Conference Presentations by Vitor Vencovsky
O trabalho tem como objetivo demonstrar que as políticas públicas e privadas no Brasil relacionad... more O trabalho tem como objetivo demonstrar que as políticas públicas e privadas no Brasil relacionadas à revitalização do sistema ferroviário e construção de novas ferrovias estão desconsiderando as demandas da grande maioria da sociedade brasileira, principalmente àquelas
relacionadas ao transporte ferroviário de passageiros de longa distância. Essas políticas não consideram que as ferrovias brasileiras poderiam ser utilizadas, também, para o transporte de passageiros, como verificado nos Estados Unidos da América e Europa. A partir da privatização do
sistema iniciada em 1996, os investimentos em ferrovias foram direcionados para contornar áreas urbanas, reduzindo interferências decorrentes de passagens em nível e invasões de faixas de
domínio. Grande parte das estações ferroviárias existentes está abandonada e passa por um processo de refuncionalização para atender atividades não relacionadas ao transporte de passageiros. Apesar
dos 29 mil quilômetros de ferrovias concessionadas, o transporte de passageiros só existe efetivamente na Estrada de Ferro Vitória-Minas e Estrada de Ferro Carajás. As novas ferrovias relacionadas no Plano Nacional de Viação também não consideram de forma adequada o transporte ferroviário de passageiros de longa distância, demonstrando que a prioridade do plano é o transporte de cargas. Os pátios ferroviários da Ferrovia Norte-Sul no estado do Tocantins, como Guaraí, Colinas e Araguaína, estão distantes das sedes dos respectivos municípios, indicando que não existem prioridades para atender ao transporte de passageiros. Os investimentos previstos e os já realizados privilegiam, em grande parte, o transporte ferroviário de commodities agrícolas e minerais entre regiões produtivas e portos exportadores. Uma vez organizado para o transporte de cargas, o sistema ferroviário brasileiro dificilmente será revertido ou utilizado para outros usos.
O objetivo do artigo é demonstrar que as políticas públicas e privadas relacionadas ao projeto e ... more O objetivo do artigo é demonstrar que as políticas públicas e privadas relacionadas ao projeto e construção das novas ferrovias no Brasil estão atendendo, principalmente, as demandas de movimentação de cargas do agronegócio. O momento atual do sistema ferroviário, de desestatização e recuperação, teve início com as privatizações do sistema a partir de 1996 motivadas, principalmente, pela consolidação dos novos fronts agrícolas e pela política econômica do governo que passou a priorizar a exportação de commodities agrícolas e minerais. Essas políticas criaram uma nova demanda por sistemas de transportes para interligar porções do território brasileiro aos mercados internacionais. Para atender essas demandas, o governo brasileiro está reorganizando o território com a construção das "Ferrovias do Agronegócio", verdadeiras redes extravertidas cujo objetivo principal é escoar a produção agrícola aos portos exportadores. As "Ferrovias do Agronegócio" foram incluídas no Plano Nacional de Viação através da Lei 1.772, de 17 de setembro de 2008. Os traçados previstos apontam para a interligação da região Centro-Oeste do Brasil, que é uma das regiões que mais produzem commodities agrícolas para exportação, a pontos próximos aos portos exportadores, como Ilhéus (BA), Belém (PA), Santarém (PA), Santos (SP), Recife (PE) e Porto Murtinho (MS). Porém, em alguns estados, essas ferrovias nem sequer passam pelas capitais ou interligam as principais cidades, o que acaba excluindo, definitivamente, grande parte da sociedade brasileira que poderia ter acesso também ao transporte ferroviário. Espera-se, com esse trabalho, contribuir para uma leitura mais holística das políticas de transportes no Brasil, que deveriam privilegiar a maioria dos brasileiros e não apenas os interesses de alguns grupos e atividades econômicas.
