
. La potenza
assorbita, trascurando gli eetti viscosi, `e pari alla somma della potenza utile e delle perdite
per energia cinetica nella scia, dovuta alla generazione della velocit`a indotta per eetto della
formazione della spinta; `e esprimibile come
P
D
= T V
1
= T V
A
+
1
2
A
S
V
S
(V
S
V
A
)
2
Alternativamente, la potenza assorbita pu`o essere espressa mediante la sua eguaglianza con
lincremento di energia cinetica nel usso a valle del disco come
P
D
=
1
2
A
S
V
S
(V
2
S
V
2
A
)
che, come `e facilmente vericabile, `e consistente con lequazione precedente.
Il rendimento ideale di unelica `e il rapporto tra il lavoro utile prodotto dallelica ed il lavoro
speso dallelica nel uido; in base alle ipotesi assunte, pu`o essere denito come

i
=
P
T
P
D
=
T V
A
T V
1
=
V
A
V
A
+V
S
2
=
2
1 +
V
S
V
A
=
V
A
V
A
+
u
A
2
(3.14)
dove lultimo passaggio `e stato reso possibile grazie allimportante risultato che la perturba-
zione di velocit`a u
A
a valle del disco attuatore `e indipendente dal raggio r essendo p costante
sul disco stesso.
Se si introduce il concetto di coeciente di carico di spinta, e lo si esprime come
C
T
=
T
1
2
A
0
V
2
A
=
1
2
A
0
(V
2
S
V
2
A
)
1
2
A
0
V
2
A
=
V
2
S
V
2
A
V
2
A
=
u
A
V
A
_
2 +
u
A
V
A
_
(3.15)
risolvendo rispetto al rapporto u
A
/V
A
, si ricava la relazione tra velocit`a indotta assiale e carico
di spinta come
u
A
V
A
= 1 +
_
1 +C
T
che, sostituita nella relazione (3.14), consente di ottenere, inne, il rendimento ideale in funzione
del coeciente di carico come

i
=
2
1 +

1 +C
T
(3.16)
Lequazione (3.16) `e esatta, sebbene la semplice analisi basata sul bilanciamento dellenergia e
della quantit`a di moto non consenta di quanticare il complesso usso locale intorno al disco
attuatore. Questa formula `e di grande importanza, in quanto fornisce il limite superiore del
rendimento delle eliche reali. Risulta evidente che il rendimento ideale ha un limite superiore
dipendente dal carico del propulsore. Se C
T
`e piccolo, e quindi lo `e anche la velocit`a indotta
rispetto alla velocit`a V
A
del moto traslatorio, si `e in presenza di unelica leggermente caricata,
mentre si passa ad eliche moderatamente e pesantemente caricate al crescere del coeciente di
carico di spinta.
34
3.4 Teoria impulsiva assiale e tangenziale
Quanto detto indica che, per un valore determinato della spinta e per una certa velocit`a davan-
zo, si ottiene un rendimento tanto maggiore quanto minore `e la velocit`a indotta; il che non `e
sempre valido nella realt`a, dal momento che in questa teoria non si `e tenuto conto di molti altri
fattori.
Lequazione del rendimento ideale dellelica `e basata sullipotesi che il usso che attraversa il
discoelica sia senza attrito e irrotazionale. Ma a causa della viscosit`a del uido, delle perdite
rotazionali e di altre perdite, il rendimento di unelica reale `e approssimativamente dal 17% al
20% minore del rendimento ideale.
3.4 Teoria impulsiva assiale e tangenziale
Per potere generalizzare il concetto di disco attuatore in maniera da giusticare lesistenza di
velocit`a tangenziali nel uido, occorre supporre che il disco, oltre ad indurre una variazione di
pressione p, sia capace di produrre una variazione del momento della quantit`a di moto nel
uido che lo attraversa. Si avr`a in tal modo la forma idealizzata dellelica, che verr`a ripresa
pi` u compiutamente trattando diusamente la teoria dellelica ideale.
Si faccia riferimento allo stesso tubo di usso considerato nella teoria impulsiva assiale. Sia I
0
il momento dinerzia della massa di uido A
0
V
1
che attraversa il disco nellunit`a di tempo, e
si supponga che lelica ruoti con velocit`a angolare uniforme . Si ipotizzi, inoltre, che il disco
attuatore avanzi entro il uido alla velocit`a V
1
, esercitandovi una spinta T ed un momento
Q
1
, che costituisce una parte del momento torcente assorbito Q. Poiche il uido `e ideale, non
pu`o esistere alcunaltra azione tangenziale sul uido tranne quella generata dalla supercie di
discontinuit`a costituita dal disco attuatore.
Il teorema della variazione del momento della quantit`a di moto permette di stabilire la parte
Q
1
del momento torcente Q che si trasmette al uido come momento angolare
Q
1
= I
S

S
(3.17)
dove I
S
`e il momento dinerzia della massa di uido A
S
V
S
nella sezione di uscita del tubo di
usso e
S
`e lincremento di velocit`a angolare del uido nella stessa sezione; si ipotizza, inoltre,
che la velocit`a angolare del uido sia nulla allinnito a monte.
Se il propulsore ruota con velocit`a angolare esercitando sul uido un momento torcente
Q, assorbe unenergia pari a Q. In base al principio di conservazione dellenergia, questo
lavoro motore deve essere pari alla somma del lavoro utile e di tutte le perdite causate dalla
dissipazione dellenergia cinetica di rotazione nel uido, per cui si pu`o scrivere
Q = T V
A
+Q
1

T
= T V
A
+I
S

S

T
(3.18)
dove il termine
T
indica lincremento di velocit`a angolare del uido quando questo attraversa
il disco attuatore.
35
3 Teorie classiche dellelica
Per calcolarlo `e suciente applicare il principio di conservazione del momento della quantit`a
di moto entro il tubo di usso, ottenendo
I
S

S
= I
0

T
=
T
=
S
I
S
I
0
(3.19)
dove i momenti dinerzia I
0
e I
S
sono determinabili facilmente conoscendo A
0
e A
S
. Poiche le
sezioni del tubo di usso variano poco tra il piano del discoelica ed un piano immediatamente
a poppavia di questo, nellattraversare il disco la velocit`a angolare del uido passa bruscamente
dal valore nullo (
A
= 0) al valore quasi massimo
T
sulla faccia.
Sostituendo lequazione (3.19) nella (3.18) si ricava la relazione
Q = T V
A
+I
0

2
T
dalla quale si deduce la velocit`a angolare indotta come

T
=

Q T V
A
I
0
(3.20)
Il rendimento ideale dellelica ideale che avanza a velocit`a V
A
e ruota con velocit`a angolare
vale quindi

i
=
T V
A
Q
=
V
A
V
A
+u
A
/2

(3.21)
Dallequazione (3.21) si pu`o dedurre che per eetto della velocit`a angolare indotta nel uido
entro il tubo di usso a valle dellelica si ha perdita per energia rotazionale; in altri termini,
a causa del cosiddetto rendimento periferico, si ha unulteriore perdita di rendimento, per cui
lelica ideale ha un rendimento inferiore a quello del disco attuatore.
Figura 3.3. Triangolo di velocit`a
Il triangolo di velocit`a ad un generico raggio r di pala `e quello riportato in Figura 3.3, nel quale
anziche le velocit`a angolari vengono riportate le velocit`a lineari r e u
T
=
T
r. La formula
del rendimento ideale pu`o essere scritta allora come

i
=
V
A
r

r u
T
V
A
+u
A
/2
(3.22)
36
3.5 Applicazioni della teoria impulsiva assiale
3.5 Applicazioni della teoria impulsiva assiale
Lutilit`a della teoria impulsiva `e notevole poiche permette di spiegare il principio di funziona-
mento di diversi tipi di propulsore, quali, ad esempio, lelica intubata ed il propulsore a getto,
che sono di grande interesse pratico nella propulsione navale. Va sottolineato che questa teoria
`e corretta solamente per propulsori moderatamente caricati.
3.5.1 Elica intubata
Lelica intubata consiste in unelica racchiusa da un mantello, la cui sezione longitudinale ha
la forma di un prolo alare. Il mantello `e pi` u spesso accelerante; talvolta decelerante.
In un sistema elicamantello lelica modica drasticamente il campo di pressione che agisce sul
mantello accelerante, al punto da far s` che il mantello generi una spinta positiva in direzione
del moto. Anche allo scopo di evitare le complessit`a delle nonlinearit`a dovute allinterazione
tra elica e mantello, risulta particolarmente produttivo ricorrere alla classica teoria impulsiva.
Il sistema elicamantello viene considerato come un disco attuatore, per cui i fondamenti teorici
sono del tutto analoghi a quelli di unelica libera. Purche il tubo di usso incidente sia coassiale
con lelica ed il mantello, la spinta totale prodotta dal sistema elicamantello viene data dalla
variazione della quantit`a di moto della massa totale del uido che lo attraversa. Nonostante sia
ottenibile dalla formula (3.5), `e pi` u conveniente esprimere la spinta in funzione dei parametri
della sezione di uscita del classico tubo di usso come
T = A
S
V
S
(V
S
V
A
) (3.23)
Da un punto di vista sico, il valore della spinta prodotta dallelica `e data dal prodotto tra
larea del disco e lincremento di pressione fornito al uido. In questo caso, tuttavia, tale valore
non sar`a uguale a quello dato dalla formula (3.5), poiche la variazione della quantit`a di moto
viene ora prodotta dallazione combinata del disco attuatore e del mantello. Indicando con
T
p
la spinta del disco attuatore e con T
d
quella del mantello, che viene supposta indipendente
dalla sua forma, la spinta totale del sistema elicamantello `e il risultato della loro somma
T = T
p
+T
d
(3.24)
che, applicando la legge di Bernoulli come nel caso del solo disco attuatore, `e pari a
T
p
= pA
0
=
1
2
A
0
(V
2
S
V
2
A
) (3.25)
Se si denisce il coeciente come rapporto tra la spinta del disco attuatore e la spinta totale
dellelica intubata
=
T
p
T
=
1
2
A
0
(V
2
S
V
2
A
)
A
S
V
S
(V
S
V
A
)
=
A
0
(V
S
+V
A
)
2A
S
V
S
(3.26)
37
3 Teorie classiche dellelica
e se si suppone che la luce tra il disco ed il mantello sia trascurabile, per il principio di
conservazione di massa vale ancora
A
S
V
S
= A
0
V
1
per cui lequazione (3.26) si trasforma nella relazione
=
V
S
+V
A
2V
1
(3.27)
Per un mantello accelerante (Fig. 3.4a), alluscita il tubo di usso `e normalmente cilindrico per
cui `e A
0
= A
S
e V
1
= V
S
, per cui risulta essere
V
1
>
V
S
+V
A
2
= < 1
Se il coeciente di carico C
T
mantiene la denizione data nel caso del disco attuatore, in base
alla relazione (3.26) la sua espressione `e derivabile come
C
T
=
T
1
2
A
0
V
2
A
=
T
p
1
2
A
0
V
2
A

(3.28)
Tale relazione permette di dedurre come, nel caso di un mantello accelerante, per uno stes-
so valore C
T
del sistema propulsivo, quello proprio dellelica considerata isolatamente entro il
mantello `e minore e, di conseguenza, il rendimento dellelica stessa risulta maggiore. Allo stesso
tempo, a parit`a di diametro diminuisce la velocit`a indotta assiale e, quindi, diminulscono le
perdite dovute allincremento di velocit`a.
Per un mantello decelerante (Fig. 3.4b) risulta essere > 1 dal momento che `e
V
1
<
V
S
+V
A
2
ed il rendimento dellelica intubata, considerata isolatamente entro il mantello, risulta minore
di quello dellelica libera equivalente.
Figura 3.4. Tipi di mantello per eliche intubate
38
3.5 Applicazioni della teoria impulsiva assiale
Poiche il rendimento del sistema propulsivo (elica + mantello) `e dato da

i
=
P
T
P
D
=
V
A
V
A
+u
A
/2
(3.29)
eguagliando i valori di T
p
derivabili dale equazioni (3.26) e (3.28) si ricava il valore della velocit`a
indotta assiale come
u
A
= V
A
(
_
1 + C
T
1)
per cui, in base alla relazione (3.14), il rendimento ideale dellelica intubata vale

i
=
2
1 +

1 + C
T
(3.30)
Lutilizzo del mantello accelerante `e consigliabile quando lelica sia molto caricata e/o quando il
diametro del propulsore sia limitato per ragioni di spazio e/o di bassa immersione nave. I suoi
vantaggi scemano quando lelica `e moderatamente caricata, ossia quando la velocit`a nave tende
a divenire elevata, in quanto la resistenza propria del mantello risulta essere spesso maggiore
dellaumento di spinta che `e in grado di produrre.
Il mantello decelerante, che serve ad aumentare la pressione statica sul propulsore, produce
una spinta negativa, ha lo scopo primario di ritardare linnesco della cavitazione. Fu utilizzato
in qualche nave militare e su qualche nave speciale, allo scopo di ridurre il livello di rumore.
3.5.2 Propulsore a getto
Per concludere lesame delle applicazioni della teoria impulsiva assiale, viene esaminato il pro-
pulsore a reazione per eccellenza, ossia il propulsore a getto. A partire dai primi anni 90. il
suo utilizzo si `e esteso notevolmente nelle applicazioni su navi ed imbarcazioni ad alta velocit`a,
soprattutto quando tenderebbero a manifestarsi eetti indesiderati - soprattutto di natura ca-
vitativa - tanto sulle eliche quanto sugli alberi portaelica e su altre appendici.
La Figura 3.5 mostra lo schema di un propulsore di questo tipo, nel quale lacqua viene aspirata
dallesterno da una pompa assiale mossa direttamente dal motore principale, per poi essere
accelerata e scaricata a poppavia come un getto a velocit`a pi` u elevata. La strozzatura sul
mantello di sbocco trasforma leccesso di energia di pressione del uido in ulteriore energia
cinetica.
Figura 3.5. Schema del propulsore a getto
39
3 Teorie classiche dellelica
Un processo identico a quello descritto per il disco attuatore nella teoria impulsiva assiale porta
alla generazione di una spinta T, prodotta dalla variazione della quantit`a di moto nellunit`a di
tempo, pari a
T = AV
j
(V
j
V ) (3.31)
dove A e V
j
sono la sezione e la velocit`a del getto alluscita del mantello di sbocco, e dove V `e
la velocit`a del uido allingresso del propulsore a getto, assunta pari, il che `e quasi esatto, alla
velocit`a nave. La spinta sviluppata pu`o essere determinata non appena si misura la massa del
usso m = AV
j
. Poiche il lavoro utile vale
P
T
= T V
A
= V
j
AV (V
j
V )
assumendo V
A
= V , mentre le perdite per energia cinetica nella scia sono esprimibili come
P
D
=
1
2
V
j
A(V
j
V )
2
il rendimento ideale sar`a dato da

i
=
P
T
P
T
+P
D
=
2V
V
j
+V
=
V
V +
u
A
2
(3.32)
che `e esattamente lo stesso di quello di un disco attuatore. Il rendimento tende allunit`a quando
la velocit`a del getto si avvicina alla velocit`a nave, ma allo stesso tempo, come indica lequazione
(3.32), la spinta tenderebbe ad annullarsi - vedi equazione (3.31) - a meno di non avere unarea
del mantello di sbocco enormemente grande.
Si `e supposto, semplicando, che la conformazione del condotto faciliti laccesso del uido in
modo che arrivi alla girante della pompa con una velocit`a V pari a quella della nave.
`
E perci`o
estremamente importante ottimizzare nel propulsore a getto la geometria del canale diusore
attraverso il quale il usso arriva alla pompa.
Viceversa, se il condotto diusore, come fu analizzato da Barnaby, fosse verticale cos` che
il uido arriverebbe alla pompa con velocit`a relativa nulla, la pompa dovrebbe fornire tutta
laccelerazione al uido per farlo muovere dalla velocit`a nulla alla velocit`a V
j
, e dovrebbe
trasferire al propulsore a getto tutta lenergia cinetica addizionale necessaria, pari a
1
2
AV
j
V
2
,
per cui il rendimento ideale risulterebbe pari a

i
=
V
j
AV (V
j
V )
1
2
V
j
AV
2
j
=
2V
V
j
_
1
V
V
j
_
(3.33)
che risulta avere un valore massimo
i
= 0.5 quando `e V
j
= 2V .
3.6 Teoria dellelemento di pala
Come `e risaputo, la teoria impulsiva spiega molto chiaramente il principio di funzionamento
di un propulsore, ma non `e suciente nel processo di progettazione poiche non fornisce al-
cuna indicazione circa la geometria dellelica. Gli sviluppi successivi di questa teoria, che ne
40
3.6 Teoria dellelemento di pala
ampliarono lambito introducendo la rotazione trasmessa al uido, non aggiunsero niente di
importante al riguardo, in quanto non contemplavano, comunque, gli eetti della forma geo-
metrica del propulsore.
La teoria dellelemento di pala lega la geometria delle sezioni di pala dellelica alle forze idro-
dinamiche generate dalla loro interazione con il usso incidente. Lelica `e considerata nella sua
congurazione eettiva, costituita da un certo numero di pale, che a loro volta possono essere
suddivise in elementi dierenziali di segmenti di corona circolare di spessore dr, ognuno situato
a distanza r dallasse (Fig. 3.6).
Figura 3.6. Schema di una sezione di pala
Lo sviluppo di ogni elemento coincide con la distanza elicoidale tra il bordo di ingresso ed
il bordo di uscita, corrispondenti allintersezione della pala del propulsore con un cilindro di
raggio r. Qualunque sia la forma dellelemento di pala (prolo alare, prolo ogivale, ecc.), la
sua corda, di lunghezza c, `e inclinata di un angolo rispetto al piano di rotazione del propulsore.
La base della teoria dellelemento di pala consiste nel supporre che ogni elemento di pala agisca
come se fosse un prolo alare. Le forze idrodinamiche agenti su ogni elemento di pala possono
essere stimate a partire dalle caratteristiche di forma della sezione corrispondente e dalle leggi
di moto del uido rispetto alla sezione stessa. Queste forze elementari possono essere scomposte
nella spinta elementare dT in direzione poppaprua e nella forza tangenziale che d`a luogo al
momento torcente dQ nel piano di rotazione dellelica.
Oltre alla velocit`a assiale V
A
ed alla velocit`a tangenziale r = 2nr, dove `e la velocit`a
angolare ed n `e il numero di giri al secondo, il uido acquista una certa velocit`a indotta, varia-
bile sezione per sezione, per eetto dellazione del propulsore, il quale, come `e stato spiegato
trattando la teoria impulsiva, `e un meccanismo di reazione. La velocit`a indotta ha tre compo-
nenti: assiale u
A
, tangenziale u
T
e radiale u
R
. Questultima componente, che rappresenta la
contrazione della vena uida causata dal propulsore a poppavia dello stesso, viene normalmente
trascurata quando lelica `e leggermente o moderatamente caricata. Si suppone che le velocit`a
indotte producano una variazione nel campo di scia che si genera nellinterazione elicacarena.
Ne deriva (Fig. 3.7) che la velocit`a di avanzo locale diventa pari a V
A
+ u
A
e che la velocit`a
tangenziale locale risulta essere r u
T
. Langolo
i
`e langolo di attacco eettivo o angolo
dincidenza, ossia langolo dattacco relativo alla linea del passo che tiene conto della presenza
delle velocit`a indotte.
41
3 Teorie classiche dellelica
Per ricavare le velocit`a indotte, occorre ricorrere alla teoria impulsiva, supponendo che met`a
dellincremento nale di velocit`a, sia assiale che rotazionale, sia ottenuto poco prima che il
usso raggiunga il discoelica. Vengono trascurate sia le perdite sugli apici di pala dovute ai
vortici di estremit`a, sia le perdite causate dallinterferenza tra una pala e la successiva (eetto
cascata), la quale `e notevole in prossimit`a del mozzo.
Figura 3.7. Triangolo di velocit`a su una sezione cilindrica
Come `e noto, a causa dellazione del usso incidente, lelemento di pala sar`a sottoposto alle forze
idrodinamiche elementari di portanza dL e di resistenza dD, le quali agiscono rispettivamente in
direzione normale e parallela a quella della velocit`a risultante del usso incidente (Fig. 3.7). Se
le forze elementari di pala vengono proiettate nelle direzioni assiale e tangenziale, si ricavano
la forza di spinta dT e la forza tangenziale dellelemento di pala che d`a luogo al momento
elementare dQ, esprimibili rispettivamente come
dT = dL cos
i
dD sin
i
(3.34)
dQ = (dL sin
i
+dD cos
i
)r (3.35)
dove
i
`e langolo di passo idrodinamico (Fig. 3.7).
Il rendimento dellelemento di pala situato ad una distanza r dallasse dellelica `e dato da
d =
dT V
A
2ndQ
(3.36)
dove i valori V
A
, dT e dQ sono quelli relativi alla sezione considerata.
Per determinare la spinta totale T ed il momento torcente totale Q dellelica, vanno integrati
i contributi di tutti gli elementi di pala con i quali questultima `e stata discretizzata; si ha
T = Z
_
R
r
h
dT dr = Z
_
R
r
h
(dL cos
i
dD sin
i
)dr (3.37)
Q = Z
_
R
r
h
dQdr = Z
_
R
r
h
(dL sin
i
+dD cos
i
)r dr (3.38)
dove Z `e il numero di pale, R `e il raggio dellelica ed r
h
`e il raggio del mozzo.
42
3.6 Teoria dellelemento di pala
Inne, dopo avere eettuato le integrazioni suddette, il rendimento dellelica viene ottenuto
come usuale rapporto tra il lavoro utile e la potenza assorbita dallelica
=
T V
A
2nQ
(3.39)
Le grandezze dL e dD possono essere ricavate in funzione dellangolo dincidenza al quale la
sezione opera, a partire da prove aerodinamiche in galleria del vento su sezioni geometricamente
simili. Normalmente i valori dL e dD sono rappresentati in funzione dellangolo dincidenza
sotto forma di coecienti adimensionali, deniti coeciente di portanza C
L
e coeciente di
resistenza C
D
, espressi rispettivamente come
C
L
=
dL
1
2
V
2
R
c dr
; C
D
=
dD
1
2
V
2
R
c dr
dove `e la densit`a del uido, V
R
`e il modulo della velocit`a del usso incidente e c dr `e larea
dellelemento di pala.
Si `e soliti rappresentare il rapporto tra resistenza e portanza elementari come
C
D
C
L
=
dD
dL
= tan (3.40)
Utilizzando lequazione (3.34), la spinta elementare su un elemento di pala pu`o essere espressa
mediante la relazione
dT = dL
_
cos
i

dD
dL
sin
i
_
=
dL
cos
(cos
i
cos sin
i
sin) = dL
cos (
i
+)
cos
Analogamente si ricava il momento elementare come
dQ = dL
sin(
i
+)
sin
r
Sostituendo i valori della portanza e della resistenza elementari nelle equazioni (3.34)-(3.36) si
ricava inne
dT =
1
2
C
L
V
2
R
c dr
cos (
i
+)
cos
(3.41)
dQ =
1
2
C
D
V
2
R
cr dr
sin(
i
+)
sin
(3.42)
=
V
A
cos (
i
+)
r sin(
i
+)
=
tan
tan(
i
+)
(3.43)
dove `e langolo di passo costruttivo.
Si pu`o concludere, quindi, che il rendimento dellelemento di pala `e funzione delle sue caratte-
ristiche aerodinamiche e di quelle idrodinamiche del usso incidente.
43
3 Teorie classiche dellelica
3.7 Teoria impulsiva dellelemento di pala
La teoria impulsiva dellelemento di pala `e uno degli approcci storicamente pi` u utilizzati per
il calcolo delle velocit`a indotte.
`
E una estensione della teoria impulsiva del disco attuatore,
proposta per la prima volta da Rankine e da Froude alla ne del XIX secolo. Generalmente
attribuita a Betz e Glauert (1935), la teoria impulsiva dellelemento di pala ha origine, in eet-
ti, dallaccoppiamento di due diverse teorie: la teoria dellelemento di pala e la teoria impulsiva.
La teoria dellelemento di pala `e basata sullipotesi che le pale possano essere suddivise in piccoli
elementi che agiscono indipendentemente dagli elementi contigui, per cui operano aerodinami-
camente come proli alari bidimensionali le cui forze aerodinamiche sono calcolate in base alle
condizioni del usso locale. Queste forze elementari sono integrate radialmente lungo la pala
per calcolare le forze ed i momenti totali agenti sullelica. Laltra met`a delle teoria impulsiva
dellelemento di pala, ossia la teoria impulsiva, ipotizza che la perdita di pressione, ovvero la
variazione di quantit`a di moto, nel piano del discoelica sia causata dal lavoro sugli elementi
di pala sviluppato dal usso del uido che lo attraversa. Utilizzando la teoria della variazione
della quantit`a di moto, si possono calcolare le velocit`a indotte a partire dalla quantit`a di moto
perduta nel usso in direzione assiale e tangenziale. Queste velocit`a indotte inuenzano il usso
incidente il disco attuatore e, quindi, le forze calcolate mediante la teoria dellelemento di pala.
La procedura di utilizzo richiede un processo iterativo che determina sempre pi` u correttamente
le forze aerodinamiche, una volte note le velocit`a indotte in prossimit`a dellelica.
In pratica, la teoria impulsiva dellelemento di pala `e implementata suddividendo le pale delleli-
ca in molti piccoli elementi. Quando questi elementi ruotano nel piano del discoelica, tracciano
zone anulari intorno ad ognuna delle quali ha luogo lequilibrio della quantit`a di moto. Queste
zone anulari si trovano proprio dove le velocit`a indotte dalla scia variano la velocit`a del usso
locale sul piano del discoelica.
Anche a causa della sua semplicit`a e delle ipotesi sottese, la teoria impulsiva dellelemento
di pala presenta alcuni limiti. Una prima ipotesi semplicativa `e che i calcoli sono statici: il
campo di usso intorno allelemento di pala `e sempre in equilibrio ed accelera istantaneamente
quando lo attraversa. Un altro limite di questa teoria deriva dalla teoria stessa dellelemento
di pala, la quale `e basata sullipotesi che le forze agenti sullelemento di pala siano sostan-
zialmente bidimensionali. Ci`o signica trascurare il usso in direzione radiale, ossia assumere
che non esista in tale direzione una seppur minima variazione di pressione. La teoria `e perci`o
inadeguatamente accurata per eliche pesantemente caricate con elevati gradienti di pressione
lungo il raggio del discoelica.
Altri limiti derivano dal fatto che questa teoria non `e in grado di modellare linuenza dei vortici
del mozzo e dellapice di pala, anche se successive correzioni aerodinamiche hanno fornito alcuni
metodi per modellare questi eetti. Nonostante questi limiti, la teoria impulsiva dellelemento
di pala `e stata utilizzata diusamente come un modello adabile per il calcolo delle velocit`a
indotte e delle forze elementari sulle pale di unelica.
44
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
Il calcolo delle caratteristiche idrodinamiche dellelica richiede la determinazione preliminare
degli angoli di passo idrodinamico
i
e degli angoli dincidenza
i
, per il calcolo dei quali oc-
corre conoscere i valori delle velocit`a indotte. La determinazione di queste velocit`a deve essere
eettuata prima della creazione di un modello matematico dellelica, che leghi il valore delle
velocit`a indotte alle forze aerodinamiche prodotte. Il modello pi` u semplice pu`o essere creato
in base alla cosiddetta teoria delle linee di corrente.
Un propulsore idraulico isolato, di qualsiasi tipo e struttura, durante la sua azione produce
una corrente, o scia, in direzione opposta al moto traslatorio, con velocit`a V
A
. Sebbene in
condizioni reali lenergia cinetica della massa uida, che comprende la scia, vada gradualmente
dissipandosi, nello studio dellazione dellelica, considerando il uido ideale, conviene supporre
che la scia sia innita. Con tale schematizzazione si pu`o dimostrare che il valore della forza
di spinta del propulsore T
E
`e uguale alla variazione della quantit`a di moto nellunit`a di tempo
della massa uida entro la scia. Si pu`o vericare, inoltre, che le perdite di potenza P
D
sono quantitativamente pari allincremento di energia cinetica del uido entro la scia, sempre
nellunit`a di tempo. In tal modo, la creazione della spinta del propulsore idraulico `e sempre
legata alla formazione della scia, a causa della quale si perde parte della potenza. La potenza
totale P
D
assorbita dal propulsore `e uguale, quindi, alla somma della potenza utile T
E
V
A
sviluppata da1 propulsore e delle perdite suddette P
D
. Il rendimento ideale del sistema
idraulico pu`o essere denito, quindi, come

i
=
T
E
V
A
P
D
=
T
E
V
A
T
E
V
A
+P
D
=
1
1 +
P
D
T
E
V
A
(3.44)
Se il propulsore non `e isolato, il valore della forza di rimorchio `e ottenuto come somma della
forza agente proprio sul propulsore, detta forza di spinta T, e delle forze agenti su altri corpi
presenti ne1 uido. Qui si considera un propulsore isolato per cui, a causa dellassenza di altri
corpi e delle forze associate, la forza di rimorchio `e uguale alla spinta
T
E
= T (3.45)
Se si applicano le ipotesi insite nella teoria delle linee di corrente, possono essere generati due
modelli matematici: lelica ideale ed il propulsore ideale. Lelica ideale `e il modello matematico
valido quando le perdite di potenza sono associate alla creazione delle velocit`a indotte assiali
e tangenziali. Se si trascurano le velocit`a indotte tangenziali, si ottiene il modello matematico
detto propulsore ideale. Questo modello `e adatto non solo per lesame del funzionamento
dellelica, ma anche per qualsiasi altro tipo di propulsore idraulico. Se in questo modello le
velocit`a indotte sono considerate di piccola entit` a rispetto alla velocit`a V
A
del moto traslatorio
e se vengono conservati soltanto i termini di ordine inferiore quando si derivano le velocit`a
indotte, allora si parla di modello di elica leggermente caricata. Questo modello descrive in
pratica, in maniera soddisfacente, un propulsore ideale per modi di carico leggero, allorche
la spinta sviluppata `e piccola rispetto al termine
1
2
V
2
A
A

, dove `e la densit`a di massa

del uido ed A

`e larea della sezione idraulica del propulsore. Se nel modello considerato le

45
3 Teorie classiche dellelica
equazioni conservano i termini di ordine superiore, allora si ha a che fare con il modello di elica
moderatamente caricata. Il campo di applicazione pratica di questo modello `e leggermente
piu ampio di quello valido per unelica leggermente caricata. Se non si fa alcuna ipotesi circa
lordine di grandezza delle velocit`a indotte, allora il modello `e quello di unelica pesantemente
caricata. Questultimo modello `e applicabile in tutto il campo di funzionamento di unelica,
dal modo di tiro a punto sso al modo di funzionamento a spinta nulla.
3.8.1 Elica ideale
Assegnati il diametro D, la spinta T, la velocit`a di rotazione , la velocit`a davanzo V
A
e la
densit`a di massa del uido , il modello matematico dellelica isolata permette di calcolare
con una certa precisione il rendimento ed i valori medi circonferenziali delle velocit`a indotte
assiali e tangenziali sul disco di unelica ottimale, ossia di unelica con il massimo rendimento
fra tutte quelle deducibili in base allinsieme dei parametri assegnati. In conformit`a al modello
matematico adottato, si suppone che il propulsore operi in un uido ideale ed incompressibile, e
che il usso incidente sia potenziale al di fuori della scia dellelica. Finche in questo modello non
siano considerati il numero di pale e la dimensione longitudinale dellelica, la zona occupata dal
propulsore viene assunta come un disco piano e sottile di raggio R pari alla met`a del diametro
dellelica (disco attuatore). Il centro del disco `e lorigine di un sistema di coordinate cilindriche
E

(O, x

, r, ), dove lasse x

`e diretto perpendicolarmente al disco attuatore ed in verso

opposto alla direzione di avanzo. Sebbene lelica ruoti, `e conveniente considerare il sistema di
coordinate E

come non-ruotante intorno allasse x

, ma dotato solamente di moto traslatorio

solidale allelica, proprio in direzione di questasse, con velocit`a V
A
. Allora il vettore della
velocit`a indotta u `e legato in ogni punto al vettore della velocit`a di traslazione V
A

i
x
ed al
vettore della velocit`a relativa

V
R
nello stesso punto dalla relazione
u =

V
R
V
A

i
x
(3.46)
dove

i
x
`e il versore corrispondente nel sistema di coordinate E

.
La velocit`a indotta `e la velocit`a misurata nel sistema di coordinate assolute, ossia in un sistema
nel quale il uido indisturbato `e a riposo allinnito a monte dellelica. Ne consegue unim-
portante ipotesi della teoria: il modulo del vettore della velocit`a indotta, assai lontano dal
discoelica ed allesterno della scia che si forma dietro il disco lungo lasse x

no allinnito,
tende a zero non pi` u lentamente di 1/a
3
, dove a `e la distanza tra il centro del discoelica ed il
punto considerato. Nel sistema di coordinate assolute E

si assume che il moto del uido sia

stazionario, ossia che la velocit`a indotta, la velocit`a di traslazione e la velocit`a relativa, non
varino nel tempo.
Si ipotizza che la scia consista solamente di quelle particelle di uido che sono passate attraver-
so il discoelica. Questo `e il motivo per cui la scia viene rappresentata come assialsimmetrica,
semiinnita e coassiale con il dominio dellelica limitato dal discoelica e dalla supercie del
tubo di corrente, ossia dalla supercie non attraversata dal uido, dato che il vettore della
velocit`a relativa `e tangente a questa supercie in tutti i suoi punti (Fig. 3.8). Si ipotizza
che Il campo di velocit`a e la pressione siano continui in tutto il dominio considerato, tranne
46
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
che sul discoelica e sui bordi della scia. Sul discoelica compaiono il salto di velocit`a indotta
tangenziale u

e di pressione p, mentre la velocit`a indotta assiale u

x
cresce gradualmente
durante il passaggio attraverso il disco. Dal momento che si sta considerando il caso di elica
leggermente caricata, si suppone che le componenti tridimensionali della velocit`a indotta siano
piccoli valori del primo ordine rispetto a V
A
.
Lesame del funzionamento dellelica ideale viene eettuato considerando innanzi tutto lele-
mento anulare formato da due circonferenze di raggio r ed r+dr sul discoelica. Poiche il usso
`e stazionario, per cui le traiettorie delle particelle uide coincidono con le linee di corrente, la
massa di uido dm, che nellunit`a di tempo uisce attraverso questo elemento, non fuoriesce dal
tubo di corrente ad anello, limitato dalle due superci di corrente che attraversano la supercie
del disco lungo le circonferenze di raggi r ed r +dr (Fig. 3.8).
Figura 3.8. Schema di moto del uido su unelica ideale
Nellanalisi sono utilizzate le seguenti notazioni: p
A
, V
A
sono rispettivamente la pressione e
la velocit`a davanzo, diretta lungo lasse x

, nella sezione AA posizionata allinnito a monte

del discoelica; u
x

, u

: componenti assiale e tangenziale della velocit`a indotta sul punti

della sezione 00, coincidente con il discoelica; u
1
, u

2
, p
1
, p
2
: componenti tangenziali della
velocit`a indotta e pressione sul punti delle sezioni 11 e 22 poste immediatamente a monte
ed a valle del discoelica; p

, u
x
, u

: pressione e componenti assiale e tangenziale della

velocit`a indotta nei punti della sezione - posta allinnito a valle del discoelica; dA, dA

,
dA

sono rispettivamente le aree delle sezioni trasversali del tubo di usso allinnito a monte
del discoelica, sul discoelica ed a valle del discoelica. A causa della simmetria, tutti i termini
suddetti dipendono solamente dalla posizione radiale nel tubo di usso considerato, che nella
sezione 00 `e caratterizzato dal valore r, e nella sezione -dal valore r

. In base alle ipotesi

accettate, la pressione nella sezione - fuori dalla scia `e uguale a p
A
, ossia p

= p
A
.
47
3 Teorie classiche dellelica
Dalla legge di conservazione di massa deriva che attraverso le sezioni trasversali del tubo di
usso considerato, in un intervallo di tempo unitario, uisce sempre la stessa massa di uido
dm, ossia
dm = V
A
dA = (V
A
+u
x
) dA

= (V
A
+u
x
) dA

(3.47)
Nel caso di elica leggermente caricata, quando le velocit`a indotte sono piccoli valori del primo
ordine, in prima approssimazione `e dA

dA

; ossia, il tubo di usso e la scia rappresentano

superci cilindriche di raggio costante lungo lasse, per cui vale lidentit`a
r

= r
Come risultato della potenza sviluppata, sul discoelica compare un salto di pressione pari a
p = p
2
p
1
. Moltiplicando questa variazione di pressione per larea dA

, `e possibile ricavare
la spinta dellelemento anulare come
dT = pdA

(3.48)
Per unelica reale, tutta la potenza sviluppata allelica `e assorbita per superare il momento
torcente prodotto dalle forze che si manifestano sulle pale dellelica. Questo momento ha valore
pari a quello del momento agente sul uido, ma di segno opposto. Questo `e il motivo per cui la
potenza dP
D
, sviluppata sullelemento dellanello, dovrebbe essere uguale al lavoro ottenibile
come prodotto del momento torcente elementare dQ, agente sul uido che passa attraverso
quellelemento, e della velocit`a angolare di rotazione dellelica = 2n; risulta quindi
dP
D
= dQ (3.49)
Poiche si ipotizza che il usso sia assialsimmetrico e che sia potenziale fuori dalla scia, `e
possibile aermare che davanti al discoelica la componente tangenziale `e nulla, ossia che
`e u
1
= 0. sul discoelica. Come risultato dellazione del momento torcente suddetto dQ,
compare un salto della componente tangenziale; ossia, il usso `e deviato nel piano di rotazione
dellelica, ma con verso opposto. In tal modo, sulla sezione 22, immediatamente a valle
del discoelica, la componente tangenziale della velocit`a indotta u

2
non `e pi` u nulla, ed `e
univocamente determinata dal momento torcente dQ. In base alla teoria impulsiva tangenziale
si pu`o allora scrivere
dQ = r u

2
dm (3.50)
Per determinare la potenza elementare dP
D
sviluppata sullelemento anulare considerato, si pu`o
partire dal fatto che questa potenza `e consumata per accrescere lenergia cinetica e potenziale
del uido durante il suo passaggio attraverso il discoelica. Attraverso la sezione 11, posta
immediatamente davanti al disco, nellunit`a di tempo lenergia cinetica `e pari a 0.5 [(V
A
+
u
x
1
)
2
+u
2
r1
] dm, mentre lenergia potenziale `e pari a p
1
dm/. Attraverso la sezione 2-2, posta
immediatamente dietro il discoelica, nellunit`a di tempo viene persa, attraverso il volume
considerato, unenergia cinetica pari a 0.5[(V
A
+u
x
2
)
2
+u
2

2
+u
2
r2
] dm ed una energia potenziale
pari a p
2
dm/. Non esiste alcun passaggio di uido attraverso le pareti laterali del tubo di
48
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
usso, cos` che non avviene alcuno scambio di energia. Ora, a partire dalla considerazione che
`e p = p
2
p
1
e che le componenti delle velocit`a indotte sono uniformi, cos` che risulta essere
u
x
1
= u
x
= u
x
2
e u
r
1
= u
r
= u
r
2
, `e possibile formulare per la potenza elementare come
dP
D
=
_
u
2

2
2
+
p

_
dm (3.51)
Sostituendo le formule (3.51) e (3.50) nella relazione (3.49), `e semplice ricavare la relazione
tra la variazione di pressione p e la variazione della componente tangenziale della velocit`a
indotta sul discoelica come
p = u

2
_
r
u

2
2
_
(3.52)
o, in prima approssimazione, come
p = r u

2
(3.53)
Finche entro la scia del propulsore isolato non esistono altri corpi, per cui non esiste alcuna forza
dinterazione con il uido, in base alla teoria impulsiva la quantit`a di moto rimane costante
nella scia dalla sezione 22 alla sezione - dietro il discoelica; si ha perci`o
r u

2
dm = r

dm (3.54)
Elica ideale leggermente caricata
Di qui, tenendo conto che nel caso di elica ideale leggermente caricata `e r

= r, in prima
approssimazione vale la seguente identit`a
u

= u

2
(3.55)
Nella teoria in esame si assume che la componente tangenziale della velocit`a indotta sul disco
elica sia uguale alla met`a del suo valore nella sezione 22; ossia, tenendo conto dellidentit`a
(3.55), si suppone che valga la relazione
u

=
u

2
(3.56)
La presenza della componente tangenziale della velocit`a indotta allinnito a valle del usso fa s`
che sul volume di uido 2r

dr

dx agisca la forza centrifuga dF = (2r

dr

dx) u
2

/r

.
A causa del carattere stazionario del usso, questa forza deve essere in equilibrio con quel-
la prodotta dal corrispondente gradiente di pressione pari a dF = 2r

dxdp. Imponendo
leguaglianza di queste due forze elementari si ricava
dp
dr

=
u
2

(3.57)
49
3 Teorie classiche dellelica
Ne consegue che integrando lungo il raggio, dalla supercie esterna della scia, dove in base alle
ipotesi eettuate la pressione `e pari a p
A
, no al tubo di corrente considerato, ossia no a r

,
`e possibile ricavare la formula
p

(r

) p
A
=
_
r
R
_
u
2

_
dr

per 0 < r

< R

(3.58)
Da questa formula segue che, nel caso di elica leggermente caricata, la dierenza di pressione
p

p
A
`e un piccolo valore del secondo ordine, che cresce verso lasse dellelica. Inoltre, si
dovrebbe supporre che per piccoli valori di r la funzione u

(r) possa essere rappresentata

nella forma kr, dove k `e un piccolo valore del primo ordine, indipendente da r.
Elica ideale moderatamente caricata
Finora non `e stato considerato leetto della componente assiale u
x
della velocit`a indotta sul
discoelica. Tenendo conto del fatto che sul discoelica avviene un salto di pressione e, quindi,
un assorbimento di potenza, `e necessario suddividere la linea di corrente in due zone, rispetti-
vamente avanti e dietro il discoelica. Applicando separatamente lequazione di Bernoulli nella
zona tra le sezioni AA ed 11, e nella zona tra le sezioni 22 e -, `e possibile scrivere le
due equazioni
p
A
+ V
2
A
/2 = p
1
+
1
2
[(V
A
+u
x
1
)
2
+u
2
r
1
] (3.59)
p
2
+
1
2
[(V
A
+u
x
2
)
2
+u
2

2
+u
2
r
2
] = p

+
1
2
[(V
A
+u
x
)
2
+u
2

] (3.60)
Nel derivare queste due equazioni, si `e ipotizzato che nella sezione AA le velocit`a indotte siano
nulle, che nella sezione 1-1 sia u

1
= 0 e che in quella - sia u
r
= 0. Sommando le due
equazioni e osservando che `e p = p
2
p
1
, u
x
2
= u
x
1
, u
r2
= u
r1
, dopo semplici trasformazioni
`e possibile ricavare unespressione esatta del salto di pressione per valori no al secondo ordine
p = u
x

(V
A
+
u
x
2
) +p

p
A
(3.61)
che, in prima approssimazione, conservando i soli termini del primo ordine, pu`o essere riscritta
come
p = V
A
u
x

(3.62)
Nel ricavare la formula (3.61) sono stati conservati i termini del secondo ordine, perche sono
tutti necessari per la determinazione delle perdite di potenza del secondo ordine.
Nel caso di elica moderatamente caricata, trascurando i termini del secondo ordine nelle formule
(3.59) e (3.60), e ricordando che `e u
x
1
= u
x
= u
x
2
, si ricavano le relazioni
p
1
p
A
= V
A
u
x

(3.63)
p
2
p
A
= V
A
u
x
V
A
u
x
(3.64)
50
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
Da queste formule `e possibile stabilire che se `e u
x

> u
x0
> 0, il salto di pressione sul disco
elica p = p
2
p
1
= p
2
p
A
(p
1
p
A
) `e dovuto parzialmente alla caduta di pressione davanti
al disco, essendo p
1
< p
A
, ed in parte allaumento di pressione dietro il discoelica, poiche `e
p
2
> p
A
. Nella teoria in esame si ipotizza che i salti di pressione parziali siano pari a
p
1
p
A
=
p
2
e p
2
p
A
=
p
2
Teorema di FroudeFinsterwalder
Ognuna di queste due espressioni, dopo avervi sostituito la (3.62) e la (3.63), o alternativamente
la (3.64), fornisce la relazione
u
xo
=
u
x
2
(3.65)
Questo risultato `e detto ipotesi o teorema di FroudeFinsterwalder in forma dierenziale; tale
teorema consente di aermare che la velocit` a del usso attraverso il disco `e pari alla semisomma
della velocit`a allinnito a valle e sul discoelica; ossia

V
S
= V
A
+u
xo
= V
A
+
u
x

2
=
V
A
+ (V
A
+u
x

)
2
(3.66)
Condizione ottimale
Tra le componenti assiale e tangenziale della velocit`a indotta sul discoelica e le componen-
ti allinnito a valle esiste una relazione, detta condizione normale, ricavabile direttamente
dalleguaglianza dei salti di pressione formulati mediante le relazioni (3.53) e (3.62), relative al
salto di pressione, come
r u

2
= V
A
u
x
(3.67)
Utilizzando le relazioni (3.55), (3.56) e (3.65), dalla formula (3.67) si pu`o esprimere la condizione
normale come
u

u
x

=
u
o
u
xo
=
V
A
r
= tan (3.68)
In base a questa condizione, sempre trascurando la componente radiale, il vettore della velocit`a
indotta nei punti allinnito a valle e sul discoelica `e perpendicolare alla traiettoria dellele-
mento di pala considerato, generata dal moto traslatorio dellelica di velocit`a V
A
e da quello
rotatorio di velocit`a .
Utilizzando il teorema di FroudeFinsterwalder (3.65), dalla formula (3.61) per il salto di
pressione p `e possibile ricavare, inne, la relazione
p = 2 u
xo
(V
A
+u
xo
) +p

p
A
(3.69)
51
3 Teorie classiche dellelica
che dopo la sostituzione nella formula (3.48) consente di esprimere la spinta elementare come
dT = 2 u
x

(V
A
+u
xo
) dA

+ (p

p
A
) dA

(3.70)
ovvero, in prima approssimazione
dT = 2 V
A
u
x
dA

(3.71)
Per determinare la potenza elementare sviluppata, occorre sostituire la formula (3.69) nella
(3.51); operando alcune trasformazioni che tengano conto delle relazioni (3.55), (3.56) e (3.47),
si produce, inne, la relazione
dP
D
=
_
2u
2

+ 2u
x

(V
A
+u
x

) +
p

p
A

_
(V
A
+u
x

) dA

(3.72)
In base alle formule (3.70) e (3.72), e tenendo conto delle relazioni (3.44) e (3.46) `e possibile
ricavare il valore delle perdite di potenza per lelemento anulare considerato come
d(P
D
) = dP
D
V
A
dT = 2 V
A
(u
2

+u
2
x
) dA

(3.73)
Nel ricavare la formula (3.73), sono stati trascurati i termini di terzo ordine, mentre sono stati
conservati tutti i termini del secondo ordine, anche se di piccola entit`a, in quanto, nel caso di
elica moderatamente caricata, il rapporto d(P
D
)/dA

`e un piccolo valore del secondo ordine.

