Die semiintegrale Eisenbahnbruecke ueber das Grubental auf dem Streckenabschnitt Ebensfeld-Erfurt... more Die semiintegrale Eisenbahnbruecke ueber das Grubental auf dem Streckenabschnitt Ebensfeld-Erfurt wurde im Sommer 2013 fertigestellt. Behandelt werden die Besonderheiten bei der Bauausfuehrung dieses Bauwerks (zu den Besonderheiten bei der Planung siehe AN 01453489). Bei integralen und semiintegralen Bruecken lassen sich wegen der monolitischen Verbindung von Ueberbau und Unterbauten Bauungenauigkeiten nur sehr eingeschraenkt ausgleichen. Bedingt durch die hohen Anforderungen an die Formbestaendigkeit von Eisenbahnbruecken stellt dies eine besondere Herausforderung an die Planung und die Genauigkeit der Bauausfuehrung dar. Neben detaillierten Berechnungen von Bau- und Zwischenzustaenden muessen Grenzwertbetrachtungen beim Ansatz vieler Eingangsparameter, zum Beispiel Setzungen, mit einbezogen werden und fuer die konstruktiven Details ist gegenueber einer konventionellen Bauweise mit Lagern ebenfalls ein deutlich hoeherer Planungsaufwand erforderlich. Die Autoren gehen hinsichtlich der Besonderheiten bei der Bauausfuehrung der Grubentalbruecke ein auf: abschnittweise Herstellung des Betonbogens, Herstellung der geneigten Betonbogenbeine, Einpraegung eines Zwangspannungszustands, Einbau von Messtechnik fuer ein spaeteres Bauwerks-Monitoring. Der sprengwerkartige, massive Bogen wurde wegen seiner Abmessungen in neun Betonierabschnitten als Stahlbeton-Tragwerk hergestellt. Da die Kriech- und Schwindverformungen der Bogenbeine die Gradientenlage des Ueberbaus stark beeinflussen, nahm man umfangreiche Berechnungen der Bauzustaende mittels einer realitaetsnahen Abbildung des Bauablaufs durch ein FE-Modell vor. Die Herstellung der zum Teil 60 Grad geneigten Bogenbeine erfolgte ohne Einsatz einer Deckelschalung. Dazu musste der Beton eine ausreichend steife Konsistenz und eine moeglichst schnelle Festigkeitsentwicklung aufweisen. Um zu diesem Betonierablauf die Zustimmung des Bauherrn zu erlangen, stellte man neben der Bruecke zunaechst Probe-Bogenstuecke im Massstab 1:1 her. Die Herstellung des Ueberbaus aus Beton C45/55 erfolgte feldweise auf einem konventionellen, bodengestuetzten Traggeruest. Betoniert wurde der Bogen von beiden Brueckenenden aus zum Bogen hin. Auch beim Ueberbau waren wegen der monolithischen Verbindung mit dem Bogen die einzelnen Bauzustaende genauestens hinsichtlich ihrer Verformungen zu berechnen und auszufuehren, da dies wegen des Fehlens von nachstellbaren Lagern hinsichtlich der Gradientenlage unabdingbar ist. Zur Bemessung der Knotenbereiche der monolithischen Verbindung zwischen dem Ueberbau und den Pfeilern musste dem Rahmensystem eine Zusatzeinwirkung in Form einer Zwangsverformung eingepraegt werden. Die Zwangsmomente sind abhaengig von der Pfeilerlaenge und –steifigkeit, der Einspannung der Pfeiler in das Fundament und von der Entfernung des jeweiligen Pfeilers vom Verformungsruhepunkt. Die Zwangsverformung musste durch Zurueckziehen des Ueberbaus und anschliessender Fixierung des Rueckziehweges erfolgen. Dazu wurden an den Widerlagern hinter der Kammerwand Stahlkonstruktionen installiert und der Ueberbau ueber Stabspanngliedern mittels 60-to-Hohlkolbenpressen zurueckgezogen und fixiert. Um bei der Bruecke wesentliche Berechnungsannahmen und –ergebnisse spaeter im Rahmen eines Monitorings ueberpruefen zu koennen, installierte man in groesserem Umfang sensorbasierte Messtechnik. ABSTRACT IN ENGLISH: With the completion of the Grubental bridge in summer 2013, within the sector 8.1 of the German major infrastructure project VDE8, situated at the up-station of the track-section Ebensfeld–Erfurt, yet another closure of the new high-speed line Nuremberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin was achieved. The Grubental bridge is among a series of special bridges, which were built based on a new construction method, as integral or semi-integral bridges. In AN 01453489 the specifics of the integral construction method were already described, focusing on the design-related specifics and challenges. Following up, the article at hand shall highlight selected specific challenges during the construction of the bridge. It reflects specific requirements for the construction and equipment, connected to the semi-integral design, such as the "adjusting of bending stresses" in the course of construction, for instance. Beyond that some general issues in connection with the construction of a pre-stressed concrete bridge shall be introduced, which however become more important in the case of a integral or semi-integral bridge, as for instance the geometric control during the erection process. (A)
