Papers by Patrick Chaumette
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), 2022
est une des plus anciennes universités de France. Elle fut fondée à la fin du Moyen Age, en 1460.... more est une des plus anciennes universités de France. Elle fut fondée à la fin du Moyen Age, en 1460. Sa création s'inscrit dans le cadre du développement de la vie intellectuelle et artistique qui connaît un éclat particulier dans le duché de Bretagne, au dernier siècle du Moyen Age et est le reflet de sa réussite politique et économique. La fondation des facultés nantaises s'inscrit donc dans un mouvement de progrès de l'acculturation, d'enrichissement des élites urbaines et rurales et d'encouragements prodigués par la dynastie régnante. Malgré le développement des petites écoles, embryon d'enseignement primaire, dans les villes et les paroisses rurales, l'infrastructure rurale reste limitée dès lors qu'il s'agit d'approfondir ses connaissances. Quelques établissements conventuels, ceux des Dominicains, des Franciscains, des Carmes ou des Augustins, disposent de centres d'études où l'on enseigne la philosophie, la théologie, le droit canon et l'Ecriture sainte. Mais l'acquisition des grades, qui permettent d'accéder à de belles carrières, nécessite l'exil hors du duché. Pour poursuivre leurs études, les étudiants bretons sont obligés de mener un voyage long et dangereux jusqu'à Paris ou jusqu'à Rome, et de se tenir éloigner de leur famille pendant toute la durée de leur scolarité. D'autres choisissent Orléans et ses écoles de droit, où la Touraine, fortement structurée, recrute souvent ses recteurs parmi les gens du duché, et aussi Angers, attirés comme leurs condisciples des fiefs de la maison d'Anjou par la réputation de la faculté de droit. Cette obligation de quitter le duché n'est pas sans inconvénients. Une bonne partie de la jeunesse bretonne ne rentre pas au pays et fait carrière sur place; ceux qui rentrent restent marqués par la culture du royaume de France et ramènent des idées qu'ils risquent de diffuser dans leur vie quotidienne. A ces difficultés, s'ajoutent le fait que, durant leurs études, les élèves sont mal logés et mal nourris, que les salles de cours n'existent pas et que les étudiants sont parfois obligés de suivre les enseignements assis sur des bottes de paille. C'est pour endiguer cet exode intellectuel et former en Bretagne les cadres ducaux que les Monforts s'attachent à doter leur principauté d'une université adaptée à ses ambitions. Pour réaliser leur volonté, les ducs Jean V, François Ier et Pierre II font, auprès des papes Jean XXIII, Martin V et Nicolas V, de multiples et infructueuses tentatives. Suite à ces nombreuses sollicitations, Nicolas V déclare, dans sa bulle de confirmation de 1449, que le choix de Nantes est excellant à cause de la proximité de la mer et de la situation de cette ville sur la Loire et les papes autorisent la création d'une université dans la capitale ducale mais refuse celle d'une faculté de théologie qui lui permettrait d'être une université digne des plus grandes universités européennes. La proximité de la mer : un élément décisif dans la création de l'Université bretonne Pour enfin réussir à créer une université dans le duché de Bretagne, le duc François II décide, dès son couronnement, en 1459, d'en ériger une à Nantes. Sa volonté triomphe et, après des négociations avec le pape Pie II, une bulle pontificale accorde à Nantes une faculté de théologie, afin que l'université bretonne ait autant de facultés que les plus célèbres universités. La bulle de Pie II commence par rendre un vibrant hommage à la science en déclarant qu'entre toutes les félicités dont l'homme mortel peut être gratifié en cette vie, il faut compter parmi les principales le fait qu'il puisse acquérir par une étude assidue la perle de science qui lui fait connaître la manière de vivre bien et heureusement, et fait, par son excellence, d'un homme expérimenté, l'amène à connaître clairement les secrets du monde détruit l'ignorance et élève au plus haut rang même ceux qui sont nés dans la bassesse. Cette bulle précise ensuite que la Papauté autorise la création d'une université générale en Bretagne dans sa plus riche ville, Nantes, à laquelle le fleuve de Loire, navigable sur plus de 200 milles depuis les frontières du Royaume de France jusqu'à la mer, apporte beaucoup d'avantages pour se procurer, par le commerce maritime et fluvial tout ce qui est nécessaire à la vie, et où règne la salubrité de l'air et l'abondance des approvisionnements et de toutes choses utiles. Le choix Pie II fait donc, comme celui de Nicolas V, clairement le lien entre la mer, le fleuve et la création d'une université à Nantes. La fondation des différentes facultés dans la capitale bretonne est la conséquence de sa position géographique favorable, à la fois sur un fleuve et proche de la mer. Nantes est dans un site de fond d'estuaire, comme Bordeaux, à l'endroit où une succession d'îles enserrées par plusieurs bras de la Loire facilite le passage du fleuve et la construction de ponts, et marque une rupture de charge entre navigation fluviale et navigation maritime. La proximité de la mer est donc un argument essentiel pour justifier la création d'une université en Bretagne, dans la ville de Nantes.