Utilizzando la condizione normale (3.68), si pu`o eliminare dalla formula (3.73) una delle velocit`a
indotte. Ad esempio, escludendo u

`e facile ricavare la relazione

d(P
D
) = (2 V
A
u
2
x
/ cos
2
) dA

(3.74)
Rendimento ideale
Integrando le formule (3.71) e (3.74) su tutta la supercie del disco A

, `e facile ricavare la
spinta e la perdita di potenza di unelica ideale leggermente caricata, date rispettivamente dalle
formule
T = 2 V
A
_
A
u
x

( r) dA

(3.75)
P
D
= 2 V
A
_
A

u
2
x
( r)
cos
2

dA

(3.76)
In queste due formule la distribuzione della velocit`a indotta assiale lungo il discoelica `e varia-
bile, in quanto u
x

`e funzione del raggio, mentre tutti gli altri termini sono costanti, compreso
langolo davanzo , determinabile grazie alla ben nota relazione
= tan
1
V
A
r
= tan
1
V
A
rR
(3.77)
dove r = r/R `e il raggio adimensionale.
52
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
La condizione ottimale che assicura le minime perdite di potenza, il che corrisponde ad ottenere
il massimo rendimento per un assegnato valore della spinta, pu`o essere scritta nella forma
u
x

( r)
cos
2

= c , r [0, 1] (3.78)
I valori di , V
A
, , R e T, sono considerati assegnati. In altri termini, sono considerati dati
due parametri in forma adimensionale, ossia il coeciente davanzo ridotto

t
=
V
A
r
=
J

(3.79)
ed il coeciente di carico di spinta
C
T
=
T
1
2
V
2
A
A

(3.80)
La costante c della formula (3.78) deve essere ricavata, in ogni caso concreto, a partire dalla
condizione che sia assicurata la spinta desiderata o, in forma adimensionale, il valore voluto del
coeciente di carico di spinta.
Per provare che la relazione (3.78) fornisca realmente le minime perdite di energia, si dovrebbe
vericare che il valore dellintegrale P
D
, calcolato mediante la formula (3.76) in funzione della
generica variabile u
x
, sia pi` u elevato del valore P
0
D
dello stesso integrale ottenuto in fun-
zione della variabile u
x

che soddisfa la condizione ottimale (3.78), assumendo che si producano

spinte uguali nelle due condizioni considerate.
Utilizzando le relazioni (3.76) e (3.78) si pu`o ricavare la formula
P
D
P
0
D
= 2 V
A
_
A

u
2
x
c
2
cos
4

cos
2

dA

(3.81)
Aggiungendo e sottraendo dal lato destro dellequazione precedente il termine
2 V
A
_
A

2u
x

c cos
2
+c
2
cos
4

cos
2

dA

dopo avere eettuato le dovute trasformazioni, tenendo conto delle relazioni (3.75) e (3.78), si
pu`o ricavare la relazione
P
D
P
0
D
= 2 V
A
_
A

(u
x

c cos
2
)
2
cos
2

dA

+ 2c (T T

) (3.82)
dove T

`e il valore dellintegrale (3.75) calcolato in funzione della costante c cos

2
, mentre
lintegrale T `e calcolato in funzione della variabile aleatoria u
x
. In tal modo, qualora risulti
essere T T

= 0, si pu`o aermare che la relazione

P
D
P
0
D
> 0 (3.83)
`e valida quando la variabile u
x
(r) non sia uguale a c cos
2
, il che era ci`o che si voleva di-
mostrare.
53
3 Teorie classiche dellelica
Allo scopo di determinare la costante c nella condizione ottimale (3.78), questa condizione viene
esplicitata rispetto a u
x

e sostituita nella relazione (3.75); successivamente, introducendo

il coeciente davanzo nelle relazioni (3.77) e (3.79), si pu`o integrare lespressione ottenuta
sullintero discoelica, sostituendo dA

con 2rdr; in tal modo si ricava la formula

T = 4 V
A
c
_
R

cos
2
r dr = 4 V
A
c R
2
_
1

r
3
r
2
+
2
t
d r =
2 V
A
c R
2
_
1 +
2
t
log
_

2
t
1 +
2
t
__
(3.84)
Dopo avere diviso ambedue i termini dellequazione (3.84) per V
2
A
R
2
/2, si ricava la formula
del coeciente di carico di spinta
C
T
=
4c
V
A
_
1 +
2
t
log
_

2
t
1 +
2
t
__
(3.85)
Ne consegue che nella condizione ottimale il rapporto c/V
A
dipende solamente da C
T
e
t
,
come `e evidente dalla relazione
c
V
A
=
C
T
4
1 +
2
t
log
_

2
t
1 +
2
t
_ (3.86)
A questo punto, sostituendo la condizione ottimale (3.78) nellespressione per le perdite di
potenza (3.76), e tenendo conto della formula (3.84), si ottiene lespressione
P
D
= 4 V
A
c
2
R
2
_
1

cos
2
r d r = c T (3.87)
Introducendo la formula (3.87) nella relazione (3.44), tenendo conto che `e T = T
E
nel caso di
elica isolata, per il rendimento ideale `e possibile ricavare la formula

i
=
1
1 +
c
V
A
(3.88)
dalla quale, considerando la relazione (3.86), si ottiene lespressione
1

i
= 1 +
C
T
4
1 +
2
t
log
_

2
t
1 +
2
t
_ (3.89)
Si pu`o osservare che il valore inverso del rendimento dellelica ideale leggermente caricata `e
funzione lineare di C
T
e funzione monotona del coeciente davanzo
t
. Cio signica che per
valori positivi di C
T
e
t
, lincremento del carico idrodinamico porta sempre ad una diminuzione
54
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
del rendimento dellelica ideale leggermente caricata. Se nella relazione (3.89) si sostituisce
lespressione C
T
= 8K
T
/(
2

2
t
) si pu`o dimostrare che mantenendo K
T
costante, allaumentare
di
t
il rendimento del propulsore considerato cresce in maniera monotona. Poiche non sono
state considerate le perdite viscose, le conclusioni suddette sono validate dai dati sperimentali
solamente in una certa zona di funzionamento.
Perdite rotazionali
Servendosi del modello matematico sviluppato, `e facile stabilire quale parte delle perdite sono
legate alle perdite rotazionali nella scia, dovute alla creazione della componente tangenziale
delle velocit`a indotte. Se si denota questa parte delle perdite di potenza come P
D
, in base
alla relazione (3.73), dopo avere integrato sul discoelica si ricava
P
D
= 2 V
A
_
A
u
2

dA

= 4 V
A
c
2
R
2
_
1

sin
2
cos
2
r d r =
4 V
A
c
2
R
2
_
1

2
t
r
3
( r
2
+
2
t
)
2
d r = (3.90)
2 V
A
c
2
R
2

2
t
_
log
_
1 +
2
t

2
t
_

1
1 +
2
t
_
Il rapporto tra le perdite di potenza rotazionali e quelle totali, che includono anche le perdite
assiali, in base alle relazioni (3.91), (3.87) e (3.84) `e esprimibile come
P
D
P
D
=
+
2
t
log
1 +
2
t
log
(3.91)
dove
=

2
t
1 +
2
t
Questo rapporto, come si pu`o desumere dalla Tabella 3.1, aumenta in modo monotono al cres-
cere di
t
, e non dipende dal coeciente di carico C
T
. Nei casi limite, ossia per
t
= 0 e

t
= , la percentuale delle perdite rotazionali `e rispettivamente pari allo 0% ed al 100% del
totale. Ci`o si spiega se si considera che, essendo tan =
t
/ r , dalla condizione normale (3.68)
deriva immediatamente che `e u

0 per
t
= 0, e u
x

0 per
t
= , ossia non esistono
perdite rotazionali nel primo caso, e non esistono perdite assiali nellaltro. Nei casi concreti,
ossia per 0
t
0.5, le perdite rotazionali non ammontano a pi` u di un terzo del totale.

t
0 0.2500 0.3300 0.5000 1.0000
P
D
/P
D
0 0.1437 0.2094 0.3386 0.6296 1
Tabella 3.1. Rapporti P
D
/P
D
in funzione di
t
55
3 Teorie classiche dellelica
I risultati ottenuti consentono, una volta assegnati C
T
e
t
, di ricavare la distribuzione delle
velocit`a indotte sul discoelica. Infatti, in base alle formule (3.86), (3.78) e (3.68), `e possibile
ricavare c/V
A
, u
x
( r)/V
A
e u

( r)/V
A
.
La Figura 3.9 mostra i risultati dei calcoli corrispondenti eettuati per C
T
= 1 e
t
= 0.2.
Risulta evidente, in base alle formule (3.62) e (3.65), che le velocit`a indotte assiali ed il salto di
pressione sul discoelica non sono costanti e variano dal valore nullo sullasse (centro del disco)
no ad un valore limite alla periferia del disco.
Figura 3.9. Distribuzione radiale del salto di pressione e delle velocit`a indotte
Formule sintetizzanti la teoria dellelica ideale
Utilizzando il coeciente davanzo induttivo

i
= r tan
i
(3.92)
ed in base al diagramma di velocit`a in Figura 3.10, si pu`o osservare che per unelica ideale
ottimale leggermente caricata `e
i
= cost.; ossia, che `e costante il passo idrodinamico (
i
=
cost.). Ci`o accade perche il termine u
x
/ cos
2
`e costante - formula (3.78) - ed ha una semplice
interpretazione geometrica (Fig. 3.10). La grandezza u

(u

= c) `e detta velocit`a indotta.

La propriet`a suddetta consente di scrivere linsieme delle formule della teoria dellelica ideale
leggermente caricata, utilizzando le due costanti
t
e
i
; ossia

t
= r tan
i
r tan =
c
R
=
c
t
V
A
(3.93)

i
=
r tan
r tan
i
=
tan
tan
i
=

t

t
+
t
(c/V
A
)
=
1
1 +c/V
A
=
i
(3.94)
u
x

V
A
=
c r
2

2
t
+ r
2
(3.95)
u

V
A
=
c
t
r

2
t
+ r
2
(3.96)
p
1
2
V
2
A
=
u
x

V
A
=
c r
2

2
t
+ r
2
(3.97)
56
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
Figura 3.10. Diagrammi di velocit`a di elica ideale leggermente caricata
La teoria dellelica ideale ottimale leggermente caricata fu sintetizzata da Glauert per il modo di
carico moderato. Tale sintesi non `e del tutto consistente perche in tale teoria sono mantenuti
costanti alcuni dei piccoli termini di secondo ordine, mentre altri sono esclusi; ad esempio,
p

p
A
. Alcune delle formule progettuali per carico moderato coincidono con quelle per carico
leggero, ossia la (3.93) e la (3.94); altre abbisognano di scambiare
t
con
i
, ossia le formule
(3.95) e (3.96); mentre altre sono dierenti: ad esempio, la formula (3.86).
Figura 3.11. Diagrammi di velocit`a di elica ideale moderatamente caricata
57
3 Teorie classiche dellelica
Dal confronto dei diagrammi di velocit`a risulta evidente che nel caso di elica moderatamente
(Fig. 3.10) caricata la condizione normale varia rispetto al caso di elica leggermente caricata
(Fig. 3.11). Infatti, il vettore della velocit`a indotta in un punto del discoelica, trascurando
la componente radiale, `e perpendicolare alla direzione del vettore della velocit`a risultante. La
velocit`a risultante `e caratterizzata dallangolo
i
; in questo caso viene soddisfatta esattamente
la condizione
i
= cost.
3.8.2 Propulsore ideale
Come risulta dalla relazione (3.70), per formulare la spinta `e suciente conoscere le sole velo-
cit`a indotte assiali, per cui, volendo semplicare ulteriormente la teoria, si pu`o trascurare la
velocit`a indotta tangenziale e passare allesame di un modello matematico pi` u semplice, noto
come teoria del propulsore ideale. In questa teoria sono assunte note la densit`a del uido ,
la velocit`a davanzo del propulsore V
A
, la spinta T o la resistenza eettiva T
E
, e larea della
sezione idraulica A

. Per quanto, a dierenza della teoria dellelica ideale, non sia considerata
la rotazione del propulsore, in questa teoria il disco del propulsore pu`o presentare una forma
qualsiasi, non obbligatoriamente circolare: tutte le caratteristiche del propulsore ottimale ideale
isolato dipendono solamente da un unico parametro denito univocamente, che `e il coeciente
di carico di spinta C
T
.
Nel caso di propulsore leggermente caricato, la teoria del propulsore ideale giunge alle stesse
conclusioni della teoria dellelica isolata leggermente caricata. Infatti, se in questa teoria si
assegna un valore non nullo a V
A
e se si ipotizza che la velocit`a angolare tenda allinnito, si
pu`o assumere che siano: V
A
,= 0, = ,
i
= 0, = 0, u

= u

. Introducendo questi valori

nelle formule (3.78) e (3.86) relative alla condizione ottimale per il propulsore ideale ottimale
leggermente caricato, si pu`o scrivere la condizione ottimale come
u
x

V
A
=
C
T
4
(3.98)
mentre il salto di pressione in base alla relazione (3.97) sar`a pari a
p =
1
2
V
2
A
C
T
(3.99)
Da questi rapporti risulta evidente che per il propulsore ideale ottimale leggermente caricato
la velocit`a indotta assiale, cos` come il salto di pressione, sono costanti sul discoelica. Intro-
ducendo nella formula (3.89)
t
0, `e possibile ricavare il rendimento del propulsore ideale
ottimale leggermente caricato precisamente come

i
=
1
1 +
C
T
4
(3.100)
Il valore limite superiore del rendimento `e ottenibile correttamente solamente per bassi valori
di C
T
, ossia per C
T
0. Potere eettuare stime ancora corrette per qualsiasi valore di C
T
`e di
58
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
grande interesse pratico. Allo scopo `e necessario ricavare lespressione della forza di rimorchio
e delle perdite di potenza nella forma pi` u generale.
Applicando la legge della variazione della quantit`a di moto ad un volume uido nito, limitato
da due sezioni A-A e - (Fig. 3.8), `e possibile stabilire quanto segue. Attraverso la sezione
A-A, sistemata allinnito a monte del propulsore, nellunit`a di tempo penetra una quantit`a di
uido V
A
dm, ed attraverso la sezione -, posta allinnito a valle del propulsore, nellunit`a
di tempo passa una quantit`a di uido pari a (V
A
+ u
x
) dm. Attraverso le superci laterali
del tubo di usso considerato non esiste trasferimento di massa del uido e, quindi, nessun
trasferimento di variazione di quantit`a di moto. In tal modo, allinterno del volume considerato
la variazione della quantit`a di moto nellunit`a di tempo `e pari a u
x

dm. Inoltre, in base alla

legge della conservazione della quantit`a di moto, `e necessario considerare anche la proiezione
sullasse x

dellintegrale delle forze di pressione agenti sulla supercie chiusa che racchiude
il volume considerato. Poiche la proiezione della pressione costante `e nulla, `e ininuente se
anziche la pressione p si considera la dierenza (p

p
A
). In tal modo, la proiezione delle forze
di pressione pu`o essere scritta come (p

p
A
) dA

+dI, dove dI `e lintegrale corrispondente

lungo le superci laterali del tubo di usso considerato. Ora, considerando che la forza agente
sul uido, sviluppata dallelemento anulare considerato, `e uguale e di direzione opposta alla
forza di rimorchio elementare dT
E
, si ricava
dT
E
= u
x

dm+ (p

p
A
) dA

+dI (3.101)
Il fatto che, in base alla relazione suddetta, il propulsore ideale abbia velocit`a indotta tangen-
ziale nulla comporta che, in base alla formula (3.58) sia nulla la dierenza di pressione p

p
A
;
ci`o signica che, a causa dellassenza di forze centrifughe, la pressione nella scia allinnito ri-
sulta essere costante ed uguale alla pressione nel uido indisturbato. Inoltre, sebbene per ogni
tubo di usso non sia dI = 0, si pu`o dimostrare che il valore dellintegrale `e uguale a zero:
ossia, `e nulla la proiezione assiale dellintegrale delle forze di pressione che agiscono allinni-
to in ambedue le direzioni della supercie delle linee di usso, adiacente al contorno esterno
del disco del propulsore. Ci`o deriva dal fatto che, integrando la formula (3.101) su tutta la
supercie della sezione trasversale -, posta allinnito entro la scia, e considerando che in
base alla formula (3.47) `e dm = (V
A
+ u
x
) dA

, si pu`o derivare per la forza di rimorchio

elementare la formula
T
E
=
_
A
u
x

(V
A
+u
x

) dA

(3.102)
Svolgendo considerazioni simili, a partire dalla relazione (3.51), tenendo conto che `e p

p
A
=
0, sulla base del bilancio energetico per il tubo di usso elementare considerato, `e possibile
scrivere per la potenza elementare la formula
dP
D
= u
x
_
V
A
+
u
x

2
_
(V
A
+u
x
) dA

(3.103)
che coincide con la formulazione che si otterrebbe sostituendo la relazione (3.62) nella (3.51)
dopo avere trascurato per il propulsore ideale i termini nulli.
59
3 Teorie classiche dellelica
Integrando la relazione (3.103) sulla sezione trasversale - e sottraendo la potenza utile
V
A
T
E
calcolata servendosi della formula (3.62), per le perdite di potenza si pu`o ricavare la
formula
P
D
=
_
A
(V
A
+u
x
)
u
2
x

2
dA

(3.104)
Condizione ideale
Le formule (3.102) e (3.104) sono valide per qualunque carico idrodinamico, compreso il modo
a velocit`a nulla, ossia quando `e V
A
= 0. Esse sono utilizzabili quando sia nota la distribuzione
della velocit`a indotta assiale sulla sezione considerata nella scia allinnito a valle. Per un
propulsore ideale di carico arbitrario, assegnati , V
A
, T e A

, si hanno perdite di potenza

minime; ossia, si ottiene il massimo rendimento quando le velocit`a indotte assiali sono costanti
sulla sezione trasversale della scia allinnito - in tal caso si assume che siano soddisfatte le
condizioni (3.109) - per cui la condizione ottimale `e data da
u
x

= c

su A

(3.105)
Per dimostrarlo, si sottrae da P
D
, valore corrispondente al propulsore ideale arbitrario, P
0
D
,
valore che corrisponde alla condizione ideale u
x
= c

, derivando la relazione
P
D
P

D
=
1
2

_
A

(V
A
u
2
x

+u
3
x

V
A
c
2

c
3

) dA

(3.106)
dalla quale si deriva lespressione
P
D
P

D
=
1
2

_
A

_
(u
x

)
2
_
u
x

+
(V
A
+c

)
2
V
A
+ 2c

__
dA

+
_
c

(V
A
+ 3c

/2)
V
A
+ 2c

_
(T T

) (3.107)
A partire dalla relazione (3.107), tenendo conto del fatto che `e T = T

, in quanto sono messi

a confronto propulsori ideali che hanno spinte uguali, si pu`o concludere che la disequazione
P
D
P

D
> 0 (3.108)
`e valida in tutti i casi nei quali il valore assegnato u
x
dierisce dal valore costante corrispon-
dente alla condizione ottimale (3.68) e se sono valide simultaneamente le seguenti condizioni
V
A
0 ; u
x

>
V
A
2
; c

>
V
A
2
(3.109)
che assicurano un integrando positivo nella formula (3.107).
60
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
Formula di Rankine
Sostituendo la condizione di normalit`a (3.105) nella formula (3.102) relativa alla forza di ri-
morchio ed integrando - tenendo conto del fatto che lintegrando `e una funzione costante - per
il propulsore ideale si pu`o ricavare la formula
T
E
= c

(V
A
+c

) A

(3.110)
In maniera similare, utilizzando la formula (3.104), per le perdite di potenza si pu`o ricavare la
relazione
P
D
=
1
2
c
2

(V
A
+c

) A

=
1
2
c

T
E
(3.111)
Sostituendo le espressioni ricavate nella relazione (3.44), si pu`o stabilire che il rendimento del
propulsore ideale ottimale `e determinato dalla formula di Rankine

i
=
1
1 +
c

2V
A
(3.112)
Questa formula `e valida non solo per un propulsore ideale isolato, ma anche per un propulsore
ideale dietro carena. In tal caso, la formula (3.112) non fornisce il rendimento del propulsore
isolato, ma il rendimento quasipropulsivo. Secondo la formula di Rankine, laumento della
velocit`a indotta assiale nella scia allinnito porta sempre ad una riduzione del rendimento del
propulsore. La formula (3.110) indica che per ottenere la forza di rimorchio eettiva cercata,
per una assegnata velocit`a davanzo V
A
, conviene aumentare larea della sezione trasversale
A

. Comunque, tale conclusione `e valida solo quando linuenza delle forze viscose non `e
signicativa.
Formula di Lavrentiev
In base alla legge di conservazione di massa (3.47) si puo ottenere la relazione

V
S
A

= (V
A
+u

) A

(3.113)
dove

V
S
`e la velocit`a media del usso, ossia la componente assiale media della velocit`a relativa
su1 discoelica. Sostituendo la relazione (3.113) nella (3.110), per la spinta eettiva si pu`o
ricavare la formula
T
E
= u

V
S
A

(3.114)
Considerando il coeciente di carico della forza di rimorchio
C
T E
=
T
E
1
2
V
2
A
A

(3.115)
61
3 Teorie classiche dellelica
la formula (3.114) pu`o essere trasformata nella relazione
u

V
A
=
C
T E
V
A
2

V
S
(3.116)
Sostituendo il valore di c

nella formula di Rankine (3.112), si ottiene la formula di Lavrentiev

i
=
1
1 +
C
T E
V
A
4

V
S
(3.117)
Formula di Vecinkin
Per un propulsore ideale isolato `e valida la formula di FroudeFinsterwalder nella sua forma
integrale

V
S
= V
A
+
u

2
(3.118)
per cui la denizione di tale teorema rimane valida solamente per la velocit`a media. Se il termine
di sinistra dellidentit`a (3.45) viene calcolato mediante la formula (3.114), e se nel termine di
destra si introduce nella spinta T il valore calcolato per un propulsore ideale ottimale, in base
alle relazioni (3.61), (3.48) e (3.105) si ottiene
u

V
S
A

= u

_
V
A
+
u

2
_
A

(3.119)
Figura 3.12. Dipendenza del coeciente di qualit`a dal coeciente di carico di spinta
Per un propulsore isolato `e C
T E
= C
T
, per cui sostituendo nella relazione (3.116) il valore di

V
S
ricavato con la formula (3.118) e C
T E
con C
T
, si pu`o ottenere unequazione quadratica in
u

/V
A
, risolvendo la quale `e semplice ricavare la formula
62
3.8 Teoria dellelica ideale e del propulsore ideale
u

V
A
=
_
1 +C
T
1 (3.120)
Il segno della radice di questa formula viene assunto tenendo conto delle condizioni (3.109),
per cui la teoria considerata risulta valida solamente per C
T
> 3/4. Sostituendo la relazione
(3.120) nella formula di Rankine (3.112), `e possibile ottenere la formula di Vecinkin per il
calcolo del rendimento ideale di un propulsore isolato ed ottimale

i
=
2
1 +

1 +C
T
(3.121)
In base a questa formula il rendimento del propulsore considerato dipende solamente dal
coeciente di carico di spinta C
T
e cresce in modo monotono al diminuire di C
T
(Fig. 3.12).
Coeciente di qualit`a
Il rendimento ideale deve essere interpretato, quindi, come un irraggiungibile rendimento irrea-
listicamente elevato, ma che torna utile per confrontare due tipi di eliche, comparando i loro
rendimenti rispetto al rendimento ideale. Questo confronto pu`o essere eettuato mediante la
Figura 3.13 dove il rendimento ideale `e stato diagrammato per un vasto intervallo di valori del
coeciente di carico di spinta insieme ai rendimenti di numerosi propulsori per varie classi di
navi.
Figura 3.13. Rendimenti di dierenti propulsori e coecienti di carico per diverse classi di navi
63
3 Teorie classiche dellelica
Per confrontare, nella condizione V
A
,= 0, un propulsore reale con il corrispondente propul-
sore ideale, si introduce il coeciente di qualit`a
p
opt
del propulsore, denito dal rapporto tra il
rendimento
i
di un propulsore ideale isolato ed il rendimento ottimale
opt
del propulsore reale.
Se si combinano le relazioni (3.120) e (3.56), si pu`o ricavare la contrazione massima del tubo
di usso come
_
D

D
_
2
=
1 +

1 +C
T
2

1 +C
T
(3.122)
In Figura 3.12 queste tre grandezze sono rappresentate in funzione del coeciente di carico. Il
coeciente di qualit`a deve essere minore dellunit`a, poiche il propulsore reale presenta sempre
perdite non considerate nel modello del propulsore ideale. La zona compresa tra le curve rela-
tive ai due rendimenti
i
e

opt
caratterizza lintegrale delle perdite di energia.
Si possono distinguere due zone: nella prima (0 < C
T
< C
T
, dove C
T
= 0.30 0.35 `e il
coeciente di carico corrispondente al rendimento massimo dellelica reale) il carattere delle
variazioni dei rendimenti delle due eliche sono qualitativamente dierenti; nella seconda (C
T
>
C
T

) landamento dei due rendimenti `e simile. In pratica, per tutte le eliche con C
T
< 0.30 il
coeciente di qualit`a `e pari a 0.800.85.
Modo a velocit`a nulla
Nel modo a velocit`a nulla, ossia quando `e V
A
= 0, il rendimento di ogni propulsore `e nullo
in base alla formula (3.44), dal momento che la potenza utile sviluppata dallelica `e nulla.
Le formule progettuali della teoria del propulsore ideale ottimale per questo modo operativo
hanno forma dimensionale, poiche in questo caso per ottenere le velocit`a adimensionali non `e
necessario dividerle per V
A
; esse sono
u
x

= c

; c

T
1
2
A

p =
1
2
c
2

;
A

= 2 (3.123)
C
T
= ;
T
P
D
=
2
c

Si dovrebbe considerare il fatto che secondo la formula (3.109) il propulsore ideale suddetto
`e ottimale nel modo di velocit`a nulla, ossia sviluppa il valore massimo di T/P
D
, per valori
assegnati di , T e A

, solo quando le velocit`a assiali allinnito entro la scia sono positive in

tutti i punti della sezione trasversale.
64
Capitolo 4
Teoria dei proli portanti
Prima di procedere allo studio del funzionamento di unelica navale ed alle sue applicazioni
progettuali, `e necessario conoscere gli elementi fondamentali dellaerodinamica e dellidromec-
canica delle superci portanti. Nei veicoli marini ed aeronautici, nelle costruzioni meccaniche
ed in molti altri prodotti della tecnica, viene utilizzata la forza portante aerodinamica che si
produce per eetto del moto delle ali o superci portanti. Nelle navi e nei veicoli marini, le
superci portanti sono impiegate nelle pale delle eliche, nei timoni, nei pattini degli alisca,
nelle chiglie e nelle vele delle imbarcazioni a vela, ecc. Il comportamento di un propulsore
dipende fondamentalmente dalla sua geometria e, quindi, dai tipi di proli bidimensionali che
costituiscono le sue pale.
Allinizio del XX secolo, la domanda di ali ecienti per i primi aeroplani e la mancanza di una
teoria consistente delle superci portanti port`o a sottoporre a prove sperimentali un grande
numero di proli alari, quali quelli delle serie di Eiel e della RAF, con forme geometriche rese
sempre pi` u ecienti sulla base di metodi empirici derivati dallanalisi dei risultati sperimentali
stessi. Molte forme delle sezioni di pala delle eliche navali sono basate ancora oggi su proli
sviluppati originariamente per le ali degli aeromobili. Esse operano in base alle stesse leggi
siche, per cui nel progetto e nellanalisi delle eliche marine sono utilizzati estensivamente dati
aerodinamici, derivati fondamentalmente da misure sperimentali di forze e di pressioni.
Nei primi decenni del XX secolo, contestualmente alle analisi sperimentali, fu sviluppata la
teoria dei proli portanti il cui scopo fondamentale consiste nella determinazione delle velocit`a
da questi indotte nel campo uido, nonche nello studio della relazione tra queste velocit`a e la
circolazione prodotta dai proli stessi. La determinazione delle velocit`a indotte e, quindi, la
possibilit`a di calcolare le forze dellelica, presuppone la conoscenza della dinamica dei proli
portanti.
65
4 Teoria dei proli portanti
4.1 Campi di usso intorno a proli portanti
Lo studio dellidrodinamica delle eliche navali presuppone lo studio del usso intorno ai proli
alari bidimensionali. I ussi intorno alle eliche navali, alle chiglie delle barche a vela, alle ali di
un aliscafo, a qualunque supercie di controllo, sono inerentemente tridimensionali, per cui `e
importante rilevare che un usso bidimensionale `e unidealizzazione dela realt`a. Tra laltro, `e
pressoche impossibile creare un usso veramente bidimensionale in una galleria del vento o in
una galleria di cavitazione. Anche quando il modello di un prolo portante fosse posizionato
perfettamente tra le pareti di una galleria di prova, linterazione tra gli strati limite delle pa-
reti della galleria e del prolo portante potrebbe generare tridimensionalit`a che sporcano la
desiderata bidimensionalit`a del campo di usso. Adabili misure sperimentali su proli alari
bidimensionali richiedono percio una grande attenzione allo scopo di evitare indesiderati eetti
tridimensionali.
Ovviamente, i ussi bidimensionali possono essere modellati teoricamente e sono molto pi` u
semplici da trattare dei ussi tridimensionali. Inoltre, il meccanismo fondamentale per creare
portanza cos` come molti metodi per progettare forme ottimali di proli portanti sono basati
su teorie e concetti bidimensionali. I metodi progettuali per le ali delle aeromobili, per le eliche
navali, e per qualunque supercie portante utilizzano pesantemente dati aerodinamici di serie
di proli alari bidimensionali.
`
E importante tenere a mente, comunque, che non si pu`o sem-
plicemente assemblare unala o unelica tridimensionale sommando strisce costituite da sezioni
alari bidimensionali e pensare di ottenere risultati accurati.
Esistono molti metodi per valutare il usso intorno a proli alari, ed `e importante stabilirne i
vantaggi e gli svantaggi; i modi nora sviluppati sono classicabili in tre gruppi:
metodi analitici o numerici;
metodi a potenziale (usso ideale), metodi in usso viscoso o metodi che accoppiano lo
strato limite al usso potenziale;
metodi esatti, linearizzati o parzialmente linearizzati.
Non sono purtroppo realizzabili tutte le combinazioni di questi tre modi; ad esempio, i ussi del
tutto viscosi possono essere risolti solamente per via numerica. Converr`a studiare inizialmente
il metodo delle trasformazioni conformi , che pu`o essere facilmente identicato come analitico,
nonviscoso ed esatto. Si pu`o esaminare successivamente la teoria lineare nonviscosa, che pu`o
essere analitica o numerica. La qualit`a principale del metodo nonviscoso, lineare, numerico
`e che pu`o essere rapidamente esteso ai ussi tridimensionali, anche grazie ad opportune corre-
zioni. Seguono i metodi a pannelli , che possono essere classicati come numerici, nonviscosi,
esatti . Possono essere trattati, quindi, i metodi ibridi che accoppiano lo strato limite al usso
potenziale, caratterizzabili come metodi numerici, esatti ; in realt`a, la teoria dello strato limite
implica ipotesi di linearizzazione per cui lo strato limite `e assunto sottile, anche se nessum
metodo ibrido ipotizza che il prolo alare sia sottile. Inne, occorre esaminare i metodi RANS
(Reynolds Averaged NavierStokes), che sono del tutto viscosi, numerici, esatti . Ancora una
volta, la geometria del prolo portante `e esatta, ma i modelli di turbolenza impiegati nei metodi
numerici RANS sono approssimazioni spesso inadeguate a descrivere la reale sica del usso.
66
4.2 Propriet`a aerodinamiche
4.2 Propriet`a aerodinamiche
Una supercie portante `e in genere un corpo ausolato che, muovendosi nel uido circostante
che lo investe con un piccolo angolo dincidenza, genera una forza idromeccanica di portanza
in direzione pressoche perpendicolare al suo moto di avanzamento. Una supercie portante `e
caratterizzata da un certo numero di caratteristiche geometriche, che ne caratterizzano la for-
ma. Tra queste, le sue sezioni trasversali, la supercie piana S della sua proiezione in pianta,
e lapertura alare o allungamento l, che `e lestensione materiale della supercie portante in
direzione perpendicolare alla velocit`a del usso indisturbato. Lapertura alare `e caratterizzata
dal suo allungamento relativo o rapporto di allungamento , quantit`a adimensionale denita
per unala piana dal rapporto = l
2
/S.
Il rapporto di allungamento `e una misura importante della tridimensionalit`a della supercie
portante. In base al valore di , si possono distinguere superci portanti di allungamento
nito e superci portanti di piccolo allungamento ( < 2). Negli sviluppi teorici si suppone
che le superci portanti abbiano allungamento innito. Una supercie portante con un elevato
rapporto di allungamento ha le estremit`a tra loro pi` u distanti rispetto ad unala di eguale su-
percie ma con basso rapporto di allungamento, presentando percio una minore riduzione della
portanza ed un minore incremento della resistenza, per eetto della minore vorticit`a prodotta
sulle estremit`a. Per determinarne le caratteristiche aerodinamiche di unala, ci si pu`o limitare
allo studio del usso bidimensionale intorno al prolo ottenuto intersecando lala con un piano
perpendicolare alla sua apertura; ossia, esaminando le caratteristiche del usso bidimensionale
attorno al prolo alare.
Il graduale sviluppo della teoria dei proli alari permise di isolare il problema della sezione
alare dagli eetti dellallungamento della supercie portante, consentendo un approccio spe-
rimentale pi` u sistematico. Cronologicamente, la prima serie sistematica di proli portanti fu
quella costituita dai cosiddetti proli di

Zoukovsky, il quale fond`o il metodo matematico per
generare la loro forma, prevedendone nel contempo la circolazione. Decine di queste sezioni
teoriche, che costituirono lo sviluppo dei tipi moderni di proli alari, furono provate a caval-
lo della prima guerra mondiale nella galleria del vento di Gottingen per valori del numero di
Reynolds pari a 4 10
5
, con rapporto di spessore massimo (t
m
/c) tra il 6% ed il 36%, e con
rapporto di curvatura massimo della linea mediana (f
m
/c) no al 20%. Il bordo di uscita di
queste sezioni era molto sottile, il bordo di ingresso era arrotondato, e lo spessore massimo si
trovava in prossimit`a del 25% della lunghezza di corda dal bordo di ingresso. Fino alla seconda
guerra mondiale, la maggior parte dei proli portanti fu derivata in base ai risultati ottenuti
a Gottingen. Fu cos` possibile determinare linuenza di diverse geometrie di proli alari sulle
caratteristiche aerodinamiche di unelica.
A meno di diverse precisazioni, i proli portanti di unelica navale sono sezioni di pala ottenute
per intersezione con un cilindro, il cui asse coincide con lasse di rotazione dellelica. Sebbene le
caratteristiche di una sezione bidimensionale non sembrino corrispondere esattamente a quelle
che questa presenta quando viene a costituire una sezione di pala, in quanto il usso intorno
ad unelica `e tridimensionale, `e utile conoscerle per derivare i criteri da applicare nella scelta
67
4 Teoria dei proli portanti
dei proli. Le caratteristiche idrodinamiche di un prolo portante, quali la portanza ed il mo-
mento di beccheggio, dipendono dalla sua geometria, dalla posizione dello spessore massimo,
dalla curvatura massima della linea mediana, nonche dal suo attrito superciale e dal numero
di Reynolds.
Anche si generi portanza, la faccia del prolo `e inclinata rispetto al usso incidente di un certo
angolo dincidenza, costringendo cos` un certo volume di uido a spostarsi, intorno al bordo di
ingresso, dalla faccia verso il dorso. Un prolo portante pu`o essere visto come un dispositivo
che costringe il tubo di usso auente a deformarsi verso lalto, anche se questa modellazione
non `e certamente giusticabile da un punto di vista teorico. In tutta la trattazione si ipotizza
che gli eetti viscosi siano limitati ad uno strato limite sottile lungo la supercie portante, per
cui vengono inizialmente trascurati ricorrendo alla sola teoria potenziale.
4.2.1 Geometria dei proli portanti
Esiste una variet`a enorme di proli portanti che sono stati e possono essere progettati e spe-
rimentati, e che costituiscono le cosiddette famiglie o serie di proli , a parametri geometrici
variabili (proli NACA, proli cavitanti, proli supercavitanti). Tuttavia, solo un numero li-
mitato di proli, appartenenti a poche serie, ha trovato applicazione in campo navale.
In base alle caratteristiche idrodinamiche richieste nelle costruzioni navali, nel campo delle
eliche subcavitanti si utilizzano proli alari (Fig. 4.1a), oppure proli lenticolari (Fig. 4.1b)
utilizzati anche per eliche subcavitanti ad elevate velocit`a, i quali hanno bordi di ingresso e di
uscita aguzzi, mentre nel caso di eliche supercavitanti (Fig. 4.1c) sono preferiti proli cuneiformi
con il bordo di ingresso acuminato e bordo di uscita tronco.
Figura 4.1. Proli portanti
I proli alari sono a forma di goccia, generalmente sottili, con faccia concava, e con bordi
dingresso e duscita arrotondati. In Figura 4.2 sono illustrati i parametri geometrici principa-
li: la linea nasocoda, ossia il segmento rettilineo tratteggiato che unisce il punto di massima
curvatura sul bordo dingresso al bordo di uscita e la cui lunghezza `e la corda c; linarcamento
massimo f
m
della linea mediana, la quale `e il luogo geometrico dei punti equidistanti dalla
faccia e dal dorso, misurati perpendicolarmente alla sezione stessa; lo spessore massimo t
m
e
la distribuzione di spessore lungo la corda.
Il passo di una sezione alare viene denito mediante la linea di riferimento del passo, la quale `e
tangente alla faccia della sezione e parallela alla linea di corda. Le estremit`a del prolo, dette
bordo di ingresso e bordo di uscita, sono arrotondate e spesso sopraelevate rispetto alla linea
del passo. Lo spessore massimo di un prolo alare non si trova quasi mai al centro della sezione,
ma verso il bordo di ingresso. Le estremit`a sono pi` u basse della linea di riferimento del passo.
68
4.2 Propriet`a aerodinamiche
Il raggio del bordo di entrata e langolo di tangenza del bordo di uscita costituiscono parametri
secondari. Ogni sezione di pala pu`o essere denita completamente fornendo lentit`a dei singoli
parametri in funzione della loro posizione relativa lungo la corda.
Figura 4.2. Geometria di un prolo alare
I proli lenticolari sono sezioni portanti con la faccia piana ed il dorso costituito da un segmen-
to di circonferenza, di ellisse, o di parabola. La corda `e rettilinea, e coincide sia con la faccia
che con la linea del passo di riferimento; lo spessore massimo `e situato a met`a del prolo; le
estremit`a della sezione, teoricamente a bordi vivi, sono di solito arrotondate in unelica navale.
Questi proli sono simmetrici rispetto ad una perpendicolare alla faccia passante per il centro
della corda. Sono utilizzati, anche per le eliche di alcune serie sistematiche, nelle sezioni pi` u
esterne, in modo da mantenere sul dorso una distribuzione di pressione quanto pi` u possibile
uniforme per diminuire il rischio di cavitazione. Trascurando alcuni termini di secondo ordine
della funzione che fornisce il coeciente di portanza rispetto allangolo dincidenza, si pu`o ve-
ricare che la pendenza della curva di portanza di un prolo lenticolare risulta ridotta rispetto
a quella di un prolo alare convenzionale, soprattutto a causa del pi` u accentuato fenomeno di
separazione sui punti di stagnazione.
I proli cuneiformi , dei quali i pi` u noti sono i proli di Tulin, sono utilizzati per valori su-
cientemente bassi del numero di cavitazione, pressoche pari a met`a di quello di innesco, quando
lo strato cavitativo sul dorso delle sezioni si estende al di l`a del bordo di uscita. Questi tipi di
proli trovano applicazione nelle eliche degli sca plananti e degli alisca, per velocit`a operative
superiori ai 40 nodi.
In generale, nei calcoli aerodinamici si `e soliti separare il prolo portante in una linea mediana
di spessore nullo ed in una distribuzione simmetrica di spessore. La prima fornisce il maggiore
contributo alla portanza ed una certa resistenza prodotta necessariamente nella generazione
della portanza, la cosiddetta resistenza indotta, mentre la seconda determina sostanzialmente
la resistenza del prolo.
69
4 Teoria dei proli portanti
4.2.2 Proli NACA
Tra le due guerre mondiali, negli Stati Uniti vennero sviluppate dalla NACA (National Advisory
Committee for Aeronautics of America) parecchie serie di proli alari, ottenute variando siste-
maticamente la loro geometria. Questi proli presentavano bassi valori di resistenza. La loro
linea mediana fu scelta in modo da ottenere una distribuzione di pressione lungo la corda che
permettesse di ritardare linnesco della cavitazione. Le ricerche della NACA furono ulterior-
mente sistematizzate separando gli eetti della distribuzione di spessore da quelli dovuti alla
curvatura della linea mediana. Gli esperimenti vennero eettuati a numeri di Reynolds assai
elevati.
Tra le prime serie di proli, quella NACA a 4 cifre fu ricavata, a partire dal 1932, senza una
solida base teorica, al solo scopo di approssimare i proli ecienti dellepoca (ClarkY). Seb-
bene siano attualmente poco utilizzati per il progetto delle ali, i proli della serie a 4 cifre
senza linea mediana sono ancora adoperati per le superci di coda di aeromobili subsonici.
Verso il 1935 la NACA svilupp`o la serie a 5 cifre, caratterizzata, rispetto alla serie precedente,
dallo spostamento verso il bordo dingresso della posizione di massima curvatura, allo scopo di
aumentare la portanza massima ottenibile.
I proli della serie a 6 cifre furono progettati per aumentare la laminarit`a del usso. Detti
anche proli laminari , sono risultati essere i pi` u adatti nelle applicazioni navali. Rispetto alle
serie antecedenti, pi` u adatte per le basse velocit`a, in questa serie fu variata la posizione dello
spessore massimo, arretrandola tra il 40% ed il 50% della lunghezza di corda rispetto al bordo
dingresso, e fu ridotto contemporaneamente il raggio dello stesso. Si ottenne cos` il vantaggio
di conservare il usso laminare su una percentuale della lunghezza di corda maggiore delle
precedenti, riducendo sostanzialmente il coeciente di resistenza dei proli.
Come detto, i proli NACA vengono individuati mediante una sigla cifrata. Ad esempio, la
sigla 66
3
212 per uno dei proli NACA a 6 cifre va letta nel modo seguente:la prima cifra 6
indica il numero della serie; la seconda cifra 6 indica la distanza dal bordo di ingresso, norma-
lizzata rispetto alla lunghezza di corda, del punto di minima pressione (x/c = 0.6) della sezione
simmetrica di base con portanza nulla; il pedice 3 designa lintervallo del coeciente di por-
tanza (-0.3 C
L
0.3) entro il quale esistono su ambedue le superci della sezione gradienti
favorevoli di pressione; la cifra 2, successiva al tratteggio, fornisce il coeciente di portanza
(C
L
= 0.2) per il quale si ha il coeciente di resistenza minimo; gli ultimi due caratteri 12
indicano il rapporto di spessore massimo (t
m
/c = 0.12). Va detto che le cifre che deniscono
un prolo hanno un valore puramente indicativo; le caratteristiche eettive non possono essere
ricavate che dai relativi diagrammi, graci e tabelle della serie, reperibili in Abbott e Doenho
(1959).
Le sezioni di tutti i proli alari sono ottenibili sovrapponendo una distribuzione di semispessori
simmetrici y
t
perpendicolarmente alla linea mediana (Fig. 4.3), che a sua volta `e denita
mediante le ordinate y
c
distribuite perpendicolarmente alla linea di corda.
70
4.2 Propriet`a aerodinamiche
Figura 4.3. Costruzione di un prolo alare
Le coordinate adimensionali di un punto della linea mediana e la sua pendenza nello stesso
punto sono designate rispettivamente come x
c
, y
c
e . Se x
b
e y
b
rappresentano le coordinate
di un punto sul dorso del prolo, ad ogni posizione x
c
di corda le coordinate del dorso sono
date da
x
b
= x
c
y
t
sin
y
b
= y
c
+y
t
cos
_
mentre quelle di un punto qualsiasi della faccia valgono
x
f
= x
c
+y
t
sin
y
f
= y
c
y
t
cos
_
Nelle eliche navali, i proli base pi` u utilizzati sono il NACA 16 ed il NACA 66 mod, di qui
in avanti indicato come NACA 66