Zwischen Stuttgart und Bad Cannstatt wird im Rahmen des Großprojekts "Stuttgart 21" (Neuordnung B... more Zwischen Stuttgart und Bad Cannstatt wird im Rahmen des Großprojekts "Stuttgart 21" (Neuordnung Bahnknoten Stuttgart-S21) derzeit eine neuartige, 4-gleisige Eisenbahnüberführung über den Neckar im Zuge der Zuführung der Fern-und S-Bahnstrecke zum neuen Stuttgarter Tiefbahnhof errichtet. Der innovative Ausführungsentwurf fußt auf dem im Jahre 1998 als Gewinner eines Gestaltungswettbewerbs gekürten Vorschlag einer "Stahlsegel-Brücke". Er erfüllt die wesentlichen Anforderungen im damaligen Gutachterverfahren hinsichtlich städtebaulicher und landschaftsarchitektonischer Einbettung in die Umgebung mit einem modernen, damals vielleicht sogar visionären Tragwerk "alternativlos" [3]. Für die charakteristischen "Stahlsegel" werden erstmalig bei einer Eisenbahnbrücke im Netz der DB AG hochfeste Feinkornbaustahl-Bleche mit Dicken größer 100 mm eingesetzt. Für die Genehmigung dieser außergewöhnlichen Stahlkonstruktionen waren nicht nur besondere Berechnungsmethoden erforderlich, sondern auch zusätzliche Procedere der DB AG (unternehmensinterne Genehmigungen-UiG) sowie des Eisenbahnbundesamtes (Zustimmung im Einzelfall-ZiE). Neben einer kurzen Beschreibung der Brücke bzw. des Gesamttragwerks geht der vorliegende Beitrag im Kern auf die Besonderheiten der Planung dieser dicken Bleche ein. Über weitere Besonderheiten der neuen Neckarbrücke, so die Tiefgründung der insgesamt neun Festpunkt-Pfeiler in der Kernzone des Bad Cannstatter Heilquellenschutzgebietes, wurde bereits in [4] ausführlicher berichtet.
Bieterverfahren und Entwurfskonzept Bei Brügge in Belgien wird mit der A 11 zurzeit ein neuer, 12... more Bieterverfahren und Entwurfskonzept Bei Brügge in Belgien wird mit der A 11 zurzeit ein neuer, 12 km langer Autobahnabschnitt als ÖPP-Projekt realisiert. Da der Straßenzug einen Kanal in einer Höhe von 16 m quert, sind links und rechts des Kanals längere Viadukte erforderlich. schlaich bergermann partner (sbp) war schon in der Wettbewerbsphase für das Konsortium Via Brugge, bestehend aus Jan De Nul, Van Laere und Franki, tätig. sbp entwickelte zusammen mit Jan De Nul einen Sondervorschlag für die Ausführung der vier langen Viadukte K031 (ca. 300 m), K032 (ca. 770 m), K034 (ca. 215 m) und K112 (ca. 150 m). Jeder dieser Viadukte besteht aus einem getrennten Bauwerk für die nördliche und südliche Richtungsfahrbahn.
As part of the Stuttgart 21 infrastructure project, German Railways is building a four-line railw... more As part of the Stuttgart 21 infrastructure project, German Railways is building a four-line railway bridge across the River Neckar in Stuttgart, work started in 2016. The Neckar railway bridge has an overall length of 345 m and has two abutments and six support axes. The structure crosses rail lines from the urban transit (Stadtbahn), the main trunk road B 10, inner city roads, the Neckar River, pedestrian and cycle ways as well as diverse public and private utilities. The bridge structure is located within the core mineral water protection zone, with its strict restrictions regarding the permissible depth of penetration into the subsoil and groundwater reservoirs. The mineral water springs lie within the construction site 26 m below the surface as artesian aquifers with an artesian pressure of ca. 10 m above ground level. From a groundwater management perspective, and following a program of five ground investigations and their evaluation, a raft foundation at the mid-level of the lower Keuper, built using cut-and-cover technique with a compressed air caisson, was chosen as the most economical foundation type for the three primary supports. A further programme of hydrochemical and geomechanical ground investigations was undertaken during the construction design phase. Following an evaluation of these additional ground parameters, it was possible to replace the compressed air caisson with a more economical deep foundation using large diameter piles. A management concept for possible scenarios was needed for the large diameter pile construction to achieve the required consent for exceptions from the ban on ground penetration in the area of the mineral springs.
