Papers by Dominique Mignot
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), Oct 4, 2021
Ce dossier est distribué suivant les termes et les conditions de la licence CC-BY-NC-ND 4.
European Transport Research Review, Aug 1, 2017
HAL (Le Centre pour la Communication Scientifique Directe), Sep 20, 2010
RePEc: Research Papers in Economics, 2006
Sustainability, Jun 18, 2021
A sizeable body of literature reveals a strong relationship between mode choice and health status... more A sizeable body of literature reveals a strong relationship between mode choice and health status. Therefore, society would benefit from travel if transportation and urban planners motivated more individuals to satisfy their desire for travel by active transportation rather than motorized transportation. Despite rich existing literature about the relations between the built environment and travel, we still need to address some research gaps in explaining travel mode choice. As a shortcoming, identifying and measuring the primary motivations for trips, and then incorporating such motivations into travel mode choice modelling, has received less attention in previous research. In this regard the current paper follows two main goals. It aims to differentiate between trips by determining the main utility of travelers and then analyzes the impact of the built environment measurements and subjective attributes on mode choice decision. Using data from a survey of 515 participants who reside in Isfahan, Iran, we conducted a series of binary logistic models to explore how the built environment influences mode choice decisions for different trips, controlling for socio-economics and subjective attributes. The results show that the number of hedonic trips were sizably more than utilitarian trips. It was found that travel mode choice for utilitarian and hedonic trips is influenced by travel habits and subjective attitudes, but the built environment also matters. Specifically, two built environment characteristics, including density and diversity, can substitute walking/cycling for driving for utilitarian trips. In addition, car use for hedonic trips is not influenced by built environment measurements. It seems that the utility and desire of hedonic driving depends on mode of travel. It is concluded that driving and walking/biking for hedonic and utilitarian trips are not single behaviors and differentiating between trips according to their main utility and considering both objective and subjective attributes helps urban and transportation planners prescribe appropriate spatial and nonspatial strategies to encourage walking/biking.
Reflets et perspectives de la vie économique, 2004
Dans Reflets et perspectives de la vie économique Reflets et perspectives de la vie économique 20... more Dans Reflets et perspectives de la vie économique Reflets et perspectives de la vie économique 2004/4 (Tome XLIII) 2004/4 (Tome XLIII), pages 123 à 131
Reflets et perspectives de la vie economique, 2004
18th International Conference Road Safety on Five Continents (RS5C 2018), Jeju Island, South Korea, May 16-18, 2018, 2018
The expected total cost of accidents for France amounted between 37.5 and 50 billion Euros in 201... more The expected total cost of accidents for France amounted between 37.5 and 50 billion Euros in 2014. It would represent between 1.5 % and 2 % of the Gross Domestic Product (GDP). At the European level, the total costs of crashes vary between 0.4% and 4.1% of the GDP and the total costs related to serious injuries vary between 0.04% of the GDP for Ireland and 2.7% for Poland, according figures advanced by a recent European research project (Safetycube). For France, the total costs of serious injury crashes/serious injuries is estimated at 10.5 billion Euros in 2014 and the total costs of slight injury crashes/slight injuries is estimated at 0,7 billion Euros. However,, the monetary values used for valuing the different types of injury are estimated by applying a simple percentage of the Statistical Value Of Life (VOSL) (3 billion Euros per fatality, 2010 value), aligned with the HEATCO or CEMT recommendations. Consequently, in France, there is no real and accurate knowledge of the amount of costs for the different components of the total costs of road injuries and there is a relative uncertainty concerning the assessment of that cost. However, that figure is quite crucial, because it could help the public decision maker in deciding to implement or not some road safety countermeasures, but also in establishing some hierarchies among the efficient road safety measures. That contribution proposes first a state of the art related to the estimation of the cost of the road injuries for the French case, the different components, and the potential sources of information and methods of estimation and second few methodological propositions in order to better identify the costs of injuries. It would sum-up the crucial information dealing with the cost of injuries, and especially the personal damage. In some way, it will propose for the first time in France a survey and a critical analysis of the most recent information available on that question. It would provide additional information collected from on-going projects
RePEc: Research Papers in Economics, 2004
Mesures ciblées pour les bénéficiaires du RMI (Revenu Minimum d'Insertion) ou les personnes en co... more Mesures ciblées pour les bénéficiaires du RMI (Revenu Minimum d'Insertion) ou les personnes en contrat d'insertion CES C/c, PA/c, J/c : Mesures ciblées pour les chômeurs, personnes âgées ou jeunes sous condition de revenu, Cho : Mesures pour les chômeurs en général, PA : Mesures pour les personnes âgées en général (seulement condition d'âge), FNB : Mesures pour les familles nombreuses, SCO : Mesures pour les scolaires, ETU : Mesures pour les étudiants. Ainsi, chaque case du tableau est complétée, si besoin, par la part que représente l'achat du titre par rapport au coût de l'abonnement mensuel, ou des carnets de tickets. Par exemple, le chiffre 15 dans la case C/c pour une année donnée, signifie que pour cette année les chômeurs peuvent avoir droit, sous condition de revenu, à un tarif très réduit de 15 % du tarif usuel (soit une réduction de 85 %). On peut de cette manière « visualiser » pour un réseau donné, puis un groupe de réseaux, les politiques tarifaires réalisées et retracer les évolutions de ces politiques tarifaires aux trois dates.