O sistema ferroviário brasileiro completou recentemente 150 anos de funcionamento. Nesse período,... more O sistema ferroviário brasileiro completou recentemente 150 anos de funcionamento. Nesse período, as ferrovias passaram por diferentes situações, governos, políticas de transportes, planos econômicos e proprietários. Os objetivos e usos das ferrovias foram diferentes também, possibilitando afirmar que a ferrovia da atualidade não é a mesma de períodos precedentes. Então, quais são as características da ferrovia que utilizamos atualmente? Podemos esperar alguma contribuição do sistema para o desenvolvimento sócio-econômico do Brasil? Como o território brasileiro está sendo organizado? O presente trabalho busca responder essas perguntas através de uma análise da situação atual do sistema ferroviário brasileiro, destacando os objetivos dos investimentos envolvidos e a contribuição das ferrovias para a organização do território. Para compreender melhor a organização e funcionamento da ferrovia existente no presente momento, seus usos e objetivos, é apresentada uma periodização do sistema ferroviário brasileiro. Os três períodos apresentados, criação e expansão, estatização e readequação, desestatização e recuperação, mostram muito bem as "diferentes ferrovias" que existiram no Brasil e que, de alguma forma, permanecem até os dias atuais. Os objetivos do atual sistema ferroviário de cargas no Brasil podem ser caracterizados pelos investimentos realizados pelo governo e concessionárias e os propostos pelo PPA 2004-2007. Logo após as privatizações as concessionárias investiram basicamente na recuperação do sistema, buscando um aumento da eficiência operacional e do volume transportado. Já os investimentos planejados visam, principalmente, aproximar regiões produtoras de commodities aos portos, seja por meio de contornos ferroviários como de novas ferrovias. A maneira como as ferrovias estão sendo organizadas indica para um fortalecimento da integração internacional do território brasileiro, promovendo poucas regiões, atividades econômicas e agentes. As considerações finais do trabalho oferecem algumas alternativas para um uso mais adequado do sistema ferroviário brasileiro.
No final do século XX uma série de eventos em escala global passou a condicionar muitas das polít... more No final do século XX uma série de eventos em escala global passou a condicionar muitas das políticas públicas e privadas e a influenciar diretamente na organização social e espacial do território brasileiro. São eventos que implicam na transformação das práticas e na mudança da lógica que preside a organização do espaço. Dentre muitos eventos é possível destacar a globalização, a internacionalização dos mercados, a criação de novos parâmetros de produtividade e o novo papel do Estado que passa, então, a compartilhar com outros agentes as ações de ordenamento do território. Os agentes externos, hegemônicos, colaboram para a criação de espaços onde a solidariedade é substituída pela competitividade e eficiência, criando exclusão e desigualdade social. Na década de 1970, com a criação de regiões funcionais voltadas à exportação de commodities agrícolas, como os novos fronts agrícolas do Cerrado brasileiro, uma nova demanda por sistemas de transporte foi criada. As ferrovias aparecem, então, como uma das melhores opções para atender essa demanda. Para reativar as ferrovias e aumentar sua produtividade, estas, que até então estavam sob controle da União através das empresas RFFSA, FEPASA e CVRD, foram privatizadas e transferidas para a iniciativa privada. Estas empresas, então, passam a influenciar diretamente na organização do território brasileiro. Este trabalho pretende, então, identificar as implicações que as atuais políticas relacionadas à reativação do sistema ferroviário brasileiro voltado ao escoamento de produtos agrícolas podem trazer para a sociedade e o território. Dentre algumas conclusões é possível destacar que os planos de desenvolvimento dos últimos anos e os investimentos realizados pelos governos e pela iniciativa privada no sistema ferroviário reforçam a integração do território brasileiro aos mercados internacionais, criando redes extravertidas e promovendo a fluidez territorial para apenas algumas
regiões, empresas e atividades econômicas.
A privatização do sistema ferroviário no Brasil é apresentada pela grande maioria como um fato fu... more A privatização do sistema ferroviário no Brasil é apresentada pela grande maioria como um fato fundamental e necessário para o desenvolvimento do Brasil. Apesar do aumento dos investimentos das concessionárias e dos volumes de cargas transportados, esses não representam a situação atual do sistema ferroviário. Outras questões mais abrangentes
precisam ser analisadas para entender o papel desempenhado pelo sistema ferroviário no Brasil. O artigo apresenta como as ferrovias estão sendo organizadas, levando em consideração o tipo de integração territorial promovida, os agentes beneficiados, as regiões e atividades econômicas atendidas, as cargas transportadas e os investimentos realizados. Os resultados apresentados no artigo mostram que o papel principal do sistema ferroviário atual é promover a fluidez territorial de apenas algumas regiões produtoras de commodities agrícolas e minerais e atender poucos usuários e atividades econômicas.