Die neue Grubentalbrücke gehört zu den besonderen Eisenbahnbrücken des Verkehrsprojekts Deutsche ... more Die neue Grubentalbrücke gehört zu den besonderen Eisenbahnbrücken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8 (VDE 8), der Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt–Halle– Leipzig–Berlin, die in einer neuen Bauart, in integraler bzw. semiintegraler Bauweise, errichtet werden. Die semiintegrale Bauweise bringt eine Reihe von Besonderheiten bei der Planung und der Genehmigung mit sich. Vorrangig zu nennen sind die Berücksichtigung der Interaktion mit dem Baugrund, die Ausführung der monolithischen Knotenbereiche, die Schienenspannungsberechnung und die dynamische Berechnung sowie die Nachweise der monolithisch angeschlossenen Pfeiler gegen Ermüdung. Die Umsetzung der neuen Bauweise erforderte mehrere unternehmensinterne Genehmigungen (UiG) der DB AG, sowie eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) des Eisenbahnbundesamtes (EBA) für die gesamte Brücke. Auf diese Themen soll im vorliegenden Beitrag vertieft eingegangen werden.
Mit der Fertigstellung der Grubentalbrücke im Abschnitt 8.1 des Verkehrsprojekts VDE 8 wurde im S... more Mit der Fertigstellung der Grubentalbrücke im Abschnitt 8.1 des Verkehrsprojekts VDE 8 wurde im Sommer 2013, am Hochpunkt des Streckenabschnitts Ebensfeld–Erfurt, ein weiterer Lückenschluss auf der Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin (VDE 8) vollbracht. Die Grubentalbrücke gehört zu einer Reihe von besonderen Bauwerken des Neubauprojekts, die in einer neuen, in semiintegraler, Bauart errichtet wurden. Über die konstruktionsbedingten Besonderheiten dieser Bauart wurde bereits in der Bautechnik in Heft 10/2011 berichtet [ 1 ], hier mit dem Fokus auf die planerischen Besonderheiten und Anforderungen semiintegraler Brücken. Der vorliegende Beitrag soll nun die Besonderheiten bei der Bauausführung näher beleuchten. Dies beinhaltet einerseits Anforderungen an den Bauablauf und die Bautechnologie, bedingt durch die semiintegrale Bauweise, wie beispielsweise das ‘Einstellen von Biegemomenten’ im Zuge des Baufortschritts. Andererseits sollen auch allgemeingültige Sachverhalte bei der Ausführung einer Spannbetonbrücke Erwähnung finden, denen jedoch bei der Ausführung einer integralen bzw. semiintegralen Talbrücke eine besondere Bedeutung zukommt.
In the course of one of the biggest infrastructure developments of the German Railway Authority D... more In the course of one of the biggest infrastructure developments of the German Railway Authority Deutsche Bahn AG after the German reunification, the New High-Speed Railway line VDE8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) connecting the cities of Nuremberg and Berlin, several innovative bridge structures have been designed and built or are currently under construction, respectively. A special feature of these bridges is the use of continuous, multi-span pre-stressed concrete girders as well as the waiving of structural bearings for the support of the superstructure. Instead of bearings, monolithic connections of the substructure and the superstructure are used in order to improve robustness and to reduce maintenance cost. These bridge types are therefore called "integral" or "semi-integral" bridges, the latter, since these bridges have bearings only at the abutments. Integral and semi-integral railway bridges for high-speed railway traffic raise several technical challenges and furthermore a couple of additional approval procedures. Among the technical challenges such as proof of rail-stresses for longer bridges, proof of dynamical stability under design speed, and fatigue behaviour of monolithic connections need particular attention and handling. The experiences made in the field of the design and the construction of semi-integral high-speed railway bridges shall be demonstrated on the basis of two bridges, which were designed by schlaich bergermann und partner, the new Grubental Bridge and the new Gaensebachtal Bridge.