; pi` u raramente il NACA 66, a causa della eccessiva sotti-

gliezza del bordo di uscita. Questi proli presentano una bassa resistenza, o meglio una bassa
impedenza, ossia un basso rapporto tra resistenza e portanza.
Le rispettive distribuzioni di spessore lungo la corda, espresse come percentuale dello spessore
massimo t
m
, sono riportate in Tabella 4.1. Il prolo NACA 66

fu sviluppato da Brockett
(1966) che, pur senza causare apprezzabili variazioni dal punto di vista idrodinamico, ispess`
le zone di estremit`a per evitare le frequenti rotture dei proli originari NACA 66.
La quantit`a f
m
/c `e detta rapporto di curvatura; analogamente il rapporto t
m
/c `e detto rappor-
to di spessore.
`
E stata pratica comune sviluppare proli alari scalando linearmente la generica
linea mediana e le forme simmetriche di spessore ai loro valori desiderati, e combinandole me-
diante le equazioni suddette per ottenere la geometria della supercie del prolo.
I proli della serie a 6 caratteri sono associati ad una linea mediana. La NACA svilupp`o alcune
linee mediane che producessero una distribuzione di pressione lungo la corda tale da ritardare
linnesco della cavitazione. Molte sono denite mediante un indice a, che indica, a partire
dal bordo di ingresso, la percentuale di corda c sulla quale la pressione `e costante, per poi
71
4 Teoria dei proli portanti
decrescere linearmente lungo il segmento c (1 a) no ad annullarsi sul bordo di uscita. Le
linee mediane pi` u utilizzate nelle applicazioni navali sono la a=0.8, la a=1, e la NACA 65.
Proli NACA 16 NACA 66 NACA 66

x/c (%) y
t
/t
m
y
t
/t
m
y
t
/t
m
0.00 0.0000 0.0000 0.0000
2.50 0.1504 0.1530 0.1466
5.00 0.2091 0.2095 0.2066
10.0 0.2881 0.2920 0.2920
15.0 0.3445 0.3530 0.3521
20.0 0.3887 0.4002 0.4000
30.0 0.4514 0.4637 0.4637
40.0 0.4879 0.4952 0.4952
50.0 0.5000 0.5000 0.4962
60.0 0.4862 0.4692 0.4653
70.0 0.4391 0.3860 0.4035
80.0 0.3499 0.2572 0.3110
90.0 0.2098 0.1108 0.1877
95.0 0.1179 0.0437 0.1143
100.0 0.0100 0.0000 0.0333
Tabella 4.1. Spessori di proli base NACA
La Tabella 4.2 ne riporta la distribuzione della curvatura come percentuale dellinarcamento
massimo. Si pu`o osservare che queste linee mediane sono simmetriche rispetto alla mezzeria.
Entrambe presentano la cosiddetta distribuzione di pressione a tetto che ha la forma generale
riportata in Figura 4.4. Viceversa, la distribuzione del carico `e ellittica lungo la corda per la
linea mediana NACA 65.
Linee mediane a = 0.8 a = 1.0 NACA 65
x/c (%) y
c
/f
m
y
c
/f
m
y
c
/f
m
0.00 0.000 0.000 0.000
2.50 0.169 0.159 0.098
5.00 0.286 0.271 0.190
10.0 0.468 0.448 0.360
15.0 0.610 0.588 0.510
20.0 0.721 0.705 0.640
30.0 0.882 0.865 0.840
40.0 0.970 0.962 0.960
50.0 1.000 1.000 1.000
60.0 0.970 0.962 0.960
70.0 0.882 0.865 0.840
80.0 0.721 0.705 0.640
90.0 0.468 0.448 0.360
95.0 0.286 0.271 0.190
100. 0.000 0.000 0.000
Tabella 4.2. Ordinate di linee mediane NACA
72
4.2 Propriet`a aerodinamiche
I metodi di combinazione delle distribuzioni di spessore e delle linee mediane sono sucien-
temente essibili da consentire qualsiasi soluzione, permettendo cos` di approssimare una
considerevole variet`a di distribuzioni di pressione senza dovere derivare, alloccorrenza, nuove
sezioni.
Figura 4.4. Distribuzione di pressione a tetto
Una caratteristica geometrica importante di un prolo alare `e il raggio del bordo di ingresso

le
, determinabile mediante la relazione

le
= 0.4889
_
t
m
c
_
2
che mostra come il raggio del bordo dingresso dipende dal quadrato dello spessore del prolo.
Nelle tabelle NACA il suo valore `e riportato esplicitamente.
Una certa attenzione va dedicata anche ai dettagli della geometria del bordo duscita. Come
si vedr`a trattando la condizione di Kutta, la soluzione unica per il usso intorno ad un prolo
portante operante in un uido ideale richiede che il bordo duscita sia aguzzo. Ma questioni
pratiche di natura strutturale e costruttiva rendono impraticabili bordi duscita aguzzi. Tal-
volta i proli sono costruiti con i bordi duscita quadrati, ma relativamente sottili, sebbene
qualche volta siano arrotondati. Nel caso dei proli portanti delle eliche navali spesso nasce un
ulteriore problema pratico: si pu`o avere una diusione vorticosa dai bordi dingresso non sottili
o arrotondati a frequenze che coincidono con i modi vibratori della zona del bordo dingresso
della pala. Quando ci`o accade, si genera un rumore forte a causa del quale si parla di elica
cantante. Questo problema pu`o essere risolto modicando la geometria del bordo duscita in
modo tale da forzare la separazione del usso sul dorso leggermente a monte del bordo duscita.
4.2.3 Grandezze aerodinamiche
Prima di discutere le basi teoriche che servono di supporto allanalisi ed al progetto delle eliche
navali, `e opportuno esaminare le caratteristiche aerodinamiche dei proli alari, dal momento
che la loro determinazione ne costituisce il presupposto.
73
4 Teoria dei proli portanti
Dalle origini del loro sviluppo, lobiettivo `e sempre stato quello di ottenere una portanza mas-
sima associata ad una resistenza minima. Lastre piane inclinate di un piccolo angolo rispetto
alla direzione della corrente indisturbata non risultarono del tutto inadeguate allo scopo, come
Junkers dimostr`o nel 1917 costruendo i primi aerei metallici. Allepoca, la questione fondamen-
tale era quella di ottenere incrementi signicativi delle forze portanti; negli anni 30 gli sviluppi
si orientarono anche verso il raggiungimento di una velocit`a pi` u elevata delle aeromobili, e di
conseguenza verso una riduzione della resistenza delle superci portanti.
Un prolo alare genera portanza in quanto fa variare la velocit`a, e quindi la pressione, del uido
che passa al di sopra del dorso ed al di sotto della faccia. Langolo dincidenza e/o la curvatura
della linea mediana fanno s` che il uido viaggi sul dorso pi` u velocemente che sotto la faccia.
In base allequazione di Bernoulli, le velocit`a pi` u elevate producono pressioni inferiori a quella
ambiente, cos` che il dorso del prolo tende ad essere spinto verso lalto, mentre la faccia tende
ad essere spinta verso lalto dalle pressioni maggiori di quella ambiente. La Figura 4.5 mostra
una distribuzione tipica di pressione sulla faccia e sul dorso di un prolo portante.
Figura 4.5. Distribuzione qualitativa della pressione su un prolo alare
Si osservi che, in prima approssimazione, il dorso contribuisce per circa due terzi alla portanza
totale prodotta dal prolo alare.
Portanza e resistenza
Nel caso di un corpo immerso in una corrente uida, la forza idrodinamica R pu`o essere
scomposta in due componenti, una parallela e laltra perpendicolare alla direzione del usso
indisturbato (Fig. 4.6), denite rispettivamente resistenza D e portanza L.
Conformemente alle formule generali delle forze idrodinamiche denite nella teoria della simi-
litudine, e seguendo la pratica aeronautica, le forze di portanza e di resistenza possono essere
rappresentate dalle relazioni
L = C
L

V
2

2
S (4.1)
D = C
D

V
2

2
S (4.2)
dove `e la massa specica del uido, V

`e la velocit`a del prolo, ovvero la velocit`a del usso

indisturbato intorno al prolo, S `e la supercie del prolo, mentre i coecienti adimensionali
74
4.2 Propriet`a aerodinamiche
C
L
e C
D
sono rispettivamente il coeciente di portanza ed il coeciente di resistenza del
prolo portante.
Figura 4.6. Forze agenti su un prolo alare
La forza idrodinamica R pu`o essere scomposta in due componenti dirette lungo direzioni sse
sul prolo: la forza normale R
n
e la forza tangenziale R
t
rispetto alla corda del prolo, ottenibili
mediante le relazioni
R
n
= C
n

V
2

2
S
R
t
= C
t

V
2

2
S
_

_
In base alla Figura 4.6 `e relativamente semplice determinare il legame tra le componenti L, D
e R
n
, R
t
, come
R
t
= Dcos Lsin
R
n
= Dsin +Lcos
_
_
_
Relazioni analoghe esistono tra i coecienti di queste forze
C
t
= C
D
cos C
L
sin
C
n
= C
D
sin +C
L
cos
_
_
_
Per piccoli angoli dincidenza, quando si pu`o ipotizzare che sia sin = e cos = 1, si possono
utilizzare le relazioni semplicate
C
t
= C
D
C
L

C
n
= C
L
_
_
_
tenendo conto che generalmente il coeciente C
D
`e piccolo, per cui si pu`o trascurare il prodotto
C
D
.
75
4 Teoria dei proli portanti
Per valutare lecienza idrodinamica dei proli portanti, si ricorre al concetto di qualit`a
idrodinamica data, per ogni angolo di incidenza, dal rapporto tra portanza e resistenza
K =
L
D
=
C
L
C
D
(4.3)
Questo rapporto cresce da zero per portanza nulla no ad un valore massimo, cui corrisponde
una debole resistenza, per poi decrescere rapidamente al crescere dellangolo dincidenza.
Centro di pressione
Un altro elemento caratterizzante le propriet`a aerodinamiche di un prolo alare `e la diversa
posizione assunta dal centro di applicazione della forza idrodinamica R a diversi angoli dinci-
denza. Tale posizione `e data dalla distanza x
cp
dal bordo dingresso del punto di intersezione
della retta dazione della forza R con la linea di corda del prolo. Poich`e la posizione del centro
di pressione, qualora espressa in funzione dellangolo dincidenza , fornirebbe una rappresen-
tazione inadeguata dal punto di vista matematico, soprattutto per eettuare interpolazioni, `e
meglio ricorrere, in quanto ha un andamento continuo, al momento M
le
della forza risultante,
applicata sul centro di pressione, rispetto allasse tangente al bordo di ingresso del prolo.
Questo momento tende a far variare langolo dincidenza del prolo, per cui viene detto mo-
mento di beccheggio; esso dipende solamente dalla forma del prolo e dalla distribuzione di
curvatura della linea mediana.
`
E convenzione diusa che siano considerati positivi quei momenti aerodinamici che tendono a
ruotare il bordo di ingresso in modo che cresca langolo dincidenza (bordo di ingresso spostato
verso lalto). In base alle formule generali della teoria della similitudine, analogamente alla
portanza ed alla resistenza di un prolo, il momento di beccheggio pu`o essere espresso come
M
le
= C
M

V
2

2
S c (4.4)
essendo C
M
il coeciente adimensionale del momento dato da
C
M
= C
L

x
cp
c
(4.5)
dove, cos` come per il coeciente di portanza, la distanza relativa x
cp
/c del centro di pressione
dipende unicamente dal valore dellangolo dincidenza . Per piccoli valori di , il coeciente
di momento viene misurato generalmente rispetto al punto che si trova al 25% della lunghezza
di corda, ossia rispetto al fuoco del prolo alare, che corrisponde al centro aerodinamico nelle
ipotesi della teoria del prolo alare sottile. Il centro di pressione dei proli alari `e di solito
leggermente arretrato rispetto al centro aerodinamico.
Nel caso di proli alari simmetrici tra faccia e dorso, il centro di pressione `e situato esatta-
mente ad un quarto della lunghezza di corda dal bordo di ingresso. In un prolo lenticolare
con angolo dincidenza nullo, x
cp
si trova a met`a della lunghezza di corda. Cos` come le altre
76
4.2 Propriet`a aerodinamiche
caratteristiche aerodinamiche, anche il momento di beccheggio rispetto al quarto di corda non
viene per niente inuenzato dal numero di Reynolds nellintervallo di prestazioni non stallanti,
allinterno del quale `e pressoche costante. I momenti agenti sul prolo alare possono essere
facilmente trasferiti in altri punti della sezione di pala: pi` u comunemente sul bordo di ingresso
o, nel caso di elica a passo variabile, sullasse di rotazione di pala.
Con riferimento al caso semplicato in Figura 4.7, si pu`o derivare il momento sul bordo
dingresso come
M
le
= M
c/4
L
c
4
= Lx
cp
(4.6)
Se i momenti fossero considerati rispetto al centro di pressione, leetto integrato dei carichi
distribuiti sarebbe nullo. Il centro di pressione non ha una posizione ssa, ma si sposta al
variare di C
L
, ossia al variare dellangolo dincidenza. Se la portanza fosse nulla, lequazione
(4.6) produrrebbe x
cp
, il che, come detto, tende a ridurre la sua utilit`a come parametro
signicativo.
Figura 4.7. Forze e momenti su un prolo alare
Diagrammi aerodinamici
Per un prolo assegnato i coecienti C
L
, C
D
e C
M
sono funzioni dellangolo dincidenza , e
dipendono dai criteri di similitudine dinamica, ossia dai numeri di Reynolds, Froude e Strouhal,
dal numero di cavitazione, nonche dalle condizioni di moto del prolo (in usso illimitato, in
prossimit`a di una supercie solida, ecc.). In base alle equazioni (4.1), (4.2) e (4.4), i coecienti
di portanza, di resistenza e di momento sono dati rispettivamente dalle relazioni
C
L
=
L
1
2
V
2

S
; C
D
=
D
1
2
V
2

S
; C
M
=
M
1
2
V
2

Sl
(4.7)
dove l `e una lunghezza di riferimento che pu`o essere assunta pari alla lunghezza di corda del
prolo.
In Figura 4.8 sono riportate, in funzione dellangolo dincidenza, le grandezze aerodinamiche
pi` u signicative di un prolo portante. Dallesame delle curve del diagramma si pu`o dedurre
che:
Per piccoli angoli dincidenza , il coeciente di portanza C
L
`e una sua funzione lineare.
77
4 Teoria dei proli portanti
Per valori elevati di , il coeciente di portanza cresce sempre pi` u lentamente, per poi
decrescere rapidamente dopo avere raggiunto il cosiddetto angolo di stallo
cr
, cui cor-
risponde la massima portanza.
La portanza nulla non si verica per angolo dincidenza nullo, ma per un piccolo angolo
negativo

, detto angolo di portanza nulla.

`
E cos` possibile tracciare la linea di portanza
nulla che forma un angolo

con la linea del passo; quando il usso `e incidente lungo

questa linea, non si produce alcuna forza portante sul prolo. Se langolo dincidenza `e
misurato con riferimento a questa linea, langolo tra il vettore di velocit`a di ausso e la
linea di portanza nulla `e detto angolo dincidenza idrodinamico
i
=

+. Una vecchia
regola pratica `e quella per cui langolo dincidenza negativo per portanza nulla, espresso
in gradi, eguaglia il rapporto f
m
/c del prolo.
Il coeciente di resistenza rimane piccolo, e pi` u o meno costante, per piccoli angoli din-
cidenza; quando il coeciente di portanza inizia a decadere, esso aumenta rapidamente.
Il rapporto tra portanza e resistenza, ossia la qualit`a idrodinamica, presenta il valore
massimo ad un angolo dincidenza relativamente basso.
Figura 4.8. Caratteristiche aerodinamiche di un prolo alare
La resistenza del prolo alare, in quanto di origine viscosa, dipende principalmente dal numero
di Reynolds Rn. In termini adimensionali, il coeciente di resistenza C
D
del prolo della
sezione `e costituito dalla somma dei coecienti di resistenza di attrito C
Df
e di resistenza di
pressione viscosa C
Dp
. Esiste, nel caso di unala e, quindi, per la pala di unelica, una terza
componente di resistenza C
Di
, dovuta alla velocit`a indotta che ha origine dal sistema vorticoso
78
4.2 Propriet`a aerodinamiche
libero che si stacca dalla pala. Ne consegue che il coeciente di resistenza totale di un prolo
portante `e dato dallequazione
C
D
= C
Df
+C
Dp
+C
Di
(4.8)
Tale coeciente presenta il valore minimo, C
Dmin
, ad un basso valore del coeciente di por-
tanza; la forma della sua distribuzione `e pressoche parabolica per angoli dincidenza inferiori
allangolo di stallo.
La curva del coeciente di portanza presenta il valore massimo C
Lmax
allangolo dincidenza,
cr
,
detto angolo critico. Per valori maggiori di questo angolo, si sviluppa il fenomeno della sepa-
razione dello strato limite sul dorso del prolo, a causa del quale il usso regolare intorno al
dorso risulta perturbato no a produrre un sistema vorticoso nella scia dietro il prolo stesso
(Fig. 4.9).
Figura 4.9. Inuenza dellangolo critico sulle caratteristiche del usso
Si pu`o osservare che, mentre la pendenza della curva di portanza non `e inuenzata dal numero
di Reynolds, il valore del coeciente di portanza massimo C
Lmax
dipende da Rn. Per angoli
dincidenza superiori allangolo critico, avviene una diminuzione rapida di C
L
e, di conseguenza,
della portanza del prolo, accompagnata da una crescita sensibile di C
D
, ossia da una riduzione
brusca della qualit`a idrodinamica K del prolo stesso.
Figura 4.10. Diagramma polare di un prolo portante
79
4 Teoria dei proli portanti
Una rappresentazione graca delle caratteristiche aerodinamiche di un prolo alare pu`o essere
ottenuta riportando i risultati sperimentali in diagrammi aventi in ascissa i valori del coe-
ciente di portanza (o meglio, un suo multiplo) ed in ordinata quelli del coeciente di resistenza.
Si ottiene cos` la curva polare del prolo (Fig. 4.10), che segue approssimativamente una legge
parabolica. Su diversi punti della curva polare vengono riportati spesso gli angoli dincidenza
corrispondenti ad ogni combinazione dei valori C
L
e C
D
caratteristici per quel prolo.
La tangente dellangolo di inclinazione della retta polare rispetto allasse delle ascisse, se la
scala utilizzata per C
L
e C
D
`e la stessa, rappresenta la qualit`a aerodinamica del prolo. Esiste
un angolo dincidenza per il quale `e massimo il rapporto tra portanza e resistenza; tale angolo
pu`o essere ricavato tracciando la tangente alla curva polare per lorigine ed individuando cos`
il valore =
max
cui corrisponde K=K
max
(impedenza minima).
4.2.4 Stima della portanza e della resistenza
Il coeciente di portanza C
l
di un prolo alare investito da un uido ideale con un angolo
dincidenza (Fig. 4.11a) `e dato dalla formula
C
l
= C
lf
+C
l
dove C
lf
`e il coeciente della quota di portanza prodotta dalla curvatura della linea mediana,
mentre C
l
`e quello della parte di portanza prodotta dallangolo dincidenza.
Figura 4.11. Coeciente di portanza in uido ideale e viscoso
Il coeciente di portanza C
lf
dipende dal tipo di linea mediana, dal rapporto di curvatura
f
m
/c e dal rapporto di spessore t
m
/c della sezione. Per i proli alari di spessore ridotto e
con linea mediana assegnata, tipici fra quelli utilizzati nelle eliche navali, il coeciente C
lf
`e
proporzionale a f
m
/c. Allo stesso modo, per bassi valori dellangolo dincidenza il coeciente
C
l
`e proporzionale allangolo dincidenza stesso, con un fattore di proporzionalit`a pari a 0.1097.
Ne consegue che il coeciente di portanza in uido ideale pu`o essere formulato come
C
l
= C
f
f
m
c
+ 0.1097 (4.9)
80
4.2 Propriet`a aerodinamiche
Poiche la pendenza della curva di portanza `e pari a 0.1097 per grado, si pu`o scrivere
C
lf
= 0.1097
i
con
i
angolo di portanza nulla in uido ideale, si pu`o riformulare il coeciente di portanza
in uido ideale come
C
l
= 0.1097(
i
+) (4.10)
In uido reale (Fig. 4.11b), si pu`o derivare una relazione simile
C
L
= C
Lf
+C
L
(4.11)
Le componenti del coeciente di portanza in uido viscoso possono essere dedotte dai corris-
pondenti coecienti in uido ideale, applicando opportuni fattori di correzione per viscosit`a,
cos` che risulta essere
C
Lf
=
f
C
lf
C
L
=
s
C
l
_
_
_
dove i fattori , che variano in funzione dellangolo dincidenza, sono le correzioni, inferiori
allunit`a, da apportare alla pendenza della curva di portanza in uido ideale. Si pu`o riscrivere
la relazione (4.11) come
C
L
=
f
C
f
f
m
c
+ 0.1097
s
(4.12)
Per determinare C
L
`e necessario conoscere il fattore
f
C
f
, che pu`o essere determinato mediante
prove in galleria del vento per diversi proli portanti.
Qualora non siano disponibili dati sperimentali, si pu`o calcolare il coeciente di portanza
combinando le equazioni (4.10) e (4.12), ottenendo
C
L
= 0.1097
f

i
+ 0.1097
s

ed utilizzando la denizione di angolo di portanza nulla che in uido reale diviene

i
si ricava inne (Fig. 4.11b)
C
L
= 0.1097
s
(

+) (4.13)
`
E necessario conoscere le caratteristiche di resistenza dei proli alari per potere calcolare la
spinta ed il momento torcente dellelica. Una stima accurata del coeciente di resistenza C
D
`e tuttavia meno essenziale di quanto lo sia quella relativa al coeciente di portanza. In prima
approssimazione, per proli poco conosciuti si applica il valore C
D
= 0.008. Dati dettagliati
per questo coeciente, relativamente ai proli NACA, sono reperibili in Abbott e Doenho
(1959).
81
4 Teoria dei proli portanti
4.2.5 Coeciente di pressione
Conoscere la distribuzione di pressione lungo il dorso e la faccia delle sezioni di pala `e utile
e necessario per il progetto delle eliche in condizioni nominalmente esenti da cavitazione. In
uido ideale, la relazione che lega la pressione statica locale e la velocit`a su un punto qualsiasi
della faccia o del dorso del prolo di pala (p, V ) con la pressione e la velocit`a (p

, V

) del usso
indisturbato pu`o essere ottenuta, applicando il teorema di Bernoulli, come
p +
1
2
V
2
= p

+
1
2
V
2

Elaborando questa eguaglianza ed introducendo la pressione dinamica q =

1
2
V
2

, in un punto
qualunque del usso indisturbato si ottiene il coeciente di pressione come
C
p
=
p
q
=
p p

q
= 1
_
V
V

_
2
(4.14)
Per le linee mediane NACA caratterizzate dallindice a, la pressione minima pu`o essere ottenuta
come
C
p
min
=
C
l
1 +a
(4.15)
che per la linea mediana a = 0.8 `e pari a C
p
min
= 0.556 C
l
.
Se in un punto della sezione di pala la velocit`a locale V `e uguale alla velocit`a del usso indistur-
bato, il valore di p `e nullo; tale punto `e detto punto di stagnazione. Quando un prolo opera
allangolo dincidenza ideale (shockfree entry), il punto di stagnazione si trova esattamente
sul bordo dingresso dove il usso si divide uniformemente. Una sezione di pala che operi nella
condizione dincidenza ideale presenta una distribuzione di pressione quasi uniforme, con buone
prestazioni in condizioni di cavitazione.
4.2.6 Eetto persiana sui proli
Lelica, anziche come insieme di proli alari presi isolatamente, va considerata come un insieme
di proli alari in cascata. Con questo termine si intende una serie di proli alari - le pale
nel caso dellelica - che operano a suciente vicinanza gli uni con gli altri, cos` da inuenzare
reciprocamente le proprie caratteristiche. Non esiste alcun modello teorico che sappia descri-
vere adeguatamente le variazioni delle caratteristiche idrodinamiche di un prolo per eetto
dei proli adiacenti. Possono essere date teoricamente solamente previsioni qualitative, mentre
i valori quantitativi possono essere dedotti quasi esclusivamente mediante misure sperimentali.
Leetto persiana sulle caratteristiche delle prestazioni di un singolo prolo alare `e mostrato
in Figura 4.12. Rispetto al caso di prolo alare isolato, il cui angolo di portanza nulla `e
s
,
per i proli in cascata risultano ridotti sia langolo di portanza nulla
c
che la pendenza della
82
4.3 Flussi vorticosi
portanza dC
L
/d. Come prevedibile, il coeciente di resistenza della sezione tende ad aumen-
tare in quanto `e inuenzato dalla vicinanza delle altre pale.
Come verr`a illustrato pi` u precisamente nella trattazione della teoria vorticale dellelica, leetto
mutuo del numero limitato di pale (eetto persiana) viene considerato praticamente applicando
ai risultati teorici, ottenibili per lelica con numero innito di pale e senza il mozzo, unoppor-
tuna correzione alla condizione cinematica dellelica (Goldstein, 1929), espressa in funzione del
numero di pale e del raggio adimensionale del mozzo.
Figura 4.12. Eetto persiana sulla portanza di un prolo alare
4.3 Flussi vorticosi
Come `e noto, quando si discute della resistenza, ovvero della forza prodotta dal moto di un
corpo attraverso una massa di uido, `e naturale pensare che questa forza agisca in modo tale
da opporsi al moto di avanzamento del corpo. Tuttavia, esiste un certo numero di casi impor-
tanti nei quali, oltre questa forza, la reazione completa del uido rispetto al corpo presenta una
componente in direzione pressoche perpendicolare a quella del moto. Questo avviene quando
il corpo `e una supercie portante posizionata asimmetricamente rispetto al usso incidente.
Lasimmetria pu`o essere dovuta al fatto che il usso investe tale supercie con un certo angolo
dincidenza o perche le sue sezioni presentano un certo inarcamento. Quali esempi di corpi che
producono ambedue queste componenti di forza si possono citare cilindri e sfere rotanti, i rotori
di una turbina, le vele di unimbarcazione, le eliche di una nave o di un aereo, i mantelli di eliche
intubate. Tutti questi corpi sono riducibili alla composizione di proli portanti bidimensionali
operanti in uido ideale.
Per potere studiare il usso intorno ad un prolo alare, `e opportuno derivare preliminarmente
le leggi di moto di un usso teorico intorno ad un cilindro circolare con circolazione, in quanto
83
4 Teoria dei proli portanti
pu`o essere trasformato nel usso intorno ad un prolo portante equivalente, ossia che abbia la
stessa circolazione e, quindi, la stessa portanza. Allo scopo vengono forniti in questa sezione,
in maniera sintetica, i concetti fondamentali, le denizioni e le leggi dei ussi vorticosi . In
generale, per usso vorticoso si intende il moto rotatorio assunto dal uido attorno ad un asse
normale al piano del moto.
4.3.1 Flusso di velocit`a, circolazione, vorticit`a
Il usso di velocit`a attraverso una supercie S `e denito come lintegrale di supercie
_
S

V ndS =
_
S
V
n
dS =
_
S
V
x
dy dz +V
y
dz dx +V
z
dxdy (4.16)
Ovviamente il usso esprime il volume di uido che passa nellunit`a di tempo attraverso la
supercie S, supposta ssa; per unassegnata supercie S il volume di uido che abbandona la
supercie `e assunto positivo, mentre il volume in ingresso `e ipotizzato negativo.
La divergenza della velocit`a in un certo punto del campo `e detta usso per unit`a di volume
attraverso la supercie chiusa di un volume innitesimo che circonda il punto dato; `e formulata
come
div

V = lim
0
_
S

V ndS

=
V
x
x
+
V
y
y
+
V
z
z
(4.17)
Dalla denizione discende che la divergenza della velocit`a esprime il tasso di dilatazione del
uido nella zona del punto di interesse.
In base al teorema di Gauss, ovvero in base alla propriet`a della divergenza della velocit`a, si
pu`o esprimere il usso attraverso una supercie chiusa in termini di integrale di volume della
divergenza della velocit`a, preso sullintero volume contenuto entro S
_
S

V ndS =
_

div

V d (4.18)
Se la divergenza della velocit`a `e nulla in tutti in punti di un campo, il campo di velocit`a `e detto
solenoidale o tubolare; conseguentemente il campo di velocit`a di un uido incompressibile sar`a
solenoidale.
La circolazione di velocit`a costituisce la base teorica per il calcolo della portanza e della re-
sistenza indotta dalla portanza stessa. Nella forma pi` u generale, la circolazione di velocit`a
rappresenta lintegrale di linea antiorario intorno ad unarbitraria curva chiusa L, attraversato
dalle linee di corrente, del prodotto scalare del vettore velocit`a

V per il dierenziale del raggio
vettore dr in un punto del contorno (Fig. 4.13); ossia
=
_
L

V dr =
_
L
V
t
dl =
_
L
V cos (

V , dr) dl (4.19)
84
4.3 Flussi vorticosi
dove dl `e il dierenziale di un arco del contorno e V
t
`e la proiezione della velocit`a sulla tan-
gente al contorno.
Il valore di denota algebricamente la somma dellintensit`a di tutti gli elementi vorticosi conte-
nuti entro la curva chiusa. Lesistenza della circolazione presuppone la presenza di vortici.
Figura 4.13. Denizione della circolazione
Dallo studio delle propriet`a cinematiche dei moti irrotazionali, Kelvin deriv`o il teorema sulla
conservazione della circolazione, che aerma che in un uido ideale sul quale agiscono forze
conservative, quali la gravit`a, la circolazione `e costante nel tempo intorno ad ogni contorno
materiale chiuso che si muove con il uido. La spiegazione sica `e che nel uido non agisce
alcuno sforzo di taglio, per cui `e impossibile variare la velocit`a di rotazione delle particelle
uide. Ragion per cui, ogni moto vorticoso che abbia inizio da uno stato di riposo rimarr`a
irrotazionale nel dominio di interesse in tutti gli istanti successivi, tranne che sul punto dove
si innesca la vorticit`a. Il teorema di Kelvin `e importante in quanto contribuisce a spiegare la
generazione della circolazione intorno ad un prolo alare.
Lo stato di moto di un uido `e detto rotazionale se esistono domini sui punti dei quali il vettore
vorticit`a `e diverso da zero. Se si introduce la notazione rot

V = , la vorticit`a della velocit` a `e
il vettore

denito dalle proiezioni

x
=
V
z
y

V
y
z
,
y
=
V
x
z

V
z
x
,
z
=
V
y
x

V
x
y
(4.20)
In base al teorema di Stokes, la circolazione lungo un contorno chiuso `e uguale al usso di
vorticit`a attraverso qualunque supercie che racchiuda il contorno considerato; ossia
=
_
L

V dr =
_
S
rot

V ndS (4.21)
4.3.2 Campo di vorticit`a e teoremi di Helmholtz
Se si ipotizza che i punti sui quali il vettore

`e diverso da zero riempiano un qualche dominio
in maniera continua, si pu`o esaminare un nuovo campo vettoriale, il campo di vorticit`a, in
maniera simile a quanto svolto per il campo di velocit`a.
85
4 Teoria dei proli portanti
Questo campo vorticoso `e soleinodale, per cui in ogni punto di questo campo la divergenza del
vortice `e uguale a zero
div

= 0 (4.22)
ovvero

x
x
+

y
y
+

z
z
= 0
Segue dalla relazione (4.22), in base al teorema di Gauss, che il usso vorticoso attraverso una
supercie chiusa arbitraria `e uguale a zero
_
S

n
dS = 0 (4.23)
Se nel campo di vorticit`a si costruiscono linee vettoriali le cui tangenti coincidono con le dire-
zioni del vettore vorticit`a, queste linee sono dette linee vorticose.
In generale, una sola linea vorticosa passa attraverso ciascun punto del campo, la cui equazione
dierenziale `e
dx

x
=
dy

y
=
dz

z
(4.24)
Se si sceglie un piccolo contorno chiuso immerso nel campo di vorticit`a e si fa passare attraverso
ogni punto di questo contorno una linea vorticosa, si ottiene una supercie tubolare detta tubo
vorticoso (Fig. 4.14).
Figura 4.14. Tubo vorticoso
Applicando lequazione (4.23) alla supercie chiusa, formata dal tubo vorticoso e da due gene-
riche sezioni trasversali di aree
1
e
2
, trascurando le piccole quantit`a di ordine superiore, si
ottiene la relazione

1
=
2

2
(4.25)
in quanto per larea elementare
1
`e
n
=
1
, e per larea
2
`e
n
=
2
, mentre sulla supercie
laterale del tubo `e
n
= 0. Il prodotto tra lentit`a del vortice e larea della sezione trasversale,
= , `e detto intensit`a del tubo vorticoso, oppure, pi` u semplicemente, intensit`a vorticosa.
La relazione (4.25) mostra che lintensit`a vorticosa rimane costante lungo tutto il tubo vorticoso.
Se a questo punto si decompone lintero campo vorticoso in tubi vorticosi di intensit`a denita,
ovvero di intensit`a unitaria, si pu`o concludere che un tubo vorticoso non pu`o ne avere origine
86
4.3 Flussi vorticosi
ne terminare entro un uido, in quanto la relazione (4.25) mostra che il numero di tubi che
entrano in una supercie chiusa arbitraria `e uguale al numero di tubi che escono dalla stessa
supercie. I tubi vorticosi possono avere origine o terminare sul conne del uido, o possono
chiudersi su se stessi formando una supercie toroidale.
Lintensit`a di un tubo vorticoso `e legato in maniera molto semplice alla circolazione della velo-
cit`a lungo una curva chiusa arbitraria che si trova sulla supercie del tubo e che lo racchiude.
Infatti, prendendo per semplicit`a una sezione piana del tubo ed applicando il teorema di Stokes
si ricava
=
_
L
V
x
dx +V
y
dy +V
z
dz =
n

cos (n, ) = (4.26)

dove

`e larea della sezione trasversale e `e larea della sezione trasversale .

La trattazione sui moti vorticosi e lanalisi delle propriet`a dei vortici tridimensionali, dove
generalmente il termine vorticit`a viene associato allintensit`a del vettore vorticit`a =

V ,
`e reperibile nei testi classici di meccanica dei uidi. I concetti di linea vorticosa, ossia di
una curva sempre tangente al vettore , e diretta come lasse di istantanea rotazione, quello
di tubo vorticoso che costituisce il luogo delle linee vorticose che passano per tutti i punti di
una linea chiusa, quello di letto o lamento vorticoso quando il tubo vorticoso ha sezione
trasversale innitesima, nonche quello di strato vorticoso, sono fondamentali per comprendere
molti modelli matematici utilizzati per descrivere lazione dellelica. Tutti questi elementi
vorticosi costituiscono singolarit`a idrodinamiche, nel senso che il usso `e irrotazionale in tutto
il campo uido, tranne che sulla linea, sulla curva o sul tubo di usso dove si trova il vortice.
Figura 4.15. Vortice circolare e lamento vorticoso
Un vortice circolare pu`o essere derivato a partire da un tubo vorticoso cilindrico, la cui se-
zione sia un circolo di raggio a, e dove le linee di corrente sono cerchi concentrici rispetto
allasse del moto, che per convenzione ruotano nello stesso verso della circolazione che le gene-
ra (Fig. 4.15a). Se si suppone, qualunque sia il raggio a, che la vorticit`a allinterno del circolo
sia costante, la velocit`a del usso in ogni punto del circolo sar`a tangente ad esso, in quanto
uneventuale componente radiale produrrebbe un trasporto di massa attraverso il circolo; ci`o
87
4 Teoria dei proli portanti
presupporrebbe che il suo centro sia una sorgente o un pozzo. Analogamente, la velocit`a in
qualunque punto del campo esterno al circolo `e ancora tangente alla circonferenza circoscritta
di raggio r.
Il lamento vorticoso pu`o essere assunto come un vortice di intensit`a costante lungo lin-
tera lunghezza della curva che ne descrive il percorso nello spazio tridimensionale (Fig. 4.15b).
Costituisce, quindi, una singolarit`a idrodinamica situata lungo una curva isolata nello spazio,
che presenta le stesse propriet`a locali di un vortice puntiforme bidimensionale, potendo essere
considerato come la degenerazione del tubo vorticoso cilindrico suddetto. Come detto, nella
teoria dei ussi vorticosi si ipotizza che il usso sia irrotazionale (rot

V = 0) e che il campo
vettoriale sia solenoidale (div

= 0) in tutto il dominio uido, tranne che nella curva sulla
quale `e situata la singolarit`a idrodinamica. In tale ipotesi, ricorrendo al teorema di Stokes, si
pu`o dimostrare che la circolazione della velocit`a attorno ad un lamento o ad un tubo vorticoso
`e costante per tutta la sua lunghezza, ed `e uguale al usso del vettore vorticit`a attraverso una
supercie chiusa qualunque.
Pi` u in generale, Helmholtz (1858) stabil` i principi base circa il comportamento dei vortici, noti
come teoremi di Helmholtz per i vortici. Tali teoremi sono particolarmente importanti poiche
descrivono le principali propriet`a geometriche e cinematiche che governano la formazione e la
struttura dei modelli vorticosi:
1. Teorema sulla conservazione delle linee vorticose. In un uido ideale soggetto allazione
di forze di massa potenziali, i lamenti o i tubi vorticosi sono costituiti sempre dalle
stesse particelle. Ne consegue che, nel caso di moto stazionario, un lamento vorticoso
libero nel uido `e sempre linea di corrente; ossia, ogni lamento vorticoso mantiene la
sua individualit`a nel senso che si muove nello spazio insieme alle particelle uide che lo
costituiscono. Come corollario di questo teorema, si pu`o dimostrare che un lamento
vorticoso o, in generale, un tubo vorticoso, non possono esaurirsi nel uido, ma devo-
no estendersi indenitamente no alla frontiera del dominio; oppure devono formare un
percorso chiuso entro il uido stesso, a meno che non venga introdotta la viscosit`a per
dissipare la vorticit`a.
2. Teorema sulla conservazione dellintensit`a dei tubi vorticosi. In un uido ideale soggetto
allazione di forze di massa potenziali e dove la sua densit`a `e funzione della pressione,
lintensit`a di qualunque tubo vorticoso rimane costante nel tempo.
4.3.3 Strato vorticoso
Per spiegare una serie di fenomeni che avvengono nella realt`a, si pu`o introdurre in idrodinamica
la nozione di superci di discontinuit`a, ossia di superci sulle quali qualche elemento sico, in
primis la velocit`a, subisce una brusca discontinuit`a. Una supercie di discontinuit`a `e indivi-
duabile lungo i bordi di un corpo quando separa la regione nella quale ha luogo una variazione
di usso dalla regione nella quale si ipotizza che la velocit`a sia nulla.
88
4.3 Flussi vorticosi
Si pu`o dimostrare che la supercie di discontinuit`a delle velocit`a tangenziali su un corpo pu`o
essere considerata come il caso limite di uno strato vorticoso; ossia lo strato, riempito di vortici,
tra due superci vicine. In questo strato avvengono continue ma brusche variazioni di velocit`a.
Sebbene siano stati formulati per lamenti vorticosi rettilinei, i teoremi di Helmholtz valgono
anche per lamenti vorticosi curvilinei che possono essere gli elementi costituenti sia uno strato
vorticoso piano (Fig. 4.16a) che uno strato vorticoso elicoidale (Fig. 4.16c).
Figura 4.16. Strato vorticoso piano ed elicoidale
Il concetto di strato vorticoso `e funzionale allanalisi delle propriet`a dei proli portanti, tro-
vando cos` molte applicazioni nella teoria dellelica e delle appendici poppiere per il risparmio
energetico a bordo delle navi. Infatti, un prolo alare pu`o essere modellato mediante uno stra-
to vorticoso di intensit`a (s) variabile, riducendo la sezione portante ad una linea di corrente
chiusa ed immersa in un usso con incognita vorticit`a variabile da determinare (Fig. 4.17).
Figura 4.17. Modellazione di un prolo alare
Il concetto di strato vorticoso piano pu`o essere introdotto intersecando lo strato piano con una
curva piana che simula la linea mediana di un prolo alare (Fig. 4.16b), la quale pu`o essere mo-
dellata mediante un sistema di vortici rettilinei equidistanziati. Se `e la somma delle intensit`a
dei vortici elementari, si `e liberi di aumentare il numero di questi vortici, con una conseguente
riduzione dellintensit`a di ciascuno, ma imponendo che lintensit`a totale dello strato vorticoso
rimanga costante. Al limite, con una discretizzazione molto ne, si pu`o arrivare ad una distri-
buzione continua di vortici nella quale ogni lamento vorticoso di intensit`a innitesima d sia
distribuito su una lunghezza innitesima ds.
Il rapporto d/ds, variabile da un punto allaltro del prolo, viene assunto come misura dellin-
tensit`a (s) dello strato vorticoso in una sua porzione innitesimale (Fig. 4.17). Tale porzione
pu`o quindi essere considerata come un vortice di intensit`a elementare a partire dal quale `e
possibile calcolare la velocit`a in qualsiasi punto nellintorno dello strato. In un punto generico
89
4 Teoria dei proli portanti
P del campo la velocit`a elementare dV , perpendicolare alla distanza r dal vortice elementare
dello strato, `e determinabile mediante la formula
dv =
ds
2r
(4.27)
Conseguentemente, la velocit`a totale sullo stesso punto P `e la somma di tutte le velocit`a ele-
mentari indotte in quel punto da tutte da tutti i vortici allocati sulle sezioni innitesime dal
bordo di ingresso al bordo di uscita.
Dualmente, poiche la vorticit`a `e data da = d/ds, la circolazione intorno allo strato
vorticoso `e uguale alla somma delle intensit`a di tutti i vortici elementari tra il bordo di ingresso
ed il bordo di uscita, per cui la si ricava come
=
_
te
le
ds (4.28)
Nello strato vorticoso esiste una discontinuit`a tra le componenti tangenziali di velocit`a del
usso che lo attraversa. Dette u
u
e u
l
le componenti di velocit`a parallele allo strato, che si
presentano rispettivamente immediatamente al di sopra ed al di sotto dello stesso, la circolazione
d attorno allelemento ds `e determinabile in base alla relazione
d = (u
u
u
l
) ds
Di conseguenza, il salto locale della velocit`a tangenziale attorno allo strato vorticoso `e uguale
alla vorticit`a locale dello strato, ossia
(x) = u
u
u
l
(4.29)
Tale modellazione ha anche un signicato sico. Lo strato limite sottile, che viene a formarsi
sulla supercie del prolo portante, costituisce una zona di elevata viscosit`a nella quale gli
elevati gradienti di velocit`a producono una rilevante distribuzione di vorticit`a. Ne deriva che
sostituire il prolo alare con uno strato di vortici pu`o essere visto come uno dei modi di model-
lare gli eetti viscosi in un usso di corrente ideale. Questa fu lidea geniale di Prandtl che in
tal modo, nei primi anni del XX secolo, recuper`o la teoria potenziale abbandonata dai tempi
di dAlembert, sebbene sia stato necessario attendere la comparsa dei computers per applicare
fattualmente i concetti che stavano dietro questa ed altre modellazioni.
4.3.4 Portanza prodotta da un cilindro: legge di Kutta