O trabalho tem como objetivo analisar a organização e o uso do território brasileiro a partir das... more O trabalho tem como objetivo analisar a organização e o uso do território brasileiro a partir das políticas públicas do sistema ferroviário que priorizam, no momento atual, a expansão extravertida das ferrovias para interligar determinadas regiões produtivas aos mercados internacionais. A partir da instituição do Programa de Aceleração do Crescimento em 2007, diversas medidas infraestruturais e institucionais foram criadas para efetivar a construção nos próximos anos de mais de 15 mil quilômetros de novas linhas em quase todas as regiões do país. No entanto, essas novas ferrovias, ao privilegiar a interligação de determinadas regiões dinâmicas aos portos exportadores, excluem outras possibilidades de uso do território e indicam para uma alienação de regiões, cidades e de grande parte da sociedade brasileira.
O objetivo principal desse trabalho é analisar as novas ferrovias propostas pela Lei 11.772, que ... more O objetivo principal desse trabalho é analisar as novas ferrovias propostas pela Lei 11.772, que trata do Plano Nacional de Viação, procurando estabelecer uma relação entre a especialização produtiva e a especialização dos sistemas de transportes. Grande parte dos objetivos dessas novas ferrovias está relacionada ao atendimento das demandas do agronegócio exportador, principalmente daquelas relacionadas à produção de soja da região Centro-Oeste. Essa região, sendo a maior produtora e exportadora de soja do Brasil e estando distante dos portos, passa a exigir do governo novos sistemas de transportes para atender aos padrões de competitividade relacionados ao mercado internacional da soja. A especialização da produção de soja na região Centro-Oeste tem exigido uma ferrovia também especializada, porém pouco flexível para outros usos.
As políticas econômicas no Brasil, geralmente influenciadas pela lógica global, têm direcionado i... more As políticas econômicas no Brasil, geralmente influenciadas pela lógica global, têm direcionado investimentos e projetos de sistemas de transportes para atender determinadas atividades, regiões e agentes. Essas políticas, muitas vezes definidas pelas normas de empresas, bancos e organismos internacionais, acabam condicionando como o território vai ser organizado, como as infra-estruturas devem ser construídas, quais normas devem ser instituídas e quais atividades econômicas vão ser atendidas. Para compreender como essas políticas estão definindo a organização do território brasileiro é proposta nesse trabalho uma periodização do sistema ferroviário brasileiro. Nesses mais de 150 anos de sua implantação, o sistema ferroviário brasileiro foi sendo readequado para atender as diferentes políticas do governo brasileiro e demandas de seus maiores usuários. O trabalho apresenta, numa primeira parte, a importância do surgimento das ferrovias no mundo, há quase 200 anos, e a contribuição para o aumento da fluidez territorial e a formação de uma sociedade muito mais complexa. A periodização do sistema ferroviário, apresentada em seguida, explica como as ferrovias foram sendo reorganizadas e refuncionalizadas para atender as diferentes demandas do governo e de algumas atividades econômicas. A periodização proposta foi definida em três momentos distintos: criação e expansão (entre 1835 e 1957), estatização e readequação (entre 1957 e 1990) e desestatização e recuperação (1990 até o momento atual). Esses momentos foram definidos pela análise dos sistemas de eventos que definiram a organização e uso do território brasileiro. No caso do sistema ferroviário, os objetivos econômicos, sociais e políticos do governo foram sendo modificados ao longo do tempo e, como resultado, as ferrovias foram sendo readequadas ou, até mesmo, descartadas.