Droit Social, May 10, 2009
International audienceÀ la recherche du juge compéten
Droit Social, Apr 2, 2012
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Droit Social, Jul 10, 2006
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Droit Social, Feb 10, 2012
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HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), 2013
Il est d'abord nécessaire de faire un point sur les notions de plaisance, ou nautisme, qui concer... more Il est d'abord nécessaire de faire un point sur les notions de plaisance, ou nautisme, qui concerne essentiellement des activités de loisirs, de plaisance professionnelle, qui n'intervient qu'en cas de recrutement d'un skipper professionnel, que le navire soit loué ou approprié, de yachting, concernant des navires plus importants à équipage professionnel. Une enquête de l'université de Cardiff. Le numéro hors-série du Marin paru le 6 septembre 2013, intitulé « Yachts » présente le marché, l'évolution de la construction : « les supers yachts stimulent la reprise », à travers de grandes unités en Europe du Nord et un envol du marché asiatique. Les équipages bénéficient de conditions à bord « perfectibles ». Une étude, publiée par le SIRC (Seafarers International Research Centre) de l'université de Cardiff en 2010 1 , analyse les conditions de vie et de travail à bord des yachts de plus de 24 mètres, auprès des équipages anglophones travaillant essentiellement en Méditerranée. 1500 personnes ont répondu à un questionnaire distribué par le Professional Yachting Association (PYA), 44 % de seniors officers, 41 % de britanniques, 85 % d'hommes de 39 ans en moyenne. 45 pavillons sont présents, dont essentiellement les îles Caymans (47 %) le pavillon britannique (Red Enseign) à travers l'Isle de Man et Guernesey (17 %). Les conditions de travail varient selon le type de yachts (voiles ou moteurs) la présence d'invités ou non, la taille du navire, la taille de l'équipage, la propriété du yacht à des fins personnels ou familiales, la location ou le charter. En moyenne, le personnel travaille 14 heures par jour, à bord d'un motor yacht avec des invités embarqués. La saison est courte et la présence dense et intense. La majeure partie des personnes interrogées reconnaît aller à terre régulièrement, pour plusieurs heures, dans des endroits « de rêve ». L'enquête montre clairement la distinction des modes de vie et de travail avec les équipages du commerce, dans la marine marchande. 64 % des personnes partagent une cabine double, avec salle de bains dans 85 % des cas : la promiscuité est pesante. Les cabines simples, même sans salle de bains, sont préférables pour 40 % des personnes. L'exiguïté des cabines est toujours relevée. 59 % ont accès à Internet et à la télévision. Le bruit pose problème, car les cabines sont le plus souvent sous la ligne de flottaison, non loin des machines, sur les ponts inférieurs. 61 % des personnes interrogées ont un contrat d'engagement à durée indéterminé (CDI). Les ¾ des personnes n'ont aucune couverture sociale organisée, ni aucun financement de l'employeur. Il n'y a pas de retraite complémentaire ; il faut donc financer un contrat d'assurance maladie-invalidité et épargner pour la retraite ou contracter une assurance volontaire. Dès lors, la rémunération entre 5 000 et 7 000 euros
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), Apr 1, 2019