Zoukovsky
Nelle teorie vorticose, uno dei problemi pi` u semplici di moto piano `e quello del moto di un
cilindro circolare in un uido illimitato.
Magnus (1852) fu il primo a dimostrare che su un cilindro circolare si sviluppa una variazione
di velocit`a non appena venga fatto ruotare intorno al proprio asse e nel contempo venga inves-
tito perpendicolarmente da una corrente uniforme. Al crescere della velocit`a di rotazione del
90
4.3 Flussi vorticosi
cilindro, la pressione diminuisce sul lato del cilindro dove si combinano il usso indisturbato
ed il usso messo in moto dalla rotazione. La riduzione di pressione genera una forza normale
al usso, detta portanza, che, in base al teorema di Bernoulli, cresce ulteriormente quando
aumenta la velocit`a del usso. Questo fenomeno `e il cosiddetto eetto Magnus, in base al
quale ogni corpo ruotante che simultaneamente avanzi in un uido genera portanza. Lentit`a
della portanza pu`o essere stimata abbastanza semplicemente se si ipotizza che il cilindro sia
innitamente lungo in direzione del suo asse, cos` da potere considerare il usso bidimensionale.
`
E noto dallidromeccanica che una corrente uniforme, la quale investa perpendicolarmente un
cilindro circolare immobile di raggio a, d`a luogo ad un campo di usso quale quello rappresen-
tato in Figura 4.18a, dove le linee di corrente sono simmetriche rispetto al piano orizzontale
passante per lasse del cilindro. Sempre dallidromeccanica si pu`o dedurre che la velocit`a, ne-
cessariamente tangenziale, in ogni punto di coordinate polari (a, ) della supercie del cilindro,
`e esprimibile come
V
c
= 2 V

sin (4.30)
Tale velocit`a `e nulla sui punti di stagnazione corrispondenti a = 0 e = , ed ha un valore
massimo per = /2 e = 3/2.
Figura 4.18. Flusso intorno ad un cilindro circolare
Se si suppone che lo stesso cilindro ruoti intorno al suo asse in una massa di uido a riposo,
si genera un usso circonferenziale. Trascurando leetto della viscosit`a, si pu`o derivare che
la velocit`a, ancora tangenziale, prodotta nel uido dalla rotazione del cilindro in un punto
distante radialmente r dal centro del cilindro stesso, e, quindi, di coordinate polari (r, ), `e
ottenibile come
V
t
=

2r
(4.31)
Leetto totale prodotto nel uido da un cilindro ruotante in una corrente pu`o perci`o essere
ottenuto sovrapponendo i due ussi suddetti. Il usso risultante ha landamento riportato in
91
4 Teoria dei proli portanti
Figura 4.18b, dove la velocit`a `e ora la somma dei valori dati dalle espressioni (4.30) e (4.31),
cos` che risulta essere
V = 2V

sin +

2r
(4.32)
Ovviamente, si produce un incremento di velocit`a sulla parte superiore del cilindro ed un de-
cremento su quella inferiore. In virt` u del teorema di Bernoulli, questa variazione di velocit`a
si traduce in una variazione, di segno contrario, della distribuzione di pressione: si creano una
zona di depressione al di sopra del cilindro ed una zona di sovrapressione al di sotto.
Utilizzando la relazione (4.14), ed introducendo il rapporto, derivabile dallequazione (4.32),
tra i valori della velocit`a locale e quella del usso indisturbato, si pu`o ricavare la distribuzione
della pressione sulla supercie del cilindro come
p() = p

+
V
2

2
_
1
_
2 sin +

2rV

_
2
_
(4.33)
Questa relazione pu`o essere utilizzata per calcolare la forza agente sul cilindro per unit`a di lun-
ghezza. Scomponendo tale vettore bidimensionale nelle due componenti orizzontale e verticale,
si possono determinare la resistenza e la portanza sulla sezione circolare del cilindro.
La resistenza D, che `e lintegrale di supercie, per unit`a di lunghezza delle generatrici del
cilindro, delle componenti orizzontali della forza di pressione risulta essere nullo
D =
_
2

p() cos a d = 0
Infatti, poiche lintegrale della funzione cos moltiplicata per qualunque potenza di sin su
tutto langolo giro `e identicamente nullo, si ottiene il risultato, apparentemente sorprendente,
che per un cilindro con circolazione la resistenza `e nulla. Questo `e un caso particolare del
paradosso di dAlembert, in base al quale in un uido ideale la resistenza di qualunque corpo
immerso in una corrente uniforme, qualunque ne sia la forma, `e nulla. DAlembert pubblic`o
questo risultato nel 1752, evidenziando che non aveva alcuna rispondenza fattuale con le situa-
zioni dei ussi in un uido reale. Tale paradosso fece s` che tutta la teoria potenziale venisse
riutata no al 1914, quando Prandtl evidenzi`o per primo il vantaggio di utilizzarla, se combi-
nata con la teoria dello strato limite, per modellare uno strato vorticoso.
Lintegrale delle componenti verticali della forza di pressione produce sul cilindro una forza
verticale, detta portanza, pari a
L =
_
2
0
p() sina d =
_
2
0
V

a
sin
2
a d
Lo sviluppo del primo integrale porta ad una serie di termini, dei quali quelli indipendenti dalla
coordinata polare non producono alcun contributo alla portanza, quello in sin
3
produce un
integrale nullo essendo una funzione dispari, mentre il solo termine contenente sin
2
sopravvive
92
4.3 Flussi vorticosi
allintegrazione nellangolo giro, per cui se `e V

> 0 e > 0, si produce una forza di portanza

(per unit`a di lunghezza) diretta perpendicolarmente alla velocit`a del usso incidente e pari a
L = V

(4.34)
Per determinare pi` u precisamente la direzione del vettore della portanza, si noti che si avr`a
L < 0 per > 0, e L > 0 per < 0. In ambedue i casi, per ottenere la direzione della portanza
si deve ruotare il vettore velocit`a del usso incidente in direzione opposta alla circolazione; in
altri termini il segno della rotazione sar`a opposta al segno della circolazione.
Sebbene sia stata ricavata per la sezione di un cilindro circolare, si pu`o facilmente dimostrare
che tale relazione `e valida indipendentemente dalla forma della sezione, in quanto la circola-
zione rimane la stessa intorno a qualunque contorno chiuso che circondi il cilindro, nch`e si
mantengono le ipotesi che il usso sia bidimensionale e che il uido sia incompressibile. Ovvia-
mente, intorno a corpi con sezioni non circolari, la circolazione non `e dovuta al movimento
rotatorio del corpo intorno al suo asse, ma piuttosto alla asimmetria tra la faccia e il dorso.
Comunque, la portanza su un prolo alare asimmetrico `e ancora uguale a V

.
Il risultato della formula (4.34) costituisce il contenuto della legge di Kutta

Zoukovsky (1948),
che `e alla base della moderna teoria dei proli alari. Questo teorema aerma che per ogni corpo
portante bidimensionale, che si muova con velocit`a costante in un uido ideale ed illimitato,
la forza di pressione dinamica `e diretta perpendicolarmante al vettore velocit`a incidente ed `e
uguale al prodotto della densit`a del uido, della velocit`a del corpo e della circolazione intorno al
corpo. Inoltre, indica che in una corrente uniforme la forza di portanza dovuta alla circolazione
`e indipendente dal raggio della sezione del cilindro. In eetti, lentit`a della forza di pressione
su un qualsiasi prolo con circolazione immerso in una corrente uniforme non viene inuenzata
dalla forma dello stesso, sebbene si possa produrre un momento di beccheggio che tende a fare
ruotare il cilindro lateralmente verso la corrente.
4.3.5 Condizione di Kutta
Da quanto si `e detto nora, il problema di conoscere la portanza di un prolo alare investito
sotto un certo angolo dincidenza da una corrente uniforme si riduce alla necessit`a di deter-
minare la circolazione che si produce intorno ad esso. Come `e noto dallo studio dellazione di
un usso potenziale su un cilindro, esiste un numero innito di soluzioni che forniscono valori
arbitrari della circolazione , anche quando la forma del prolo e langolo dincidenza siano
specicati. Una situazione similare si presenta quando si ricerchi la soluzione teorica per un
prolo alare in usso potenziale.
La Figura 4.19 mostra tre soluzioni matematicamente possibili quando si voglia simulare
correttamente il comportamento del usso intorno al bordo di uscita di un prolo alare. Nel
caso a), che rappresenta una circolazione di intensit`a troppo bassa, il punto di stagnazione si
trova sul dorso verso il bordo di uscita; nel caso b), il punto di stagnazione si trova sulla faccia;
nel caso c) i ussi superiore ed inferiore abbandonano dolcemente il bordo di uscita.
93
4 Teoria dei proli portanti
Figura 4.19. Simulazione matematica della condizione di Kutta
Lipotesi di Kutta fu che in un uido reale lo schema di usso mostrato in Figura 4.19b fosse si-
camente impossibile e che la circolazione si autoregolasse facendo s` che il usso abbandonasse
il bordo duscita dolcemente. La sua conclusione fu basata parzialmente su un esperimento
semplice, ma illuminante, condotto da Prandtl al Kaiser Wilhelm Institute di Gottingen ver-
so il 1910. Le foto scattate durante lesperimento mostrano chiaramente la formazione di un
vortice iniziale sul bordo duscita che poi si dionde nel usso. Poiche il teorema di Kelvin af-
ferma che la circolazione totale deve rimanere invariata, un vortice uguale ma di verso opposto
deve svilupparsi intorno al prolo. Ne deriva che la autoregolazione della circolazione non `e
arbitraria, ma `e legata direttamente alla formazione del vortice iniziale in prossimit`a del bordo
duscita. Sebbene questo processo abbia origine in quanto il uido `e viscoso, una volta diuso
il vortice iniziale, il usso intorno al prolo si comporta come se fosse del tutto nonviscoso.
In termini generali, la condizione sica per cui la velocit`a sul bordo di uscita di un prolo
portante deve essere nita `e nota come condizione di Kutta, sebbene si possa dare credito a
chi sostiene che la determinazione sicamente corretta della circolazione sia dovuta ad altri
due scienziati russi,

Zoukovsky (1948) e

Caplygin (1948). Tutte le teorie a potenziale dei pro-
li alari applicano la condizione di Kutta, che pu`o essere formulata pi` u precisamente come segue:
1. se langolo dincidenza non `e troppo elevato, il valore della circolazione intorno ad un
prolo alare `e tale che il usso abbandona gradualmente il bordo di uscita;
2. se langolo formato dalle superci superiore ed inferiore del prolo alare `e nito, ossia
diverso da zero, il bordo di uscita `e un punto di stagnazione nel quale la velocit`a `e nulla;
3. se il bordo di uscita `e a cuspide, ossia se langolo tra le due superci `e nullo, le velocit`a
con le quali il usso abbandona la faccia ed il dorso del prolo sono non nulle ed uguali
in intensit`a e direzione.
Lapplicazione della condizione di Kutta ad un prolo alare bidimensionale comporta compli-
cazioni numeriche non banali. E una certa dicolt`a di natura numerica sussiste anche per
risolvere il problema su una lastra piana che pu`o essere considerata come il prolo alare pi` u
semplice, in quanto non ha ne forma ne spessore. Il problema pu`o essere arontato utilizzando
lapproccio dello strato vorticoso.
Allo scopo, la Figura 4.20 mostra una lastra piana di lunghezza c modellata mediante uno
strato vorticoso di intensit`a variabile (x). Volendo la portanza orientata verso lalto, occorre
imporre che la circolazione positiva sia orientata in senso orario. Come noto, esiste un salto di
velocit`a tangenziale attraverso lo strato, di entit`a pari allintensit`a locale di vorticit`a per cui, in
94
4.3 Flussi vorticosi
base al legame (4.29), `e u
u
u
l
= (x). Se si trascura la corrente indisturbata, lo strato deve
perci`o creare un usso verso destra con variazione di velocit`a pari a u/2 sulla supercie
superiore ed un usso verso sinistra con variazione di velocit`a eguale ed opposta sulla supercie
inferiore.
Figura 4.20. Modellazione mediante uno strato vorticoso
Ma in base alla condizione di Kutta, la dierenza di velocit`a deve svanire sul bordo di uscita
per mantenere labbandono della lastra, da parte del usso, dolce e parallelo alla stessa, per
cui sul bordo duscita di uno strato vorticoso occorre imporre che sia
(c) =
te
= 0 (4.35)
4.3.6 Vortice iniziale
Si consideri un prolo alare a riposo come mostrato in Figura 4.21a, con circolazione ovvia-
mente nulla. Non appena il prolo alare inizia a muoversi il usso di corrente appare simile
a quello schematizzato in Figura 4.21b con i punti di stagnazione che si trovano sulla faccia
e sul dorso. Si pu`o osservare sperimentalmente che sul bordo di uscita si instaurano elevati
gradienti di velocit`a, i quali producono una notevole vorticit`a: il usso non riesce pi` u ad essere
aderente al bordo di uscita e si forma uno strato vorticoso che si muove verso valle. Questo
strato sottile di intensa vorticit`a diviene rapidamente instabile, si separa, e tende perci`o ad
avvolgersi producendo un vortice puntiforme, il cosiddetto vortice iniziale (Fig. 4.21c). Dopo
pochi istanti, il usso si stabilizza intorno al prolo alare abbandonando gradualmente il bordo
di uscita in direzione parallela alla linea di corda. A questo punto la portanza `e completa-
mente sviluppata e la vorticit`a sul bordo duscita tende a diminuire no a svanire, come si
pu`o vericare non appena si imponga la condizione di Kutta. Si pu`o concludere che il vortice
iniziale si forma durante il processo di generazione della portanza e che continua a muoversi in
modo stazionario verso valle ad una certa distanza dal prolo alare, nche la portanza `e del
tutto sviluppata, con una intensit`a di circolazione uguale ed opposta a quella del vortice iniziale.
Questa rappresentazione degli stadi transitori nello sviluppo della circolazione pu`o essere des-
critta matematicamente. In base al teorema di Kelvin, la variazione della circolazione nel
tempo `e nulla, sia quando il prolo alare `e a riposo, sia quando avanza con moto stazionario
dopo essere stato accelerato, purche venga introdotto un contorno sucientemente esteso da
95
4 Teoria dei proli portanti
racchiudere gli stessi elementi uidi. Per le curve C
1
(Fig. 4.21a) e C
2
(Fig. 4.21c), che rac-
chiudono gli stessi elementi uidi in diversi istanti, poiche `e
1
= 0 quando il prolo alare `e a
riposo, vale

1
=
2
= 0
Se si suddivide la curva C
2
in due zone, luna racchiusa dalla curva C
3
che contiene il vortice
iniziale e laltra dalla curva C
4
che racchiude il prolo alare, la somma delle circolazioni
3
e

4
intorno a questi contorni deve essere tale da risultare

3
+
4
=
2
Ma poiche `e
2
= 0, risulta essere

4
=
3
il che dimostra che la circolazione intorno ad un prolo alare `e uguale ed opposta a quella del
vortice iniziale che si stacca dal bordo di uscita.
Figura 4.21. Formazione del vortice iniziale e sviluppo della portanza
Riassumendo, si pu`o osservare che non appena il prolo alare si muove sul bordo di uscita si
generano elevati gradienti di velocit`a che portano, in questa zona, ad unintensa vorticit`a che
si arrotola a valle del prolo stesso no a formare il vortice iniziale. Poich`e `e associato ad una
circolazione antioraria, questo vortice induce una circolazione oraria intorno al prolo alare.
Questo sistema di vortici cresce inizialmente nch`e il vortice attorno al prolo alare raggiunge
lintensit`a adeguata a soddisfare la condizione di Kutta. Poiche ci`o che interessa `e in sostanza
il fenomeno stazionario dei proli portanti, il vortice iniziale pu`o essere trascurato in quanto
`e situato innitamente a valle e viene ben presto dissipato dalla diusione viscosa. Queste
condizioni sono state vericate sperimentalmente mediante studi di visualizzazione del usso.
4.3.7 Velocit`a indotte da un sistema di vortici
Nello studio dei moti vorticosi di un uido il problema diretto consiste nella determinazione, a
partire da considerazioni teoriche e/o da risultati sperimentali, delle caratteristiche delle for-
mazioni vorticose che compaiono nel usso attorno ad un prolo portante in movimento. Pi` u
precisamente, il problema chiave `e la determinazione delle velocit`a indotte dal sistema di vortici
nel dominio del campo uido considerato.
96
4.3 Flussi vorticosi
Allo scopo di fornire la rappresentazione sica desiderata, i modelli matematici che simulano
lazione dellelica sono basati su sistemi di vortici . La velocit`a totale indotta in un punto
qualunque del campo uido da tali sistemi di lamenti, tubi o strati vorticosi, che vogliano
rappresentare lazione di pala, viene ottenuta applicando il principio di sovrapposizione degli
eetti .
`
E suciente, quindi, potere determinare le velocit`a indotte da ogni singolo elemento
vorticoso.
Come primo passo nella soluzione del problema della supercie portante, occorre essere in grado
di calcolare il campo di velocit`a indotto da strati vorticosi tridimensionali. Poiche questi strati
possono essere pensati come costituiti da linee vorticose elementari, inizialmente si possono
determinare i loro campi di velocit`a individuali e ricavare successivamente la velocit`a indotta
dallintero strato vorticoso mediante integrazione. Lespressione che fornisce la velocit`a indotta
da unarbitraria linea vorticosa tridimensionale `e nota come legge di BiotSavart. Questa legge
`e un risultato generale della teoria potenziale ed `e in grado di descrivere sia i campi elettro-
magnetici, sia i campi di usso dei uidi ideali ed incompressibili. Fu derivata da BiotSavart
studiando il campo magnetico indotto da una corrente circolante in un conduttore curvilineo.
In idromeccanica una derivazione pi` u sistematica, in termini di distribuzione tridimensionale
arbitraria di vorticit`a, riducibile in ultima analisi ad un lamento vorticoso, `e illustrata da Bat-
chelor (1967). Unanalisi complessiva dei campi di velocit`a indotti da vortici tridimensionali `e
reperibile in Brard (1972).
In termini generali, la legge di BiotSavart consente di determinare la velocit`a indotta da un
lamento vorticoso di circolazione in un punto del campo distante r dallelemento dierenziale
di lunghezza d

l del tubo vorticoso. In notazione vettoriale, il valore della velocit`a indotta,

derivata a partire dallequazione di Poisson
1
, pu`o essere rappresentata mediante la relazione
puramente geometrica
u =

4
_
L
rd

l
r
3
=

4
_
L
r
o

l
o
r
2
dl (4.36)
dove r
o
ed

l
o
sono rispettivamente i versori del raggio vettore r e dellelemento dierenziale d

l
di integrazione lungo lasse L del lamento (Fig. 4.22). Il suddetto integrale generale denisce
un campo di velocit`a che `e irrotazionale e senza divergenza, tranne che sul lamento o sul tubo
vorticoso.
Poiche la velocit`a elementare du, indotta dal segmento d

l del letto vorticoso, `e data da

du =

r
2
dl
il modulo du risulta essere pari a
du =

4

sin
r
2
dl (4.37)
1
Lequazione di Poisson `e lequazione di Laplace non-omogenea del tipo =

2

x
2
1
+

2

x
2
2
+ . . . +

2

x
n
1
97
4 Teoria dei proli portanti
essendo langolo formato dalla direzione del raggio vettore r con la tangente allasse del tubo
vorticoso.
Figura 4.22. Schema per il calcolo della velocit`a indotta
La formula di Biot-Savart ha un carattere puramente cinematico, per cui `e valida sia in uido
viscoso che in uido ideale. Per illustrare limportanza della legge di BiotSavart, vengono
riportati due casi che trovano applicazione diretta nella teoria dellelica in quanto servono a
rappresentare sistemi di vortici liberi che si staccano dallelica: il primo `e un vortice rettilineo di
lunghezza seminnita; il secondo `e un vortice elicoidale regolare ancora di lunghezza seminnita.
Andrebbero eettuati alcuni commenti circa i limiti dellintegrale nella legge di BiotSavart.
In base al teorema di Kelvin, una linea vorticosa deve avere intensit`a costante e non pu`o ter-
minare entro il uido; ragion per cui se si vuole risolvere veramente il campo di velocit`a di
un vortice concentrato, lintegrale deve essere svolto lungo un percorso chiuso. Comunque,
trattando dello strato vorticoso questo `e stato considerato come combinazione di singoli la-
menti vorticosi che rappresentano la vorticit`a concatenata e la vorticit`a libera. In questo caso,
le intensit`a dei lamenti vorticosi variano lungo la loro lunghezza, purche la variazione della
vorticit`a concatenata e di quella libera sia sempre tale da soddisfare il teorema di Kelvin. La
velocit`a indotta da una componente della distribuzione vorticosa pu`o essere ottenuta ancora
dalla legge di BiotSavart, ma lintensit`a del vortice nellequazione (4.36) dovr`a essere portata
sotto il segno dintegrale ed il contorno dellintegrazione non sar`a necessariamente chiuso.
Velocit`a indotta da un sistema vorticoso rettilineo
Nel primo caso di determinazione della velocit`a indotta, si consideri il sistema dato in Figu-
ra 4.23. La velocit`a indotta dal segmento nito AB del vortice in un punto distante r da dl,
viene ottenuta a partire dallequazione (4.37) integrando nel senso degli angoli crescenti come
u =

4
_

2

1
sin
r
2
dl (4.38)
98
4.3 Flussi vorticosi
e, poiche `e r d = dlsin e h = rsin, risulta essere
u =

4h
_

2

1
sin d =

4h
(cos
2
+ cos
1
) (4.39)
dove la direzione di u `e perpendicolare al piano orizzontale, in accordo con la denizione di
prodotto vettoriale.
Figura 4.23. Caso di vortice rettilineo seminnito
Nel caso di un lamento vorticoso chiuso, si pu`o stabilire unanalogia elettrodinamica. Infatti,
se invece del lamento vosticoso si considera un conduttore elettrico lineare attraverso il quale
uisce la corrente con unintensit`a proporzionale a , lentit`a della forza indotta esercitata
dallelemento di questo conduttore su un polo magnetico `e determinato esattamente dalla for-
mula (4.38), a meno di una costante moltiplicativa che dipende dalla scelta delle unit`a di misura.
Velocit`a indotta da vortici elicoidali
Nel caso della velocit`a indotta da un vortice elicoidale regolare, lanalisi risulta essere legger-
mente pi` u complessa, sebbene sia concettualmente del tutto analoga. Si consideri il caso in cui
un letto vorticoso elicoidale abbia inizio sul discoelica e si estenda allinnito con raggio r
ed angolo di passo costanti (Fig. 4.24).
Dallequazione (4.36) si pu`o ricavare la velocit`a elementare indotta dallelemento dierenziale
ds di circolazione nel punto P come
du =

dds
d
3
(4.40)
dove la distanza vettoriale

d pu`o essere derivata mediante lespressione

d = d
x

i +d
y

j +d
z

k = r sin( +)

i (y +y

j + [r

r cos( +)]

k
Poiche lelemento dierenziale della lunghezza dellarco del lamento vorticoso elicoidale `e
denito vettorialmente come
ds() = r sin( +)

i +r tan

j +r cos( +)

k
99
4 Teoria dei proli portanti
mentre lo scalare r `e dato da
r =
_
(y +y

)
2
+r
2
+r
2

2r

r cos( +)
_
3/2
le componenti cartesiane u
x
, u
y
e u
z
della velocit`a indotta al raggio r

da un vortice elicoidale
di intensit`a unitaria diuso al raggio r possono essere espresse in forma integrale utilizzando
ancora la legge di BiotSavart come
u
x
=
r
4
_

tan [r cos( +)] (y +y

) sin( +)
[(y +y

)
2
+r
2
+r
2

2r

r cos( +)]
3/2
d
u
y
=
r
4
_

r r

cos( +)
[(y +y

)
2
+r
2
+r
2

2r

r cos( +)]
3/2
d
u
z
=
r
4
_

r tan sin( +) (y +y

) cos( +)
[(y +y

)
2
+r
2
+r
2

2r

r cos( +)]
3/2
d
_

_
(4.41)
dove `e langolo di passo dellelicoide al raggio r. La variabile dintegrazione `e la coordinata
angolare di un generico punto sullelicoide diuso dalla pala di riferimento.
Figura 4.24. Caso di vortice elicoidale regolare
Commenti
Lapproccio utilizzato in questi due casi pu`o essere esteso ai sistemi vorticosi a ferro di cavallo,
ai sistemi elicoidali irregolari dove variano sia il passo che il raggio, e ad altri sistemi pi` u com-
plessi come richiesto dalle moderne tecniche di modellazione.
100
4.4 Teoria dei proli alari sottili
Comunque, le equazioni (4.41) non possono essere valutate analiticamente, per cui si deve
ricorrere a qualche forma di soluzione numerica. Daltra parte, se i limiti dintegrazione fos-
sero variati da (0, ) a (, ), le equazioni (4.41) rappresenterebbero le componenti della
velocit`a indotta lungo una linea radiale da un vortice elicoidale che si estende allinnito in
ambedue le direzioni. Il che sarebbe equivalente alla velocit`a indotta allinnito a valle dai
vortici liberi diusi dalla linea portante originale. Poiche gli integrandi nelle equazioni (4.41)
sono pari rispetto alla variabile dintegrazione , le velocit`a indotte allinnito a valle sono
doppie rispetto ai loro valori sulla linea portante.
`
E comunque importante, quando si applicano queste tecniche di modellazione dei ussi vorticosi
per il calcolo delle velocit`a indotte in vari punti del campo, tenere a mente che esse sono
semplicemente strumenti idrodinamici concettuali utili a sintetizzare i ussi pi` u complessi di
natura potenziale. Sono perci`o un mezzo conveniente per risolvere lequazione di Laplace, che
`e lequazione che governa questi tipi di ussi ideali.
4.4 Teoria dei proli alari sottili
Spesso `e necessario calcolare il usso intorno ad un prolo il cui contorno `e assegnato, ma
che non coincide con la geometria dei proli teorici conosciuti. In questi casi, la teoria dei
proli alari sottili , che considera il prolo alare rappresentabile mediante la sola linea mediana,
consente di stabilire formule generali, sia pure approssimate, con le quali, data lequazione o
la geometria del prolo, si possono calcolare caratteristiche aerodinamiche quali la portanza,
la posizione del centro di pressione, la distribuzione del carico e langolo dincidenza ideale.
La teoria dei proli alari sottili `e applicabile ad unampia variet`a di proli alari, molti dei
quali trovano applicazione nel progetto e nellanalisi dellelica navale. Infatti, se si considera
un prolo alare sottile in cui faccia e dorso siano molto vicini, `e lecito modellarlo con una
distribuzione di vorticit`a posta lungo la linea mediana.
Allo scopo, un prolo alare sottile viene modellato mediante una distribuzione incognita di vor-
tici elementari che costituiscono uno strato vorticoso. Lo strato vorticoso induce un downwash,
o corrente deviata verso il basso, che provoca in eetti una variazione dellangolo dincidenza
del prolo e sposta il vettore portanza di un piccolo angolo allindietro rispetto alla direzione
della corrente indisturbata. Il vettore portanza presenta, quindi, una componente parallela ed
opposta alla direzione del moto di avanzamento del prolo, componente che `e una resistenza
detta resistenza indotta. La determinazione di questa resistenza e della variazione della por-
tanza rispetto al caso ideale, nonche lanalisi della loro inuenza diretta ed indiretta su altre
caratteristiche idrodinamiche dei proli portanti sottili, costituiscono loggetto della teoria dei
proli alari sottili. Tali calcoli presuppongono la determinazione della vorticit`a associata alla
modellazione mediante uno strato vorticoso.
101
4 Teoria dei proli portanti
4.4.1 Intensita dei vortici
Si consideri il usso di un uido con velocit`a indisturbata V

intorno ad un prolo sottile

debolmente incurvato. Dato il piccolo spessore di questo prolo, la sua azione sul usso pu`o
essere supposta equivalente allazione dellinarcamento che rappresenta la linea mediana del
prolo (Fig. 4.25). Anch`e la linea mediana sia linea di corrente nel campo uido, occorre che
la componente della velocit`a totale ad essa normale sia nulla lungo tutta la sua lunghezza. Ci`o
comporta che sia
V
n
+u
n
(s) = 0 (4.42)
dove V
n
`e la componente della velocit`a del usso indisturbato normale alla linea mediana,
mentre u
n
`e la velocit`a indotta dallo strato vorticoso posto ad una certa distanza x dal bordo
dingresso intorno alla linea mediana.
Figura 4.25. Modellazione di un prolo alare sottile
Se si considerano separatamente le componenti dellequazione (4.42), dal dettaglio ingrandito
in Figura 4.25, dove `e = tan
1
(dy
c
/dx), risulta evidente che in ogni punto Q lungo la linea
mediana vale lequazione
V
n
= V

sin
_
+ tan
1
_

dy
c
dx
__
Per piccoli valori dellangolo dincidenza e della pendenza della linea mediana dy
c
/dx, come
impongono le assunzioni della teoria stazionaria dellelica e della teoria dei proli alari sottili,
vale la semplicazione generale che le funzioni trigonometriche di un angolo si confondano con
langolo stesso, per cui lequazione precedente pu`o essere scritta come
V
n
= V

_

dy
c
dx
_
(4.43)
Si consideri ora il secondo termine nellequazione (4.42), che rappresenta la velocit`a indotta
dallo strato vorticoso. Poich`e la pendenza dy
c
/dx `e piccola, si puo ipotizzare che sia piccolo
anche il rapporto tra freccia dellinarcamento e lunghezza di corda. Ci`o consente di introdurre
lipotesi ulteriore che la velocit`a normale alla corda sia approssimativamente quella presente sul
punto corrispondente della linea mediana e di potere considerare la distribuzione di vorticit`a
102
4.4 Teoria dei proli alari sottili
lungo la linea mediana rappresentabile mediante unidentica distribuzione lungo la corda senza
incorrere in inaccuratezze signicative. Inoltre, `e implicito in questa ipotesi che la distanza s
lungo la linea mediana approssimi la distanza x lungo la corda della sezione.
Per ricavare, quindi, unespressione utile alla determinazione di u
n
(s), si consideri la Figu-
ra 4.26, che incorpora queste ultime ipotesi semplicative. Si isoli un piccolo segmento dello
strato vorticoso dx posto alla stazione x

; la velocit`a u
n
da esso indotta nel punto x dello strato
`e pari a quella di un vortice rettilineo innitesimale di circolazione d = dx.
Figura 4.26. Calcolo della velocita indotta lungo la corda
Lespressione della componente della velocit`a normale alla corda du
n
(x), indotta dallelemento
di vorticit`a la cui intensit`a `e (x), pu`o essere derivata in base allequazione (4.27) come
du
n
(x) =
(x)
2(x

x)
dx
La componente verticale della velocit`a indotta totale u
n
(x), risultante da tutti i contributi di
vorticit`a lungo la corda del prolo alare, `e data dallintegrale di Cauchy
u
n
(x) =
1
2
_
c

(x)
x

x
dx
Di conseguenza, sostituendo questa relazione e lespressione (4.43) nellequazione (4.42), si
ricava lequazione fondamentale della teoria dei proli alari sottili
1
2
_
c

(x)
x

x
dx = V

_

dy
c
dx
_
(4.44)
che va risolta imponendo a (x) la condizione di Kutta, ossia (c) = 0 in base allequazione
(4.35).
Quella ottenuta `e unequazione integrale del primo tipo, dove la funzione incognita `e la dis-
tribuzione dellintensit`a del vortice (x), mentre si suppongono noti langolo dincidenza ed il
prolo della linea mediana.
Allo scopo di ricavare una soluzione al problema generale di un prolo alare con curvatura,
`e opportuno scegliere una distribuzione cosinusoidale di singolarit`a lungo la corda ad eguali
intervalli di , introducendo la trasformazione di variabili
103
4 Teoria dei proli portanti
x =
c
2
(1 cos ) (0 )
per cui `e dx =
c
2
sin d, nonche la trasformazione
x

=
c
2
(1 cos

)
ottenendo in tal modo un maggiore inttimento della distribuzione dei punti di calcolo, e quindi
dei vortici elementari, intorno ai bordi di ingresso e di uscita della sezione.
Questa trasformazione `e analoga al cambio di variabili introdotta da Glauert (1947), tranne il
fatto che la coordinata x `e stata spostata di c/2 per posizionare il bordo dingresso a x = 0.
Di conseguenza, in virt` u di queste trasformazioni trigonometriche, lequazione (4.44) pu`o essere
riscritta nella forma
1
2
_

() sin
cos cos

d = V

_

dy
c
dx
_
(4.45)
dove il limite dellintegrazione =0 corrisponde al bordo dingresso ( x=0 ) e quello = al
bordo duscita ( x=c), come pu`o essere dedotto dalle trasformazioni suddette.
La soluzione dellequazione (4.45), che assimila linarcamento della linea mediana ad una linea
di corrente del usso incidente, fu proposta da Glauert, che ipotizz`o di approssimare lintensit`a
della circolazione incognita mediante uno sviluppo in serie di Fourier, dove la serie fu scelta in
modo che ogni termine dovesse soddisfare la condizione di Kutta sul bordo duscita () = 0.
La serie ha la forma seguente
() = 2V

_
A

_
1 + cos
sin
_
+

n=1
A
n
sinn
_
(4.46)
Poiche sul bordo dingresso svaniscono anche i termini in seno, questi non possono essere in gra-
do di generare una velocit`a innita che potrebbe presentarsi proprio l`. Il primo termine nella
serie `e stato incluso, quindi, per ovviare a questo comportamento singolare sul bordo dingres-
so. Questo primo termine `e in eetti la soluzione per una lastra piana con angolo dincidenza
unitario ottenuto dalla trasformazione di

Zoukovsky dopo avere introdotto lapprossimazione
che sia sin = .
Si pu`o dimostrare che i coecienti della serie di Fourier A

e A
n
sono dipendenti dalla variazione
della pendenza della linea mediana e dallangolo dincidenza del usso. Sostituendo lequazione
(4.46) nella (4.45), dopo avere eettuato alcune semplici trasformazioni algebriche sfruttando
le proprieta di ortogonalit`a dei coecienti di Fourier, si ricavano le espressioni
A

=
1

_
dy
c
dx
_
d

.
A
n
=
2

_
dy
c
dx
_
cos n

_
(4.47)
104
4.4 Teoria dei proli alari sottili
I dettagli di queste trasformazioni sono reperibili in ogni testo classico di aerodinamica. Il pri-
mo termine dellequazione (4.46) `e proporzionale alla distribuzione di carico di una lastra piana
e ne rappresenta esattamente la vorticit`a se `e A

= ; gli altri termini svaniscono sul bordo

di ingresso. Questa serie di Fourier fornisce una rappresentazione adeguata di ogni ragionevole
distribuzione di vorticit`a sui bordi di ingresso e di uscita; ne deriva che lequazione (4.46) pu`o
essere utilizzata per rappresentare qualsiasi distribuzione realistica di vorticit`a, in quanto la
singolarit`a sul bordo dingresso viene assorbita nel primo termine.
Si osservi che solamente il coeciente A

dipende dallangolo dincidenza. Quando questo

svanisce, si ottiene un importante risultato dalla prima delle equazioni (4.47); si ha

i
=
1

_
dy
c
dx
_
d

(4.48)
che `e noto come angolo dincidenza ideale, particolarmente importante nel progetto delle se-
zioni delle ali portanti e delle eliche, in quanto `e legato allinnesco della cavitazione sul bordo
dingresso. Per ogni forma di linea mediana esiste un angolo dincidenza per il quale la velocit`a
`e nita sul bordo dingresso. Dalla simmetria dellequazione (4.48) si pu`o desumere che lan-
golo dincidenza ideale `e nullo per qualsiasi linea mediana che sia simmetrica rispetto a met`a
lunghezza di corda.
Riassumendo, le equazioni (4.42) e (4.46) consentono di denire, per un certo angolo dinciden-
za, lintensit`a dello strato vorticoso distribuito su un prolo del quale si conosca la geometria
della linea mediana, purche si imponga la condizione di Kutta sul bordo di uscita. Le ipotesi
sottese a questa trattazione teorica sono che:
i proli alari siano bidimensionali ed operino isolatamente;
i rapporti t
m
/c e f
m
/c siano piccoli;
langolo dincidenza sia piccolo.
Le ultime due condizioni sono di solito rispettate nelle eliche reali; certamente lo sono nelle
sezioni esterne di pala. Comunque, poiche il rapporto di allungamento della pala di unelica
navale `e piccolo e poiche le pale operano in cascata, la prima condizione non `e mai soddisfatta,
per cui vanno introdotte, come si vedr`a pi` u avanti, opportune correzioni. Tenendo conto di
queste osservazioni, lequazione (4.46) potrebbe essere sviluppata ulteriormente mediante la
teoria della supercie portante, in modo da ottenere relazioni che forniscano caratteristiche
aerodinamiche pi u accurate per i reali proli alari delle eliche navali.
4.4.2 Coecienti aerodinamici
In base allequazione (4.28), nellipotesi di prolo alare sottile, la circolazione intorno alla linea
mediana retticata `e data da
=
_
c

(x) dx
105
4 Teoria dei proli portanti
la quale, utilizzando la nota trasformazione x=(c/2)(1 cos ) introdotta precedentemente,
diviene
=
c
2
_

() sin d (4.49)
A partire da questultima relazione, lequazione (4.46) pu`o essere riscritta nella forma
= c V

_
A

(1 + cos )d +

n=1
A
n
_

sinsinn d
_
che, facendo riferimento a qualsiasi tabella di integrali standard (Korn e Korn, 1968) e tron-
cando lo sviluppo in serie al primo termine, si riduce alla formula
= c V

_
A

+

2
A
1
_
(4.50)
Portanza
Combinando la prima delle equazioni (4.7) con lequazione (4.34), il coeciente di portanza
di un prolo alare di spessore unitario pu`o essere derivato in funzione della circolazione totale
attorno ad esso, mediante lequazione
C
L
=
2
c V

la quale, introdotta nellequazione (4.50), fornisce la formula

C
L
= 2A

+A
1
(4.51)
Conseguentemente, inserendovi i termini della serie di Fourier dati dalle equazioni (4.47), `e
possibile derivare la relazione generale che fornisce il coeciente di portanza di un prolo alare
sottile con allungamento unitario come
C
L
= 2
_
+
1

dy
c
dx
(cos

1) d

_
(4.52)
Lequazione (4.52) pu`o essere considerata come unequazione lineare in ed in c una volta
che sia nota la geometria della linea mediana, come si desume pi` u chiaramente separandone i
termini come segue
C
L
= 2 + 2
_

_
dy
c
dx
_
(cos

1) d

Il primo addendo fornisce il coeciente di portanza dovuto alla pendenza della linea mediana,
mentre il secondo fornisce il valore del coeciente di portanza ad angolo dincidenza nullo.
Dalla stessa equazione si pu`o ricavare il gradiente della portanza come
dC
L
d
= 2 (4.53)
106
4.4 Teoria dei proli alari sottili
La Figura 4.27 mostra landamento del coeciente di portanza, ottenuto teoricamente, di un
prolo alare sottile, messo a confronto con landamento sperimentale per lo stesso prolo alare
considerato sia isolatamente, sia in cascata. Si osservi che il valore della eettiva pendenza
della portanza `e generalmente minore di 2.
Figura 4.27. Portanza teorica e sperimentale di un prolo alare sottile
In base allequazione (4.52), langolo teorico di portanza nulla

pu`o essere derivato come

=
1

_
dy
c
dx
_
(cos

1) d

(4.54)
Va rilevato, inne, che i risultati sperimentali, i quali forniscono langolo di portanza nulla per
proli alari singoli o in cascata, sono minori di quelli derivati mediante la teoria dei proli alari
sottili.
Momento di beccheggio
La teoria dei proli alari sottili consente di determinare anche il momento di beccheggio di un
prolo portante. In base alla Figura 4.28, si evince che il momento idrodinamico di beccheggio
di un prolo alare con allungamento unitario `e dato da
M
le
=
_
c

dLx = V

_
c

(x)xdx
107
4 Teoria dei proli portanti
Questa relazione, facendo ricorso alla distribuzione di vorticit`a data dallequazione (4.46),
previa ulteriore utilizzazione della trasformazione x = (c/2)(1 cos ), fornisce lequazione
M
le
=
V
2

c
2
2
_
_

(1 cos
2
)d +
_

n=1
A
n
sin sinn d
_

n=1
A
n
sin cos sinn d
_
che viene risolta in maniera analoga a quella utilizzata precedentemente per ricavare il coe-
ciente di portanza.
Figura 4.28. Momento di beccheggio sul bordo di ingresso
Utilizzando la denizione di coeciente di momento introdotta con la terza delle equazioni (4.7)
e risolvendo gli integrali, il coeciente del momento di beccheggio intorno al bordo dingresso
del prolo alare viene espresso come
C
Mle
=

2
_
A

+A
1

A
2
2
_
ovvero, esplicitando i termini A

e A
1
in funzione di C
L
mediante lequazione (4.51), si ricava
C
Mle
=
_
C
L
4
+

4
(A
1
A
2
)
_
(4.55)
Poiche esprimendo lequazione (4.6) rispetto ai coecienti corrispondenti risulta essere
C
Mle
= C
Mc/4

C
L
4
dallequazione (4.55) si ricava inne
C
Mc/4
=

4
[A
2
A
1
] (4.56)
In base alla teoria dei proli alari sottili risulta evidente che il centro aerodinamico si trova
ad un quarto di corda, in quanto il momento di beccheggio in questo punto dipende solamente
dallinarcamento della linea mediana, ed `e indipendente dal coeciente di portanza.
Applicazioni a proli alari arbitrari
Le equazioni (4.52)(4.56) sono i risultati pi` u rilevanti della teoria dei proli alari sottili, che
risultano utili per derivare numerose caratteristiche idrodinamiche dellelica navale soprattutto
108
4.4 Teoria dei proli alari sottili
nella fase concettuale del progetto. La determinazione della curva teorica di pendenza della
portanza non presenta alcun problema, poiche lequazione (4.53) `e un risultato generale in-
dipendente dalla geometria del prolo alare; ma cos` non `e per le altre equazioni, poiche gli
integrali riportati non sono in grado di riprodurre correttamente il fenomeno sico nelle zone
dei bordi di ingresso e di uscita.
Per superare questi problemi sono stati sviluppati negli anni varie procedure numeriche. Per
quanto riguarda la determinazione dellangolo di portanza nulla, Burrill (1957) svilupp`o un
metodo tabulare basato sullequazione di regressione