Papers by Vitor Vencovsky
A Primeira Revolução Chandleriana e a nova concepção espaço-temporal da sociedade 6 Ferrovias: de... more A Primeira Revolução Chandleriana e a nova concepção espaço-temporal da sociedade 6 Ferrovias: densidades técnicas e normativas 9 Competitividade regional e fluidez territorial 12 xvi UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA Sistema Ferroviário e o uso do território brasileiro. Uma análise do movimento de produtos agrícolas. RESUMO Dissertação de Mestrado Vitor Pires Vencovsky No final do século XX uma série de eventos em escala global passou a condicionar muitas das políticas públicas e privadas e a influenciar diretamente na organização social e espacial do território brasileiro. São eventos que implicam na transformação das práticas e na mudança da lógica que preside a organização do espaço. Dentre muitos eventos é possível destacar a globalização, a internacionalização dos mercados, a criação de novos parâmetros de produtividade e o novo papel do Estado que passa, então, a compartilhar com outros agentes as ações de ordenamento do território. Os agentes externos, hegemônicos, colaboram para a criação de espaços onde a solidariedade é substituída pela competitividade e eficiência, criando exclusão e desigualdade social. Na década de 1970, com a criação de regiões funcionais voltadas à exportação de commodities agrícolas, como os novos fronts agrícolas do Cerrado brasileiro, uma nova demanda por sistemas de transporte foi criada. As ferrovias aparecem, então, como uma das melhores opções para atender essa demanda. Para reativar as ferrovias e aumentar sua produtividade, estas, que até então estavam sob controle da União através das empresas RFFSA, FEPASA e CVRD, foram privatizadas e transferidas para a iniciativa privada. Estas empresas, então, passam a influenciar diretamente na organização do território brasileiro. Este trabalho pretende, então, identificar as implicações que as atuais políticas relacionadas à reativação do sistema ferroviário brasileiro voltado ao escoamento de produtos agrícolas podem trazer para a sociedade e o território. Dentre algumas conclusões é possível destacar que os planos de desenvolvimento dos últimos anos e os investimentos realizados pelos governos e pela iniciativa privada no sistema ferroviário reforçam a integração do território brasileiro aos mercados internacionais, criando redes extravertidas e promovendo a fluidez territorial para apenas algumas regiões, empresas e atividades econômicas. Palavras-Chave: ferrovias, modais de transporte, território brasileiro, soja. xvii UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA Railroad System and the use of the Brazilian territory. An analysis of the transport of agricultural products.
Orientador: Ricardo Abid CastilloTese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto ... more Orientador: Ricardo Abid CastilloTese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de GeociênciasResumo: O trabalho tem como objetivo analisar as políticas públicas e privadas do sistema ferroviário a partir da organização, uso e regulação do território brasileiro. Essas políticas são condicionadas por algumas características do atual período técnico-científico e informacional, tais como o surgimento de um novo paradigma produtivo iniciado a partir da década de 1970, ampliação dos circuitos espaciais produtivos de alguns produtos agrícolas, expansão da fronteira agrícola moderna em áreas do Cerrado, consolidação de regiões produtivas de commodities distantes dos portos e desprovidos de infraestruturas adequadas de transportes e prioridade da inserção do país no mercado internacional através da exportação de produtos de baixo valor agregado e alto volume. A partir dessas novas variáveis, o território brasileiro passou a ser considerado por determinados agentes hegemônic...
Orientador: Ricardo Abid CastilloDissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Inst... more Orientador: Ricardo Abid CastilloDissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de GeocienciasResumo: No final do século XX uma série de eventos em escala global passou a condicionar muitas das políticas públicas e privadas e a influenciar diretamente na organização social e espacial do território brasileiro. São eventos que implicam na transformação das práticas e na mudança da lógica que preside a organização do espaço. Dentre muitos eventos é possível destacar a globalização, a internacionalização dos mercados, a criação de novos parâmetros de produtividade e o novo papel do Estado que passa, então, a compartilhar com outros agentes as ações de ordenamento do território. Os agentes externos, hegemônicos, colaboram para a criação de espaços onde a solidariedade é substituída pela competitividade e eficiência, criando exclusão e desigualdade social. Na década de 1970, com a criação de regiões funcionais voltadas à exportação de commodities agrícolas, como os ...