Die semiintegrale Eisenbahnbruecke ueber das Grubental auf dem Streckenabschnitt Ebensfeld-Erfurt... more Die semiintegrale Eisenbahnbruecke ueber das Grubental auf dem Streckenabschnitt Ebensfeld-Erfurt wurde im Sommer 2013 fertigestellt. Behandelt werden die Besonderheiten bei der Bauausfuehrung dieses Bauwerks (zu den Besonderheiten bei der Planung siehe AN 01453489). Bei integralen und semiintegralen Bruecken lassen sich wegen der monolitischen Verbindung von Ueberbau und Unterbauten Bauungenauigkeiten nur sehr eingeschraenkt ausgleichen. Bedingt durch die hohen Anforderungen an die Formbestaendigkeit von Eisenbahnbruecken stellt dies eine besondere Herausforderung an die Planung und die Genauigkeit der Bauausfuehrung dar. Neben detaillierten Berechnungen von Bau- und Zwischenzustaenden muessen Grenzwertbetrachtungen beim Ansatz vieler Eingangsparameter, zum Beispiel Setzungen, mit einbezogen werden und fuer die konstruktiven Details ist gegenueber einer konventionellen Bauweise mit Lagern ebenfalls ein deutlich hoeherer Planungsaufwand erforderlich. Die Autoren gehen hinsichtlich der Besonderheiten bei der Bauausfuehrung der Grubentalbruecke ein auf: abschnittweise Herstellung des Betonbogens, Herstellung der geneigten Betonbogenbeine, Einpraegung eines Zwangspannungszustands, Einbau von Messtechnik fuer ein spaeteres Bauwerks-Monitoring. Der sprengwerkartige, massive Bogen wurde wegen seiner Abmessungen in neun Betonierabschnitten als Stahlbeton-Tragwerk hergestellt. Da die Kriech- und Schwindverformungen der Bogenbeine die Gradientenlage des Ueberbaus stark beeinflussen, nahm man umfangreiche Berechnungen der Bauzustaende mittels einer realitaetsnahen Abbildung des Bauablaufs durch ein FE-Modell vor. Die Herstellung der zum Teil 60 Grad geneigten Bogenbeine erfolgte ohne Einsatz einer Deckelschalung. Dazu musste der Beton eine ausreichend steife Konsistenz und eine moeglichst schnelle Festigkeitsentwicklung aufweisen. Um zu diesem Betonierablauf die Zustimmung des Bauherrn zu erlangen, stellte man neben der Bruecke zunaechst Probe-Bogenstuecke im Massstab 1:1 her. Die Herstellung des Ueberbaus aus Beton C45/55 erfolgte feldweise auf einem konventionellen, bodengestuetzten Traggeruest. Betoniert wurde der Bogen von beiden Brueckenenden aus zum Bogen hin. Auch beim Ueberbau waren wegen der monolithischen Verbindung mit dem Bogen die einzelnen Bauzustaende genauestens hinsichtlich ihrer Verformungen zu berechnen und auszufuehren, da dies wegen des Fehlens von nachstellbaren Lagern hinsichtlich der Gradientenlage unabdingbar ist. Zur Bemessung der Knotenbereiche der monolithischen Verbindung zwischen dem Ueberbau und den Pfeilern musste dem Rahmensystem eine Zusatzeinwirkung in Form einer Zwangsverformung eingepraegt werden. Die Zwangsmomente sind abhaengig von der Pfeilerlaenge und –steifigkeit, der Einspannung der Pfeiler in das Fundament und von der Entfernung des jeweiligen Pfeilers vom Verformungsruhepunkt. Die Zwangsverformung musste durch Zurueckziehen des Ueberbaus und anschliessender Fixierung des Rueckziehweges erfolgen. Dazu wurden an den Widerlagern hinter der Kammerwand Stahlkonstruktionen installiert und der Ueberbau ueber Stabspanngliedern mittels 60-to-Hohlkolbenpressen zurueckgezogen und fixiert. Um bei der Bruecke wesentliche Berechnungsannahmen und –ergebnisse spaeter im Rahmen eines Monitorings ueberpruefen zu koennen, installierte man in groesserem Umfang sensorbasierte Messtechnik. ABSTRACT IN ENGLISH: With the completion of the Grubental bridge in summer 2013, within the sector 8.1 of the German major infrastructure project VDE8, situated at the up-station of the track-section Ebensfeld–Erfurt, yet another closure of the new high-speed line Nuremberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin was achieved. The Grubental bridge is among a series of special bridges, which were built based on a new construction method, as integral or semi-integral bridges. In AN 01453489 the specifics of the integral construction method were already described, focusing on the design-related specifics and challenges. Following up, the article at hand shall highlight selected specific challenges during the construction of the bridge. It reflects specific requirements for the construction and equipment, connected to the semi-integral design, such as the "adjusting of bending stresses" in the course of construction, for instance. Beyond that some general issues in connection with the construction of a pre-stressed concrete bridge shall be introduced, which however become more important in the case of a integral or semi-integral bridge, as for instance the geometric control during the erection process. (A)