Lors de sa troisième réunion, le 27 avril 2018, la Commission tripartite spéciale instituée par l... more Lors de sa troisième réunion, le 27 avril 2018, la Commission tripartite spéciale instituée par le Conseil d'administration conformément à l'article XIII de la convention du travail maritime, 2006, telle qu'amendée (MLC, 2006), a examiné, puis adopté, le 5 juin 2018, de nouveaux amendements, qui seront dits amendement 2018. Ils concernent la règle 2.1 Norme A2.1-Contrat d'engagement maritime, la règle 2.2 Norme A2.2-Salaires et le Principe directeur B2.5.1-Conditions des droits au rapatriement. Du 3 au 5 avril 2017, la Commission tripartite spéciale de la Convention du Travail Maritime de 2006 de l'OIT s'était réunie à Genève, afin de discuter de ce projet d'amendements, qui concerne une question qui ne put être sérieusement abordée entre 2001 et 2006, lors de l'élaboration et de l'adoption de la convention : la garantie du salaire du marin, lorsque, à la suite d'actes tels que la piraterie et le vol à main armée, il est tenu en captivité à bord du navire ou ailleurs. Un groupe de travail de la Commission tripartite spéciale a élaboré un rapport, à la suite de la mise en place d'un groupe de travail, lors de la réunion des 8-10 février 2016 de cette même Commission 1. Nous ne reviendrons pas sur la procédure d'amendement de cette convention du travail maritime, que l'OIT a emprunté aux conventions de l'OMI, pourrait-on dire, dans une approche très innovante pour l'OIT 2. I-Les origines. Lors de la seconde réunion de la Commission tripartie préparatoire du travail maritime, à Genève, le 13 décembre 2011, l'ouvrage Piracy in Comparative perspective: Problems, strategies, law, dirigé par Charles H. Norchi et Gwenaële Proutière-Maulion 3 , fut présenté lors d'une table-ronde 4 : le sort des marins captifs fut très vite évoqué, leur capture constituant pour leur employeur un cas de force majeure et l'assistance mis en oeuvre relevant d'une action « humanitaire ». En 2011, était intervenue la première exécution d'un marin captif, philippin, afin d'effectuer une pression sur la négociation et le versement d'une rançon. En juin 2011, le nombre de marins tués au large de la Somalie était évalué à 62, sur une période de quatre années : exécution, torture, suicide ou malnutrition. En décembre 2011, 199 hommes et une femme étaient retenus en otage en Somalie, après la prise de leurs navires dans l'océan Indien, en vue du versement d'une rançon. Depuis le début de la mission de lutte contre la 5 Euronavfor-EU, "Merchant ship crews held hostage in
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), 2021
les dispositions du code des Transports relatives aux services privés de recrutement et de placem... more les dispositions du code des Transports relatives aux services privés de recrutement et de placement des gens de mer. Traditionnellement, l'employeur du marin était l'armateur, c'est-à-dire l'exploitant commercial du navire, qu'il en soit ou non propriétaire. La fonction d'armateur s'est diversifiée et a parfois éclaté 1. Le shipmanager gère et exploite le navire pour le compte de son propriétaire ; le shipmanager peut être armateur pour le compte d'autrui ; de même, la société de manning peut fournir à l'armateur un équipage en tant qu'intermédiaire et même gérer l'équipage pour le compte de l'armateur, rémunérer les marins, organiser leur rapatriement. L'employeur des marins reste parfois l'armateur et devient parfois la société de manning, avec un contrat de mise à disposition des marins à l'exploitant commercial du navire 2. L'article L. 5533-1 précise que « l'armateur est responsable, à l'égard de l'ensemble des gens de mer travaillant à bord, du respect des règles définies par le présent livre, indépendamment de la responsabilité de chacun de leurs employeurs. Toute clause prévue dans les contrats conclus entre un armateur et le ou les employeurs de gens de mer à bord d'un navire exploité par cet armateur, qui a pour effet de faire échec aux dispositions d'ordre public du présent article, est nulle. En cas de défaillance du ou des employeurs mentionnés au II, l'armateur assure les conséquences financières : 1° D'une maladie, d'un accident ou du décès d'un marin survenant en relation avec son embarquement ; 2° Du paiement des arriérés de salaires et de cotisations sociales liés aux périodes d'embarquement ; 3° Du rapatriement du marin ».