A realização desse trabalho só foi possível a partir da participação, colaboração e empenho de di... more A realização desse trabalho só foi possível a partir da participação, colaboração e empenho de diversas pessoas. Primeiramente, gostaria de agradecer ao meu orientador, Prof. Dr. Ricardo Castillo, pela oportunidade de fazer parte do seleto grupo de pesquisa do Departamento de Geografia da Unicamp. Foram quatro anos de muitas atividades, estudos e construções de ideias. Agradeço, também, aos professores Adriana Maria Bernardes da Silva, Márcio Antonio Cataia e Ricardo Mendes Antas Junior pela convivência e troca de informações e aos professores Vicente Eudes Lemos Alves e Samuel Frederico pelas orientações no meu exame de qualificação. Obrigado, também, a todos os funcionários do Instituto de Geociências que proporcionaram o ambiente necessário para a realização do trabalho. Um agradecimento especial à Valdirene Pinoti, Maria Gorete, Dilma e outros colaboradores da secretaria de Pós-Graduação. Aos amigos do Geoplan (Laboratório de Investigações Geográficas e Planejamento Territorial) que por alguns anos contribuíram com muitas discussões sobre logística, ferrovias e sociedade: Alexandre Caselli Fornaro, Clayton Gomes Ilário, Vanderlei Braga, Leandro Trevisan e Marcel Petrocino Esteves. Agradeço, também, ao Paulo Roberto Westmann pelas contribuições e discussões sobre logística e pelos trabalhos de campo realizados em conjunto. Agradeço ao José de Ribamar Félix e Esmar Rossmann pelo apoio nos trabalhos de campo realizados no estado de Tocantins e na cidade de Vitória (ES), respectivamente. A todos os profissionais que me receberam nos trabalhos de campo e visitas realizadas em Brasília (DF), Palmas (TO), São Paulo (SP), Belo Horizonte (MG), São Luís (MA), Vitória (ES), Parauapebas (PA), Bauru (SP), Jundiaí (SP), Piracicaba (SP), Paranapiacaba (Santo André-SP), Santos (SP), Pederneiras (SP) entre outras localidades. Aos organizadores e participantes dos eventos Enanpege, Encontro Nacional e Geógrafos e Coninfra pelas oportunidades da minha participação, exposição e debate xii de ideias e resultados de pesquisa. Aos funcionários das bibliotecas do Instituto de Geociências e Instituto de Economia da Unicamp e da ESALQ / USP que se dedicam para que os alunos possam desenvolver as pesquisas com qualidade e tranquilidade. Aos colaboradores do ESALQ-LOG/USP e Revista Ferroviária. Agradeço, também, aos meus irmãos Cláudia, Norberto, Cecília e Ronaldo, meus cunhados e cunhadas Newton,
A Primeira Revolução Chandleriana e a nova concepção espaço-temporal da sociedade 6 Ferrovias: de... more A Primeira Revolução Chandleriana e a nova concepção espaço-temporal da sociedade 6 Ferrovias: densidades técnicas e normativas 9 Competitividade regional e fluidez territorial 12 xvi UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA Sistema Ferroviário e o uso do território brasileiro. Uma análise do movimento de produtos agrícolas. RESUMO Dissertação de Mestrado Vitor Pires Vencovsky No final do século XX uma série de eventos em escala global passou a condicionar muitas das políticas públicas e privadas e a influenciar diretamente na organização social e espacial do território brasileiro. São eventos que implicam na transformação das práticas e na mudança da lógica que preside a organização do espaço. Dentre muitos eventos é possível destacar a globalização, a internacionalização dos mercados, a criação de novos parâmetros de produtividade e o novo papel do Estado que passa, então, a compartilhar com outros agentes as ações de ordenamento do território. Os agentes externos, hegemônicos, colaboram para a criação de espaços onde a solidariedade é substituída pela competitividade e eficiência, criando exclusão e desigualdade social. Na década de 1970, com a criação de regiões funcionais voltadas à exportação de commodities agrícolas, como os novos fronts agrícolas do Cerrado brasileiro, uma nova demanda por sistemas de transporte foi criada. As ferrovias aparecem, então, como uma das melhores opções para atender essa demanda. Para reativar as ferrovias e aumentar sua produtividade, estas, que até então estavam sob controle da União através das empresas RFFSA, FEPASA e CVRD, foram privatizadas e transferidas para a iniciativa privada. Estas empresas, então, passam a influenciar diretamente na organização do território brasileiro. Este trabalho pretende, então, identificar as implicações que as atuais políticas relacionadas à reativação do sistema ferroviário brasileiro voltado ao escoamento de produtos agrícolas podem trazer para a sociedade e o território. Dentre algumas conclusões é possível destacar que os planos de desenvolvimento dos últimos anos e os investimentos realizados pelos governos e pela iniciativa privada no sistema ferroviário reforçam a integração do território brasileiro aos mercados internacionais, criando redes extravertidas e promovendo a fluidez territorial para apenas algumas regiões, empresas e atividades econômicas. Palavras-Chave: ferrovias, modais de transporte, território brasileiro, soja. xvii UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS INSTITUTO DE GEOCIÊNCIAS PÓS-GRADUAÇÃO EM GEOGRAFIA Railroad System and the use of the Brazilian territory. An analysis of the transport of agricultural products.