Zwischen Stuttgart und Bad Cannstatt wird im Rahmen des Großprojekts "Stuttgart 21" (Neuordnung B... more Zwischen Stuttgart und Bad Cannstatt wird im Rahmen des Großprojekts "Stuttgart 21" (Neuordnung Bahnknoten Stuttgart-S21) derzeit eine neuartige, 4-gleisige Eisenbahnüberführung über den Neckar im Zuge der Zuführung der Fern-und S-Bahnstrecke zum neuen Stuttgarter Tiefbahnhof errichtet. Der innovative Ausführungsentwurf fußt auf dem im Jahre 1998 als Gewinner eines Gestaltungswettbewerbs gekürten Vorschlag einer "Stahlsegel-Brücke". Er erfüllt die wesentlichen Anforderungen im damaligen Gutachterverfahren hinsichtlich städtebaulicher und landschaftsarchitektonischer Einbettung in die Umgebung mit einem modernen, damals vielleicht sogar visionären Tragwerk "alternativlos" [3]. Für die charakteristischen "Stahlsegel" werden erstmalig bei einer Eisenbahnbrücke im Netz der DB AG hochfeste Feinkornbaustahl-Bleche mit Dicken größer 100 mm eingesetzt. Für die Genehmigung dieser außergewöhnlichen Stahlkonstruktionen waren nicht nur besondere Berechnungsmethoden erforderlich, sondern auch zusätzliche Procedere der DB AG (unternehmensinterne Genehmigungen-UiG) sowie des Eisenbahnbundesamtes (Zustimmung im Einzelfall-ZiE). Neben einer kurzen Beschreibung der Brücke bzw. des Gesamttragwerks geht der vorliegende Beitrag im Kern auf die Besonderheiten der Planung dieser dicken Bleche ein. Über weitere Besonderheiten der neuen Neckarbrücke, so die Tiefgründung der insgesamt neun Festpunkt-Pfeiler in der Kernzone des Bad Cannstatter Heilquellenschutzgebietes, wurde bereits in [4] ausführlicher berichtet.
Bieterverfahren und Entwurfskonzept Bei Brügge in Belgien wird mit der A 11 zurzeit ein neuer, 12... more Bieterverfahren und Entwurfskonzept Bei Brügge in Belgien wird mit der A 11 zurzeit ein neuer, 12 km langer Autobahnabschnitt als ÖPP-Projekt realisiert. Da der Straßenzug einen Kanal in einer Höhe von 16 m quert, sind links und rechts des Kanals längere Viadukte erforderlich. schlaich bergermann partner (sbp) war schon in der Wettbewerbsphase für das Konsortium Via Brugge, bestehend aus Jan De Nul, Van Laere und Franki, tätig. sbp entwickelte zusammen mit Jan De Nul einen Sondervorschlag für die Ausführung der vier langen Viadukte K031 (ca. 300 m), K032 (ca. 770 m), K034 (ca. 215 m) und K112 (ca. 150 m). Jeder dieser Viadukte besteht aus einem getrennten Bauwerk für die nördliche und südliche Richtungsfahrbahn.
As part of the Stuttgart 21 infrastructure project, German Railways is building a four-line railw... more As part of the Stuttgart 21 infrastructure project, German Railways is building a four-line railway bridge across the River Neckar in Stuttgart, work started in 2016. The Neckar railway bridge has an overall length of 345 m and has two abutments and six support axes. The structure crosses rail lines from the urban transit (Stadtbahn), the main trunk road B 10, inner city roads, the Neckar River, pedestrian and cycle ways as well as diverse public and private utilities. The bridge structure is located within the core mineral water protection zone, with its strict restrictions regarding the permissible depth of penetration into the subsoil and groundwater reservoirs. The mineral water springs lie within the construction site 26 m below the surface as artesian aquifers with an artesian pressure of ca. 10 m above ground level. From a groundwater management perspective, and following a program of five ground investigations and their evaluation, a raft foundation at the mid-level of the lower Keuper, built using cut-and-cover technique with a compressed air caisson, was chosen as the most economical foundation type for the three primary supports. A further programme of hydrochemical and geomechanical ground investigations was undertaken during the construction design phase. Following an evaluation of these additional ground parameters, it was possible to replace the compressed air caisson with a more economical deep foundation using large diameter piles. A management concept for possible scenarios was needed for the large diameter pile construction to achieve the required consent for exceptions from the ban on ground penetration in the area of the mineral springs.