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), 2016
ont organisé une rencontre sur le thème : « Activités maritimes et espaces marins-Comprendre et e... more ont organisé une rencontre sur le thème : « Activités maritimes et espaces marins-Comprendre et enseigner les évolutions juridiques ». Trois principales questions étaient au programme de ce colloque : l'organisation des disciplines juridiques de la mer en réseaux de recherches et sociétés savantes ; leur enseignement à l'Université ; enfin l'état de la recherche, avec une attention particulière portée aux études doctorales. Le projet de colloque avait vocation à couvrir un large éventail de disciplines allant du droit maritime au droit de la mer, en concordance avec la perspective poursuivie par Droits maritimes 4 , ouvrage dirigé par le Professeur Jean-Pierre Beurier et abordant, parmi d'autres spécialités le droit maritime privé, le droit de la mer, le droit du littoral, le droit portuaire, ou encore le droit de la pêche. En ce sens, ce sont principalement des enseignants-chercheurs en droit de la mer et en droit maritime qui ont pu se réunir à Nantes 5 .
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), 2008
Droit Social, May 10, 2009
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HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), 2019
À la fin de l'été 2018, le porte-conteneurs « YARA BIRKELAND » sortira des chantiers norvégiens. ... more À la fin de l'été 2018, le porte-conteneurs « YARA BIRKELAND » sortira des chantiers norvégiens. D'une capacité très modeste au vu du gigantisme qui semble prévaloir dans le secteur de la construction navale actuelle, il aura cependant la particularité d'être le tout premier navire autonome de la flotte marchande mondiale. Le groupe YARA, spécialiste d'agrochimie, a misé sur ce type de transport pour effectuer des liaisons entre ses différents sites. D'abord prévu pour être gouverné à distance depuis un centre de contrôle à terre, l'objectif du groupe norvégien est de le rendre complètement autonome à l'horizon 2020. Loin d'être une entreprise isolée, de nombreux acteurs, industriels et constructeurs du secteur naval, se sont également lancés dans des projets ambitieux visant à promouvoir la construction de ces navires autonomes. Le groupe KONGSBERG est incontournable dans le secteur de la technologie maritime, en particulier dans la construction de systèmes de positionnement dynamique. Cette expertise lui permet aujourd'hui d'être bien positionné dans le domaine de l'automatisation des navires. Outre la construction du « YARA BIRKELAND », le groupe norvégien a de nombreux autres projets en cours, comme le navire de soutien logistique « HRÖNN », développé pour le compte de la compagnie maritime BOURBON, des navires de lutte contre les incendies développés en partenariat avec le constructeur canadien de navires ROBERT ALLAN Ltd, ou encore un projet de transbordeur autonome. Mais KONGSBERG n'est pas la seule entreprise du secteur naval à s'intéresser à ces navires sans équipage. Le Britannique ROLLS-ROYCE s'est également lancé dans la course. Aux dires de Mikael 1 Rolls-Royce plc, Remote and Autonomous Ships, the next steps, Advenced Autonomous Waterborne Application Parthers (AAWA), 2016), p. 4. Rolls-Royce plc, [en ligne], Disponible sur : < http://www.rollsroyce.com > (Page consultée le 1er octobre 2018). 2 Rolls-Royce, Rolls-Royce opens autonomous ship research and development centre in Finland [en ligne], Disponible sur : < https://www.rolls-royce.com > (Page consultée le 1 er octobre 2018). 3 COOPER Chris & MATSUDA Kiyotaka, Gcaptain (Bloomberg), Nippon Yusen to Test Remote-Controlled Vessel in Quest for Autonomous Ships [en ligne], Disponible sur : < https://gcaptain.com > (Page consultée le 1er octobre 2018). 4 GRÖVEL Angèle, Les officiers de la marine marchande-Un groupe professionnel dans la tempête ?-Accès au métier, socialisation et carrières des élèves des écoles supérieures maritimes au début du XXIème siècle, Thèse de doctorat en Sociologie, université Paris Ouest Nanterre, 2013-DELANOË Anne et PODEVIN Gérard, « Les emplois et les caractéristiques socio-démographiques du personnel navigant des entreprises du
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), Apr 1, 2002