As from the middle of the 1990s, in the wake of neo-liberal policies and of the programs of the p... more As from the middle of the 1990s, in the wake of neo-liberal policies and of the programs of the partial denationalization of the means of transport and communications in Brazil, a new railroad system has made its appearance, a result of the combination of, on one hand, the reorganization of the old network, functioning as a concession to private companies and, on the other, the implantation of a new network. The expansion of the lines and the topology of the new rail yards are due directly to the influence of modern agricultural production in areas of the Cerrado biome. As a consequence of this new regulatory mechanism, the relationships between railroad and territory and between railroad and the cities have changed radically and the Brazilian railroad system has become a lucrative business at the service of a few agents and a few economic activities and has ceased to be a public service favoring a socially broader spatial mobility.
GEOUSP: Espaço e Tempo (Online), 2007
A organização do território brasileiro tem sido definida, em grande parte, por políticas públicas... more A organização do território brasileiro tem sido definida, em grande parte, por políticas públicas e privadas voltadas à produção, movimento e exportação de commodities agrícolas produzidas em áreas de Cerrado. A competitividade do agronegócio brasileiro torna-se dependente de uma logística, na qual as ferrovias assumem um papel preponderante. Este artigo se propõe analisar as políticas do sistema ferroviário atual e das fronteiras agrícolas consolidadas que acabam tendo como conseqüência principal o uso corporativo do território brasileiro.
Terræ Didatica, 2011
As from the middle of the 1990s, in the wake of neo-liberal policies and of the programs of the p... more As from the middle of the 1990s, in the wake of neo-liberal policies and of the programs of the partial denationalization of the means of transport and communications in Brazil, a new railroad system has made its appearance, a result of the combination of, on one hand, the reorganization of the old network, functioning as a concession to private companies and, on the other, the implantation of a new network. The expansion of the lines and the topology of the new rail yards are due directly to the influence of modern agricultural production in areas of the Cerrado biome. As a consequence of this new regulatory mechanism, the relationships between railroad and territory and between railroad and the cities have changed radically and the Brazilian railroad system has become a lucrative business at the service of a few agents and a few economic activities and has ceased to be a public service favoring a socially broader spatial mobility.
A crise do setor aéreo verificada em 2006 trouxe grandes transtornos para a sociedade brasileira.... more A crise do setor aéreo verificada em 2006 trouxe grandes transtornos para a sociedade brasileira. A prestação de serviços de transporte de passageiros ficou comprometida, gerando insegurança para todos. Uma das providências governamentais à época foi retomar as discussões sobre o trem bala entre Rio de Janeiro e São Paulo. O projeto foi retirado da gaveta, mas, em pouco tempo, ficou esquecido novamente.