=
1
c
19

n=1
f
n
(x
n
)y
c
(x
n
) (4.57)
n x
n
f
n
f
n
(Burrill) (Hawdon)
1 0.05 5.04 5.04
2 0.10 3.38 3.38
3 0.15 3.01 3.00
4 0.20 2.87 2.85
5 0.25 2.81 2.81
6 0.30 2.84 2.84
7 0.35 2.92 2.94
8 0.40 3.09 3.10
9 0.45 3.32 3.33
10 0.50 3.64 3.65
11 0.55 4.07 4.07
12 0.60 4.64 4.65
13 0.65 5.44 5.46
14 0.70 6.65 6.63
15 0.75 8.59 8.43
16 0.80 11.40 11.40
17 0.85 17.05 17.02
18 0.90 35.40 -22.82
19 0.95 186.20 310.72
Tabella 4.3. Moltiplicatori per langolo di portanza nulla
Hawdon (1972) ricav`o nuovi fattori moltiplicativi per ridurre le inaccuratezze suddette, utiliz-
zando una relazione del secondo ordine, derivata dallanalisi dei risultati di prove sistematiche,
e linee mediane varianti tra una forma parabolica ed una forma simmetrica ad S. La loro
applicazione ha dimostrato che langolo di portanza nulla cos` determinato `e in grado di avvici-
narsi entro lo 0.5% ai risultati ottenibili numericamente mediante la teoria dei proli alari sottili.
I fattori moltiplicativi f
n
, forniti dai due autori, sono dati in Tabella 4.3. Quelli proposti da
Burrill producono risultati sucientemente accurati per la maggior parte delle forme conven-
zionali di proli alari; comunque, sono imprecisi quando si tratti di proli ad S, usati spesso
nelle eliche a pale orientabili in posizioni di passo odesign.
109
4 Teoria dei proli portanti
Un metodo approssimato concettualmente simile ai precedenti fu sviluppato da Pankhurst
(1944) per il coeciente del momento di beccheggio, dato dalla relazione
C
Mc/4
=
1
c
14

n=1
B
n
(x
n
)[y
b
(x
n
) +y
f
(x
n
)] (4.58)
dove y
b
e y
f
sono rispettivamente le ordinate del dorso e della faccia del prolo alare alle ascisse
adimensionali di corda x
n
, mentre i coecienti B
n
sono dati in Tabella 4.4.
n x
n
B
n
1 0.000 -0.119
2 0.025 -0.156
3 0.050 -0.104
4 0.100 -0.124
5 0.200 -0.074
6 0.300 -0.009
7 0.400 0.045
8 0.500 0.101
9 0.600 0.170
10 0.700 0.273
11 0.800 0.477
12 0.900 0.786
13 0.950 3.026
14 1.000 -4.289
Tabella 4.4. Moltiplicatori per il coeciente del momento di beccheggio
4.4.3 Linee mediane NACA Serie-a
Dal punto di vista della cavitazione, la linea mediana ideale `e quella che produce una dierenza
di pressione costante tra faccia e dorso lungo la corda, generando cos` una portanza costante
con una riduzione minima di pressione locale. Poiche il salto di pressione locale `e direttamente
proporzionale allintensit`a del vortice concatenato, una tale linea mediana ha una circolazione
costante lungo la corda. Purtroppo, questo tipo di linea mediana non ore unecienza ae-
rodinamica quale ci si aspetterebbe, in quanto la brusca variazione di circolazione sul bordo
duscita causa un gradiente di pressione inverso che produce separazione nello strato limite.
Bisogna essere, quindi, meno pretenziosi ed accettare una distribuzione di carico sul prolo che
sia costante no ad una certa percentuale della lunghezza di corda, consentendo alla circola-
zione di decrescere linearmente no ad annullarsi sul bordo duscita.
La NACA svilupp`o nel 1939 una serie di linee mediane che rispettano questo concetto. Tale
serie `e nota come Seriea, dove il paramtero a denota la frazione di corda lungo la quale la
circolazione, e quindi la dierenza di pressione, `e costante. Per questa serie lo scopo originale
della NACA fu quello di produrre proli alari con usso laminare per massimizzare lecienza
110
4.4 Teoria dei proli alari sottili
aerodinamica. Solo successivamente queste linee mediane furono utilizzate nelle applicazioni
navali per ritardare linnesco della cavitazione.
In linea di principio, queste forme di linee mediane potrebbero essere derivate dalle formule svi-
luppate nella teoria dei proli alari sottili espandendo la desiderata distribuzione di circolazione
in una serie in seno. Tuttavia, lapprossimazione dello sviluppo in serie in seno converge molto
lentamente richiedendo un grande numero di termini. Per questa famiglia di linee mediane `e
meglio, quindi, derivare la forma direttamente.
Qui la formulazione viene derivata per la linea mediana a = 1.0, in quanto si ha a disposizione,
grazie allequazione (4.44) lespressione per la velocit`a indotta da una distribuzione costante
di intensit`a di vortici. Il caso generale implica la combinazine di una distribuzione di vortici
costante e di una linearmente variabile. Sar`a fornito il solo risultato nale.
Se si pone x

= 0 nellequazione (4.44) e se si sposta lorigine in modo che il prolo vari da 0 a

c anziche da c/2 a c/2 allo scopo di rispettare la convenzione originale della NACA, si ricava
u
n
(x) =

2
[log (1 x/c) log (x/c)] (4.59)
`
E noto che la circolazione totale `e legata al coeciente d portanza dalla relazione
C
L
=
2
c V

e poiche nel caso particolare di intensit`a uniforme del vortice concatenato lungo la corda si ha
= c
risulta essere

=
C
L
2
Sostituendo lintensit`a del vortice cos` denito nellequazione (4.59), per la linea mediana
a = 1.0 la velocit`a indotta normale adimensionale `e derivabile come
u
n
(x)
V

=
C
L
4
[log (1 x/c) log (x/c)] (4.60)
Limposizione della condizione al contorno linearizzata sulla linea mediana
dy
c
dx
=
u
n
(x)
V

combinata con la relazione (4.60) consente di derivare lequazione della distribuzione della linea
mediana a = 1.0 come
y
c
c
=
_
x
0
u
n
(x))
c V

dx =
C
L
4
[(1 x/c)log (1 x/c) + (x/c)log (x/c)] (4.61)
111
4 Teoria dei proli portanti
Lequazione (4.61) permette di determinare, per una richiesta portanza, la freccia massima
adimensionale a met`a corda, ossia f
m
= y
c
per x = c/2; si ricava
f
m
c
=
C
L
4
[1/2 log(1/2) + 1/2 log(1/2)]
Si osservi che la pendenza della linea mediana `e logaritmicamente innita sui bordi di ingres-
so e di uscita, il che era prevedibile in quanto le velocit`a indotte verticali sono l` innite in
base allequazione (4.60). Ovviamente questa soluzione non ha alcun riscontro sico, per cui
va trattata con le pinze. Come indicato in precedenza, mantenere uniforme lintensit`a dello
strato vorticoso no al bordo duscita viola certamente la condizione di Kutta con conseguente
separazione del usso.
Le equazioni corrispondenti per la forma della serie generale delle linee mediane sono assai pi` u
complicate, per cui non verranno derivate. La distribuzione della pendenza delle linee mediane
NACA `e esprimibile mediante una funzione del tipo y
c
/c = f(C
l
, a, h), assai complessa da
risolvere algebricamente (Breslin e Andersen, 1994). Infatti, per la suddetta funzione non `e
possibile derivare unespressione analitica, in quanto il calcolo della posizione della freccia mas-
sima mediante lannullamento della derivata d(y
c
/c)/dx implica la risoluzione di unequazione
trascendente.
`
E pi` u conveniente ricorrere ad una procedura iterativa condotta per diversi valori
di a. Comunque, sono ancora di forma logaritmica come segue
y
c
(x)
c
=
C
L
2 (a + 1)
_
1
1 a
_
1
2
(a x/c)
2
log [a x/c[
1
2
(1 x/c)
2
log (1 x/c) +
1
4
(1 x/c)
2

1
4
(a x/c)
2
_
x/clog (x/c) +g hx/c
_
dove
g =
1
1 a
_
a
2
_
1
2
log a
1
4
_
+
1
4
_
e h =
1
1 a
_
1
2
(1 a)
2
log(1 a)
1
4
(1 a)
2
_
+g
Tranne che per la linea mediana NACA a = 1.0, la serie di linee mediane non `e simmetrica
rispetto a met`a corda. Gli angoli dindicenza ideali sono perci`o diversi da zero, e possono essere
ricavati mediante la seguente equazione

i
=
1

_

0
dy
c
dx
dx =
C
L
h
2(a + 1)
(4.62)
In Figura 4.29, insieme al valore del coeciente di pressione, sono mostrate le ordinate adi-
mensionali della linea mediana NACA a = 0.8; si pu`o ricavare la relazione tra lordinata della
freccia massima, che si trova a 0.52c dal bordo di ingresso, ed il coeciente di portanza in
uido ideale come
f
m
c
= 0.068 C
l
(4.63)
112
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
Figura 4.29. Distribuzione di curvatura e pressione per NACA - a = 0.8
In Figura 4.30 sono riportate le curve della distribuzione delle linee mediane per la famiglia
avente pressione a tetto per tutto lintervallo dei valori a.
Figura 4.30. Linee mediane per distribuzione di pressione a tetto
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
Per ottenere una stima accurata della eettiva distribuzione di pressione su proli bidimen-
sionali di forma e spessore qualsiasi sono disponibili due approcci: (i) risolvere le equazioni di
NavierStokes che governano il usso viscoso, ricorrendo in prima istanza alle equazioni dello
strato limite; (ii) utilizzare una teoria potenziale con modiche empiriche per approssimare gli
eetti viscosi del uido reale.
Il primo approccio pu`o essere semplicato risolvendo le equazioni dello strato limite per una
supercie curva bidimensionale, ma tale semplicazione `e del tutto teorica ed il compito ri-
mane di formidabile dicolt`a nelle applicazioni. Inoltre, questo metodo non `e mai arrivato ad
essere sucientemente sviluppato per fornire risultati accurati a meno che non siano noti i dati
sperimentali delle caratteristiche dello strato limite.
113
4 Teoria dei proli portanti
La seconda possibilit`a `e basata sulla teoria potenziale che comporta uno sviluppo pi` u semplice
e tempi di calcolo pi` u brevi. Generalmente questo metodo fa uso dei valori della portanza
determinata sperimentalmente o teoricamente per proli alari convenzionali.
4.5.1 Metodo delle trasformazioni conformi
La determinazione del usso in un uido ideale intorno ad un cilindro circolare, con o senza
circolazione, pu`o essere considerata sostanzialmente un esercizio accademico, in quanto `e ben
noto dalle osservazioni sperimentali che tale modellazione `e solo grossolanamente rappresenta-
tiva di un uido reale. Tuttavia, tale approccio risulta essere molto utile quale primo passo per
ricavare il usso intorno a proli alari di spessore nito ai quali la teoria basata sul uido ideale
pu`o essere applicata con buoni risultati, purche vengano introdotte le opportune limitazioni.
Storia
Lo sviluppo della teoria dei proli alari ebbe inizio nei primi anni del XX secolo. Ricavare una
soluzione accurata per il usso, anche se bidimensionale, intorno ad una forma complessa come
un prolo portante costitu` un compito formidabile. Fortunatamente, era nota una tecnica ana-
litica, detta metodo delle trasformazioni conformi , che costitu` lo strumento per determinare
il usso ideale esatto intorno ad una classe limitata di forme di proli alari. Questa tecnica fu
applicata per primo da

Zoukovsky nel 1914, e linsieme delle geometrie di proli alari create
mediante la funzione di trasformazione da lui sviluppata porta il suo nome. Una funzione di
trasformazione conforme pi` u generale, che include quella di

Zoukovsky come caso particolare,
fu introdotta successivamente da Karman (1927). Le funzioni di trasformazione di una forma
chiusa furono ovviamente limitate ai tipi di forme di proli che esse producono. Sebbene fosse-
ro state sviluppate ulteriori estensioni alla funzione di trasformazione di KarmanTretz, tale
approccio fu sostanzialmente abbandonato negli anni 30.
Lavanzamento pi` u signicativo fu quello di Theodorsen (1931), che introdusse una tecnica
analitica/numerica approssimata per ottenere la funzione di trasformazione per un prolo por-
tante di forma arbitraria. Svilupp`o in serie la funzione di trasformazione e ricav`o una soluzione
numerica per un numero nito di termini della serie. Il metodo era, quindi, approssimato e
richiedeva molto tempo per la sua soluzione in epoca precomputer. Lestensiva applicazione
del metodo di Theodorsen costitu`, comunque, la base per lo sviluppo di una estesa serie siste-
matica di proli alari pubblicata dalla NACA nei tardi anni 30 e negli anni 40.
Allepoca i risultati furono ottenuti combinando calcoli analitici e graci, tutti risolti manual-
mente. Con lavvento del computer, Brockett (1966) implement`o una versione migliorata del
metodo di trasformazione conforme di Theodorsen, evidenziando le inaccuratezze esistenti nella
geometria tabulare e nelle distribuzioni di pressione per alcuni dati storici NACA. La distribu-
zione della forma di spessore modicata NACA66 di Brockett fu sviluppata in quel contesto
114
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
e da allora `e stata utilizzata estensivamente per le sezioni delle pale delle eliche navali. Il lavo-
ro di Brockett port`o al disegno di diagrammi progettuali per i proli alari, utilizzati ancora oggi.
A met`a degli anni 70 le tecniche delle trasformazioni conformi furono abbandonate a favore
dei metodi a pannelli per tre ragioni:
1. i metodi delle trasformazioni conformi non possono essere estesi a ussi tridimensionali,
mentre lo possono essere i metodi a pannelli;
2. anche se ambedue i metodi implicano approssimazioni numeriche quando sono applicati
a proli di geometria assegnata, limplementazione ed il test di convergenza sono pi` u
semplici con i metodi a pannelli;
3. i metodi a pannelli sono adatti ad inglobare gli eetti viscosi dello strato limite.
La base teorica del metodo delle trasformazioni conformi `e reperibile nei testi di analisi mate-
matica superiore, per cui ne verranno qui sviluppati solamente gli aspetti essenziali. Si inizier`a
con la soluzione nota di un problema semplice quale quello del usso di una corrente uniforme
intorno ad un circolo. Il circolo sar`a poi trasformato in una qualche geometria che assomigli
ad un prolo portante, e, quindi, seguendo attentamente le regole di trasformazione, il usso
intorno al circolo sar`a trasformato in maniera tale da rappresentare la soluzione corretta per il
prolo portante trasformato.
Flusso potenziale intorno ad un circolo
Come detto, il caso pi` u semplice concerne il usso intorno ad un circolo.
`
E noto che in un
usso ideale bidimensionale la sovrapposizione di una corrente libera uniforme e di un dipolo
(il cui asse `e orientato in opposizione alla direzione della corrente libera) risulter`a in una linea
di corrente divisoria la cui forma `e circolare.
`
E noto altres` che questa non `e la soluzione pi` u
generale al problema, poiche in aggiunta si pu`o sovrapporre il usso creato da un vortice pun-
tiforme di intensit`a arbitraria collocato al centro del circolo. Di conseguenza, la soluzione non
`e unica; ma questo problema sar`a arontato pi` u avanti quando si esaminer`a il usso risultante
intorno ad un prolo portante.
Per facilitare il successivo processo di trasformazione, viene derivata la soluzione per un circolo
di raggio r
c
il cui centro `e situato su un punto arbitrario (x
c
, y
c
) nel piano xy, come mostrato
in Figura 4.31. In questo caso specico il centro del circolo ha coordinate (x =0.3, 0.4), il
circolo passa per x = a = 1.0, e langolo dincidenza del usso `e 10 gradi. Si impone che il
circolo intersechi lasse x positivo nel punto x = a, cos` che il raggio del circolo deve essere
r
c
=
_
(x
c
a)
2
+y
2
c
Si vedr`a pi` u avanti che per ottenere forme di proli alari sicamente plausibili il punto x = a
deve trovarsi allinterno del circolo o sulla sua circonferenza, il che richiede che sia x
c
0.
Inne, si assume che la corrente libera uniforme abbia velocit`a V e sia inclinata di un angolo
rispetto allasse x.
115
4 Teoria dei proli portanti
Con queste assunzioni nel punto generico di coordinate(x,y)le componenti di velocit`a (u, v)
nelle direzioni x e y sono rispettivamente
u(x, y) = V cos V
_
r
c
r
_
2
cos (2 )

2r
sin
v(x, y) = V sin V
_
r
c
r
_
2
sin(2 ) +

2r
cos
_

_
(4.64)
dove r e sono le coordinate polari con origine nel centro del circolo, cos` che le coordinate
cartesiane del punto (x, y) sono
x = x
c
+r cos
y = y
c
+r sin
_
_
_
Si tenga presente che si sta operando con un sistema di coordinate destrorso, cos` che gli angoli
positivi e le velocit`a tangenziali positive hanno verso antiorario. Un vortice di intensit`a positiva,
, induce perci`o una velocit`a che va in direzione negativa x sullapice del circolo ed in direzione
positiva x sul fondo.
Figura 4.31. Flusso intorno ad un cilindro senza circolazione
La Figura 4.31 mostra il risultato nel caso speciale in cui la circolazione `e nulla. La congu-
razione del usso risultante `e chiaramente simmetrica intorno ad un asse inclinato dellangolo
dincidenza, Se, invece, ci fosse circolazione, il usso non sarebbe pi` u simmetrico ed i due punti
di stagnazione si sposterebbero verso il basso. Le coordinate angolari dei punti di stagna-
zione sul circolo possono essere ottenute direttamente dalle equazioni (4.64) imponendo che sia
r = r
c
e risolvendo rispetto alla componente tangenziale della velocit`a
116
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
u
t
= v cos u sin = 2V sin( ) +

2r
c
(4.65)
Se si pone u
t
= 0 nellequazione (4.65), e si indicano le coordinate angolari dei punti di
stagnazione come
s
, si ricava
sin(
s
) =

4r
c
V
(4.66)
Generalizzazione della trasformazione conforme
La trasformazione conforme `e una tecnica utile per risolvere i problemi di un uido ideale
bidimensionale grazie allanalogia tra le propriet`a di una funzione analitica di una variabile
complessa e le equazioni che governano un uido.
`
E noto che il usso bidimensionale di un
uido ideale pu`o essere rappresentato da una funzione scalare (x, y) nota come velocit`a po-
tenziale, oppure da una funzione scalare (x, y) nota come funzione di corrente. Per essere
rappresentative del usso di un uido ideale, ambedue devono soddisfare lequazione di Laplace.
Le velocit`a possono essere ottenuta dalluna o dallaltra delle due funzioni come segue
u =

x
=

y
v =

y
=

x
_

_
(4.67)
Si supponga ora che le coordinate siche (x, y) del usso del uido siano le parti reale ed
immaginaria di una variabile complessa z = x + iy. Si pu`o costruire un potenziale complesso
(z) associando la parte reale al potenziale di velocit`a e la parte immaginaria alla funzione di
corrente come
(z) = (x, y) +i(x, y) (4.68)
Poich`e le parti reale ed immaginaria di soddisfano ognuna lequazione di Laplace, `e una
funzione analitica. Inoltre, la derivata di ha la conveniente propriet`a di essere il coniugato
della velocit`a reale del uido, u + iv. Un modo semplice per dimostrarlo `e quello di calcolare
d/dz considerando lincremento dz in direzione x, ossia come
d
dz
=

x
=

x
+i

x
= u iv (4.69)
dove il termine (uiv) deriva direttamente dalle equazioni (4.67). Per inciso, si ottiene lo stesso
risultato considerando lincremento dz in direzione iy; il che `e ovvio in quanto la funzione `e
analitica e la sua derivata deve perci`o essere unica.
Si introduce ora una funzione di trasformazione conforme (z), con una parte reale ed una
parte immaginaria . Il piano z ed il piano possono essere interpretati gracamente come
117
4 Teoria dei proli portanti
due piani di trasformazione dierenti. Ad esempio, se il piano z rappresenta il usso intorno
ad un circolo, come mostrato in Figura 4.31, ogni coppia di coordinate x, y sulla supercie
del circolo, oppure su qualunque linea di corrente, sar`a trasformata in un punto corrispon-
dente (, ) nel piano , la cui posizione dipende dalla particolare funzione di trasformazione
(z). Questo tipo di trasformazione `e visibile in Figura 4.32, dove il prolo di KarmanTretz,
con un angolo sul bordo duscita di 25 gradi, `e stato ottenuto dalla trasformazione di un circolo.
Mentre `e facile constatare che il circolo `e stato trasformato in un prolo portante, come rico-
noscere che le velocit`a e le linee di corrente del campo uido nel piano sono corrette? La
risposta sta nel fatto che, se la funzione (z) e la funzione di trasformazione (z) sono ambe-
due funzioni analitiche, lo `e anche la funzione (). Questa funzione rappresenta, quindi, un
usso bidimensionale correttamente, anche se pu`o non essere necessariamente ci`o che si vuole.
Comunque, se la linea di corrente divisoria produce una forma accettabile, lunica propriet`a
del usso da vericare `e se a grande distanza dal prolo il usso tende a divenire o meno una
corrente uniforme di velocit`a V ed angolo dincidenza . Questo requisito `e soddisfatto se la
funzione di trasformazione `e costruita in modo tale che al limite sia = z quando z tende
allinnito.
Figura 4.32. Flusso intorno ad un prolo Karman-Tretz
Inne, la velocit`a complessa nel piano pu`o essere ottenuta a partire dalla velocit`a complessa
nel piano z; ossia
[u iv[

=
d
d
=
d
dz
d
dz
=
[u iv[
z
d
dz
(4.70)
118
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
Anche se `e stato introdotto il concetto del potenziale complesso , in eetti non occorre.averlo
a disposizione. In base allequazione (4.70), ci`o che occorre per ricavare il campo di velocit`a
intorno al prolo `e la velocit`a su ogni punto intorno al circolo e la derivata della funzione
di trasformazione. Ed ovviamente occorre conoscere la funzione di trasformazione stessa per
trovare la posizione del punto eettivo nel piano in corrispondenza della velocit`a considerata.
Funzione di trasformazione di KarmanTretz
La funzione di trasformazione di KarmanTretz trasforma un punto z in un punto utilizzando
la relazione seguente
=
a
_
(z +a)

+ (z a)

_
(z +a)

(z a)

(4.71)
dove e a sono costanti reali assegnate, il cui ruolo sar`a chiarito in seguito. La derivata della
funzione di trasformazione, necessaria per trasformare le velocit`a dal piano z al piano pu`o
essere ottenuta direttamente dallequazione (4.71) come
d
dz
= 4
2
a
2
_
(z +a)
1
(z a)
1
_
[(z +a)

(z a)

]
2
(4.72)
Si pu`o osservare immediatamente dallequazione (4.71) che per = 1 la funzione di trasforma-
zione si riduce a =z, cos` da avere una fotocopia esatta del usso originale. Si osservi anche
che, quando `e z =a risulta essere =a. Poiche si vuole allungare il circolo verso la forma
di un prolo, ne deriva che valori utili di saranno sempre maggiori di 1.0.
Inne, esaminando ancora lequazione (4.72), la derivata della funzione di trasformazione `e nulla
per z =a, che sono detti punti critici nella funzione di trasformazione. Langolo del bordo
duscita dipende dal modo con il quale la derivata d/dz si avvicina a zero. Senza dimostrarlo,
langolo del bordo duscita (in gradi) e lesponente nella funzione di trasformazione sono
legate dalla relazione
= 2

180
= 180 (2 ) (4.73)
cos` che langolo del bordo duscita corrispondente a = 1.86111 `e 25 gradi, che `e il valore
specicato per il prolo mostrato in Figura 4.32. Si osservi che se `e = 2 nellequazione
(4.73), langolo risultante `e nullo, ossia si avr`a un bordo duscita a cuspide. In questo caso, la
funzione di trasformazione dellequazione (4.71) si riduce ad una forma assai pi` u semplice, che
pu`o essere riconosciuta come la pi` u familiare trasformazione di

Zoukovsky (1935)
= z +
a
2
z
(4.74)
Inne, se `e = 1, langolo del bordo duscita `e 180 gradi, ovvero, in altre parole, langolo
aguzzo sparisce. Si pu`o concludere che il possibile intervallo di oscilla tra 1 e 2. In realt`a,
119
4 Teoria dei proli portanti
tenuto conto che praticamente i proli portanti hanno angoli duscita che sono generalmente
minori di 30 gradi, lintervallo corrispondente di varia da 1.8 a 2.0.
Se il circolo passa esternamente a z = a, non esiste alcun bordo dingresso aguzzo. Al
contrario, si pu`o costruire un prolo con bordi dingresso e duscita aguzzi posizionando il
centro del circolo sullasse immaginario, cos` che un circolo che passa per z = a passer`a anche
per z = a, come mostrato in Figura 4.33. Si pu`o dimostrare che in questo caso la faccia ed il
dorso consistono di archi circolari. Nel caso limite con piccolo spessore e piccola curvatura, la
faccia ed il dorso diventano archi parabolici.
Figura 4.33. Flusso intorno ad un prolo parabolico
4.5.2 Metodo di Theodorsen
Il calcolo del usso e, quindi, della distribuzione di pressione intorno ad un prolo alare di spes-
sore nito in usso potenziale fu reso possibile grazie alla teoria esatta sviluppata da Theodor-
sen & Garrick (1933), anchessa basata sul metodo delle trasformazioni conformi . Theodorsen
(1931) pubblic`o i fondamenti del suo metodo in base al quale si potrebbe partire dalla geo-
metria del prolo portante e sviluppare la funzione di trasformazione che lo trasformerebbe
allindietro nel circolo equivalente, sezione di un cilindro circolare retto, intorno al quale sia no-
to il usso potenziale. Per applicare la tecnica delle trasformazioni conformi, occorre disporre
dellapparato matematico costituito dalle funzioni di variabili complesse.
`
E noto che le linee equipotenziali e le linee di corrente di un campo di usso si intersecano
perpendicolarmente dividendolo in un grande numero di piccoli rettangoli.
`
E noto altres` che la
funzione w=f(z), con z =i+iy, costituisce unespressione generale di un usso bidimensionale.
120
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
La funzione w = g(), con = + i, rappresenta unaltra descrizione dello stesso usso. I
rettangoli nei due piani saranno simili in punti corrispondenti, derivabili dalla relazione
f(z) = g()
dove `e il vettore di spostamento nel piano trasformato corrispondente al vettore z nel piano
sico originario. Questa equazione rappresenta perci`o la trasformazione conforme duale dal
piano z al piano . In pratica, nota la funzione del usso nel piano z, viene cercata la corris-
pondente funzione del usso nel piano . Per rappresentare nel piano il usso noto nel piano
z, `e necessario risolvere lequazione precedente rispetto a ed ottenere la funzione coniugata
della f(z) = g() descritta da unequazione del tipo
= h(z)
Theodorsen comprese che la forma (curvatura, spessore e posizione della zona di massimo
spessore) della maggior parte dei proli alari poteva essere ottenuta spostando il centro del
cerchio di raggio a rispetto agli assi della trasformazione, per la costruzione dei quali esistono
eleganti costruzioni geometriche quale quella in Figura 4.34.
Figura 4.34. Trasformazione conforme di un circolo in un prolo alare simmetrico
Allo scopo svilupp`o una procedura rapidamente convergente in grado di determinare la distribu-
zione di velocit`a del usso intorno ad un prolo alare di

Zoukovsky a partire dalla distribuzione
di velocit`a intorno ad un circolo, che sia la trasformazione conforme del prolo suddetto. Tale
procedura (Fig. 4.35) `e suddivisibile in tre fasi:
1. derivazione delle relazioni tra il usso nel piano sico del prolo alare (piano ) e quello
nel piano del pseudocircolo (piano z

);
2. derivazione delle relazioni tra il usso nel piano z

e quello nel piano z del circolo eettivo;

3. combinazione delle due fasi precedenti per ricavare lespressione nale della distribuzione
di velocit`a nel piano in funzione delle coordinate del prolo alare.
A causa delle complicazioni numeriche legate al calcolo dellintegrale di Poisson per la funzione
coniugata, questa procedura fu utilizzata raramente. Per superare queste dicolta, furono
121
4 Teoria dei proli portanti
sviluppate procedure approssimate del tutto adeguate allo scopo. Una di queste procedure `e
la terza approssimazione di Goldstein (1948) alla teoria di Theodorsen. Questa approssima-
zione assume che quando il prolo nel piano viene trasformato utilizzando la funzione di
trasformazione di

Zoukovsky
= z

+
a
2
z

(4.75)
la gura risultante nel piano z

dierisce di poco da un circolo esatto.

Figura 4.35. Trasformazioni conformi per il calcolo della distribuzione di pressione
Questo pseudocircolo pu`o essere descritto dalla funzione
z

= a e
()+i
(4.76)
dove e sono rispettivamente le coordinate angolari delle variabili complesse z e z

, `e
lesponente del termine a e

che rappresenta il raggio vettore di z

, e

`e il valore medio di .
Il pseudocircolo pu`o essere trasformato in un circolo eettivo nel piano z mediante la funzione
z = ae

+i [+()]
(4.77)
tale che nellequazione risultante per la distribuzione di velocit`a, le potenze di () e di ()
possano essere trascurate.
Lequazione nale che esprime la distribuzione di velocit`a sul prolo alare pu`o essere derivata
in base alla trattazione di Abbott e von Doenho (1959). Se `e la distanza del centro del
circolo dal centro del pseudocircolo ed `e langolo dincidenza del prolo, la distribuzione
risultante di velocit`a `e derivabile come
V
V

=
[sin( +) + sin( +())] [1 + (d/d)] e

_
(sinh
2
+ sin
2
)[1 + (d/d)
2
]
(4.78)
dove e sono la parte reale ed immaginaria della funzione complessa w = +i che descrive
il usso bidimensionale, mentre V `e la velocit`a locale in un punto qualsiasi del contorno del
prolo.
Lequazione (4.78) consente di calcolare la velocit`a in qualsiasi punto del prolo alare e, quindi,
di conoscere la distribuzione di pressione ricorrendo semplicemente al teorema di Bernoulli. La
procedura di calcolo procede secondo i seguenti passi:
122
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
1. Le coordinate (x,y) del prolo alare vengono espresse rispetto ad una linea che unisce il
bordo di uscita con il punto che si trova a met`a tra il bordo di ingresso della sezione ed il
suo centro di curvatura. Le coordinate di questi punti valgono rispettivamente (2a, 0)
e (2a, 0); per convenienza si assume a = 1.
2. Le coordinate parametriche del prolo (, ) sono derivabili dalle equazioni (4.76) e (4.77)
mediante le relazioni fornite da Goldstein
2 sin
2
= p +

p
2
+
_
y
a
_
2
2 sin
2
= p +

p
2
+
_
y
a
_
2
p = 1
_
x
2a
_
2

_
y
2a
_
2
_

_
(4.79)
Tali relazioni possono essere ridotte alle equazioni
cos = 1
2x
c
() =
2y
c sin
_

_
(4.80)
nelle quali per sin = 0, ossia sul bordo di ingresso e sul bordo di uscita, i valori di ()
sono determinati come

le
=
_
2
le
/c

te
=
_
2
te
/c
_

_
(4.81)
essendo
le
e
te
rispettivamente i raggi di curvatura sul bordo di ingresso e sul bordo di
uscita.
3. Si determina quindi il valore medio della funzione , pari a

=
1
2
_
2

()d
che, insieme alla funzione coniugata () di (), determina la trasformazione nale nel
circolo eettivo.
4. La funzione coniugata (), data dallintegrale di Poisson, pu`o essere valutata numerica-
mente, in prima approssimazione, per i 2N valori equispaziati di , mediante la relazione
data da Watson (1945)
(
m
) =
1
N
N1

k=1
(
m+k

mk
) cot
_
k
2N
_
con k dispari
123
4 Teoria dei proli portanti
Normalmente si assume N = 20, ossia si scelgono 40 punti sul prolo. Si osservi che per
derivare i valori di dai valori equidistanziati
m
= m/N, con m = 0, 1, 2, . . . , 2N 1,
si deve ricorrere ad una procedura di interpolazione, in quanto le coordinate del prolo
sono di solito assegnate in funzione delle ascisse come percentuali di corda. Risultati pi` u
accurati sono ottenibili se le coordinate del prolo vengono preventivamente trasformate
in valori funzione di e .
5. Inne, si possono determinare i valori delle derivate (d/d) e (d/d) dalla pendenza
locale delle curve di e di rispetto a , calcolando, quindi, lequazione (4.78) rispetto
a V/V

, e ricavando nalmente il coeciente di pressione in base al teorema di Bernoulli.

Nella maggior parte dei casi, la prima approssimazione rispetto ad risulta essere sucien-
temente accurata; diversamente, si pu`o eettuare una seconda iterazione diagrammando
rispetto a +, e reiterando i calcoli per determinare la funzione

.
Imponendo la condizione di Kutta, si pu`o ricavare il valore della circolazione sul bordo di uscita
come
= 4(r +)V

sin
Ne deriva che il coeciente di portanza, essendo la corda della sezione pari a 4a e la portanza
pari a V

, risulta essere
C
L
= 2
_
1 +

r
_
sin (4.82)
In questa espressione per il calcolo del coeciente di portanza, lo spostamento adimensionale
orizzontale /r denisce il rapporto t
m
/c. Nel caso limite in cui /r tenda a zero, per piccoli
angoli dincidenza la pendenza della curva di portanza diviene pari a dC
L
/d = 2 per radiante.
Calcoli dettagliati hanno mostrato che il rapporto di spessore di un prolo alare di spessore
nito `e pressoche uguale a t
m
/c = (3

3/4) (/r). Per proli alari con spessore massimo

relativo t
m
/c = 0.12 la pendenza teorica della curva di portanza `e di quasi 9% maggiore del
valore corrispondente per proli alari sottili.
4.5.3 Distribuzione di velocit`a e di pressione su proli NACA
Il calcolo della distribuzione di pressione viscosa intorno ad un prolo alare di spessore nito `e
necessario sia per la determinazione dellinnesco della cavitazione, sia per studiare levoluzione
dello strato limite. Tale calcolo richiede procedure particolarmente complesse, che comportano
lutilizzo di metodi rigorosi quali quello delle trasformazioni conformi. Le dicolt`a numeriche
connesse a questi metodi ne hanno precluso a lungo lapplicazione sia nella fase progettuale che
nellanalisi dellelica, a favore di metodi approssimati. A causa delle dicolt`a e della scarsa
capacit`a di calcolo, si determin`o storicamente la necessit`a di sviluppare un metodo semplice
che combinasse la teoria dei proli alari sottili e di quelli di spessore nito. Allen (1939) uti-
lizz`o i risultati di entrambe le teorie sviluppando un metodo che utilizzava le caratteristiche,
124
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
calcolate preventivamente, di un numero limitato di linee mediane e di distribuzioni di spes-
sore standard, le quali possono, comunque, essere combinate per formare una grande variet`a di
proli alari. Nel caso dei proli NACA, si possono calcolare in maniera approssimata le curve
di distribuzione della velocit`a e, quindi, della distribuzione di pressione lungo la corda con un
grado di accuratezza suciente agli scopi progettuali.
In base alla teoria dei proli alari sottili, si pu`o dimostrare che la distribuzione di carico su un
prolo alare pu`o essere considerata come la risultante di tre componenti:
una distribuzione base funzione dellangolo dincidenza ideale;
una distribuzione addizionale, proporzionale allangolo dincidenza misurato rispetto allan-
golo dincidenza ideale;
una distribuzione associata alla distribuzione di spessore del prolo.
La prima distribuzione di carico `e funzione della sola forma del prolo, oppure, nel caso in cui
la sezione venga ridotta alla sola linea mediana, `e funzione della sola distribuzione di curvatura.
Lintegrazione di tale distribuzione di carico lungo la corda fornisce un coeciente di portanza
che, per piccoli angoli dincidenza, `e sostanzialmente pari al coeciente di portanza progettuale.
La distribuzione addizionale `e il risultato della variazione dellangolo dincidenza rispetto a
quello ideale; il relativo coeciente di portanza `e detto coeciente di portanza addizionale.
Teoricamente non genera alcun momento addizionale intorno al quarto di corda del prolo
alare; in pratica, si presenta un piccolo eetto di beccheggio poiche il centro aerodinamico in
usso viscoso si trova di solito leggermente arretrato rispetto al quarto di corda.
Alle distribuzioni di pressione associate con queste due distribuzioni di carico, proprie dei pro-
li alari sottili, ne va aggiunta una terza, che viene associata alla distribuzione di spessore con
angolo dincidenza nullo e che pu`o essere calcolata con i metodi delle trasformazioni conformi.
Ne risulta che la distribuzione di velocit`a risultante sulla supercie del prolo alare pu`o essere
ottenuta sommando gli eetti di tre variazioni di velocit`a separate e, in prima approssimazione,
indipendenti. Gli incrementi specici sono quindi:
1. un incremento di velocit`a, descritto dal fattore k
t
, associato alla forma del prolo sim-
metrico di base con angolo dincidenza nullo;
2. una variazione di velocit`a sulla linea mediana, descritta dal fattore k
f
, corrispondente
alla distribuzione di carico al suo angolo dincidenza ideale;
3. una variazione di velocit`a, descritta dal fattore k

, corrispondente alla distribuzione di

carico addizionale associato allangolo dincidenza al quale opera il prolo simmetrico.
Per gli usuali proli e linee mediane, e per una estesa gamma di spessori relativi t
m
/c, la NACA
ha fornito, a diverse ascisse di corda, gli incrementi teorici di velocit`a esprimibili come
1. V
t
= k
t
V

, che `e funzione del tipo e dello spessore del prolo;

2. V
f
= k
f
f
m
/cV

, che dipende dal tipo di linea mediana ed `e direttamente proporzionale

allinarcamento massimo normalizzato f
m
/c della linea mediana;
3. V

= k

C
L
V

, che `e funzione del tipo e dello spessore del prolo e direttamente pro-
porzionale, per ogni spessore, al coeciente di portanza C
L
ottenuto mediante incidenza.
125
4 Teoria dei proli portanti
Figura 4.36. Sintesi della distribuzione di velocit`a
126
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
Corrispondentemente, le ordinate delle curve di distribuzione di pressione sul prolo vengono
ottenute dalla relazione (4.14) elevando al quadrato la distribuzione di velocit`a risultante ad
un particolare angolo dincidenza come
C
p
(x/c, ) = 1
_
V
V

_
2
= 1
_
V
t
V

V
f
V

_
2
ottenendo inne
_
p
q
_
b
= 1
_
V
t
V

+
V
f
V

+
V

_
2
_
p
q
_
f
= 1
_
V
t
V

V
f
V

_
2
_

_
Questa procedura `e illustrata in Figura 4.36.
NACA 16006 a = 0.8
x/c (%) y
c
/c (%) V

/V

V
t
/V

V
f
/V

y
c
/c (%) V
f
/V

0.00 0.000 0.000 0.000 5.471 0.000 0.000

1.25 0.646 1.050 1.029 1.376 0.603 0.273
2.50 0.903 1.085 1.042 0.980 1.055 0.273
5.00 1.255 1.097 1.047 0.689 1.803 0.273
7.50 1.516 1.105 1.051 0.557 2.432 0.273
10.00 1.729 1.108 1.053 0.476 2.981 0.273
15.00 2.067 1.112 1.055 0.379 3.903 0.274
20.00 2.332 1.116 1.057 0.319 4.651 0.274
30.00 2.709 1.123 1.060 0.244 5.742 0.274
40.00 2.927 1.132 1.064 0.196 6.394 0.275
50.00 3.000 1.137 1.066 0.160 6.651 0.276
60.00 2.917 1.141 1.068 0.130 6.508 0.276
70.00 2.635 1.132 1.064 0.104 5.913 0.277
80.00 2.099 1.104 1.051 0.077 4.673 0.278
90.00 1.259 1.035 1.017 0.049 2.452 0.147
95.00 0.707 0.962 0.981 0.032 1.226 0.092
100.00 0.060 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000

le
= 0.00176c C
ls
= 1.0
i
= 1.40

C
mc/4
= 0.219
Tabella 4.5. Ordinate ed incrementi specici di velocit`a
Se si integra la funzione (p/q)
b
(p/q)
f
lungo la corda, si ricava il coeciente di portanza
in uido ideale come
C
l
=
_
c

_
_
V
t
V

+
V
f
V

+
V

_
2

_
V
t
V

V
f
V

_
2
_
dc =
4
_
c

_
V
t
V

_
V
f
V

+
V

__
dc
127
4 Teoria dei proli portanti
La Tabella 4.5 mostra i valori della distribuzione lungo la corda delle componenti di velocit`a
per il prolo NACA 16006 e la linea mediana modicata NACA - a = 0.8.
Validazione dei risultati
Sebbene il metodo di sovrapposizione delle velocit`a non sia giusticabile teoricamente in ma-
niera rigorosa, alla luce dei risultati ottenuti `e stata ritenuta adeguata per molte applicazioni
ingegneristiche.
Figura 4.37. Distribuzioni di velocit`a
Infatti, anche i risultati della prima approssimazione sono in buon accordo con i dati speri-
mentali e sono adeguati quanto meno a livello di scelta e di analisi iniziale dei proli alari.
Un confronto tra la distribuzione teorica ottenuta in prima approssimazione e la distribuzione
sperimentale `e mostrato in Figura 4.37 per il prolo NACA 66-215, con C
l
= 0.23.
Le discrepanze riscontrabili, derivanti dal fatto che la teoria `e basata su un usso potenziale,
sono imputabili alla presenza dello strato limite. Questi eetti sono comunque piccoli nel campo
dei coecienti di portanza per i quali lo strato limite `e sottile ed il coeciente di resistenza `e
basso.
Applicazione ingegneristica ai proli NACA
Applicando il teorema di Bernoulli tra due punti simmetrici Q e Q

sul dorso e sulla faccia

del prolo (Fig. 4.38), ai quali corrispondono le pressioni p
b
e p
f
, si ricava il coeciente di
pressione adimensionale
C
p
=
p
b
p
f
1
2
V
2

= 4(1 +k
t
)
_
k
f
f
m
c
+k

C
L
_
(4.83)
128
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
che integrato per tutta la lunghezza di corda consente di ricavare il coeciente di portanza
come
C
L
=
4
c

f
m
c
_
c

k
f
_
1 +
_
c
o
(k
f
k
t
)dc
_
c

k
f
dc
_
dc +
4
c
C
L
_
c

(1 +k
t
)k

dc (4.84)
Questa relazione indica che il coeciente di portanza `e costituito da due contributi, dei quali il
primo dipende dal tipo di linea mediana, dalla freccia massima dellinarcamento f
m
/c, dal tipo
di prolo e dal suo spessore massimo t
m
/c, mentre il secondo dipende dallangolo dincidenza
e dallo spessore del prolo.
Figura 4.38. Incrementi locali di velocit`a
Introducendo le posizioni
K
f
=
4
c
_
c

k
f
dc ; K
t
=
__
c

k
f
k
t
dc
_
/
__
c

k
f
dc
_
il coeciente di portanza dipendente dalla sola geometria del prolo risulta essere determinabile
in forma sintetica, ma con buona accuratezza, come
C
Lf
= K
f

f
m
c
_
1 +K
t

t
m
c
_
(4.85)
dove, per gli usuali proli alari utilizzati nelle eliche navali, i coecienti K
f
e K
t
sono dati in
Tabella 4.6.
K
t
a = 1.0 a = 0.8 NACA 65
NACA 16 0.725 0.880 0.770
NACA 66 0.650 0.820 0.700
NACA 66

0.650 0.820 0.700

K
f
18.15 14.75 12.50
Tabella 4.6. Valori di K
t
e K
f
La NACA non ha fornito la dipendenza di k

dallangolo dincidenza , per cui non vi `e

modo di rendere esplicita la relazione C
L
= f(, t
m
/c). Tuttavia, per angoli dincidenza
minori di quello di stallo, il contributo al coeciente di portanza dovuto allangolo dincidenza
129
4 Teoria dei proli portanti
pu`o essere determinato indipendentemente dallo spessore del prolo, calcolandolo con buona
approssimazione mediante la relazione
C
L
C
l
=
_
dC
l
d
_
= 2 (4.86)
Caratteristiche idrodinamiche in uido reale
Utilizzando i fattori di correzione e , che tengono conto dellinuenza dello spessore del pro-
lo e della viscosit`a del uido rispettivamente sul gradiente di portanza (dC
L
/d) e sullangolo
dincidenza nullo, il coeciente di portanza pu`o essere denito come
C
L
= 2 ( + 2
i
f
m
/c) (4.87)
In un uido ideale, per i proli normalmente utilizzati nelle eliche navali valgono le relazioni

i
= 1 + 0.87t
m
/c ,
i
= 1.015 (4.88)
Per i proli con distribuzione di carico uniforme lungo la corda (NACA, a = 1.0), i valori
ottimali dellangolo dincidenza e dellinarcamento massimo della linea mediana, dipendono
dalla forma del prolo simmetrico ed in uido ideale sono derivabili dalle relazioni
= 0 , f
m
/c = 0.05515 C
L
(4.89)
Per proli con distribuzione di carico uniforme lungo l80% della corda (NACA, a = 0.8) valgono
le relazioni
= 0.0269 C
L
, f
m
/c = 0.0679 C
L
(4.90)
Ancora per i proli NACA con distribuzione di carico a = 0.8, ma con distribuzione di spessore
NACA66, sulla base di calcoli sistematici Miskevi`c (1974) ha proposto per i suddetti coecienti
correttivi e per lecienza idrodinamica le formule seguenti
= (1 + 0.87t
m
/c)e
0.0691 + 12.46t
m
/c 0.1855 lnRn
= 1.013
_
1 +
t
m
/c (t
m
/c 0.05)
(0.04664 lnRn 0.4378)
2
_
K =
0.05808 (1 + 2.3 t
m
/c)
C
L
Rn
0.1458
_