Cet ouvrage collectif porte un regard dynamique sur le long processus de metropolisation d'un... more Cet ouvrage collectif porte un regard dynamique sur le long processus de metropolisation d'un vaste territoire.
RePEc: Research Papers in Economics, 2003
ABSTRACT
RePEc: Research Papers in Economics, 2009
ABSTRACT
RePEc: Research Papers in Economics, 2004
RePEc: Research Papers in Economics, 2005
ABSTRACT
RePEc: Research Papers in Economics, 2005
Il ne s'agit pas ici de faire le procès ou la promotion d'un mode de déplacement, mais de tenter ... more Il ne s'agit pas ici de faire le procès ou la promotion d'un mode de déplacement, mais de tenter d'évaluer les conséquences potentielles en termes de pratiques de déplacements d'une amélioration très forte (radicale) de l'offre de transports collectifs. Le terrain d'étude est composé du Grand Lyon, territoire de la Communauté Urbaine de Lyon. Il est caractérisé par des densités de résidence, d'emplois et d'activités élevées dans le centre et relativement importantes dans l'ensemble du territoire, le maintien d'une situation de concurrence réelle entre automobile et transport collectif au moins pour les déplacements les plus centraux ou radiaux. Même si les budgets-temps de transport sont, en moyenne, moins élevés que dans l'agglomération parisienne, il est difficilement envisageable, à mobilité urbaine donnée, de les accroître significativement par le recours à des modes significativement moins rapides que les modes actuellement choisis. Les déplacements analysés concernent ceux ayant au moins une origine ou une destination dans ces zones. Le point de départ de l'évaluation est constitué des observations de la dernière enquête ménages déplacements de Lyon. Elle recense la succession des déplacements réalisés au cours d'une journée typique par les personnes vivant dans la zone. Chaque déplacement est décrit par son origine, sa destination, son motif, le(s) moyen(s) de transport emprunté(s), son heure de départ et sa durée. Cette enquête permet de reconstituer les sorties du domicile (suite des déplacements d'un départ du domicile au retour au domicile) qui constituent la base pertinente pour l'étude des choix modaux. On utilisera par ailleurs une « base d'offre de transports collectifs » permettant de reconstituer, pour tout déplacement dans le périmètre considéré, les temps de parcours dans la configuration de l'offre à la date de l'enquête ménages déplacements et dans des configurations nouvelles à définir. La démarche repose sur une succession d'itérations des transferts des déplacements automobiles vers des modes alternatifs, dans des contextes d'offre de transport et de temps quotidiens de déplacement évolutifs. Les modes de déplacements vers lesquels la demande pourra être orientée sont à la fois des modes individuels (marche à pied et vélo) et les transports collectifs. Lors d'un premier examen au niveau des déplacements composant une même sortie du domicile (soit « une boucle de déplacements »), on examine les possibilités de transfert des automobilistes. Cette première analyse des transferts est effectuée à partir de l'offre de transports collectifs disponible à la date de réalisation d e l'enquête ménages déplacements de l'agglomération lyonnaise. Toutefois, pour des questions techniques de modélisation, nous généralisons Lyon 21 18 Tableau 1 : Echantillon de l'enquête ménages déplacements EM LYON95 Effectifs Ménages Individus 5 ans et plus Déplacements Effectifs
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