Thesis Chapters by Vitor Vencovsky
O trabalho tem como objetivo analisar as políticas públicas e privadas do sistema ferroviário a p... more O trabalho tem como objetivo analisar as políticas públicas e privadas do sistema ferroviário a partir da organização, uso e regulação do território brasileiro. Essas políticas são condicionadas por algumas características do atual período técnico-científico e informacional, tais como o surgimento de um novo paradigma produtivo iniciado a partir da década de 1970, ampliação dos circuitos espaciais produtivos de alguns produtos agrícolas, expansão da fronteira agrícola moderna em áreas do Cerrado, consolidação de regiões produtivas de commodities distantes dos portos e desprovidos de infraestruturas adequadas de transportes e prioridade da inserção do país no mercado internacional através da exportação de produtos de baixo valor agregado e alto volume. A partir dessas novas variáveis, o território brasileiro passou a ser considerado por determinados agentes hegemônicos e pelo Estado um obstáculo para as novas exigências de fluidez e competitividade territoriais impostas pelo mercado internacional. A reativação do sistema ferroviário brasileiro, iniciada em 1996, procurou responder a essas exigências. Esse processo privilegiou, num primeiro momento, apenas uma das modalidades de transporte ferroviário, o de alto desempenho voltado para o transporte de commodities, e desconsiderou outraspossibilidades, como o transporte de passageiros de longa distância, de carga geral e metropolitano de
passageiros. Além disso, a partir do Programa de Aceleração do Crescimento e da atualização do Plano Nacional de Viação, fica evidente a prioridade pela expansão extravertida das novas ferrovias, visando a interligação de determinadas regiões produtivas de commodities aos portos exportadores. O traçado das ferrovias e a organização dos respectivos pátios ferroviários passam a ser funcionais a essas atividades exportadoras. Nas políticas públicas e privadas atualmente instituídas, as cidades são consideradas um obstáculo para a lógica do sistema ferroviário, já que as estações ferroviárias existentes são desativadas, demolidas ou abandonadas e os novos pátios ferroviários estão sendo construídos distantes dos centros urbanos. O BNDES tem participado decisivamente na definição e na efetivação dessas políticas, seja na realização de estudos técnicos, como na participação acionária nas empresas ferroviárias e fornecimento de financiamentos subsidiados. O trabalho apresenta algumas conclusões sobre as atuais políticas públicas e privadas do sistema ferroviário, destacando que essas estão promovendo a integração extravertida do território para atender determinadas atividades, agentes e regiões competitivas relacionadas aos circuitos espaciais da soja e minério de ferro. Enquanto isso, grande parte da sociedade permanece alheia e distante dos benefícios possibilitados pelas ferrovias.
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relacionadas ao transporte ferroviário de passageiros de longa distância. Essas políticas não consideram que as ferrovias brasileiras poderiam ser utilizadas, também, para o transporte de passageiros, como verificado nos Estados Unidos da América e Europa. A partir da privatização do
sistema iniciada em 1996, os investimentos em ferrovias foram direcionados para contornar áreas urbanas, reduzindo interferências decorrentes de passagens em nível e invasões de faixas de
domínio. Grande parte das estações ferroviárias existentes está abandonada e passa por um processo de refuncionalização para atender atividades não relacionadas ao transporte de passageiros. Apesar
dos 29 mil quilômetros de ferrovias concessionadas, o transporte de passageiros só existe efetivamente na Estrada de Ferro Vitória-Minas e Estrada de Ferro Carajás. As novas ferrovias relacionadas no Plano Nacional de Viação também não consideram de forma adequada o transporte ferroviário de passageiros de longa distância, demonstrando que a prioridade do plano é o transporte de cargas. Os pátios ferroviários da Ferrovia Norte-Sul no estado do Tocantins, como Guaraí, Colinas e Araguaína, estão distantes das sedes dos respectivos municípios, indicando que não existem prioridades para atender ao transporte de passageiros. Os investimentos previstos e os já realizados privilegiam, em grande parte, o transporte ferroviário de commodities agrícolas e minerais entre regiões produtivas e portos exportadores. Uma vez organizado para o transporte de cargas, o sistema ferroviário brasileiro dificilmente será revertido ou utilizado para outros usos.
regiões, empresas e atividades econômicas.
precisam ser analisadas para entender o papel desempenhado pelo sistema ferroviário no Brasil. O artigo apresenta como as ferrovias estão sendo organizadas, levando em consideração o tipo de integração territorial promovida, os agentes beneficiados, as regiões e atividades econômicas atendidas, as cargas transportadas e os investimentos realizados. Os resultados apresentados no artigo mostram que o papel principal do sistema ferroviário atual é promover a fluidez territorial de apenas algumas regiões produtoras de commodities agrícolas e minerais e atender poucos usuários e atividades econômicas.