_
(4.91)
dove Rn = V
A
c/ `e il numero di Reynolds dellelica al vero al raggio 0.7R.
130
4.5 Teoria dei proli alari di spessore nito
Queste formule sono del tutto generali; infatti, sono valide non solo per il modo shockfree
entry, ma anche per valori dellangolo dincidenza vicino a quello ottimale, purche sia Rn>10
5
;
0 t
m
/c 0.10; 0f
m
/c 0.03; 0.1C
L
0.3.
Indice di cavitazione in uido perfetto
Se si tiene conto delle notazioni in Figura 4.38, applicando il teorema di Bernoulli tra un punto
indisturbato della vena uida ed un punto del dorso del prolo, e tenendo presente che gli
incrementi di velocit`a si sommano algebricamente, si ricava la seguente espressione generale
che consente di determinare la depressione specica in quel punto come

p
q
=
_
1 +k
t
+k
f

f
m
c
+k

C
L
_
2
1
dalla quale, sostituendo al rapporto di curvatura f
m
/c il valore fornito dalla relazione (4.85),
si ricava

p
q
=
_
_
_
_
1 +k
t
+
k
f
K
f

C
Lf
1 +K
t
f
m
c
+k

C
L
_
_
_
_
2
1 (4.92)
Per i consueti valori associati del coeciente di portanza e degli spessori, quali sono quelli che
interessano le sezioni delle eliche navali (per le quali `e mediamente C
L
c/t
m
< 6), qualora
si realizzi la portanza totalmente per curvatura, oppure con una quota del 90% ottenuta per
curvatura e con una quota del 10% per angolo dincidenza, il punto di massima depressione sul
dorso, per i proli e le linee mediane di cui si `e nora trattato, cade al 60% della lunghezza
di corda. In questo punto, introducendo nellequazione (4.92) i dati forniti dalla NACA, si
possono calcolare le depressioni massime sul dorso per diverse combinazioni di prolo e linea
mediana come riportato in Tabella 4.7.
Le suddette relazioni rappresentano analiticamente, in maniera del tutto esatta, i valori dellindice
di cavitazione. Dalla loro analisi, risulta confermato che `e conveniente realizzare una quota
della portanza, intorno al 10%, mediante incidenza ed il resto mediante curvatura. Introducen-
do tali percentuali nelle formule suddette, ed eventualmente trascurando il termine K
t
t
m
/c, il
che per rapporti di spessore inferiori al 5% comporta unimprecisione trascurabile, le stesse si
semplicano ulteriormente, come riportato in Tabella 4.8.
Tra laltro, la formulazione analitica utilizzata ore il vantaggio, come pu`o essere facilmente
dimostrato, di consentire la determinazione diretta della lunghezza minima di corda per cui si
ha linnesco della cavitazione, senza pesanti procedimenti iterativi e senza dovere ricorrere ai
diagrammi di cavitazione.
131
4 Teoria dei proli portanti
Prolo Linea Depressione specica
NACA mediana sul dorso
NACA 16 a = 1.0 -
p
q
=
_

_1 + 1.132
t
m
c
+ 0.250
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
NACA 16 a = 0.8 -
p
q
=
_

_1 + 1.132
t
m
c
+ 0.278
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
NACA 16 NACA 65 -
p
q
=
_

_1 + 1.132
t
m
c
+ 0.310
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
NACA 66 a = 1.0 -
p
q
=
_

_1 + 1.270
t
m
c
+ 0.250
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
NACA 66 a = 0.8 -
p
q
=
_

_1 + 1.270
t
m
c
+ 0.278
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
NACA 66 NACA 65 -
p
q
=
_

_1 + 1.270
t
m
c
+ 0.310
C
Lf
1 +K
t
t
m
c
+ 0.130 C
L
_

_
2
1
Tabella 4.7. Valori della depressione specica sul dorso
Prolo Linea Depressione specica
NACA mediana sul dorso
NACA 16 a = 1.0 -
p
q
=
_
1 + 1.132
t
m
c
+ 0.291 C
L
_
2
1
NACA 16 a = 0.8 -
p
q
=
_
1 + 1.132
t
m
c
+ 0.239 C
L
_
2
1
NACA 16 NACA 65 -
p
q
=
_
1 + 1.132
t
m
c
+ 0.263 C
L
_
2
1
NACA 66 a = 1.0 -
p
q
=
_
1 + 1.270
t
m
c
+ 0.291 C
L
_
2
1
NACA 66 a = 0.8 -
p
q
=
_
1 + 1.270
t
m
c
+ 0.239 C
L
_
2
1
NACA 66 NACA 65 -
p
q
=
_
1 + 1.270
t
m
c
+ 0.263 C
L
_
2
1
Tabella 4.8. Valori approssimati della depressione specica sul dorso
132
4.6 Eetti viscosi
4.6 Eetti viscosi
Nei ussi ad elevati numeri di Reynolds, e tali sono quelli relativi ad unelica navale, le forze
viscose sono ben minori delle forze inerziali, tranne che in uno strato sottile che circonda le
pale. Tutte le modellazioni dellelica sono perci`o basate sulla teoria del usso potenziale in
uido perfetto, sebbene le caratteristiche di funzionamento cos` derivate mostrino, nellintor-
no del coeciente davanzo progettuale, una sensibile discrepanza rispetto a quelle ottenute
dallanalisi di risultati sperimentali. Tali dierenze vanno eliminate, o quanto meno ridotte,
incorporando gli eetti delle forze viscose nei risultati della teoria potenziale.
Allo scopo di migliorare laccuratezza delle previsioni teoriche relative alle prestazioni delleli-
ca, `e essenziale disporre di valori quanto pi` u possibile accurati dei coecienti di portanza e
di resistenza per i proli alari che costituiscono le pale, in quanto le inaccuratezze nei valori
dellangolo di passo idrodinamico e della distribuzione radiale del carico sono strettamente di-
pendenti dalle imprecisioni nei dati di portanza e resistenza dei proli. Nellipotesi di usso
potenziale, il calcolo della portanza pu`o essere eettuato esattamente come proposto da Theo-
dorsen (1931) e come riportato nella sezione precedente, in particolare per i proli NACA. Ma
poiche linuenza della viscosit`a produce sicuramente un incremento della resistenza ed una
riduzione della portanza, talvolta no al 30% dei valori determinati con la teoria a potenziale,
occorre applicare una serie di correzioni ai loro valori, sia che questi siano determinati con
teorie a potenziale, sia che vengano ricavati dalle forze misurate sistematicamente in galleria
del vento ed in galleria di cavitazione.
In sintesi si tratta alternativamente di:
introdurre la riduzione di portanza dovuta alla viscosit`a nei risultati della teoria poten-
ziale in termini di riduzione percentuale della pendenza della curva di portanza bidimen-
sionale e di riduzione dellangolo eettivo di portanza nulla;
considerare leetto della resistenza viscosa sulle pale dellelica modellando il usso vis-
coso sulla supercie di pala.
A suo tempo, le correzioni del coeciente di resistenza per eetto della viscosita venivano
introdotte in maniera globale a partire dai risultati di prove sperimentali condotte su modelli
di proli alari standard. Tipici sono i fattori di correzione derivati da Burrill (1944) a partire
da dati relativi a proli NACA bidimensionali ed a misure sperimentali a lui disponibili. Per
il fattore di riduzione della pendenza della curva di portanza al crescere dello spessore della
sezione di pala, in base a dati sperimentali Burrill deriv`o la formula
K
L
= 0.947 9.76 (t
m
/c)
3
Per ottenere leettiva pendenza della curva di portanza bidimensionale, tale fattore va molti-
plicato per il valore teorico 2 relativo ad una lastra piana. La formula suddetta fornisce una
correzione accettabile, e solamente a valori supercritici del numero di Reynolds, per i proli la
cui posizione di massimo spessore si trovi intorno al 30% della lunghezza di corda. Viceversa,
133
4 Teoria dei proli portanti
fornisce risultati alquanto imprecisi per i proli NACA 63, 64, 65 e per distribuzioni di spes-
sore della Serie 66. Analoghe valutazioni possono essere eettuate circa leetto della viscosit`a
sullangolo teorico di portanza nulla, per quanto riguarda il corrispondente fattore di correzione
proposto ancora da Burrill (1944).
Per ricavare relazioni generali tra le forme dei proli e le caratteristiche di resistenza e di
portanza, `e perci`o necessario ricavare correzioni pi` u accurate estrapolando i dati disponibili,
oppure derivandone sperimentalmente dei nuovi, ovvero utilizzando un dierente approccio
teorico. Tra queste opzioni, la prima pu`o portare facilmente ad errori rilevanti soprattutto
perche la maggior parte dei dati disponibili `e limitata a proli con rapporti t
m
/c non inferiori
al 6%, mentre gli spessori di pala delle eliche navali nella zona dellapice sono spesso assai
pi` u sottili. La seconda opzione `e ovviamente n troppo costosa. Ragion per cui non resta
che la terza alternativa, per la quale un approccio corretto deve includere la conoscenza delle
caratteristiche dello strato limite sul prolo portante.
4.6.1 Strato limite bidimensionale
La viscosit`a si manifesta attraverso la formazione dello strato limite intorno alla pala, ossia in
una zona nella quale la velocit`a del usso varia trasversalmente dal valore nullo sulla supercie
del prolo no al valore V

della corrente locale sul bordo esterno dello strato. Tale legge di
variazione `e descritta dal cosiddetto prolo di velocit`a, la cui legge di distribuzione trasversale
`e condizionata dallo spessore dello strato limite (Fig. 4.39).
Figura 4.39. Prolo di velocit`a nello strato limite
Gli eetti viscosi su un prolo di pala sono riscontrabili nellevoluzione della struttura dello
strato limite, schematizzata in Figura 4.40.
134
4.6 Eetti viscosi
Figura 4.40. Struttura dello strato limite
La conoscenza delle caratteristiche dello strato limite intorno ad un prolo alare deve spiegare
e consentire di prevedere:
la resistenza viscosa;
la separazione dello strato limite sia in regime laminare che in regime turbolento;
la transizione dello strato limite da regime laminare a regime turbolento;
linnesco e leventuale riattacco della bolla di separazione;
leetto di spostamento dello strato limite.
In generale, su un prolo alare lo sviluppo dello strato limite ha inizio sul bordo di ingresso,
o pi` u precisamente sul punto di stagnazione. Il usso intorno alla sezione `e laminare; succes-
sivamente subisce la transizione verso il regime turbolento, dove `e presente un moto vorticoso
nonstazionario molto violento, al quale segue o il riattacco del uido dopo uneventuale se-
parazione o labbandono denitivo del prolo. Il tempo, e quindi la distanza lungo il prolo
alla quale ha luogo la transizione, sono variabili che dipendono dalla velocit`a del usso e dalla
rugosit`a della supercie di pala. Il regime di transizione da usso laminare a usso turbolento
ha luogo quando il numero di Reynolds Rn

entro lo strato limite raggiunge un valore critico,

al quale si manifesta una perdita di stabilit`a del usso laminare. La posizione lungo il prolo
alare alla quale si presenta la transizione per un tratto nito `e di estrema importanza per
controllare levoluzione dello strato limite.
La Figura 4.41 mostra la crescita tipica dello strato limite, rilevata sperimentalmente, dello
spessore normalizzato rispetto alla lunghezza di corda, /c, su un prolo alare simmetrico di
lunghezza unitaria. Si pu`o osservare che in questo caso lo spessore dello strato limite cresce
rapidamente tra 0.26c e 0.32c, il che `e un fenomeno tipico in presenza di un gradiente negativo
di pressione, dovuto anche allo sviluppo del regime di transizione da usso laminare a usso
turbolento.
135
4 Teoria dei proli portanti
Figura 4.41. Ispessimento dello strato limite
Equazioni dello strato limite
In un usso viscoso intorno alla pala di unelica, lequilibrio della variazione della quantit`a di
moto `e descritto compiutamente dalle equazioni generali di NavierStokes, la cui completa ri-
soluzione costituisce un problema estremamente complesso. Infatti, determinare il usso reale
intorno ad unelica signica essere in grado di valutare il tensore degli sforzi di Reynolds sulla
supercie di pala e lo sviluppo, ovvero la propagazione, del vortice di estremit`a, nonche lo
strato viscoso diuso dai vortici concatenati.
Negli anni sono state sviluppate diverse tecniche alle dierenze nite, basate sullipotesi di
strato limite sottile (Groves e Cheng, 1984), per calcolare lispessimento dello strato limite la-
minare e di quello turbolento sulla supercie di pala, nelle quali la pressione sul bordo esterno
dello strato limite viene predeterminata sulla base del calcolo del usso potenziale. Sono stati
resi disponibili anche numerosi dati sperimentali (Jessup et al., 1984; Jessup, 1989) relativi ai
proli di velocit`a ed alla distribuzione dellintensit`a di turbolenza entro lo strato limite della
pala di unelica operante in usso uniforme. La buona correlazione tra i risultati teorici ed i
risultati sperimentali indica che i metodi numerici proposti sono assai promettenti per le ap-
plicazioni ingegneristiche nel progetto e nelle analisi delle eliche navali.
Viceversa, per la soluzione diretta del problema del usso viscoso intorno ad un prolo alare,
sono stati applicati con successo diversi metodi approssimati, tutti basati sulla teoria dello
strato limite. Le equazioni fondamentali, che descrivono il usso nello strato limite, possono
essere derivate o dalla equazioni di NavierStokes o da considerazioni derivabili dallequilibrio
della quantit`a di moto. Prandtl (1904) svilupp`o per primo il concetto di strato limite, introdu-
cendo un importante legame tra la teoria del usso potenziale e le equazioni del usso viscoso.
Poiche in un uido reale il usso deve avere velocit`a nulla sulla supercie del prolo, esiste un
brusco gradiente di velocit`a da questo valore nullo al valore della velocit`a del usso potenziale,
che genera forze di taglio sulla parete del prolo, le quali si estendono nello strato limite. La
risultante di queste forze su un elemento uido deve eguagliare la variazione nel tempo della
sua quantit`a di moto. Poiche in prossimit`a del prolo alare le forze parallele alla parete sono
molto maggiori di quelle normali alla stessa, Prandtl trascur`o lequilibrio della quantit`a di moto
136
4.6 Eetti viscosi
delle forze normali al prolo entro lo strato limite, e successivamente semplic`o ulteriormente
lequazione della variazione della quantit`a di moto delle forze parallele al prolo eliminandovi
il termine nonstazionario.
Per descrivere matematicamente landamento del usso entro lo strato limite bidimensionale, si
consideri un asse x lungo la linea mediana del prolo ed un asse y perpendicolare al primo. Se
si segue il metodo di von Karman (1927), il usso nello strato limite `e governato dallequilibrio
della variazione della quantit`a di moto in direzione x e dallequazione di continuit`a; il che porta
al sistema di equazioni
u
u
x
+v
u
y
=
p
x
+

y
u
x
+
v
y
= 0
_

_
(4.93)
nelle quali u(x,y) e v(x,y) sono le componenti del vettore velocit`a entro lo strato limite, p `e la
pressione, e `e lo sforzo di taglio che, nel caso di usso laminare vale
=
1
Rn
x

u
y
(4.94)
dove Rn
x
= V (x)x/ `e il numero di Reynolds alla generica distanza x dal bordo di ingresso,
essendo V (x) la velocit`a del usso sulla frontiera esterna dello strato limite e la viscosit`a
cinematica del uido.
La pressione p, che `e una variabile incognita nelle equazioni di NavierStokes, viene ottenuta
dal calcolo del usso potenziale allesterno dello strato limite. Essa `e legata alla velocit`a del
usso potenziale V (x) dallequazione di Bernoulli espressa in forma dierenziale

p
x
= V
V
x
(4.95)
Linterpretazione sica della prima delle equazioni (4.93) mostra che il suo lato sinistro, che
descrive laccelerazione delle particelle uide nel usso intorno allo strato limite, pu`o essere
considerato come rappresentativo di una forza inerziale adimensionale.
`
E evidente che il ter-
mine a destra contenente la pressione contribuisce a fornire unaccelerazione negativa se `e
p/x > 0. Infatti, un volume elementare di lunghezza dx presenta in tal caso una pressione
pi` u elevata alla sezione x+dx rispetto a quella in x, per cui `e soggetto ad una forza di pressione
orientata nella direzione negativa delle x (Fig. 4.42). Il contrario avviene per p/x < 0. Il
secondo termine a destra nella prima delle stesse equazioni (4.93) rappresenta la forza viscosa
adimensionale, positiva se lo sforzo di taglio cresce in direzione y, ossia se `e /y > 0.
Le variazioni di pressione, sia quella negativa che quella positiva, nel usso intorno al prolo
alare, inuenzano sensibilmente i proli di velocit`a. Nella zona di usso accelerato (p/x < 0)
si pu`o osservare un prolo di velocit`a pi` u pieno di quello senza variazione di pressione (p/x =
0); il contrario avviene quando il usso risulta rallentato (p/x > 0). Questo fatto `e illustrato
137
4 Teoria dei proli portanti
in Figura 4.43, dove lo spessore dello strato limite e la distribuzione della velocit`a al suo interno
sono adimensionalizzati.
Figura 4.42. Sviluppo dello strato limite
Con gradienti di pressione positivi rilevanti, il prolo di velocit`a vicino alla parete tende ad
assumere una forma a cuspide che corrisponde allinsorgenza dellinversione del usso locale,
ossia al fenomeno di separazione dello strato limite.
Figura 4.43. Proli di velocit`a in usso turbolento
Sulla frontiera esterna dello strato limite, per y risultano essere u/x 0, u/y 0
e u(x) V (x), per cui lequazione della variazione della quantit`a di moto tende a ridursi
allequazione di Bernoulli (4.95). Daltra parte sulla frontiera interna del prolo, per y
0 le equazioni (4.93) e (4.94) producono la cosiddetta condizione a parete (wallboundary
condition)
_

y
_
y=0
=
1
Rn
x
_

2
u
y
2
_
y=0
=
p
x
+V

_
u
y
_
y=0
138
4.6 Eetti viscosi
Se si ipotizza che sia V

= 0, sulla parete del prolo le forze di pressione e le forze viscose

si equilibrano reciprocamente. Entro lo strato limite, per p/x < 0 (gradiente favorevole di
pressione), ovvero per V/x > 0 in base allequazione (4.95), il prolo di velocit`a ha curva-
tura positiva sulla parete: le forze viscose rallentano il usso mentre le forze di pressione lo
accelerano. Questa situazione `e evidenziata sul lato sinistro della Figura 4.42, e pu`o essere
interpretata come se la parete rallentasse il usso accelerato dalle forze di pressione. Sul lato
destro della stessa gura viene evidenziato il caso opposto p/x > 0, per il quale la curvatura
del prolo di velocit`a `e negativa: le forze viscose spingono il usso in avanti mentre le forze di
pressione lo rallentano.
In tal modo, lo strato limite nella zona della crescita di pressione (usso rallentato) diviene
turbolento assai pi` u facilmente di quello che si trova nella zona della caduta di pressione (usso
accelerato). Ne deriva che la posizione di pressione minima esercita uninuenza decisiva sulla
posizione del punto di transizione. In prima approssimazione, si pu`o supporre che il punto di
transizione sia situato leggermente pi` u a valle rispetto al punto di pressione minima. Ques-
to fatto serve da base sica nel progetto di proli alari laminari , dove lo spessore massimo
viene portato quanto pi` u possibile verso il bordo di uscita, arretrando cos` il punto di pressione
minima in modo da ottenere una riduzione della resistenza. Va osservato, comunque, che lar-
retramento del punto di pressione minima `e possibile solamente per un intervallo assai limitato
di angoli dincidenza.
Finora `e stato considerato solamente lo strato limite laminare. Quando lo strato limite diviene
turbolento, la prima delle equazioni (4.93) non `e pi` u valida in quanto non contiene i termini
nonstazionari.
`
E comunque possibile utilizzare questequazione per descrivere lo strato limite
turbolento se si introducono le velocit`a medie nel tempo. Poiche si sviluppano sforzi di taglio
addizionali, le cosiddette tensioni di Reynolds, invece di utilizzare lequazione (4.94) andrebbero
derivate altre equazioni altamente nonlineari, che includano tali tensioni. Ovviamente, la
presenza delle tensioni di Reynolds fa crescere lattrito e riduce il pericolo di separazione.
`
E
quindi molto importante conoscere dove e come si sviluppa la turbolenza nello strato limite.
Talvolta la transizione verso il usso turbolento avviene in uno strato limite che presenta
separazione.
Separazione
Nel usso che circonda la supercie di un prolo alare, la pressione lungo lo strato limite de-
cade longitudinalmente no a potere provocare la separazione dello strato limite. Come si `e
visto, allesterno dello strato limite la variazione di pressione avviene in accordo con la legge di
Bernoulli. Ma vicino alla supercie, entro lo strato limite dove agiscono le forze viscose, non
pu`o essere utilizzata una legge cos` semplice. In generale, i proli di velocit`a entro lo strato
limite indicano che la perdita relativa di velocit`a `e in qualche modo maggiore per le particelle
di uido pi` u interne, vicino alla parete, che per quelle verso lesterno dello strato, in quanto
lenergia cinetica ridotta del uido entro lo strato limite riduce la sua capacit`a di avanzare se
il gradiente di pressione `e positivo. Se la caduta di pressione `e sucientemente elevata, pu`o
139
4 Teoria dei proli portanti
accadere che porzioni di uido entro lo strato limite possano invertire la loro direzione di moto
rispetto alla direzione di provenienza del usso. Quando avviene questa inversione di moto, si
dice che si ha separazione dello strato limite.
Tale fenomeno accade nel generico punto x
s
, quando `e
_
u
y
_
y=0
= 0
Finche il gradiente di pressione `e negativo, i proli di velocit`a non presentano punti di in-
essione. Al contrario, se il gradiente di pressione `e positivo, i proli di velocit`a diventano
aguzzi e presentano punti di inessione. In altri termini, la diminuzione di pressione favorisce
la stabilit`a del usso, mentre laumento di pressione ne favorisce linstabilit`a no alla eventuale
separazione. La lunghezza della zona di transizione tra il momento in cui lo strato limite si
separa e quello in cui eventualmente si riattacca alla supercie del prolo diminuisce, a parit`a
di angolo dincidenza, al crescere del numero di Reynolds.
La separazione entro lo strato limite `e un fenomeno che pu`o presentarsi sia in regime di usso
laminare che in regime di usso turbolento, indipendentemente dalla struttura del uido es-
terno. Tuttavia, gli strati limiti turbolenti sono molto pi` u resistenti alla separazione rispetto
agli strati laminari. Il punto di separazione in uno strato limite laminare `e indipendente dal
numero di Reynolds, mentre in uno strato limite turbolento la separazione verr`a ritardata al
crescere di Rn.
Sebbene in un gradiente favorevole (negativo) di pressione (p/x < 0) non possa avvenire
separazione, nel caso di usso laminare la curvatura del dorso del prolo alare pu`o essere su-
ciente ad innescare la separazione laminare; in certe condizioni lo strato laminare separato pu`o
subire la transizione a usso turbolento con il suo caratteristico, rapido ispessimento. La sepa-
razione pu`o avvenire anche in regime di transizione, soprattutto se si instaura un forte gradiente
di pressione sfavorevole (p/x > 0). In molti casi si pu`o osservare un riattacco turbolento del-
lo strato limite dopo la separazione laminare. Questo fenomeno `e stato illustrato in Figura 4.42.
Nel caso di regime turbolento, il usso si separa dal dorso del prolo in presenza di un gra-
diente di pressione sfavorevole, ossia con la forza di pressione che cresce in grandezza nella
direzione di avanzamento del moto. Quando il uido vicino alla supercie del prolo si sposta
allindietro a causa dellazione delle forze viscose, viene rallentato no ad un punto dove varia
direzione subendo uninversione del moto. Il punto nel quale la velocit`a del usso diviene nulla,
a parte lo strato uido immediatamente in contatto con la supercie e la cui velocit`a `e nulla
per denizione, `e detto punto di stagnazione. La conseguenza sar`a allora un usso invertito
vicino alla parete del prolo (Fig. 4.42).
Riassumendo, rispetto ad uno strato limite turbolento lo strato limite laminare si separa con
un gradiente di pressione molto meno sfavorevole e pu`o presentare una separazione molto
anticipata in presenza dello stesso usso potenziale.
140
4.6 Eetti viscosi
Bolla di separazione
A valle del punto di separazione, si forma uno strato non viscoso tra la scia ed il usso poten-
ziale, che `e molto pi` u instabile dello strato limite. La turbolenza si dionde e lo spessore dello
strato limite cresce ad un livello tale da far s` che il substrato pi` u interno entri in contatto
con il prolo alare, riattaccandosi come strato limite turbolento (Fig. 4.44). Ci`o comporta
la formazione di una bolla di separazione laminare che, a seconda della sua entit`a, avr`a una
maggiore o minore inuenza sulla distribuzione di pressione ed, in generale, sulla dinamica dei
proli alari. Tale fenomeno fu descritto e studiato per la prima volta da Schmitz (1942).
La Figura 4.45 mostra una grande bolla di separazione con una lunga transizione ed un
riattacco molto ritardato sul dorso di un prolo alare a Rn = 4 10
5
, mentre la Figura 4.46
mostra una piccola bolla di separazione sulla faccia di un altro prolo alare per un valore
Rn = 810
5
.
Figura 4.44. Bolla di separazione laminare
Lo spessore della bolla di separazione viene denito dalla distanza H
t
tra la supercie del prolo
ed il punto di inizio della transizione verso il regime turbolento (Fig. 4.44). Esso dipende dalla
distanza di transizione L
t
, che cresce al diminuire del numero di Reynolds e che `e inuenzata
anche dal gradiente di pressione del usso potenziale vicino alla zona di separazione.
Figura 4.45. Flusso con bolla di separazione sul dorso
Owen e Klanfer (1953) suggerirono un criterio in base al quale, se il numero di Reynolds basato
sullo spessore di spostamento dello strato limite risulta essere Rn

>550, si forma una piccola

141
4 Teoria dei proli portanti
bolla, di diametro pari a circa 1% della lunghezza di corda solamente, la quale ha un eetto
trascurabile sulla distribuzione di pressione. Viceversa, per Rn

< 400 si forma una bolla

lunga, che pu`o variare da pochi valori percentuali della lunghezza di corda no a ricoprirla
completamente.
Figura 4.46. Flusso con bolla di separazione sulla faccia
Metodi integrali
Alla luce di quanto detto nora, se si vogliono calcolare le tensioni di Reynolds che caratte-
rizzano il usso turbolento, occorre risolvere numericamente le equazioni (4.93) e (4.94). Ma i
modelli matematici di turbolenza sono ancora fondamentalmente empirici e non adeguati per
le applicazioni navali; si pu`o tranquillamente aermare che non esiste alcun metodo che possa
denirsi sicamente corretto per la trattazione teorica dello strato limite turbolento ai numeri
di Reynolds tipici delle eliche navali. A tuttoggi, lunica possibilit`a per giudicare i risultati
teorici rimane il confronto con gli esperimenti che sono, comunque, abbastanza dicili da rea-
lizzare ed incerti da valutare.
Tra i metodi proposti per il calcolo teorico delle caratteristiche dello strato limite intorno ad un
prolo alare, sono stati a lungo utilizzati i cosiddetti metodi integrali che riducono notevolmente
la complessit`a del calcolo numerico. Naturalmente, questo approccio comporta inaccuratezze
certe che, nel caso di strati limite laminari, possono essere ridotte al minimo, almeno per molte
geometrie di proli alari, grazie al supporto di dati derivanti dallanalisi di misure sperimen-
tali. Nel caso di strati limite turbolenti, gli errori del metodo integrale, quando accoppiato a
misure sperimentali, sono probabilmente inferiori, in ogni caso, alla inaccuratezza dovuta agli
inadeguati modelli di turbolenza disponibili.
I metodi integrali ipotizzano che sia nota inizialmente una soluzione u(x,y), v(x,y) delle equa-
zioni dierenziali (4.93); si possono allora derivare, attivando una procedura iterativa, i tipici
parametri integrali che danno luogo allo spessore dello strato limite:
spessore di spostamento, che descrive la deviazione delle linee di corrente del uido libero
dovuta alla viscosit`a rispetto alle linee di corrente in uido ideale, determinabile come
(x) =
_

_
1
u(x,y)
V (x)
_
dy
142
4.6 Eetti viscosi
spessore per perdita di impulso, che caratterizza la perdita di quantit`a di moto necessaria
a superare le forze di attrito entro lo strato limite, dato da

(x) =
_

u(x,y)
V (x)

_
1
u(x,y)
V (x)
_
dy
spessore per perdita di energia, che `e legato alla dissipazione di energia nello strato limite.
Gli spessori integrali dei proli alari non sono mai stati determinati con esattezza. Per gli scopi
ingegneristici risulta perci`o utile ricorrere ancora una volta a metodi approssimati, distinguendo
tra i possibili regimi di usso entro lo strato limite.
Strato limite laminare. Landamento dello strato limite laminare pu`o essere stimato uti-
lizzando la procedura proposta da van Oossanen (1974) per i proli alari pi` u comunemente
utilizzati nelle eliche navali. Le sue caratteristiche sono determinate utilizzando il metodo
approssimato di Thwaites (1960), che presuppone la sola conoscenza della distribuzione di
pressione sul bordo esterno dello strato limite del prolo bidimensionale. Lo spessore per per-
dita di impulso `e ricavato mediante la seguente equazione ottenuta come risultato medio di un
certo numero di soluzioni esatte
V
xs

=
0.45
V
5
xs
_
x
s

V
5
xs
ds (4.96)
dove V
x
s
`e la velocit`a sulla frontiera esterna dello strato limite allascissa curvilinea x
s
misurata
dal punto di stagnazione,

`e lo spessore per perdita di impulso alla stessa ascissa, e `e la

viscosit`a cinematica.
Figura 4.47. Parametri dello strato limite laminare
143
4 Teoria dei proli portanti
Dopo avere derivato lo spessore per perdita di impulso dallequazione (4.96), si pu`o calcolare
un parametro m come
m =
dV
x
s
dx
s

(4.97)
Lo spessore di spostamento dello strato limite e la tensione di attrito superciale possono essere
determinati in base a questo parametro m mediante valori numerici che lo legano rispettiva-
mente al parametro di forma H(m) ed alla funzione l(m). Il parametro di forma H(m) e la
tensione di taglio
w
sulla parete del prolo possono essere calcolati mediante le relazioni
H(m) =

w
V
2
x
s
=
l(m)
V
x
s

_
(4.98)
Le relazioni tra m, H(m) ed l(m), derivate da Curl e Skan (1957), sono deducibili dalle curve
riportate in Figura 4.47. La separazione dello strato limite laminare avviene per m = 0.09,
ossia quando `e l(m) = 0.
Regime di transizione. Il cosiddetto strato limite di transizione `e un regime pi` u complesso
di quello laminare. Per determinare quando avviene la transizione dallo strato limite laminare
a quello turbolento, conviene utilizzare il metodo sviluppato da Michel (1953) e modicato
successivamente da Smith (1956). Tale metodo `e semplice ed abbastanza accurato quando le
distribuzioni di pressione presentano un picco di minimo, mentre lo `e meno per i proli con
distribuzioni uniformi di pressione. In base alla correlazione sulla quale si basa il metodo di
MichelSmith, si prevede che la transizione da usso laminare a usso turbolento avvenga
quando il numero di Reynolds Rn

basato sullo spessore per perdita di impulso raggiunge il

valore critico dato da
Rn

= 1.174 Rn
0.46
x
s
(4.99)
essendo
Rn
xs
=
V

x
s

e Rn

=
V
x
s

dove V

e V
xs
sono rispettivamente la velocit`a della corrente indisturbata e la velocit`a locale.
Van Oossanen aerma che questo criterio per la determinazione del punto di transizione `e del
tutto valido nellintervallo 3 10
5
Rn
xs
2 10
7
, e che `e comunque accettabile per valori
di Rn
xs
compresi tra 10
5
e 10
8
.
Il valore critico di Rn

dipende dal prolo della velocit`a locale u(x,y) ad una certa posizione
x
s
, come desumibile dalla teoria lineare della stabilit`a. Se il prolo u(x,y) ha un punto di
inessione, il che avviene sempre in presenza di un gradiente di pressione sfavorevole, il numero
critico Rn

`e molto inferiore rispetto al caso in cui non esista inversione del moto. Ne consegue
144
4.6 Eetti viscosi
che la transizione verso uno strato limite turbolento `e facilitato in quelle zone di usso nelle
quali esiste il rischio di separazione dello strato limite laminare. Va ricordato che i proli alari
NACA della Serie6 furono sviluppati in base ai risultati della teoria lineare della stabilit`a; ne
venne ritardato il picco di depressione sul dorso cercando di mantenere il usso laminare nella
zona di gradiente di pressione favorevole.
Strato limite turbolento. I metodi di calcolo dello strato limite turbolento in presenza di
una variazione di pressione longitudinale sono basati sullutilizzazione dellequazione integrale
combinata con una legge parametrica di distribuzione delle velocit`a entro lo strato limite.
Quando la pressione cresce in modo stazionario lungo il prolo a partire dal punto di origine
dello strato limite turbolento, questultimo pu`o essere calcolato mediante il metodo semplice
ed accurato proposto da Nash e Macdonald (1967). Questo metodo pu`o essere applicato alla
maggior parte dei proli alari di utilizzo navale per piccoli angoli dincidenza, in quanto la
parte decrescente del picco di depressione `e spesso laminare. In questo caso, lo strato limite
turbolento viene caratterizzato da un particolare valore costante del parametro del gradiente
di pressione e da un corrispondente valore costante del fattore di forma G lungo il corpo. Questi
parametri sono deniti come
=

dp
dx
s
= cost.
G =

V
2
x
s

w
_
1
1
H
_
_

_
(4.100)
dove `e lo spessore di spostamento dello strato limite turbolento, dp/dx
s
`e il gradiente di pres-
sione sul bordo esterno dello strato limite allascissa relativa al punto di separazione, H = /

;
la velocit`a e le tensioni prodotte dalle forze idrodinamiche interne allo strato limite sono date
dai loro valori medi nel tempo.
Nash dimostr`o che, per gli strati limite turbolenti intorno a tutti i proli alari di applicazione
navale, un buon adattamento ai dati sperimentali pu`o essere descritto da ununica funzione
G() denita mediante unequazione di regressione di dati sperimentali come
G = 6.1

+ 1.81 1.7 (4.101)

Per stabilire lispessimento dello strato limite turbolento lungo la supercie del prolo alare, `e
necessario integrare lequazione integrale della variazione della quantit`a di moto
d
dx
s
(V
2
x
s

) =
w
(1 +) (4.102)
Questa equazione, che pu`o essere scritta come
d

dx
s
= (H + 2)
_

V
xs

dV
xs
dx
s
_
+

w
V
2
x
s
(4.103)
145
4 Teoria dei proli portanti
in combinazione con la legge di attrito di Nash per uidi incompressibili

w
V
2
x
s
=
_
2.471 ln(Rn

+ 475 + 1.5 G+
1724
G
2
+ 200
16.87
_
2
(4.104)
pu`o essere utilizzata per calcolare, in maniera approssimata, lispessimento per perdita di
impulso dello strato limite turbolento a partire dal punto di transizione come
d

dx
s
= [2.471 ln Rn

+ 475]
2
3
_

V
xs

dV
xs
dx
s
_
+ 120
_

V
xs

dV
xs
dx
s
_
2
25000
_

V
xs

dV
xs
dx
s
_
3
(4.105)
In pratica, i calcoli sono eettuati ipotizzando che sussista continuit`a dello spessore per perdita
di impulso sul punto di transizione per Rn

> 320. Se questo non accade, lo spessore dello

strato limite viene fatto crescere in modo che sia Rn

= 320. Per innescare la procedura

iterativa di calcolo sul punto di transizione, che concerne la determinazione di

, , G,
w
ed
H mediante le equazioni (4.100) e (4.101), si pu`o assumere un valore iniziale pari a G = 6.5.
In base a questo valore di G, si determinano le grandezze
w
, H e , derivando, quindi, un
secondo valore di G ancora in base allequazione (4.101). E cos` via iterando. Quando la pro-
cedura converge, il valore di d

/dx
s
`e calcolato mediante lequazione (4.105).
Nei punti successivi del prolo alare, si pu`o ripetere questa procedura ipotizzando che un primo
valore di

sia ottenibile dalla relazione

i
=

i1
+
_
d

dx
s
_
i1
x
s
dove, come primo valore di G, pu`o essere assunto il valore nale ottenuto sul punto precedente di
calcolo. Ai passi successivi, la procedura iterativa prevede lintroduzione del gradiente d

/dx
s
;
il valore dello spessore per perdita di impulso `e derivata con il metodo alle dierenze nite in
base alla relazione

i
=

i1
+
_
d

dx
s
i1
+
d

dx
s
i
_
x
s
2
I punti di calcolo devono essere situati assai vicini luno allaltro. Se durante le iterazioni il
valore di H risulta inferiore a -1.5, va imposto esattamente pari a -1.5.
La procedura risolutiva ipotizza un preciso equilibrio locale che corrisponde ad una esatta
correlazione tra la traiettoria descritta dalla funzione G = G() e lequazione di regressione
(4.101). La derivata d

/dx
s
`e una funzione pressoche lineare di (

/V
x
s
)dV
x
s
e, in un inter-
vallo limitato del numero di Reynolds, leetto delle variazioni di Rn

`e approssimativamente
indipendente dal gradiente di pressione. Si prevede la separazione turbolenta quando si verica
che sia

w
V
x
s
< 10
4
(4.106)
146
4.6 Eetti viscosi
4.6.2 Fattori di correzione
La presenza della viscosit`a, trattata mediante il metodo dello strato limite, comporta che nella
determinazione delle caratteristiche idrodinamiche di un prolo alare debbano essere conside-
rati:
gli eetti dello spessore di spostamento dello strato limite sul coeciente di portanza e
sul coeciente del momento di beccheggio;
gli eetti dello spessore di spostamento dello strato limite sul coeciente di resistenza;
gli eetti della separazione sugli stessi coecienti.
anche se va tenuto presente che, in uido reale, la separazione dello strato limite ha un eetto
molto maggiore dello spessore di spostamento dello strato limite.
Eetti sulla portanza
Van Oossanen (1974) ha dimostrato che il valore dello spessore eettivo della scia t
w
del prolo
alare ha un eetto rilevante sulla pendenza della curva di portanza e sul fattore di correzione
dellangolo di portanza nulla. Deriv`o le seguenti formule relative a queste grandezze, che
riproducono con buona accuratezza i risultati di prove in galleria del vento
dC
L
d
2
= 7.462
_
135.2
t
w
c
2.899

02

02p
= 6.0 5.0
_
y
s
b
+
s
b
y
s
f
+
s
f
_
per (y
s
b
+
s
b
) < (y
s
f
+
s
f
)

02

02p
= 1.2 0.2
_
y
s
b
+
s
b
y
s
f
+
s
f
_
per (y
s
b
+
s
b
) (y
s
f
+
s
f
)
_

_
(4.107)
dove
2
`e langolo dincidenza bidimensionale,
02
`e langolo di portanza nulla bidimensionale,
e
02p
`e langolo di portanza nulla bidimensionale secondo la teoria dei proli alari sottili.
Figura 4.48. Spessore eettivo di scia
Lo spessore eettivo della scia `e desumibile dalla Figura 4.48, ed `e dato da
t
w
= y
s
b
+
s
b
+y
s
f
+
s
f
147
4 Teoria dei proli portanti
dove y
s
b
e y
s
f
sono le ordinate dei punti di separazione rispettivamente sul dorso e sulla faccia
del prolo, mentre
sb
e
s
f
sono gli spessori di spostamento dello strato limite turbolento sul
dorso e sulla faccia nelle posizioni alle quali avviene la separazione turbolenta.