Die neue Grubentalbrücke gehört zu den besonderen Eisenbahnbrücken des Verkehrsprojekts Deutsche ... more Die neue Grubentalbrücke gehört zu den besonderen Eisenbahnbrücken des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit 8 (VDE 8), der Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt–Halle– Leipzig–Berlin, die in einer neuen Bauart, in integraler bzw. semiintegraler Bauweise, errichtet werden. Die semiintegrale Bauweise bringt eine Reihe von Besonderheiten bei der Planung und der Genehmigung mit sich. Vorrangig zu nennen sind die Berücksichtigung der Interaktion mit dem Baugrund, die Ausführung der monolithischen Knotenbereiche, die Schienenspannungsberechnung und die dynamische Berechnung sowie die Nachweise der monolithisch angeschlossenen Pfeiler gegen Ermüdung. Die Umsetzung der neuen Bauweise erforderte mehrere unternehmensinterne Genehmigungen (UiG) der DB AG, sowie eine Zustimmung im Einzelfall (ZiE) des Eisenbahnbundesamtes (EBA) für die gesamte Brücke. Auf diese Themen soll im vorliegenden Beitrag vertieft eingegangen werden.
Mit der Fertigstellung der Grubentalbrücke im Abschnitt 8.1 des Verkehrsprojekts VDE 8 wurde im S... more Mit der Fertigstellung der Grubentalbrücke im Abschnitt 8.1 des Verkehrsprojekts VDE 8 wurde im Sommer 2013, am Hochpunkt des Streckenabschnitts Ebensfeld–Erfurt, ein weiterer Lückenschluss auf der Neubaustrecke Nürnberg–Erfurt–Halle/Leipzig–Berlin (VDE 8) vollbracht. Die Grubentalbrücke gehört zu einer Reihe von besonderen Bauwerken des Neubauprojekts, die in einer neuen, in semiintegraler, Bauart errichtet wurden. Über die konstruktionsbedingten Besonderheiten dieser Bauart wurde bereits in der Bautechnik in Heft 10/2011 berichtet [ 1 ], hier mit dem Fokus auf die planerischen Besonderheiten und Anforderungen semiintegraler Brücken. Der vorliegende Beitrag soll nun die Besonderheiten bei der Bauausführung näher beleuchten. Dies beinhaltet einerseits Anforderungen an den Bauablauf und die Bautechnologie, bedingt durch die semiintegrale Bauweise, wie beispielsweise das ‘Einstellen von Biegemomenten’ im Zuge des Baufortschritts. Andererseits sollen auch allgemeingültige Sachverhalte bei der Ausführung einer Spannbetonbrücke Erwähnung finden, denen jedoch bei der Ausführung einer integralen bzw. semiintegralen Talbrücke eine besondere Bedeutung zukommt.
In the course of one of the biggest infrastructure developments of the German Railway Authority D... more In the course of one of the biggest infrastructure developments of the German Railway Authority Deutsche Bahn AG after the German reunification, the New High-Speed Railway line VDE8 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8) connecting the cities of Nuremberg and Berlin, several innovative bridge structures have been designed and built or are currently under construction, respectively. A special feature of these bridges is the use of continuous, multi-span pre-stressed concrete girders as well as the waiving of structural bearings for the support of the superstructure. Instead of bearings, monolithic connections of the substructure and the superstructure are used in order to improve robustness and to reduce maintenance cost. These bridge types are therefore called "integral" or "semi-integral" bridges, the latter, since these bridges have bearings only at the abutments. Integral and semi-integral railway bridges for high-speed railway traffic raise several technical challenges and furthermore a couple of additional approval procedures. Among the technical challenges such as proof of rail-stresses for longer bridges, proof of dynamical stability under design speed, and fatigue behaviour of monolithic connections need particular attention and handling. The experiences made in the field of the design and the construction of semi-integral high-speed railway bridges shall be demonstrated on the basis of two bridges, which were designed by schlaich bergermann und partner, the new Grubental Bridge and the new Gaensebachtal Bridge.
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