Il est nécessaire d'envisager les répercussions de l'internationalisation des activités maritimes... more Il est nécessaire d'envisager les répercussions de l'internationalisation des activités maritimes sur le cadre national de la protection sociale des gens de mer. La mobilité internationale conduit à l'effritement du cadre national ; le droit social devient un élément de la concurrence internationale. Les activités maritimes constituent un secteur particulièrement intéressant d'une évolution plus générale, compte tenu de l'amplification des effets de la globalisation, dans des secteurs, pêche maritime et marine marchande, marqués par nature d'une mobilité nécessaire. Le régime français de sécurité sociale des marins s'est constitué à partir de l'Etablissement National des Invalides de la Marine (ENIM), créé par COLBERT en 1670, étendu au XVIII ème siècle, complété par les assurances sociales obligatoires au XX ème siècle. La tutelle protectrice de l'Etat concerne les marins embarqués sur les navires battant pavillon français, autrefois des marins de nationalité française (I). La concurrence internationale, la libre immatriculation des navires marchands, la complaisance de nombreux Etats du pavillon, ont engendré une diversité des immatriculations sous pavillon français (II), la prise en compte des libertés communautaire d'établissement des entreprises et de circulation des travailleurs, ce qui nécessite la coordination des régimes nationaux de sécurité sociale (III), mais aussi un marché international du travail maritime, qui n'est pas doté de règles minimales internationales suffisantes, en dépit du développement du contrôle des navires par l'Etat du port (IV). * Condensé d'une communication effectuée au colloque de Bamio, en Galice, organisé par la présidence espagnole de l'Union Européenne, « La protection sociale des travailleurs de la mer », 6-7 juin 2002 , (à paraître à l'Instidud Social de la Marina).
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), Apr 1, 2002
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), 2021
européenne, 5 ème chambre, a rendu un arrêt le 15 avril 2021, dans une affaire C-786/19, The Nort... more européenne, 5 ème chambre, a rendu un arrêt le 15 avril 2021, dans une affaire C-786/19, The North of England P&I Ass. Ltd c/ Bundeszentralamt für Steuern, qui intéresse l'Etat compétent afin de taxer les primes de contrats d'assurance d'un Protection and Indemnity Club (P & I Club) anglais, concernant l'exploitation de navires allemands, affrétés coque-nue et passés provisoirement sous pavillon maltais ou libériens.
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), 2016
Le Modern Express est un navire roulier construit en 2001, mesurant 164 mètres de long, immatricu... more Le Modern Express est un navire roulier construit en 2001, mesurant 164 mètres de long, immatriculé au Panama et armé par la société sud-coréenne Cido shipping. En janvier 2016, alors qu'il opère un transport de grumes (3600 tonnes) et des engins de travaux publics, entre Owendo (Gabon) et Le Havre, puis Anvers, il subit une forte gîte due peut-être à un déplacement de son chargement ou à une défaillance sur le système de remplissage des ballasts. La gite est de 40 à 50°, impressionnante. Le 26 janvier 2016, le navire est à 150 milles nautiques de la pointe nord-ouest de l'Espagne, au large de La Corogne, un appel de détresse est lancé. Le navire se trouve dans la zone SAR britannique, coordonnée par le centre de Falmouth ; les 22 membres d'équipage sont évacués par hélitreuillage par les secours en mer espagnols, deux hélicoptères EC 225 de la Sasemar, basé à La Corogne. La coordination internationale, RU-Espagne-France, fonctionne bien. Le 28 janvier, le remorqueur de haute mer Abeille Bourbon, basé à Brest, arrive sur zone pour assurer la sécurité aux abords du navire à la dérive vers les côtes françaises. Dans le cadre de l'action de l'Etat en mer, le préfet maritime de Brest met l'armateur en demeure de prendre des mesures. La frégate ASM française Primauguet de la Marine Nationale est envoyée sur place, dotée d'un hélicoptère Lynx à bord. L'armateur réagit rapidement et par l'intermédiaire de don assureur (Gard P & I), contracte avec la société néerlandaise spécialisée, Smit International, dont les experts sont hélitreuillés à bord du Modern Express. Smit International affrète deux remorqueurs, le Centaurus, sous pavillon Antigua et Barbuda, le Ria de Vigo sous pavillon espagnol. L'Argonaute, bâtiment de soutien, d'assistance et de dépollution (BSAD), affrété par la Marine Nationale