Le equazioni (4.107) forniscono risultati contrastanti rispetto alle formulazioni pi` u semplici
utilizzate da Burrill (1944). Queste ultime, basate sul rapporto tra spessore e lunghezza di
corda della sezione, andrebbero utilizzate con una certa cautela in quanto non tengono conto
del fatto che la pendenza della curva di portanza e langolo di portanza nulla vanno corretti per
la presenza dello strato limite sul prolo alare. La formula di Burrill per il fattore di pendenza
della curva di portanza va modicato come segue
K
L
= 1.188
_
3.425
t
w
c
0.073
Nel caso di un incremento dello spessore relativo delle sezioni di pala, si verica un rischio
maggiore di separazione sul dorso dei proli durante la transizione dallo strato limite laminare
a quello turbolento. Durante il regime di transizione hanno luogo variazioni qualitative della
dipendenza del coeciente di portanza dal numero di Reynolds.
La Figura 4.49 mostra i risultati di prove sperimentali su modello, condotte al KSRI, per due
ali di apertura nita con prolo NACA66 e linea mediana a = 0.8, aventi eguale rapporto
di curvatura f
m
/c e due dierenti spessori relativi. Per lala pi` u sottile (t
m
/c = 0.09) il
coeciente di portanza aumenta con legge monotona al crescere del numero di Reynolds prima
di raggiungere la zona di valori costanti; la tendenza opposta `e evidente per lala pi` u spessa
(t
m
/c = 0.16).
Figura 4.49. Eetto del numero di Reynolds sul coeciente di portanza
148
4.6 Eetti viscosi
Eetti sulla resistenza
Nel progetto e nellanalisi dellelica, il calcolo accurato del coeciente di resistenza C
D
dei
proli alari `e meno essenziale di quanto lo sia la determinazione, se possibile esatta, del coe-
ciente di portanza C
L
. Questa priorit`a `e imposta dal fatto che la determinazione degli angoli
dincidenza, delle velocit`a indotte e della distribuzione radiale della circolazione dipende dalla
portanza e non dalla resistenza dei singoli proli di pala. Ma conoscere accuratamente le ca-
ratteristiche di resistenza delle sezioni di pala `e assolutamente necessario per calcolare le forze
idrodinamiche sulla pala, ed in particolare la forza di spinta ed il momento torcente, come
risulta evidente esaminando le formule (3.37) e (3.38). Come `e stato dimostrato da Cummings
(1973), che calcol`o le variazioni dei coecienti di spinta e di momento torcente di un prolo,
dovute ad una variazione del coeciente di resistenza, per ottenere valori pi` u accurati delle
caratteristiche di funzionamento di unelica navale, occorre potere disporre di valori sucien-
temente accurati del coeciente di resistenza dei proli.
Per il calcolo del coeciente di resistenza bidimensionale `e preferibile ricorrere ad un approccio
pi` u semplice al problema anziche utilizzare i metodi nora proposti (Squire & Young, 1938; Ce-
beci & Smith, 1972), basati sulla sica fondamentale dello strato limite. Infatti, questi metodi
richiedono un calcolo adabile sia del punto di transizione da usso laminare a usso turbo-
lento, sia dello spessore di spostamento vicino al bordo di uscita del prolo, ed anche perche la
determinazione degli eetti tridimensionali `e possibile solamente per i cosiddetti eetti cascata.
Nel derivare la rappresentazione polinomiale delle caratteristiche di elica isolata delle eliche
della SerieB di Wageningen, Oosterveld e van Oossanen (1973) utilizzarono il metodo del
prolo equivalente sviluppato da Lerbs (1951). Tale metodo consiste nel sostituire lelica con
una delle sue sezioni di pala le cui caratteristiche di portanza e di resistenza sono desumibili
direttamente dai coecienti di spinta e di momento torcente dellelica. Lerbs scelse come
prolo equivalente la sezione di pala a r = 0.75. Mediante questo metodo le caratteristiche
di spinta e di momento torcente possono essere corrette, a diversi valori del coeciente di
avanzo J, in funzione del numero di Reynolds, a partire dalle caratteristiche note del prolo.
Per la SerieB furono derivati migliaia di valori dei coecienti di resistenza e di portanza,
ognuno per una specica combinazione tra numero di pale, rapporto di area espansa, rapporto
passodiametro ed angolo dincidenza. I valori del coeciente di resistenza mostrarono un
signicativo incremento nel valore minimo di C
D
al di sotto di un valore specico del rapporto
di area espansa dato da
A
E
/A
0
Z
<
2.75 + 1.943 P( r)/D
17.785 + 13.515 P( r)/D
Il valore minimo del coeciente di resistenza di un prolo, ossia quello corrispondente allangolo
dincidenza ideale, `e formulato come somma di una parte bidimensionale (Hoerner, 1974) e di
una correzione tridimensionale
C
D
min
= 2 C
F
_
1 + 2
_
t
c
_
+ 60
_
t
c
_
4
_
+C
D
3
(4.108)
149
4 Teoria dei proli portanti
essendo
C
F
=
0.075
[log Rn( r) 2]
2
C
D
3
=
_
(0.15)
2

(A
E
/A
0
)
2
Z
_
_
1.375 + 0.967
_
P( r)
D
__

_
(0.15)
3

(A
E
/A
0
)
3
Z
_
_
5.928 + 4.505
_
P( r)
D
__
e dove `e Rn( r) = Vc( r)/.
Il termine tridimensionale C
D
3
dellequazione (4.108) `e nullo per (A
E
/A
0
)/Z < 0.15. Ad altri
angoli dincidenza, il coeciente di resistenza viene ricavato a partire dal fatto che esso `e
minimo allangolo dincidenza ideale
i
, per cui si ha
C
D
= C
D
min
+
_

i
dC
D
d
d (4.109)
dove la derivata del coeciente di resistenza rispetto allangolo dincidenza `e esprimibile me-
diante una polinomiale, ottenuta mediante unanalisi di regressione multipla, come
_
dC
D
d
_
(BS)
=

i
k
i
Z
a
i

_
A
E
A
0
_
b
i

_
P( r)
D
_
c
i

d
i
(4.110)
dove (BS) indica che si tratta della SerieB, e dove i coecienti k
i
, a
i
, b
i
, c
i
, d
i
, sono stati
derivati da van Oossanen (1974).
Ipotizzando che lespressione per il coeciente di resistenza minimo dato dallequazione (4.108)
sia valida per tutte le sezioni di pala di qualunque elica, le correzioni da apportare alle espres-
sioni della SerieB possono essere ricavate a partire dal fatto che per valori non ideali del
coeciente di portanza gli incrementi di resistenza dipendono fondamentalmente dalla resis-
tenza indotta, che varia approssimativamente con il quadrato del coeciente di portanza.
Langolo dincidenza ideale a r = 0.75 delle eliche della SerieB pu`o essere ricavato annullando
lequazione (4.110) e risolvendo rispetto ad . A sua volta, a questo angolo, che pu`o essere
indicato con
(BS)
i
, la pendenza della curva di portanza dellelica della SerieB pu`o essere
derivata dalla polinomiale relativa al coeciente di portanza. Questa polinomiale, ottenuta
come la polinomiale (4.110), pu`o essere formulata come
C
(BS)
L
=

i
l
i
Z
e
i

_
A
E
A
0
_
f
i

_
P( r)
D
_
g
i

h
i
(4.111)
dove i coecienti l
i
, e
i
, f
i
, g
i
, h
i
, sono stati forniti ancora una volta da van Oossanen (1974).
Si pu`o ora ricavare lincremento eettivo dellangolo dincidenza, che va aggiunto allangolo
dincidenza ideale dellelica corrispondente della SerieB, per ottenere langolo dincidenza
150
4.6 Eetti viscosi
eettivo al quale la resistenza indotta `e rappresentativa per lelica di interesse. Tale incremento
dellangolo dincidenza `e dato da
=
C
L
C
L
i
_
dC
L
d
_

(BS)
i
(4.112)
dove C
L
`e il coeciente di portanza della sezione di pala in esame, C
L
i
`e lo stesso coeciente
allangolo dincidenza ideale per la stessa sezione, mentre al denominatore compare la penden-
za della curva di portanza, ottenuta derivando lequazione (4.111) allangolo dincidenza ideale
dellelica equivalente della SerieB.
Il metodo, quale `e stato descritto nora, tiene conto fondamentalmente degli eetti delle die-
renze nello spessore della sezione di pala e del rapporto di allungamento eettivo. Unulteriore
correzione `e necessaria per tenere conto della dierenza di curvatura della sezione di pala. Ci`o
`e reso necessario dal fatto che il limite inferiore dellintegrale nellequazione (4.109) ipotizza un
angolo dincidenza ideale eguale a quello della SerieB a r = 0.75. Ne deriva che la correzione
per curvatura consiste in una traslazione della curva dC
D
/d in modo che il valore minimo di
C
D
risulti essere in corrispondenza dellangolo dincidenza della sezione di pala in esame.
Il valore nale del coeciente di resistenza risulta formulato, quindi, come
C
D
= C
D
min
+
_

(BS)
i
+

i
(BS)
dC
D
d
d (4.113)
Ricapitolando, il calcolo del coeciente di resistenza ad ogni raggio di pala di unelica arbitraria,
i cui parametri fondamentali rientrino nel vasto intervallo delle eliche della SerieB, viene
eettuato determinando innanzi tutto il coeciente C
D
min
in base allequazione (4.108), quindi
il valore appropriato di dalla relazione (4.112), ed inne integrando il valore di C
D
dato
dallequazione (4.113). Tale procedura richiede il calcolo preventivo dei valori del coeciente
di portanza e dellangolo dincidenza ideale della sezione di pala, insieme allangolo dincidenza
ideale e alla corrispondente pendenza della curva di portanza per lelica corrispondente della
Serie-B a r = 0.75.
Resistenza viscosa
Lo strato limite bidimensionale fornisce un contributo a due distinte componenti della resistenza
del prolo alare, che sono la resistenza di pressione D
p
e la resistenza di attrito D
f
. Ne
consegue che la resistenza viscosa di un prolo alare bidimensionale `e la risultante delle tensioni
tangenziali, D
f
, e della resistenza di forma del corpo, D
p
; essa `e data da
D
v
= D
f
+D
p
(4.114)
La resistenza di pressione, detta anche resistenza di forma, `e la componente della forza, misu-
rata in direzione della resistenza, dovuta allintegrale della distribuzione di pressione sul prolo
151
4 Teoria dei proli portanti
alare. Il suo valore `e relativamente insignicante, il che permette di concludere che linuenza
dello strato limite sul uido libero potenziale `e praticamente trascurabile, in quanto la struttu-
ra di questultimo dierisce molto poco da quello che esiste intorno al prolo nel caso di uido
perfetto dove, in base al paradosso di dAlembert, la resistenza di forma `e nulla.
Lo sforzo di taglio sul prolo, calcolato mediante lequazione (4.94) e proporzionale al gradiente
di velocit`a sulla parete, `e la causa della resistenza di attrito. Ovviamente, il usso nello
strato laminare contribuisce maggiormente alla resistenza di attrito nella zona dei gradienti di
pressione favorevoli, e di meno intorno al punto di separazione. Se la separazione dello strato
limite avviene poco avanti al punto di stagnazione, ovvero poco dopo il bordo di ingresso del
prolo alare, si forma una scia di grande spessore e ne risulta una elevata resistenza di forma.
Il coeciente di resistenza diminuisce bruscamente quando il usso laminare si trasforma in
usso turbolento entro lo strato limite. Lentit`a di tale riduzione `e inuenzata dal brusco
spostamento verso il bordo di uscita del punto di separazione e dalla conseguente diminuzione
della dimensione della zona di separazione dietro il prolo.
4.7 Teoria della pala di allungamento nito
Prandtl, riconosciuto universalmente come il padre dellaerodinamica moderna, svilupp`o nel
primo decennio del XX secolo la teoria dellala nita che ha portato alla teoria classica della
linea portante. In base a questa teoria, quando unala portante, inclinata rispetto al usso,
ha un allungamento nito , si forma sul dorso una supercie di discontinuit`a che si avvolge
sul bordo di uscita, dando luogo a vortici che si estendono nellinnito a valle. Poiche ogni
vortice deve essere ricostituito ad ogni istante, occorre spendere continuamente energia che
non pu`o che servire a superare una resistenza. Questa `e la ragione per cui unala portante di
allungamento nito `e soggetta a resistenza anche in uido ideale.
Munk, collega di Prandtl a Gottingen, fu il primo ad introdurre per questa resistenza il ter-
mine resistenza aggiunta, oggi detta pi` u comunemente resistenza indotta. Svilupp`o la teoria
dei proli alari, che consent` di ottenere risultati eccezionali in unampia gamma di applica-
zioni subsoniche. La teoria venne estesa passando dal modello di una singola linea portante a
quello che rappresenta la pala mediante un numero innito di vortici a ferro di cavallo, come
schematizzato in Figura 4.50. In base a tale modellazione, il campo delle velocit`a indotte pu`o
essere calcolato a partire dal sistema di vortici che modellano la pala.
Nonostante la completezza e lesaustivit`a degli sviluppi teorici formulati da Prandtl, Munk
ed altri scienziati negli anni 20, il pieno utilizzo delle moderne teorie vorticali prese piede,
specialmente in campo navale, solamente negli anni 50 e 60, grazie alla comparsa degli elabo-
ratori digitali. I metodi teorici, sia quando siano applicati nel progetto di unelica che quando
vengano utilizzati per analizzarne le prestazioni, simulano il funzionamento della stessa me-
diante lintroduzione di un modello matematico. I modelli matematici utilizzati sono fondati
sulle stesse basi teoriche sviluppate per il progetto di unala di aeromobile, per cui si pu`o fare
152
4.7 Teoria della pala di allungamento nito
ricorso ai teoremi fondamentali dellaerodinamica. Sebbene laerodinamica sia forse il campo
di applicazione pi` u vasto in quanto copre un ampio intervallo di velocit`a del usso (subsonico,
supersonico ed ipersonico), lidrodinamica e laerodinamica in regime noncavitante possono
essere trattate identicamente, purch`e in campo aeronautico il numero di Mach non superi un
valore compreso tra 0.4 e 0.5, al di l`a del quale la compressibilit`a dellaria inizia a divenire
apprezzabile.
Figura 4.50. Schema classico della linea portante
Lidea di sostituire la pala di allungamento nito con uno strato di vortici, oltre ad essere un
conveniente mezzo matematico per modellarne lazione, ha un preciso signicato sico. Lo
strato limite sottile che si forma sulla supercie di pala `e una zona assai viscosa nella quale
gli elevati gradienti di velocit`a producono sostanziali incrementi di vorticit`a. Ne risulta una
distribuzione di vorticit`a lungo la pala dovuta alla viscosit`a, per cui la tecnica di sostituire
la supercie di pala con strati vorticosi `e un modo di modellare gli eetti viscosi in un uido
ideale.
4.7.1 Eetto tridimensionale
Finora si `e discusso di proli alari bidimensionali, ossia di proli di allungamento innito. Ma
le pale delle eliche navali e tutti i tipi di ali hanno in genere rapporti di allungamento piut-
tosto ridotti, per cui il usso non pu`o essere considerato bidimensionale essendo presente una
componente lungo la direzione radiale. Questo fatto pu`o essere apprezzato esaminando la Fi-
gura 4.51a e considerando il meccanismo che produce portanza. Il usso radiale diretto verso
lapice di pala `e originato dalla tendenza alluguaglianza tra le pressioni sui due lati della pala
stessa.
Sulla faccia della pala la pressione `e pi` u elevata che sul dorso, il che comporta una tendenza
del usso sulla faccia a scivolare sul dorso muovendosi radialmente verso lapice di pala con
unintensit`a che dipende dal dierenziale di pressione, ossia dalla distribuzione di carico sulla
153
4 Teoria dei proli portanti
pala. La tendenza del usso a scivolare verso lapice determina un moto vorticoso intorno allo
stesso, con la conseguente creazione di un vortice libero (Fig. 4.51b).
Figura 4.51. Flusso su una pala di allungamento nito
Ne consegue che il usso passa da un regime bidimensionale per unala di allungamento innito
ad uno tridimensionale su una pala di allungamento nito. Si forma contemporaneamente uno
strato di vortici liberi che abbandonano la pala sul bordo di uscita. A valle dellelica, su questi
vortici non agisce alcuna forza, al contrario di quanto avviene sui vortici concatenati, per cui le
linee vorticose di questo strato seguono le linee di corrente con forma generalmente elicoidale,
deformandosi come le linee di corrente in direzione sia radiale che assiale.
Figura 4.52. Distribuzione del usso deviato per i vortici sugli apici di unala nita
La generazione dei vortici sul bordo di uscita comporta una componente addizionale di velo-
cit`a sulla sezione di pala, uscente perpendicolarmente dal lato della faccia; tale fenomeno, detto
downwash, `e stato illustrato nella teoria dei proli alari sottili. Nel caso dei due vortici che
si staccano dagli apici dellala, la distribuzione del usso deviato verso il basso (y) lungo la
corda `e mostrata in Figura 4.52.
Questa distribuzione deriva dal simultaneo contributo del vortice di sinistra e del vortice di
destra ed `e denibile come
(y) =

4
_
1
/2 +y
+
1
/2 y
_
=

4
_

(/2)
2
y
2
_
(4.115)
dove denota lallungamento dellala.
154
4.7 Teoria della pala di allungamento nito
La velocit`a del usso deviato (y) si compone con la velocit`a incidente del usso indisturbato
V , producendo sulla sezione di pala una velocit`a locale che risulta inclinata rispetto a V di un
angolo
i
(Fig. 4.53).
Figura 4.53. Determinazione della resistenza indotta
Ne deriva che il prolo alare, sebbene sia inclinato di un angolo geometrico dincidenza
rispetto al usso della corrente indisturbata, si trova in eetti investito dal usso un angolo
dincidenza inferiore dato da

eff
=
i
(4.116)
La forza di portanza locale che, per denizione, `e normale al usso incidente, risulta inclinata,
quindi, di un angolo
i
rispetto alla perpendicolare alla direzione del usso indisturbato. Esiste
perci`o una componente D
i
di questa forza di portanza, che agisce parallelamente al usso della
corrente libera, e che deriva dalla cosiddetta velocit`a indotta, o velocit`a del usso deviato della
sezione (downwash).
Questa componente `e direttamente dipendente dalla forza di portanza e non dal carattere
viscoso del uido. Si pu`o osservare, quindi, che la resistenza totale sulla sezione di un prolo
alare di allungamento nito comprende tre componenti distinte, e non solo le due componenti
dellequazione (4.114) per un prolo bidimensionale; ovvero `e
D = D
f
+D
p
+D
i
(4.117)
dove la resistenza di attrito D
f
e la resistenza di pressione D
p
rappresentano ancora i contributi
viscosi alla forza di resistenza.
4.7.2 Formazione dei vortici liberi
Si `e visto in Figura 4.51 che tra la faccia ed il dorso di una pala il usso ha un andamento
divergente. Le velocit`a sulla faccia e sul dorso possono essere suddivise in una componente
lungo la direzione radiale (v) ed in una componente assiale lungo la corda (u). Sul bordo di
uscita, dove le linee di corrente tendono a ricongiungersi, la dierenza della componente di
155
4 Teoria dei proli portanti
velocit`a in direzione radiale determina lavvolgimento del uido in un certo numero di piccoli
vortici distribuiti lungo tutta la pala, come indicato in Figura 4.54.
`
E la dierenza delle componenti di velocit`a radiale sulla faccia e sul dorso, rispettivamente v
f
e v
b
, che d`a luogo alla vorticit`a diusa schematizzata nel dettaglio della Figura 4.54.
Figura 4.54. Formazione di vortici sul bordo di uscita
Sebbene la vorticit`a sia diusa lungo lintera lunghezza di pala, questi piccoli vortici si avvolgono
in due grandi vortici verso linterno delle ali o degli apici di pala lungo una certa distanza dal
bordo di uscita come illustrato in Figura 4.55. In base al teorema di Helmholtz, lintensit`a
di questi due vortici sar`a eguale allintensit`a del vortice (linea portante) che modella la pala
stessa; per soddisfare ancora i teoremi di Helmholtz, i due vortici di estremit`a si dirigono dietro
la pala no a raggiungere il proprio vortice iniziale (Fig. 4.21).
Figura 4.55. Avvolgimento dei vortici liberi
`
E interessante confrontare lo schema vorticoso sul bordo di uscita illustrato in Figura 4.55 con
quello del modello classico di Prandtl (Fig. 4.50) che non considera lavvolgimento dei vortici
liberi. Sebbene quanto illustrato sia relativo ad unala di allungamento nito, `e del tutto
evidente che lo stesso meccanismo idrodinamico vale per le forme di pala di unelica navale.
156
Capitolo 5
Elica isolata
Allo scopo di descrivere al meglio le propriet`a idrodinamiche di unelica `e opportuno distinguere
tra caratteristiche dellelica isolata e caratteristiche dellelica dietro carena.
Questo capitolo descrive le caratteristiche fondamentali, le prestazioni ed i rendimenti di
unelica isolata (openwater propeller) ossia di unelica che operi in un ambiente idrodi-
namicamente non disturbato, lontana da altri corpi ed ostacoli, senza subire linuenza della
carena, di timoni, di appendici, ecc.
La previsione delle prestazioni di unelica isolata pu`o essere ottenuta mediante metodi ana-
litici/numerici o mediante prove su modelli. Le forze ed i momenti in gioco sono derivati
in condizioni operative di usso uniforme. Per denizione, le caratteristiche di funzionamento
dellelica isolata, tranne quando operi in usso inclinato, rappresentano carichi stazionari . Esse
costituiscono i parametri base delle sue prestazioni, e sono propedeutiche allo studio dellinter-
azione tra elica e carena.
Sia che si abbia a che fare con unelica in vera grandezza, sia che si studi un modello in scala,
le grandezze in gioco sono:
caratteristiche geometriche, ossia la geometria dellelica e leventuale inclinazione del suo
asse nel piano longitudinale e nel piano orizzontale rispetto alla direzione del moto;
caratteristiche cinematiche, ossia la velocit`a davanzo e la velocit`a di rotazione dellelica,
nonche le grandezze adimensionali correlate a queste caratteristiche ed a quelle geome-
triche;
caratteristiche dinamiche, le quali rappresentano le forze in gioco, delle quali, relativa-
mente al problema propulsivo, `e suciente considerare i valori medi nel giro della spinta
trasmessa e del momento torcente assorbito.
5.1 Caratteristiche cinematiche
Lazione di unelica nel uido `e determinata da due tipi di movimenti simultanei ed indipen-
denti: uno spostamento traslatorio lungo il suo asse con velocit`a davanzo V
A
, ed una rotazione
157
5 Elica isolata
intorno allo stesso con velocit`a angolare = 2n, dove n `e la velocit`a di rotazione [rps]. Se
lelica ruotasse in un mezzo solido, come una vite in una lettatura, in un singolo giro avan-
zerebbe di una distanza pari al passo geometrico P. Ma a causa della modicazione che il
uido subisce per eetto delle velocit`a indotte dallelica, durante la rotazione nel uido lelica
avanzer`a di una distanza minore del passo P. Tali velocit`a producono unaccelerazione assiale
del uido dietro lelica ed una prerotazione dello stesso uido con conseguente riduzione della
sua accelerazione trasversale. Le velocit`a indotte sono scomponibili in tre componenti: assiale
u
a
, rotazionale u

, e radiale u
r
.
La distanza eettiva percorsa dallelica in direzione assiale ad ogni giro, `e detta avanzo assoluto
o lineare h
P
. Essa `e legata alla velocit`a V
A
ed al periodo T, ossia al tempo T = 1/n nel quale
lelica eettua un giro, dalla relazione h
P
= V
A
T = V
A
/n. Si denisce coeciente davanzo
relativo il rapporto tra lavanzo lineare ed il diametro dellelica
J =
h
P
D
=
V
A
nD
(5.1)
Questo valore rappresenta la caratteristica cinematica adimensionale principale delle eliche
navali, in quanto determina il suo modo di funzionamento. Lavanzo relativo consente di denire
con precisione langolo di passo ad un certo raggio di pala, caratterizzante la direzione della
velocit`a del usso V rispetto allelemento considerato,come
tan =
V
A
r
=
V
A
n rD
=
J
r
(5.2)
dove `e r = r/R.
In Figura 5.1 `e illustrato il diagramma di velocit`a di un elemento di pala nel quale sono riportate
anche le velocit`a indotte u
x
= u
a
/2 e u
t
= u

/2.
Figura 5.1. Diagramma delle velocit`a e delle forze su un elemento di pala
158
5.2 Caratteristiche dinamiche
5.2 Caratteristiche dinamiche
Le forze agenti su unelica navale, tra le quali la spinta ed il momento torcente necessario alla
sua rotazione, possono essere calcolate come somma delle forze presenti su diversi elementi di
pala, ossia su un numero discreto di sezioni formate dallintersezione della pala con cilindri
coassiali di diverso raggio. Il metodo di calcolo delle caratteristiche dinamiche delle sezioni,
basato su tale principio, `e noto come teoria dellelemento di pala.
Si supponga che il usso bidimensionale sullelemento di pala sia stazionario, e che il uido
provenga dallinnito a monte con velocit`a V
o
. Si consideri il diagramma di velocit`a di una
sezione di pala posta al raggio r. Con riferimento alla Figura 5.1, la velocit`a relativa del uido
rispetto allelemento di pala `e rappresentata dal vettore V
R
, che `e la risultante della velocit`a
assiale V
A
uguale ed opposta alla velocit`a di traslazione dellelica, della velocit`a tangenziale r
uguale ed opposta alla velocit`a di rotazione dellelemento di pala, della velocit`a indotta assiale
u
x
= u
a
/2, il cui verso coincide con quello della velocit`a davanzo, e della velocit`a indotta
tangenziale u
t
= u

/2, il cui verso `e opposto a quello della componente rotazionale del usso
incidente. La componente radiale u
r
della velocit`a indotta viene trascurata in questa modella-
zione.
Per quanto le velocit`a indotte siano generalmente variabili, i loro valori sul discoelica verranno
supposti stazionari ed indicati come valori medi u
x
e u
t
. Sebbene siano piccoli rispetto alla
velocit`a davanzo ed alla velocit`a di rotazione dellelica, i valori delle velocit`a indotte modicano
sensibilmente le condizioni operative dellelemento di pala considerato, in quanto determinano
una riduzione dellangolo dincidenza con cui il uido investe la sezione. La forza di interazione
del usso con lelemento di pala `e quella relativa alla velocit`a risultante del usso, determinata
dalla relazione
V
R
=
_
(V
A
+ u
x
)
2
+ (r u
t
)
2
che forma con lasse di portanza nulla, individuato dallangolo
o
rispetto alla linea di corda,
langolo dincidenza idrodinamico

i
= +
o

i
(5.3)
La direzione della velocit`a risultante rispetto al piano del discoelica `e perci`o denita dallangolo

i
, determinato al generico raggio r come
tan
i
=
V
A
+ u
x
r u
t
(5.4)
I valori del prodotto r tan
i
=
i
e dellangolo
i
sono detti rispettivamente coeciente davan-
zo induttivo e angolo davanzo induttivo o angolo di passo idrodinamico. Si ipotizza che le forze
agenti su una sezione di grande allungamento e quelle agenti su un prolo alare bidimensionale
della stessa forma siano uguali quando il usso agisce con lo stesso angolo dincidenza.
159
5 Elica isolata
5.2.1 Rendimento dellelica isolata
Si consideri un elemento di pala di estensione dr come un prolo portante, la cui lunghezza di
corda c sia eguale a quella dellelemento espanso al raggio considerato. Su questo prolo, per
eetto del usso incidente, si generano le forze elementari di portanza dL e di resistenza dD,
dovuta alle forze viscose entro lo strato limite ed alla formazione di vortici. Proiettando queste
forze idrodinamiche sullasse dellelica, si ottiene la forza di spinta dT per unit`a di lunghezza,
sviluppata dallelemento di pala, come
dT = dLcos
i
dDsin
i
= dLcos
i
(1 tan
i
) (5.5)
dove = dD/dL esprime linverso dellecienza idrodinamica del prolo alare.
Proiettando le forze dL e dD sulla direzione della componente tangenziale della forza, e mol-
tiplicando le rispettive componenti per il valore del raggio della sezione di pala, si ottiene il
momento elementare della forza tangenziale rispetto allasse dellelica, che deve essere superato
dalla coppia fornita dalla potenza motrice. Il momento torcente assorbito `e esprimibile come
dQ = (dLsin
i
+dDcos
i
)r = dLsin
i
(1 + cot
i
)r (5.6)
Dalle formule suddette si pu`o dedurre che la spinta dellelemento di pala `e sviluppata come
risultato della sua forza di portanza, mentre la resistenza del prolo riduce la spinta ed au-
menta la componente tangenziale della forza e, di conseguenza, il momento torcente assorbito
dallelica. Se, in base alle relazioni (4.3), le caratteristiche aerodinamiche del prolo alare sono
espresse come
dL =
1
2
V
2
R
C
L
c dr
dD =
1
2
V
2
R
C
D
c dr
_
_
_
le relazioni (5.5) e (5.6) possono essere riformulate come
dT =
1
2
C
L
c V
2
R
cos
i
(1 tan
i
) dr (5.7)
dQ =
1
2
C
L
c V
2
R
sin
i
(1 + cot
i
)rdr (5.8)
Per determinare la spinta ed il momento torcente di tutta la pala, le relazioni (5.7) e (5.8)
vanno integrate lungo il raggio di pala; moltiplicando i rispettivi valori per il numero di pale
Z si ricavano la spinta ed il momento torcente di tutta lelica come
T = Z
_
R
r
h
1
2
C
L
c V
2
R
cos
i
(1 tan
i
) dr (5.9)
Q = Z
_
R
r
h
1
2
C
L
c V
2
R
sin
i
(1 + cot
i
)rdr (5.10)
Se gli integrali vengono normalizzati rispetto al raggio R di pala, si ottengono le grandezze K
T
e K
Q
, dette rispettivamente coeciente di spinta e coeciente di momento torcente
160
5.2 Caratteristiche dinamiche
K
T
=
T
n
2
D
4
=
Z
4
_
1
r
h
C
L
_
c
D
__
V
R
nD
_
2
cos
i
(1 tan
i
) d r (5.11)
K
Q
=
Q
n
2
D
5
=
Z
8
_
1
r
h
C
L
_
c
D
__
V
R
nD
_
2
sin
i
(1 + cot
i
) r d r (5.12)
dove `e la massa specica del uido nel quale lelica agisce.
La potenza P
D
, necessaria per sviluppare il momento torcente Q assorbito dallelica che ruota
ad una velocit`a unitaria n, pu`o allora essere calcolata secondo la formula
P
D
= 2nQ = 2K
Q
n
3
D
5
(5.13)
Il rendimento dellelica isolata, denito dal rapporto tra potenza utile e potenza assorbita, `e
calcolato in base alle relazioni (5.1), (5.11) e (5.13), e viene espresso dalla formula

o
=
T V
A
P
D
=
J
2

K
T
K
Q
(5.14)
Limpiego dei suddetti coecienti presenta una notevole rilevanza in quanto, come verr`a di-
mostrato, eliche geometricamente simili, funzionanti ad uguali valori dei coecienti davan-
zo, presentano gli stessi valori dei coecienti di spinta e di momento torcente e, quindi, di
rendimento.
5.2.2 Diagramma di funzionamento
In quanto `e il pi` u frequente modo di funzionamento dellelica, viene esaminato innanzi tutto
quello nel cosiddetto primo quadrante (J 0, n 0), ossia con lelica operante in marcia avan-
ti , in usso assiale, rimandando alla Sezione 5.8 lesame completo dei modi di lavoro dellelica
isolata.
I coecienti di spinta e di momento torcente, espressi in funzione del coeciente davan-
zo, insieme al rendimento, rappresentano compiutamente, come si vedr`a nella Sezione 5.3, le
caratteristiche di funzionamento dellelica isolata. Il diagramma relativo, quale quello della
Figura 5.2 per unelica a passo sso, `e detto caratteristica dellelica isolata. In marcia avanti,
lelica si trova normalmente ad operare a regime tale che i suddetti coecienti sono positivi
(K
T
> 0, K
Q
> 0). Possono tuttavia presentarsi situazioni limite, che vanno tenute in conto.
Quando non esiste alcun moto traslatorio (modo a punto sso), il coeciente davanzo `e nullo,
e sia la spinta che il momento torcente raggiungono il loro valore massimo, proprio perche `e
massimo langolo dincidenza. Corrispondentemente, il rendimento dellelica `e nullo in quanto
questa, non avanzando, non produce alcun lavoro.
Al crescere di J, langolo davanzo idrodinamico
i
aumenta, il che porta ad una riduzione
dellangolo dincidenza e, quindi, delle forze agenti sullelemento di pala. I valori di K
T
e K
Q
diminuiscono no ad un certo valore J

del coeciente davanzo al quale il coeciente di spinta

161
5 Elica isolata
diviene nullo e, quindi, per il principio fondamentale della dinamica, lelica non trasferisce al
uido alcuna quantit`a di moto. Il modo corrispondente `e detto modo a spinta nulla, ed il valore
di J

rappresenta il coeciente davanzo a spinta nulla. Il coeciente K

Q
conserva ancora un
valore positivo; ossia, per T = 0 `e Q > 0. Anche in questo modo operativo il rendimento `e
nullo. Per un elemento di pala, nel modo a spinta nulla risulta essere
dT = dLcos
i
dDsin
i
= 0 tan
i
= 1/
La distanza assiale P

, percorsa dallelica in un giro nel modo a spinta nulla, `e detta passo a

spinta nulla o passo idrodinamico, cui corrisponde langolo di passo idrodinamico
i
. Il valore
J

= P

/D `e detto coeciente davanzo a spinta nulla o rapporto di passo idrodinamico a

spinta nulla. Di norma, il rapporto di passo per questo valore limite dellelica propulsiva `e
quello massimo ottenibile.
Figura 5.2. Diagramma di funzionamento dellelica propulsiva
Quando lavanzo relativo cresce ulteriormente (J > J

), si raggiunge un modo di funziona-

mento nel quale anche la portanza diviene nulla; tale, quindi, da avere =

. Il coeciente
davanzo J
o
ed il rapporto passodiametro P
o
/D corrispondenti sono detti rispettivamente co-
eciente davanzo con portanza nulla e rapporto di passo con portanza nulla. Va osservato che
a raggi diversi il modo di portanza nulla viene ottenuto per valori diversi di J
o
.
Un valore ancora maggiore del coeciente davanzo, con J J

o
, porta ad unulteriore ridu-
zione del coeciente del momento torcente sino ad ottenere K
Q
= 0, mentre il coeciente
di spinta K
T
e langolo dincidenza
i
sono ormai negativi. Per un elemento di pala, nella
condizione di momento torcente nullo, valgono le relazioni
dQ = dLsin
i
+dDcos
i
= 0 tan
i
= [[
Il rapporto di passo J

o
= P

o
/D, corrispondente al modo a momento torcente nullo, `e detto
rapporto di passo a momento torcente nullo, al quale risulta essere P

o
/D > P

/D > P/D.
162
5.3 Criteri di similitudine
Quando `e J >J

o
, K
Q
diviene negativo, per cui lelica crea un momento torcente diretto nella
stessa direzione della rotazione dellelica e lavora come una turbina.
Quanto detto circa i regimi di funzionamento pu`o essere tradotto in termini di triangoli di
velocit`a che esemplicano i modi di funzionamento estremo di interesse ingegneristico, ossia con
lelica a punto sso (Fig. 5.3a) tipica di pescherecci e rimorchiatori nella fase iniziale istantanea
di tiro, con lelica a spinta nulla che cessa di essere una macchina operatrice (Fig. 5.3b) e con
lelica che inizia ad operare come macchina motrice (Fig. 5.3c).
Figura 5.3. Regimi di funzionamento di unelica
5.3 Criteri di similitudine
Le analisi sperimentali vengono eettuate su vasta scala nello studio sistematico delle eliche
isolate ed andrebbero svolte sempre nella fase nale del progetto. Esse permettono, tra laltro,
di valutare i metodi teorici di progetto, di ottenere le curve di funzionamento dellelica e di
stabilire linuenza delle caratteristiche geometriche sui singoli fattori idrodinamici. Le prove
sistematiche di modelli di eliche isolate forniscono i dati iniziali per lo sviluppo di diagrammi
di progetto, grazie ai quali `e possibile progettare unelica ed eettuare lanalisi relativa alle sue
prestazioni.
I risultati delle prove su modello possono essere utilizzati per le eliche al vero se vengono ri-
spettate le condizioni di totale similitudine meccanica tra lelica ed il suo modello. Dal punto di
vista teorico, `e possibile realizzare la completa similitudine tra lelica al vero ed il suo modello
se vengono soddisfatte contemporaneamente le similitudini geometrica, cinematica e dinamica.
La similitudine geometrica `e rispettata se tutte le dimensioni lineari corrispondenti dellelica
al vero e del suo modello sono tenute in un rapporto costante di scala. Tutte le caratteristiche
geometriche adimensionali devono essere percio uguali, ed anche il contorno di pala ed i proli
delle sezioni devono essere analoghi. Il rapporto di scala deve valere anche per limmersione
dellelica.
163
5 Elica isolata
La similitudine cinematica tra il usso del uido intorno allelica al vero e quello intorno al
modello `e soddisfatta se, per i punti corrispondenti di questi ussi, le velocit`a hanno le stesse
direzioni e se i rapporti dei valori delle loro componenti sono costanti. Le velocit`a caratteristiche
delle eliche sono la velocit`a del moto traslatorio V
A
e la velocit`a periferica nD allapice di pala
(o un valore proporzionale a questo). Allora risulta valida la relazione tra le caratteristiche di
velocit`a
V
As
n
s
D
s
=
V
A
m
n
m
D
m
= cost. = J (5.15)
in base alla quale la condizione che soddisfa la similitudine cinematica dei ussi corrisponde
alla eguaglianza dei coecienti davanzo dellelica al vero e del suo modello geometricamente
simile; in altri termini deve essere sempre
J
s
= J
m
dove lindice s `e riferito ai valori al vero e lindice m ai valori modello.
In base alla relazione (5.15) leguaglianza dei coecienti davanzo relativo assicura a tutti i
raggi leguaglianza degli angoli di passo tan = J/ r, ossia direzioni eguali delle velocit`a inci-
denti

V =

V
A
+ r nei punti corrispondenti.
Una volta garantite le similitudini geometrica e cinematica, la similitudine dinamica viene as-
sicurata in base alla legge di similitudine di Newton, la quale aerma che il rapporto tra le
forze corrispondenti agenti su due corpi `e costante ed uguale al cubo della scala, purche ven-
gano rispettati i criteri di similitudine dai quali dipendono le forze di pala. Questi criteri sono
fondamentalmente quelli delleguaglianza
del numero di Eulero
Eu =
p p
o
1
2
V
2
,
del numero di Froude
Fn =
V

gL
,
del numero di Reynolds
Rn =
V L

,
e del numero di Struhal
Sh =
L
V T
,
dove L `e una dimensione lineare dellelica, comunemente scelta tra il diametro dellelica e la
lunghezza di corda al raggio r = 0.7.
Dalla costanza del rapporto tra le forze agenti sul modello e sullelica al vero, deriva legua-
glianza dei loro coecienti adimensionali che, per eliche geometricamente simili, dipendono
164
5.3 Criteri di similitudine
solamente dai criteri di similitudine. Va osservato che per ussi non cavitanti, purch`e sia sod-
disfatta leguaglianza degli altri criteri, sono uguali anche i numeri di Eulero dellelica al vero
e del suo modello. Leguaglianza dei numeri di Eulero esprime la coincidenza dei coecienti
di pressione nei punti corrispondenti del usso; essa pu`o essere vista come un soddisfacimento
della legge newtoniana della similitudine tra le forze di pressione agenti sulle pale.
Se si assume come velocit`a caratteristica la velocit`a davanzo dellelica V
A
, come tempo carat-
teristico il periodo relativo ad un giro, pari a T = 1/n, e come dimensione lineare caratteristica
il diametro dellelica D, allora per il numero di Struhal vale la relazione
Sh =
nD
V
A
=
1
J
ovvero
J =
1
Sh
per cui lespressione dellavanzo relativo `e una delle forme che pu`o assumere il numero di Stru-
hal dellelica. Questa `e la ragione per cui durante le prove sperimentali di eliche navali geo-
metricamente e cinematicamente simili (senza cavitazione) `e necessario e suciente assicurare
solamente la similitudine dei criteri di Froude e di Reynolds.
5.3.1 Similitudine in uido ideale
Per unelica operante in un uido ideale, poiche gli eetti rappresentati dai numeri di Reynolds
non sono considerati, `e possibile derivare la seguente espressione che fornisce il rapporto tra le
spinte prodotte rispettivamente dallelica al vero e dal suo modello
T
s
T
m
=
K
T
s
n
2
s
D
4
s
K
Tm
n
2
m
D
4
m
=
3
dove = D
s
/D
m
`e la scala della similitudine geometrica. Se si assume D
2
come area caratteris-
tica, nD come velocit`a caratteristica, tenendo conto delle condizioni di similitudine geometrica
e cinematica, si ottiene
K
T m
= K
T s
(5.16)
Questa eguaglianza corrisponde alla conclusione generale della teoria della similitudine circa
leguaglianza dei coecienti adimensionali delle forze corrispondenti per sistemi dinamicamente
simili. Analogamente si pu`o ricavare per il momento torcente leguaglianza
K
Q
m
= K
Q
s
(5.17)
Poiche, in base alla similitudine cinematica, deve essere J
m
= J
s
, introducendo nella relazione
(5.14) le condizioni (5.16) e (5.17) risulta essere

m
=
s
165
5 Elica isolata
In altri termini, leguaglianza dei coecienti davanzo relativi, insieme alleguaglianza dei coef-
cienti di spinta e di momento torcente, garantisce leguaglianza del rendimento di elica isolata,
per eliche geometricamente simili in uido ideale.
5.3.2 Similitudine in uido reale
Quando si voglia considerare linuenza delle condizioni reali sul funzionamento dellelica iso-
lata, occorre soddisfare anche i criteri di Froude e di Reynolds. Quando le forze gravitazionali
assumono un ruolo predominante durante le prove sperimentali, `e necessario soddisfare la legge
di similitudine di Froude. Questa legge deve essere rispettata specialmente per valori ridotti
del battente h
o
sullasse dellelica, ovvero quando `e h
o
< D. La similitudine delle forze donda
verr`a assicurata se i numeri di Froude del modello Fn
m
e dellelica al vero Fn
s
sono uguali,
ossia
V
m

gL
m
=
V
s

gL
s
(5.18)
Se si assume che per le eliche sia V = V
A
e L = D, si ottiene
V
Am

gD
m
=
V
As

gD
s
da cui
V
Am
=
V
As
_
D
m
/D
s
= V
As
/

(5.19)
Questa eguaglianza soddisfa la condizione di similitudine cinematica per velocit`a corrisponden-
ti e permette di ssare la velocit`a V
A
di prova per il modello dellelica.
Se come velocit`a caratteristica viene assunta la velocit`a tangenziale nD allapice di pala, allora
in maniera similare alla relazione (5.18) si ricava
n
m
D
m

gD
m
=
n
s
D
s

gD
s
(5.20)
che consente di ottenere il seguente rapporto tra i numeri di giri unitari
n
m
= n
s

D
s
D
m
= n
s

= n
s

(5.21)
Le forze viscose agenti sulle superci di pala dellelica obbediscono alla legge di similitudine di
Reynolds. In forma generale il numero di Reynolds relativo alle eliche navali pu`o essere scritto
come
Rn =
V
r
l
r

dove V
r
ed l
r
sono rispettivamente i valori caratteristici della velocit`a incidente e della dimen-
sione lineare di pala ad un certo raggio r, e dove `e la viscosit`a cinematica del uido. Di solito
166
5.3 Criteri di similitudine
vengono scelte come grandezze caratteristiche la velocit`a periferica nD e la lunghezza media
c della corda di pala, per cui il numero di Reynolds pu`o essere denito come
Rn =
nD
2

c
D
(5.22)
oppure, tenendo conto che, con buona approssimazione, si pu`o scrivere
c
D
=
A
E
A
0

2Z
il numero di Reynolds pu`o essere formulato come
Rn 5
nD
2

A
E
A
0

1
Z
(5.23)
Il criterio di eguaglianza del numero di Reynolds per il modello e per lelica al vero porterebbe
al seguente rapporto tra i loro numeri di giri
n
m
= n
s

2
(5.24)
Se le prove su modelli di elica vengono condotte in uidi simili (
m

s
), `e praticamente im-
possibile soddisfare la condizione (5.24) a causa di dicolt`a tecniche insormontabili, in quanto
lelica dovrebbe avere una velocit`a di rotazione assai elevata per 1. In tal caso, le forze
sul modello risulterebbero uguali a quelle corrispondenti sullelica al vero; ad esempio, per la
spinta risulterebbe
T
m
= K
T
n
2
m
D
4
m
= K
T
(n
2
s