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passageiros. Além disso, a partir do Programa de Aceleração do Crescimento e da atualização do Plano Nacional de Viação, fica evidente a prioridade pela expansão extravertida das novas ferrovias, visando a interligação de determinadas regiões produtivas de commodities aos portos exportadores. O traçado das ferrovias e a organização dos respectivos pátios ferroviários passam a ser funcionais a essas atividades exportadoras. Nas políticas públicas e privadas atualmente instituídas, as cidades são consideradas um obstáculo para a lógica do sistema ferroviário, já que as estações ferroviárias existentes são desativadas, demolidas ou abandonadas e os novos pátios ferroviários estão sendo construídos distantes dos centros urbanos. O BNDES tem participado decisivamente na definição e na efetivação dessas políticas, seja na realização de estudos técnicos, como na participação acionária nas empresas ferroviárias e fornecimento de financiamentos subsidiados. O trabalho apresenta algumas conclusões sobre as atuais políticas públicas e privadas do sistema ferroviário, destacando que essas estão promovendo a integração extravertida do território para atender determinadas atividades, agentes e regiões competitivas relacionadas aos circuitos espaciais da soja e minério de ferro. Enquanto isso, grande parte da sociedade permanece alheia e distante dos benefícios possibilitados pelas ferrovias.
relacionadas ao transporte ferroviário de passageiros de longa distância. Essas políticas não consideram que as ferrovias brasileiras poderiam ser utilizadas, também, para o transporte de passageiros, como verificado nos Estados Unidos da América e Europa. A partir da privatização do
sistema iniciada em 1996, os investimentos em ferrovias foram direcionados para contornar áreas urbanas, reduzindo interferências decorrentes de passagens em nível e invasões de faixas de
domínio. Grande parte das estações ferroviárias existentes está abandonada e passa por um processo de refuncionalização para atender atividades não relacionadas ao transporte de passageiros. Apesar
dos 29 mil quilômetros de ferrovias concessionadas, o transporte de passageiros só existe efetivamente na Estrada de Ferro Vitória-Minas e Estrada de Ferro Carajás. As novas ferrovias relacionadas no Plano Nacional de Viação também não consideram de forma adequada o transporte ferroviário de passageiros de longa distância, demonstrando que a prioridade do plano é o transporte de cargas. Os pátios ferroviários da Ferrovia Norte-Sul no estado do Tocantins, como Guaraí, Colinas e Araguaína, estão distantes das sedes dos respectivos municípios, indicando que não existem prioridades para atender ao transporte de passageiros. Os investimentos previstos e os já realizados privilegiam, em grande parte, o transporte ferroviário de commodities agrícolas e minerais entre regiões produtivas e portos exportadores. Uma vez organizado para o transporte de cargas, o sistema ferroviário brasileiro dificilmente será revertido ou utilizado para outros usos.
regiões, empresas e atividades econômicas.
precisam ser analisadas para entender o papel desempenhado pelo sistema ferroviário no Brasil. O artigo apresenta como as ferrovias estão sendo organizadas, levando em consideração o tipo de integração territorial promovida, os agentes beneficiados, as regiões e atividades econômicas atendidas, as cargas transportadas e os investimentos realizados. Os resultados apresentados no artigo mostram que o papel principal do sistema ferroviário atual é promover a fluidez territorial de apenas algumas regiões produtoras de commodities agrícolas e minerais e atender poucos usuários e atividades econômicas.
passageiros. Além disso, a partir do Programa de Aceleração do Crescimento e da atualização do Plano Nacional de Viação, fica evidente a prioridade pela expansão extravertida das novas ferrovias, visando a interligação de determinadas regiões produtivas de commodities aos portos exportadores. O traçado das ferrovias e a organização dos respectivos pátios ferroviários passam a ser funcionais a essas atividades exportadoras. Nas políticas públicas e privadas atualmente instituídas, as cidades são consideradas um obstáculo para a lógica do sistema ferroviário, já que as estações ferroviárias existentes são desativadas, demolidas ou abandonadas e os novos pátios ferroviários estão sendo construídos distantes dos centros urbanos. O BNDES tem participado decisivamente na definição e na efetivação dessas políticas, seja na realização de estudos técnicos, como na participação acionária nas empresas ferroviárias e fornecimento de financiamentos subsidiados. O trabalho apresenta algumas conclusões sobre as atuais políticas públicas e privadas do sistema ferroviário, destacando que essas estão promovendo a integração extravertida do território para atender determinadas atividades, agentes e regiões competitivas relacionadas aos circuitos espaciais da soja e minério de ferro. Enquanto isso, grande parte da sociedade permanece alheia e distante dos benefícios possibilitados pelas ferrovias.