rejoindra la flottille. L'armateur et son P &I confient au cabinet parisien d'avocats Holman, Fenwick et Willan, le soin de représenter ses intérêts auprès des autorités françaises. Dans le cadre de l'assistance maritime, cette fois, la Marine Nationale apporte sa capacité d'hélitreuillage aux experts de Smit International. Aucune pollution par hydrocarbures n'est à craindre ; il ne semble y avoir aucune voie d'eau dans la coque. Les conditions météorologiques sont particulièrement difficiles. Le 29 janvier, le câble passé entre l'un des remorqueurs et le navire casse ; le 30 janvier les experts de Smit International sont à nouveau hélitreuillés sur le roulier, mais ne peuvent que poursuivre une visite détaillée du navire. 1 Programme européen Human Sea, ERC-2013 Advanced Grant n° 340770, 7 ème PCRD SP2-Ideas The development of human activities at sea-What legal framework ? "For a new maritime Law" http://www.humansea.univ-nantes.fr/
La protection sociale des marins résidant en France, embarqués sous pavillon étranger Patrick CHA... more La protection sociale des marins résidant en France, embarqués sous pavillon étranger Patrick CHAUMETTE professeur, ERC n° 340770 Human Sea CDMO, université de Nantes Les recours déposés contre le décret n° 2017-307 du 9 mars 2017 relatif à l'affiliation des gens de mer marins, résidant en France et embarqués sur un navire battant pavillon d'un Etat étranger, mentionnés à l'article L. 5551-1 du code des transports, aux régimes gérés par l'Etablissement National des Invalides de la Marine, ont été rejeté par le Conseil d'Etat le 5 octobre 2018 (n° 410454). L'article 26 de la loi n° 2017-1836 du 30 décembre 2017 de financement de la sécurité sociale pour 2018 constitue une nouvelle étape dans la mise en oeuvre de la Convention du travail maritime de l'OIT de 2006, ratifiée par la France en 2014. Il concerne la complexe question de la protection sociale des marins, résidant en France, mais embarqués sur un navire battant pavillon étranger, hors de l'Union européenne et de l'Espace Économique européen. Ce texte constitue le second épisode d'une aventure commencée à l'automne 2015 1. Les marins, résidant en France de manière stable et régulière, embarqués sur un navire battant pavillon d'un Etat étranger, hors de l'UE et de l'EEE, donc non soumis au Règlement européen 883/2004 du 29 avril 2004 de coordination des régimes de sécurité sociale, sont concernés, mais avec de multiples conditions : ils ne doivent pas relever des conditions sociales d' l'Etat d'accueil (art. L. 5561-1 C. Transports-Règlement (CE) n° 3577/92 du Conseil concernant l'application du principe de la libre circulation des services aux transports maritimes à l'intérieur des États membres (cabotage maritime) ; ils ne doivent relever de l'article L. 311-3-34° du code de la sécurité sociale, qui affilie au régime général des travailleurs salariés les gens de mer salariés soumis aux conditions sociales de l'Etat d'accueil, sauf exceptions pour les gens de mer marins. Ils ne doivent pas bénéficier d'une convention bilatérale de sécurité sociale. Enfin innovation essentielle : Ne pas être couverts par une protection sociale au moins équivalente à celle prévue à l'article L. 111-1 du code de la sécurité sociale. L'article 31 de la loi de financement de la la sécurité sociale (LFSS) pour 2016, loi n° 2015-1702 du 21 décembre 2015, ne comportait pas cette précision, ce principe d'équivalence. Il en était résulté une impression très forte de rigidité, source de la colère des professionnels du yachting méditerranéen ; dans la mesure où l'Italie et l'Espagne n'entreprenaient pas d'avancée semblable, les sociétés de manning et les employeurs pouvaient s'efforcer de ne plus employer de marins français, puisqu'ils résident souvent en France, même si le critère de nationalité du marin importe peu. Pour être recrutés ces marins devaient-ils s'inventer une résidence en Italie ou en Espagne ? L'article 26 de la loi n° 2017-1836 du 30 décembre 2017 de financement de la sécurité sociale pour 2018 constitue une nouvelle étape certes, mais ne rend pas l'affiliation facultative, ce qui n'est peut être pas souhaitable. L'équivalence permet aux marins résidant en France de ne pas s'affilier à l'ENIM. Comme 1 P. CHAUMETTE, « Quelle sécurité sociale pour les gens de mer résidant en France, embarqués sous pavillon étranger ? Article
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