4
)(D
s
/)
4
= T
s
Ovviamente, limpossibilit`a di operare in similitudine di Reynolds comporta che leetto scala
inuenzi i valori delle caratteristiche dinamiche al vero, quando queste siano derivate dai valori
modello. Leetto scala `e dovuto principalmente alla presenza di un regime laminare del usso
intorno ad una zona delle pale dellelica. Il regime laminare inuenza soprattutto la compo-
nente del momento torcente dovuta alle forze di resistenza viscosa e meno la componente della
spinta. Lesperienza decennale di prove sperimentali condotte su modelli di eliche mostra che
leetto scala `e trascurabile se le prove sono condotte in un campo del numero di Reynolds su-
periore al cosiddetto valore critico: al di sopra di tale valore critico la variazione del numero di
Reynolds non inuenza signicativamente le caratteristiche dinamiche dellelica. Nella pratica
corrente, di solito si assume che sia Rn
cr
= (35)10
5
. Le dimensioni e la velocit`a di rotazione
dellelica devono essere scelte in modo tale che durante le prove il numero di Reynolds relativo
al modello, determinato con la formula (5.23), sia maggiore del suo valore critico (Rn > Rn
cr
).
In tal modo, se sono soddisfatte le condizioni h
o
> D e Rn > Rn
cr
, i risultati delle prove su
modello di elica isolata consentono di ottenere le caratteristiche dinamiche adimensionali K
T
,
K
Q
ed
o
come funzioni del solo rapporto davanzo relativo J di eliche geometricamente simili,
per modi operativi tipici delle eliche subcavitanti. Per quanto detto relativamente alla simili-
tudine in uido ideale, si ipotizza che siano K
T m
= K
T
s
, K
Q
m
= K
Q
s
,
om
=
os
, per J
m
= J
s
.
167
5 Elica isolata
Comunque, nel caso di dierenze signicative tra i numeri di Reynolds dellelica al vero e
del suo modello, leetto scala pu`o avere uninuenza notevole sulle curve di funzionamento,
poiche sia la forza di portanza che, in particolare, la resistenza della sezione dipendono da Rn.
Ci`o comporta lapplicazione di metodi che tengano conto delleetto scala sulle caratteristiche
idrodinamiche dellelica.
5.4 Metodo sperimentale
Quando si eettuano prove sistematiche su eliche isolate, lo scopo principale `e quello di creare
una banca dati che aiuti il progettista a controllare in che modo i diversi parametri geometrici
inuenzano le prestazioni dellelica, nonch`e a prevedere linnesco e la forma della cavitazione
sulle pale in varie condizioni operative. Un obiettivo secondario `e quello di produrre diagrammi
o nomogrammi progettuali, che aiutino a scegliere le dimensioni delle eliche reali pi` u appro-
priate nelle applicazioni su navi al vero.
Si tratta, quindi, di fornire gli strumenti che consentano, n dalla fase concettuale del progetto,
di rispondere ai seguenti requisiti primari di unelica navale:
elevato rendimento al punto di funzionamento;
sviluppo minimo della cavitazione;
riduzione delle forze di vibrazione eccitate dallelica;
buone qualit`a di frenata;
favorevole interazione con il timone per migliorare lecienza propulsiva e la manovrabi-
lit`a.
Non tutti questi obiettivi sono perseguibili compiutamente mediante eliche di serie o approcci
semplicati, soprattutto se si prescinde, come avviene per lelica isolata, dalla distribuzione di
scia. Ma in ogni caso, le caratteristiche geometriche, cinematiche e dinamiche dellelica vanno
individuate n dalle fase concettuale del processo progettuale. Di fatto, per quanto levoluzione
delle teorie vorticali e lo sviluppo dei metodi numerici siano progrediti negli ultimi decenni,
torna utile, ed `e ancora necessario, ricorrere preliminarmente a dati di serie sistematiche o di
eliche di stock, determinati sperimentalmente, per la scelta iniziale della coppia diametro -
numero di giri.
5.4.1 Prove sperimentali
Lobiettivo principale delle prove di unelica isolata `e la determinazione delle sue caratteris-
tiche di funzionamento, ossia dei coecienti dinamici K
T
e K
Q
e, quindi, del rendimento
o
,
in funzione del modo operativo dellelica denibile mediante il coeciente davanzo J.
Le prove sono condotte di solito con il modello dellelica connesso con un dinamometro ssato
dentro unattrezzatura speciale, costituita da una barchetta ausolata che un prolo verticale
168
5.4 Metodo sperimentale
rende solidale al carro della vasca di rimorchio. La barchetta viene zavorrata in modo tale
che lelica sia completamente sommersa durante le prove (Fig. 5.4). Lalbero dellelica deve
fuoriuscire dal tubo che lo collega alla barchetta ad una distanza tale che il modo di operare
dellelica non ne venga inuenzato; ragion per cui, la sua lunghezza deve essere almeno pari
a 2.0 2.5 volte il diametro dellelica. La prova deve sodisfare le condizioni di similitudine
geometrica, cinematica e dinamica.
Figura 5.4. Attrezzature per le prove di elica isolata
Per evitare linuenza della supercie libera sulle forze idrodinamiche, consentendo cos` di es-
cludere il numero di Froude dai criteri di similitudine, limmersione dellasse dellelica deve
essere almeno pari a 1.0 1.5 volte il suo diametro. In tali prove, il modello dellelica `e spinto,
e non trascinato, dal carro, cos` che non si esercita, comunque, alcuna inuenza da parte della
scia. I parametri registrati sono misurati elettricamente, stante che lacquisizione, la memoriz-
zazione e lelaborazione online delle informazioni sono completamente automatizzate durante
lesperimento.
Di regola, la spinta T ed il momento torcente Q dei modelli di elica isolata vengono misurati
a valori costanti del numero di giri, garantendo che le prove siano eettuate nelle condizioni
Rn > Rn
cr
, dove Rn `e calcolabile in prima approssimazione mediante lequazione (5.23) e dove
`e Rn
cr
310
5
, e variando la velocit`a davanzo dellelica con unopportuna regolazione della ve-
locit`a del carro di rimorchio. Ci`o consente di investigare tutto il campo del coeciente davanzo
relativo, ossia dal modo a velocit`a nulla (J = 0, s = 100%), che rappresenta la condizione di
elica a punto sso, ai modi con spinta e momento torcente nulli. Con la stessa metodologia `e
possibile investigare anche gli altri modi di funzionamento, ossia la marcia indietro, laccelera-
zione e la decelerazione.
Si calcolano, quindi, le caratteristiche idrodinamiche dellelica isolata, e si costruiscono le co-
siddette curve di funzionamento o diagrammi di prove di elica isolata, nelle quali i coecienti
adimensionali di spinta e di momento torcente, ed il rendimento dellelica sono rappresentati
in funzione del coeciente davanzo dellelica. La Figura 5.5 illustra queste grandezze per il
modo di funzionamento in marcia avanti. Per costruire i diagrammi di funzionamento delle
eliche di una serie sistematica, per ogni gruppo si fa variare in maniera sistematica il rapporto
P/D, mantenendo costanti gli altri parametri geometrici della serie, ossia il numero di pale ed
il rapporto di area espansa.
La zona a sinistra del diagramma, rappresentativo delle caratteristiche dellelica al variare del
169
5 Elica isolata
passo, `e relativa alla condizione di funzionamento tipica delle eliche pesantemente caricate,
mentre la zona a destra riguarda le situazioni operative delle eliche leggermente caricate. In
questultima zona, caratterizzata da rapporti di passo pi` u elevati, il rendimento raggiunge un
valore massimo pi` u elevato, per poi decrescere rapidamente no ad annullarsi, in quanto, a
bassi valori del regresso, le forze di resistenza viscosa agenti sulle sezioni di pala predominano
sulle forze di portanza.
Figura 5.5. Diagramma di funzionamento di unelica isolata
Lutilizzo intelligente del diagramma di funzionamento di unelica di serie consente di risolvere
molti problemi sia progettuali, sia di analisi, di unelica nella fase iniziale.
5.4.2 Eetto della cavitazione
La cavitazione sulle eliche navali, che `e un fenomeno bifase del usso, verr`a illustrata compiu-
tamente nel Capitolo 8. Qui basti dire che la cavitazione si innesca quando la pressione del
uido intorno alla pala diviene cos` bassa che parte del uido inizia a vaporizzare.
`
E impor-
tante comprendere leetto che il suo sviluppo determina sulle caratteristiche di funzionamento
dellelica isolata.
Dal punto di vista dellanalisi generale, tale fenomeno viene identicato mediante lindice di
cavitazione
o
della corrente libera, che pu`o essere denito in varie maniere. Nel caso dellelica
170
5.4 Metodo sperimentale
isolata,
o
`e il rapporto tra la pressione statica e la pressione dinamica del usso della corrente
libera davanti allelica, ossia

o
=
p
o
p
v
1
2
V
2
A
dove p
o
`e la pressione statica assoluta sulla linea dassi e p
v
`e la pressione di vapore alla tem-
peratura ambiente.
Di conseguenza, in un usso noncavitante risulta essere (p
o
p
v
)
1
2
V
2
A
, per cui
o
ha un
valore elevato. Man mano che
o
decresce, la cavitazione accentua i suoi eetti. La Figura 5.6
illustra leetto della cavitazione sui coecienti dinamici K
T
e K
Q
.
`
E del tutto evidente
che livelli moderati di cavitazione non inuenzano il rendimento dellelica e che occorre un
ammontare signicativo di cavitazione perch`e si verichi il crollo della spinta prodotta e del
momento torcente assorbito.
Figura 5.6. Caratteristiche di funzionamento a diversi indici di cavitazione
Va anticipato, inne, che i problemi indotti dalla cavitazione, quali vibrazioni sullo scafo ed
erosione del materiale delle pale,non vanno associati allestensione del fenomeno cavitativo, in
quanto sono sucienti piccoli livelli di cavitazione per innescarli.
5.4.3 Eetti scala
Le caratteristiche dellelica isolata sono determinate in base ad esperimenti su modelli che ruo-
tano ad elevata velocit`a, per i quali `e suciente un diametro dellordine dei 200300 mm.
`
E
perci`o lecito porsi la questione sul come la corrispondente riduzione di velocit`a di rotazione
dellelica (n
s
= n
m
/

, dove `e ancora il fattore di scala) e laumento di diametro inuenzino

171
5 Elica isolata
le caratteristiche di funzionamento dellelica al vero. La Figura 5.7 mostra le conseguenze prin-
cipali delleetto scala; dalle quali si desume che mentre i valori del coeciente di spinta al vero
rimangono quasi identici rispetto a quelli in scala modello, il coeciente di momento torcente
viene ridotto in misura signicativa. Leetto combinato di questi eetti `e che il rendimento al
vero sar`a sempre superiore al rendimento in scala modello.
Gli eetti scala sono essenzialmente di natura viscosa, per cui hanno origine fondamentalmente
nellevoluzione dello strato limite, la cui storia dipende soprattutto dal numero di Reynolds
locale. Mentre la maggior parte delle eliche al vero opera in usso turbolento, nel modello
possono predominare le condizioni di usso laminare su parti signicative della pala. A causa
della variazione del numero di Reynolds tra modello ed elica al vero, o tra un modello molto
piccolo ed uno pi` u grande, si determina una dierente struttura dello strato limite del usso
sulle pale.
Per quanticare leetto scala sulle caratteristiche di funzionamento di unelica, si ricorre di
solito a procedure analitiche. Non esiste un accordo diuso su quale sia, tra le tante proposte
negli anni, la procedura pi` u adabile e pi` u accurata. In unindagine condotta dallITTC87
fu dimostrato che su un totale di ventidue vasche navali che risposero allindagine, il 41%
utilizzava la procedura ITTC78, il 23% eettuava correzioni basate su fattori di correlazione
derivati dallesperienza, il 13% trattava navi con linee dalberi e braccioli sospesi, un ulteriore
13% si era sforzato di scalare ogni coeciente propulsivo, mentre il restante 10% aveva scalato i
dati sperimentali di elica isolata utilizzando come punto di funzionamento quello corrispondente
al valore stimato del coeciente davanzo al vero. Manca, quindi, uno standard unico.
Figura 5.7. Variazioni di K
T
e K
Q
per eetto scala
172
5.4 Metodo sperimentale
Metodo ITTC
A tuttoggi, lo strumento analitico pi` u diuso `e il metodo di previsione dellITTC 1978, basato
su una semplicazione della procedura del prolo equivalente di Lerbs. Il metodo consente di
calcolare la variazione delle caratteristiche di funzionamento dellelica al vero in funzione del
numero di Reynolds.
Le caratteristiche di funzionamento dellelica isolata al vero sono date da
K
T
s
= K
T
m
K
T
K
Qs
= K
Qm
K
Q
_
_
_
(5.25)
dove le correzioni per eetto scala K
T
e K
Q
sono calcolate come
K
T
= 0.3C
D
_
P
D
_

_
cZ
D
_
K
Q
= 0.25C
D
_
cZ
D
_
_

_
Il termine C
D
d`a conto della variazione del coeciente di resistenza causata dai dierenti
regimi di usso sul modello e sullelica al vero; formalmente viene denito come
C
D
= C
Dm
C
Ds
dove
C
D
m
= 2
_
1 +
2 t
m
c
_
_
0.044
Rn
1/6
x

5
Rn
2/3
x
_
e
C
D
s
= 2
_
1 +
2 t
m
c
__
1.89 + 1.62 log
_
c
k
r
__
2.5
In queste relazioni tutti i valori geometrici ed il numero di Reynolds locale Rn
x
sono relativi
alla sezione di pala equivalente posta al raggio r = 0.75, mentre la rugosit`a media di pala `e
assunta pari a k
r
= 30 10
6
. Il metodo ITTC ipotizza, quindi, che la supercie di pala al
vero sia idraulicamente liscia, per cui nella procedura di scalaggio viene introdotto solamente
leetto del numero di Reynolds sul coeciente di resistenza.
Metodo BSHC
Un approccio alternativo `e stato proposto da Varsamov e Mincev (1983) del Bulgarian Ship
Hydrodynamic Center (BSHC). La correzione per eetto scala viene introdotta direttamente
nel computo del rendimento dellelica isolata al vero mediante la relazione
173
5 Elica isolata

os
=
om
F(J)
_
_
1
Rn
m
_
0.2

_
1
Rn
s
_
0.2
_
(5.26)
essendo
F(J) =
_
J
J
o
_

Dallanalisi della funzione F(J) in base ai dati sperimentali dellelica isolata `e stato dimostrato
che J
o
pu`o essere assunto come il valore del coeciente davanzo a spinta nulla. La funzione
F(J) pu`o essere determinata univocamente provando i modelli a dierenti numeri di Reynolds
ed analizzando i risultati secondo lequazione (5.26); a quel punto si pu`o applicare la stessa
equazione (5.26) per ottenere il rendimento
os
.
Metodo KSRI
Un altro approccio `e stato proposto dal Krylov Shipbuilding Research Institute (KSRI), in base
al quale leetto scala viene stimato utilizzando i calcoli delle caratteristiche di funzionamento
in condizioni di elica isolata per eliche con caratteristiche geometriche simili alle Serie B di
Wageningen (Voitkounsky, 1985).
I risultati dellanalisi sono presentati mediante le equazioni:
1
K
T
K
T
i
= f(Rn, K
T
)
1

o

o
i
= g(Rn, K
T
)
_

_
(5.27)
dove il susso i indica che si tratta dei valori di K
T
ed
o
in uido ideale. Ne deriva che se,
insieme al numero di Reynolds modello, sono noti i valori modello della spinta e del momento
torcente ad un certo coeciente davanzo, dallequazione (5.27) si pu`o ricavare
K
T
m
K
T
i
= 1 f(Rn
m
, K
T
m
) K
T
i
=
K
T
m
1 f(Rn
m
, K
T
m
)
=
K
T
m
1
_
1
K
T
m
K
T
i
_
Allo stesso modo si ricava il rendimento dellelica isolata in scala modello come

o
m
=

o
i
1
_
1

o
m

o
i
_
Poich`e, di solito, leetto scala sul coeciente di spinta `e piccolo, e lo stesso coeciente al vero
in uido reale avr`a un valore intermedio tra il valore modello e quello al vero in uido ideale,
si ipotizza che mediamente risulti pari a
K
T
s

_
K
T
m
+K
T
i
2
_
174
5.5 Serie sistematiche
Poich`e il numero di Reynolds al vero `e noto, si possono determinare le funzioni f(Rn
s
,K
T
s
) e
g(Rn
s
,K
T
s
), per cui i valori al vero K
T
s
e
o
s
possono essere calcolati dalle equazioni (5.27)
come
K
T
s
= K
T
i
[1 f(Rn
s
,K
T
s
)]

o
s
=
o
i
[1 g(Rn
s
,K
T
s
)]
_
_
_
(5.28)
Si pu`o, inne, derivare il coeciente di momento torcente al vero come segue
K
Q
s
=
J
2

K
Ts

o
s
Commenti
La dierenza essenziale tra i metodi del BSHC e del KSRI da una parte, ed il metodo dellITTC
dallaltra, consiste nel fatto che i primi ipotizzano che leetto scala sia funzione del numero di
Reynolds e del carico sullelica, mentre lITTC considera leetto del solo Rn.
`
E stato dimostrato che possono insorgere dierenze notevoli tra i risultati delle diverse proce-
dure di trasferimento. Leettuazione delle correzioni per eetto scala sulle caratteristiche di
funzionamento di unelica isolata, a partire dai valori modello, non `e una procedura elementare
e molta attenzione andrebbe dedicata agli eetti della struttura del usso allinterno dello stra-
to limite ed alle variazioni della resistenza e della portanza in dipendenza del regime di usso.
I metodi suddetti sono stati concepiti per eliche libere. Ovviamente, sistemi compositi, quali le
eliche intubate e le eliche controrotanti, presentano problemi di scalaggio del tutto particolari.
Nel caso dellelica intubata, rivestono particolare importanza le mutue interazioni tra elica,
mantello e carena. Nel caso delle vane wheels, il sistema propulsivo risulta particolarmente
sensibile agli eetti del numero di Reynolds in quanto sono basse, per lelica in folle, sia le
lunghezze di corda delle sezioni di pala che la velocit`a di rotazione, il che causa dicolt`a
nellinterpretare i dati sperimentali delle prove su modelli.
5.5 Serie sistematiche
Il progetto e lanalisi dellelica navale costituiscono problemi a pi` u variabili (diametro, giri,
numero di pale, area di pala, passo, geometria delle sezioni di pala, rendimento, ecc.) che
richiedono il soddisfacimento simultaneo di pi` u obiettivi da sottoporre a vincoli multipli. Fin
dagli anni 30 si comprese che, nelle fasi iniziali del progetto, la scelta corretta di unelica sa-
rebbe risultata semplicata se il progettista avesse potuto disporre non solo delle caratteristiche
di funzionamento di unelica, ma se avesse potuto ricorrere ai risultati relativi alle prestazioni di
modelli di eliche denite in maniera sistematica. A questo scopo negli anni sono state sviluppate
e sperimentate, in molti laboratori idrodinamici di tutto il mondo, molte serie sistematiche di
eliche navali, a partire da quelle di Taylor (1933), di Troost (1938, 1940, 1951) e di Gawn (1952).
175
5 Elica isolata
Ogni serie include un certo numero di modelli di eliche (almeno 5 o 6) le cui variabili geome-
triche, quali il rapporto passodiametro ed il numero di pale, sono state fatte variare mante-
nendo ssi gli altri parametri caratteristici, quali il diametro, il rapporto tra area espansa ed
area disco, il prolo di pala, la forma delle sezioni di pala, lo spessore di pala ed il rapporto tra
il diametro del mozzo ed il diametro dellelica. Decenni di prove sperimentali hanno consentito
di analizzare linuenza dei diversi parametri geometrici delle eliche sulle caratteristiche di fun-
zionamento delle stesse, cos` come di sviluppare diagrammi di progetto per la scelta migliore
possibile del diametro e del numero di giri. I dati cinematici e dinamici delle serie sistematiche
sono basati su prove sperimentali in vasche di rimorchio e/o in gallerie di cavitazione. Gene-
ralmente si `e ipotizzato che le eliche operino in usso uniforme.
Le eliche di serie oggi disponibili coprono in pratica tutto il campo dei possibili regimi idro-
dinamici, dal regime dislocante a quello planante. Sono disponibili molti diagrammi di fun-
zionamento di eliche, che forniscono le informazioni relative in varie forme e modalit`a, ognuna
pi` u confacente allo specico problema progettuale, evidenziando le caratteristiche di spinta
e di momento torcente per diverse geometrie di pala e per diverse condizioni cinematiche di
funzionamento.
I risultati sperimentali di molte serie sistematiche sono stati elaborati mediante lapplicazione
di metodi danalisi di regressione, allo scopo di sviluppare le equazioni rappresentative delle
caratteristiche di funzionamento delle eliche isolate. Tali equazioni possono essere utilizzate
direttamente per risolvere al computer problemi relativi sia al progetto che allanalisi delle
eliche navali.
Serie A
E
/A
0
P/D Z
o
BWageningen 0.30 1.05 0.40 1.40 2,3,4,5,6,7
SSPA 0.75 1.20 0.75 1.20 3,5
Gawn 0.20 1.10 0.40 2.00 3
NewtonRader 0.48 0.95 1.04 2.08 3 5.50 0.25
GawnBurrill 0.51 1.18 0.60 2.00 3 6.30 0.50
SK 0.65 1.10 1.00 2.20 3 1.30 0.30
KSRI 0.80 1.40 1.10 1.55 5 2.00 0.40
Rolla 0.80 0.90 1.60 4 2.50 0.20
Tabella 5.1. Caratteristiche geometriche di eliche di serie standard
Quando si confrontano le serie pubblicate, si pu`o osservare che esiste un campo di variabilit`a
assai ampio circa le loro caratteristiche geometriche e gli eetti sulle loro prestazioni. La Ta-
bella 5.1 sintetizza le caratteristiche di alcune tra le pi` u importanti serie di eliche a passo sso e
non intubate (FPP), subcavitanti e transcavitanti, con lunico scopo di fornire una prima linea
guida per una scelta rapida della serie pi` u opportuna nelle fasi iniziali del progetto. Per le serie
di eliche transcavitanti, supercavitanti e ventilate `e riportato anche lintervallo del numero di
cavitazione
o
, per valori discreti del quale sono stati pubblicati i diagrammi di funzionamento.
176
5.5 Serie sistematiche
Sebbene non sia possibile progettare unelica adattata alla scia mediante lutilizzo di serie
sistematiche, i risultati ottenuti dai calcoli con eliche di serie servono a produrre dati essenziali
(diametro e numero di giri) per il progetto, con i metodi della teoria vorticale, di unelica da ac-
coppiare ad una specica congurazione di carena. Inoltre, anche quando il progetto dellelica
nale venga eettuato con codici sosticati, le informazioni preliminari derivate da diagrammi
o da polinomiali di regressione delle curve di funzionamento di eliche di serie possono essere
molto utili sia per la scelta puntuale dellapparato motore e delleventuale riduttore, sia per il
progetto preliminare della linea dassi, cos` come per il calcolo delle vibrazioni torsionali.
Al livello della fase concettuale del progetto di una nave, i risultati delle serie sistematiche
possono essere utilizzati per fornire:
i mezzi per denire la geometria di unelica con una buona stima del suo rendimento, per
qualunque combinazione dei parametri progettuali entro il campo della serie.
una stima delleetto della variazione dei parametri progettuali sulle prestazioni e sul
rendimento dellelica, denendone successivamente le combinazioni ottimali.
uno standard di prestazioni con le quali potere confrontare progetti singoli ottenuti con
metodi teorici.
Lutilizzo delle serie sistematiche comporta la limitazione che, una volta scelta lelica, devono
essere mantenuti ssi il raggio del mozzo, il prolo di pala e le caratteristiche geometriche ed
aerodinamiche delle sezioni di pala. Altre limitazioni delle serie sistematiche sono generalmente
legate allimpossibilit`a per ogni serie di coprire qualsiasi condizione operativa imposta in sede
progettuale.
5.5.1 Serie B
Tra le serie sistematiche, la Serie B di Wageningen `e la pi` u utilizzata, in quanto `e probabil-
mente la pi` u estesa ed in quanto possiede rendimenti soddisfacenti e buone propriet`a cavitative.
A partire dal lavoro di Baker & Riddle (1932, 1934), Troost (1938) svilupp`o la Serie A4.40,
caratterizzata da sottili apici di pala e da proli alari su tutte le sezioni di pala. Poiche tale
serie aveva rendimenti sfavorevoli in presenza di cavitazione e forniva prestazioni inadeguate in
marcia indietro, vennero progettate eliche con apici di pala pi` u larghi, sezioni alari verso il moz-
zo e sezioni lenticolari verso gli apici (Troost, 1940). La serie originaria fu completata da Troost
(1951) alla ne degli anni 40 con le eliche da 2 a 5 pale con rapporti A
E
/A
0
= 0.30 0.70, per
cui nel mondo navale `e nota anche come Serie di Troost. Tali eliche furono designate come
Serie B, sponsorizzate dalla United States Navy. Negli anni 50 e 60 la serie fu ampliata alla
Vasca di Wageningen, allora nominata NSMB (Netherlands Ship Model Basin), introducendo
modelli con un numero di pale maggiore (Z = 6, 7) ed ulteriori valori del rapporto A
E
/A
0
.
177
5 Elica isolata
La Figura 5.8 mostra il prolo geometrico dei modelli della subserie a 4 pale, per diversi valori
del rapporto A
E
/A
0
. Si osservi che le eliche di questa serie sono denotate con la sigla BZ.y,
dove la lettera B individua la serie, Z `e il numero di pale ed y indica il rapporto di area espansa.
Figura 5.8. Prolo geometrico dei modelli delle subserie B4 e B5
La serie comprende complessivamente 120 modelli di eliche di 240 mm di diametro ed unampia
gamma del numero di pale (Z = 2 7), del rapporto di area espansa (A
E
/A
0
= 0.30 1.05) e
del rapporto di passo costruttivo (P/D = 0.40 1.40). Tranne quelle a quattro pale, le eliche
della serie hanno passo radialmente costante.
Lestensione della serie, in termini di relazione tra numero di pale e rapporti di area espansa,
`e riportata in Tabella 5.2, dove si pu`o osservare che la serie comprende una ventina di subserie
denite dai due parametri Z e A
E
/A
0
.
Z A
E
/A
0
2 0.30, 0.38
3 0.35, 0.50 0.65, 0.80
4 0.40, 0.55, 0.70, 0.85, 1.00
5 0.45, 0.60, 0.75, 1.05
6 0.50, 0.65, 0.80
7 0.55, 0.70, 0.85
Tabella 5.2. Relazione tra Z e A
E
/A
0
Dallanalisi dei risultati sperimentali apparve chiaro che esisteva una certa incongruenza nellan-
damento dei diagrammi di funzionamento di parecchi modelli della serie, il che fu attribuito
al diverso eetto scala subito dai vari modelli che erano stati costruiti con diametri dierenti.
Inoltre, i risultati erano stati ottenuti da prove condotte in dierenti condizioni ed utilizzando
178
5.5 Serie sistematiche
diverse attrezzature sperimentali. Allo scopo di riportare tutte le caratteristiche di funziona-
mento alle stesse condizioni, furono applicate alcune correzioni ai risultati delle prove originarie
che tenessero conto degli eetti tridimensionali (eetto cascata) e della dierenza tra i numeri
di Reynolds.
La serie fu perci`o riesaminata tenendo conto delle dierenze nelle procedure di prova. I risultati
di questo lavoro furono presentati da van Lammeren et al. (1969) sotto forma di diagrammi di
funzionamento K
T
= K
T
(J), K
Q
= K
Q
(J). Il lavoro di analisi e di anamento dei dati svolto
da Oosterveld (1971) consent` di eettuare analisi dettagliate di regressione sulle caratteristiche
delle prestazioni fornite dalle eliche della serie. Per la seconda correzione fu utilizzato un numero
di Reynolds di riferimento (Rn = 210
6
). Tutti i dati sperimentali furono rianalizzati, corretti
e presentati da Oosterveld e van Oossanen (1974), i quali resero espliciti i risultati di questo
lavoro rappresentando le caratteristiche di funzionamento di unelica isolata della serie per il
suddetto numero di Reynolds, mediante polinomiali del sesto ordine della forma:
K
T
=
37

i=1
C
i
J
s
i
(P/D)
t
i
(A
E
/A
0
)
u
i
Z
v
i
K
Q
=
49

j=1
C
j
J
s
j
(P/D)
t
j
(A
E
/A
0
)
u
j
Z
v
j
_

_
(5.29)
dove i valori dei coecienti C e degli esponenti s, t, u, v sono reperibili nel lavoro suddetto.
Le equazioni (5.29) consentono di determinare le curve di funzionamento delle eliche isolate
per valori discreti di Z, e valori qualsiasi dei parametri della serie A
E
/A
0
, P/D e J, entro i
suddetti intervalli di area espansa e di rapporto di passo (Tab. 5.1).
Figura 5.9. Curve di funzionamento della subserie B4.55
La Figura 5.9 mostra diverse curve di funzionamento per le eliche della subserie con Z = 4 ed
A
E
/A
0
= 0.55, le quali evidenziano linuenza del passo costruttivo sui coecienti di spinta e
di momento torcente, nonche sul rendimento dellelica isolata.
179
5 Elica isolata
Lulteriore elaborazione dei risultati di questa serie ha consentito il calcolo delle caratteristiche
idrodinamiche delle eliche al vero che funzionano a numeri di Reynolds assai superiori a quelli
relativi ai modelli sperimentali. Per eetto del minore spessore relativo dello strato limite,
in unelica al vero si hanno valori di K
T
e K
Q
rispettivamente superiori ed inferiori a quelli
prodotti dalle equazioni (5.29). La correzione derivata da Oosterved e van Oossanen (1974) fa
uso del metodo del prolo equivalente, sviluppato da Lerbs (1951), in base al quale si suppone
che gli eetti del numero di Reynolds inuenzino solamente il coeciente di resistenza C
D
della
sezione di pala a 0.75R. Per estendere i risultati sperimentali al calcolo delle caratteristiche
di funzionamento di unelica della Serie B a numeri di Reynolds compresi nellintervallo 2
10
6
210
9
, i coecienti di spinta e momento torcente furono espressi nella forma
K
T (Rn)
= K
T (Rn=210
6
)
+K
T (Rn)
K
Q
(Rn)
= K
Q
(Rn=210
6
)
K
Q
(Rn)
_
_
_
(5.30)
dove le correzioni K
T
(J, P/D, A
E
/A
0
, Z, Rn, t/c) e K
Q
(J, P/D, A
E
/A
0
, Z, Rn, t/c) sono
fornite da ulteriori polinomiali che, ovviamente, sono funzione anche del numero di Reynolds e
del rapporto di spessore massmo del prolo.
I valori K
T
e K
Q
furono ottenuti tenendo conto del fatto che il numero di Reynolds relativo
allelica al vero deve essere comprensivo delleetto del rapporto di spessore al vero (t/c)

,
determinato in base a criteri di robustezza e cavitazione. Pu`o accadere che sia (t/c)

0.75R
>
(t/c)
0.75R
, essendo questultimo il valore per i modelli della Serie B, denito dalla relazione
(t/c)
0.75R
=
Z(0.0185 0.00125Z)
2.073 A
E
/A
0
In tal caso, il numero di Reynolds al vero risulta derivabile dallespressione:
Rn = exp
_
_
_
4.6052 +
_
1 + 2 (t/c)

0.75R
1 + 2 (t/c)
0.75R
_
0.5
(lnRn
0.75R
4.6052)
_
_
_
dove Rn
0.75R
, basato sul valore medio J = 1.0 e sulla lunghezza di corda a 0.75R, per tutti i
modelli della serie vale
Rn
0.75R
= 210
6

A
E
A
0

1
Z
Ci`o ha consentito di traslare le curve sperimentali di resistenza C
D
dei proli a 0.75R, dia-
grammati in funzione dellangolo dincidenza, in modo che il coeciente di resistenza C
D
min
della sezione di pala equivalente coincida con il coeciente di resistenza calcolato teoricamente
in base alla formula di Hoerner (1975) come
C
D
min
= 2C
F

_
1 + 2
_
t
c
_
0.75R
+ 60
_
t
c
_
4
0.75R
_
dove il coeciente di resistenza dattrito C
F
, dipendente dal numero di Reynolds, pu`o essere
determinato secondo la linea ITTC.
180
5.5 Serie sistematiche
Noti i coecienti C
L
e C
D
, nonche langolo dincidenza del prolo, furono dedotti i coecienti
corretti di spinta e di momento torcente, derivando, inne, le correzioni K
T
e K
Q
.
Fu introdotta successivamente una variante della serie, designata come Serie BB, in quanto
si aveva la sensazione che verso lapice le eliche della Serie B avessero lunghezze di corda
inadeguate. Di conseguenza, la Serie BB presenta un nuovo prolo di pala con apici pi` u larghi
rispetto alla forma base. Tuttavia, questa serie, costituita da pochi modelli, non ha trovato
utilizzo signicativo.
5.5.2 Serie Gawn
La serie di eliche, i cui risultati furono presentati da Gawn (1952), comprende un insieme di
trentasette eliche a 3 pale che coprono un intervallo assai ampio dei rapporti di passo (da 0.4
a 2.0) e di rapporti di area espansa (da 0.2 a 1.1), sebbene i risultati siano utili a partire da
A
E
/A
0
> 0.65 a causa del tipo di applicazione di queste eliche e del tipo di sezioni utilizzate
(proli lenticolari).
Ogni modello della serie ha un diametro di 503 mm, per cui sono stati evitati molti problemi
connessi agli eetti scala prodotti dai modelli di eliche con diametri inferiori (200300 mm).
Tutte le eliche hanno sia il passo che il rapporto di spessore massimo radialmente costante
(t
m
/c = 0.06), per cui la distribuzione radiale dello spessore `e lineare, ed hanno raggio del
mozzo sso e pari a r
h
= 0.2R. I proli della pala sviluppata hanno forma ellittica con i vertici
dellasse verticale posizionati sullapice ed a 0.1R. La Figura 5.10 mostra il prolo di pala delle
eliche di questa serie, che fu provata nella Vasca di Haslar con regresso da zero al 100%.
Figura 5.10. Proli di pala della Serie Gawn
Allo scopo, le prove furono condotte a velocit`a di rotazione varianti tra 250 e 500 giri al minuto,
con i valori inferiori associati ai modelli con elevato regresso e grande rapporto di passo, per
evitare sovraccarico al dinamometro e rischi di ventilazione. Di questa serie non sono note le
caratteristiche di funzionamento in condizioni di cavitazione.
181
5 Elica isolata
A dispetto della geometria di pala in certa misura obsoleta, questa serie `e stata progettata
per coprire una zona di funzionamento importante per le eliche navali, corrispondente a quella
delle carene semidislocanti.
`
E ancora utilizzata nelle fasi iniziali del progetto di navi militari e
di grandi imbarcazioni veloci, soprattutto in virt` u dellampia latitudine dei valori di P/D e di
A
E
/A
0
.
Blount e Hubble (1981) hanno sviluppato una serie di equazioni di regressione che forniscono
le caratteristiche di funzionamento per le eliche della Serie Gawn. Si raccomanda di utilizzare
tali equazioni per 0.8 P/D 1.4, sebbene le stesse siano state denite per rapporti di passo
estesi da 0.6 a 1.6. Ci`o `e dovuto al fatto che, inevitabilmente, le formulazioni derivate da analisi
di regressione tendono a degradarsi verso i limiti esterni della popolazione del campione.
5.5.3 Serie AU
Questa serie, sviluppata in Giappone (Yazaki, 1962), `e per molti versi complementare alla Serie
B di Wageningen in quanto ha i parametri geometrici fondamentali allinterno del campo di
denizione della serie olandese, sebbene non abbia raggiunto una pari popolarit`a. Comprende
sessantotto modelli di eliche con Z = 4 7, A
E
/A
0
= 0.400 0.758, P/D = 0.4 1.2, tutti con
r
h
= 0.18 e t
m
/c = 0.05. Le pale delle eliche sono costituite dalle particolari sezioni AU, che
danno il nome alla serie.
5.5.4 Serie KCA
La Serie KCA, nota anche come Serie GawnBurrill, `e complementare alla Serie Gawn,
in quanto consente di considerare gli eetti cavitativi sulle prestazioni di questultima. Com-
prende trenta modelli, tutti a 3 pale, con rapporti di passo che vanno da 0.6 a 2.0 e rapporti
darea espansa da 0.5 a 1.1. Tale serie copre, quindi, un intervallo di parametri geometrici
simile a quello della Serie Gawn, con gli stessi estremi superiori di P/D e di A
E
/A
0
, ma con
limiti inferiori leggermente pi` u alti.
Le eliche della Serie KCA hanno tutte passo radialmente costante, sezioni lenticolari nella zona
superiore della pala, mentre nella zona inferiore la faccia piana risulta sollevata sui bordi din-
gresso e duscita (Fig. 5.11) . Il prolo di pala `e ellittico. Lo spessore massimo adimensionale
della sezione di pala dellelica madre `e pari a t
m
/c = 0.045. Il diametro del mozzo `e pari a 0.2D.
Tale serie fu provata nella galleria di cavitazione dellUniversit`a di NewcastleuponTyne a
sei dierenti valori del numero di cavitazione, denito rispetto alla velocit`a davanzo della
corrente libera e pari a
o
= 7.50, 5.30, 2.00, 1.50, 0.75, 0.50. La Serie KCA consente di va-
lutare n dal progetto iniziale gli eetti delle prestazioni di unelica in condizioni di cavitazione.
Nonostante lassenza di dati a bassi valori di J, dovuta ai limiti sici della galleria di cavitazione
utilizzata, la Serie KCA, se usata in combinazione con la Serie Gawn, consente di trattare
un ampio spettro di situazioni propulsive di sca veloci semidislocanti e semiplananti.
182
5.5 Serie sistematiche
Figura 5.11. Prolo di pala della Serie KCA
Blount & Hubble (1981) furono i primi a fornire unanalisi matematica delle caratteristiche
delle eliche di questa serie. Formularono, per le condizioni di elica isolata, polinomiali analoghe
a quelle della Serie B di Wageningen. Per le condizioni cavitative derivarono relazioni appros-
simate per i coecienti di carico di spinta
c
e di momento torcente q
c
. Dimostrarono, in base
ai dati sperimentali, che
c
e q
c
sono indipendenti dal numero di cavitazione quando questa
`e completa e che, nella zona di transizione (cavitazione parziale), dipendono linearmente dal
numero di cavitazione. Su queste basi fu ottenuta una descrizione matematica delle caratteris-
tiche di funzionamento della Serie GawnBurrill, semplicemente convertendo
c
e q
c
in K
T
e
K
Q
. Il confronto tra i valori derivati teoricamente ed i dati sperimentali mostr`o che esistevano
discrepanze rilevanti, specie a bassi valori del numero di cavitazione.
Yossifov et al. (1984) introdussero modiche al lavoro di Blount & Hubble per incorporare
correttamente le caratteristiche delle prestazioni di un-elica cavitante. Mediante unanalisi di
regressione lineare multipla, descrissero le caratteristiche di funzionamento della serie nella
forma
K
T
=
k

i=1
A
i
_
J 0.55
1.65
_
a
i
(G)
b
i

_
P
D
1
_
c
i

_
A
E
A
0
_
d
i
10 K
Q
=
k

j=1
B
j
_
J 0.55
1.65
_
l
i
(G)
p
j

_
P
D
1
_
q
j

_
A
E
A
0
_
s
j
_

_
(5.31)
essendo
G = e
0.3 [ ln(/2.5) [
3

Le curve di funzionamento analitiche cos` derivabili riproducono abbastanza accuratamente le

curve sperimentali.
183
5 Elica isolata
5.5.5 Serie Ma
La Serie Ma, detta anche Serie Lindgren, fu sviluppata alla Vasca SSPA.
`
E costituita da
trentadue modelli di eliche a 3 e 5 pale, con P/D = 1.00 1.45 e A
E
/A
0
= 0.75 1.20. Tutte
le eliche hanno passo radialmente costante con proli di pala quasi ellittici e sezioni di pala con
dorso quasi circolare. Il diametro del mozzo `e pari a 0.19D, mentre lo spessore massimo varia
tra le eliche della serie. Le caratteristiche geometriche fondamentali degli otto modelli della
serie sono riassunte in Tabella 5.3.
Z 3 3 3 3 5 5 5 5
P/D 1.000 1.150 1.300 1.450 1.000 1.152 1.309 1.454
A
E
/A
0
0.750 0.900 1.050 1.200 0.750 0.900 1.050 1.200
t
m
/c 0.063 0.058 0.053 0.053 0.054 0.050 0.046 0.042
Tabella 5.3. Caratteristiche della Serie Ma
Le eliche di questa serie furono provate sia in vasca di rimorchio che in galleria di cavitazione,
per cui forniscono un insieme di dati ragionevolmente completo per il progetto concettuale. I
risultati sono presentati sia come curve di funzionamento che sotto forma di diagrammi proget-
tuali. Sebbene la geometria della Serie Ma sia datata, pu`o essere considerata complementare
alla Serie Gawn ed alla Serie KCA per il progetto di eliche di carene veloci.
5.5.6 Serie NewtonRader
La Serie NewtonRader `e stata largamente utilizzata nel progetto di eliche supercavitanti,
ossia per i regimi di usso nei quali `e molto probabile che si sviluppi una cavitazione non tra-
scurabile.
`
E costituita da dodici modelli di eliche a 3 pale, concepite sostanzialmente per la
propulsione di sca plananti. La serie fu progettata per coprire lintervallo P/D = 1.04 2.08,
con A
E
/A
0
= 0.48,0.71,0.95 (Newton & Rader, 1961).
Il modello madre della serie, che fu sviluppato per rispondere ad un problema progettuale
reale, ha rapporto darea espansa A
E
/A
0
= 0.75, rapporto di passo radialmente costante pari
a P/D = 1.25, ed una distribuzione di spessore nonlineare con t
m
/c = 0.06. La forma della
sezione di pala fu costruita sovrapponendo ad una linea mediana NACA a=1.0 uno spessore
quasi ellittico. La serie fu progettata in modo che tutte le eliche avessero la stessa distribuzione
di curvatura del modello madre. Poiche allepoca erano limitati i dati disponibili da esperienze
al vero con eliche transcavitanti, risult`o necessario modicare la geometria della sezione per
evitare linnesco della cavitazione; la modica comport`o il sollevamento del bordo di ingresso
no ad ottenere la geometria riportata in Figura 5.12.
Ogni modello della serie fu provato in galleria di cavitazione a nove diversi indici di cavita-
zione, pari a
o
= 0.25, 0.30, 0.40, 0.50, 0.60, 0.75, 1.00, 2.50, 5.50. Durante le prove il numero di
Reynolds, calcolato al raggio r = 0.7, fu fatto variare da Rn = 7.110
5
per lelica con la pala
pi` u stretta no a Rn = 4.510
6
per lelica con la pala pi` u larga.
184
5.5 Serie sistematiche
Figura 5.12. Prolo e sezioni di pala della Serie NewtonRader
Khozhukarov & Zlatev (1982) presentarono le polinomiali di regressione per le eliche della Serie
NewtonRader. Tali equazioni hanno struttura equivalente a quelle sviluppate per le eliche
della Serie GawnBurrill. Le condizioni di elica isolata in assenza di cavitazione sono state
equiparate a quelle con = 2.50.
5.5.7 Serie KA
La Serie KA di eliche intubate, con mantelli acceleranti, fu realizzata nella Vasca di Wage-
ningen (Oosterveld, 1973). Le eliche di questa serie hanno rapporti A
E
/A
0
= 0.55 1.00 ed
un numero di pale pari a Z = 3, 4. Hanno apici di pala relativamente ampi, passo radialmente
costante e sezioni di pala lenticolari. Le sezioni verso lapice sono piuttosto lunghe per evitare
danneggiamenti, specialmente durante la navigazione invernale in ghiaccio. I proli di area
espansa dei modelli di queste eliche sono illustrati in Figura 5.13.
Figura 5.13. Proli di pala della Serie KA
Tra i numerosi mantelli acceleranti sperimentati, quelli di maggiore rendimento sono quelli
designati come 19A, 21, 22, 23, 24, che hanno lo stesso prolo longitudinale ma diversi
rapporti lunghezzadiametro rispettivamente pari a L/D = 0.50, 0.70, 0.80, 0.90, 1.00. Per
le operazioni in marcia indietro `e preferibile il mantello 37, che ha una forma quasi identica
del prolo sul bordo dingresso e su quello duscita, e che presenta un rapporto L/D = 0.50.
185
5 Elica isolata
In generale, nella pratica della marina mercantile, i mantelli applicati pi` u comunemente sono
il 19A ed il 37 (Fig. 5.14), in quanto sono facili da fabbricare avendo un lato della sezione
longitudinale pressoche rettilineo, ed in quanto presentano favorevoli caratteristiche idrodina-
miche.
Delle eliche della subserie KA4.70, intubate nei mantelli 19A e 37, sono state eettuate
misure di spinta e di momento torcente nei quattro quadranti di funzionamento.
Figura 5.14. Proli delle sezioni dei mantelli 19A e 37
I coecienti K
T
, K
T
d
e K
Q
, dove K
T
d
`e il coeciente di spinta aggiuntiva prodotta dal mantel-
lo, sono stati espressi da Oosterveld (1973), come risultato di unanalisi di regressione, mediante
polinomiali nelle quali le sole variabili indipendenti sono il coeciente davanzo J ed il rapporto
di passo P/D.
Seguendo lapproccio di Sabit (1976), Yossifov et al. (1984) svilupparono, mediante unanalisi
di regressione lineare multipla, le equazioni che forniscono le caratteristiche di rendimento
ottimale dei valori di J, P/D,
o
e t
d
, ottenuti sulla base di nuove prove condotte su ventotto
modelli della serie, per valori predeniti dei coecienti progettuali di Papmel (vedi paragrafo
5.8.2). Le equazioni hanno la seguente forma polinomiale
J, P/D,
o
, =

j
b
i,j
K
p
i
(A
E
/A
0
)
q
(5.32)
dove
b
i,j
: coecienti della regressione (i = 1,4)
K
i
: parametro progettuale di Papmel
p,q : potenze delle variabili indipendenti
Nellequazione (5.32) il termine = T
d
/T
p
esprime il rapporto tra la spinta del mantello e
la spinta dellelica considerata isolata entro il mantello, essendo la spinta del sistema totale
dellelica intubata pari a T = T
p
+T
d
.
La Figura 5.15 mostra i valori dei rendimenti dellelica libera B4.55 e dellelica intubata in
dierenti mantelli ai regimi mediobassi di funzionamento, ed in particolare ai bassi valori
del coeciente davanzo. Da questi diagrammi `e del tutto evidente limportanza di valutare
linuenza della geometria del mantello (
i
, L/D, f/c, t/c) sulla scelta del diametro ottimale.
186
5.5 Serie sistematiche
Figura 5.15. Confronto tra rendimenti di elica libera ed eliche intubate della SerieB
Si pu`o osservare anche che con un diametro limitato (valori inferiori di ) il rendimento
ottenibile `e favorevolmente inuenzato dallintroduzione di un mantello.
5.5.8 Serie KV
Sulla base dellesperienza acquisita installando eliche della Serie KA su rimorchiatori operanti
sul Danubio, VucinicSuperina (1968) svilupp`o la Serie KV in due varianti, una con passo sso
e laltra con passo variabile. La geometria di pala, illustrata in Figura 5.16, risult`o modicata
soprattutto in base a considerazioni di robustezza, penalizzando in certa misura le notevoli
prestazioni in cavitazione della serie originaria.
La serie `e costituita da quattro modelli, tutti con Z = 3 ed A
E
/A
0
= 0.65, che si distinguono
per i valori del rapporto passodiametro pari a P/D = 0.6, 0.8, 1.0, 1.2. Allo scopo di velocizzare
le decisioni nelle fasi iniziali del progetto dellelica, anche per questa serie sono state formulate
equazioni di re