Expédition maritime

1. Présentation
2. Dénomination
3. Deux types de gestion
3.1Gestion nautique
3.2Gestion commerciale
4. Types de chartes-partie
4.1Coque nue
4.2Affrètement à temps
4.3Affrètement au voyage
• Présentation
En transport maritime, un affrètement est un contrat de location d'un navire. Les
navires étant considérés comme des biens mobiliers nécessitant des fonds
importants pour leur construction ou leur achat, ils sont gérés comme des biens
immobiliers, dans lequel de multiples acteurs interviennent. Les chargeurs ayant
besoin de transporter des biens ou des passagers ne possèdent quasiment
jamais de navire en leur nom propre et font donc appel à des sociétés de
transport maritime (opérateurs de navires). Ces opérateurs mettent à la
disposition du chargeur un navire en état de navigabilité, moyennant une
rémunération appelée fret.
La charte-partie concerne principalement le tramping, c'est-à-dire les navires qui
ne sont pas affectés à des lignes régulières. La loi française de 1966 définit le
contrat d’affrètement comme étant celui par lequel un fréteur s’engage à mettre
un navire à disposition d’un affréteur, moyennant rémunération.
 Dénomination
• Le terme « charte-partie » provient de l'expression latine per medium charta
incidebatur, et sic fiebat partita ( la carte était coupée par le milieu et devenait
ainsi partagée ). En effet, dans le passé, chacun des deux exemplaires du contrat
était rédigé sur la moitié d'un support unique coupé en deux. Chaque moitié
était ensuite remise à l'une des deux parties contractantes. Pour vérifier
l'authenticité des exemplaires, il suffisait de vérifier qu'ils s'assemblaient
parfaitement.
 Gestion du voyage commercial
• Deux types de gestion
1. Gestion nautique
La gestion nautique d'un navire consiste à rendre opérationnel le navire pour qu'il
puisse naviguer en toute sécurité. L'entreprise ou la personne chargée de la
gestion nautique doit donc assurer l'armement du navire (c'est-à-dire son
équipement adéquat en moyen de propulsion, moyens de sécurité, de
communications, équipage, assurance, etc).
2. Gestion commerciale
La gestion commerciale consiste en la recherche de clients étant prêts à
transporter de la marchandise ou des passagers sur le navire. L'entreprise ou la
personne chargée de la gestion commerciale assure la recherche de contrats de
transport, prend en charge les coûts nécessaires à l'exploitation commerciale du
navire (carburant, frais portuaires, éventuellement opérations de manutention,
autres).
 Types de chartes-partie
• Coque nue
Un affrètement coque nue (bare boat en anglais) est un contrat au travers duquel
un fréteur (généralement le propriétaire du navire) met à la disposition de
l'affréteur (généralement un opérateur) un navire "nu" (la coque) pour que ce
dernier puisse l'exploiter commercialement. La "coque nue" est généralement
équipée de moteurs (bien qu'un affrètement coque nue puisse consister en la
location d'une coque vide). Le contrat est conclu pour une durée déterminée, et le
taux de fret (le prix auquel est affrété le navire) est basé sur la durée
(généralement payable à la quinzaine ou au mois). Les affrètements coque nue
sont en réalité des affrètements à temps conclus pour des durées pouvant aller
jusqu'à 20 ans ou plus. L'avantage de l'affréteur est d'obtenir un navire qu'il peut
exploiter commercialement, sans en être propriétaire et éviter ainsi d'avoir à
sortir une trésorerie très importante pour l'achat du navire, de même que d'éviter
d'assumer les risques liés à la propriété du navire.
 Types de chartes-partie
• Affrètement à temps
Le fréteur met à disposition de l'affréteur un navire armé (équipage, carburant)
pour un temps donné contre une rémunération : le fret. Le fréteur garde la gestion
nautique tandis que l'affréteur conserve la gestion commerciale.
• Affrètement au voyage
La dernière étape de l'affrètement consiste à louer les services du navire pour le
transport d'une marchandise ou de passagers.
 Gestion d’escale
Définition:
L’escale est définie; est un arrêt que marque un navire dans un Port selon ses besoins
On parle ainsi de la gestion d'escale du navire. Cette gestion d'escale de navire est
relative à la mise en œuvre de plusieurs opérations portuaires afin de permettre à celui –
ci d'accomplir ses activités.
Nous avons entre autres le remorquage, le pilotage, l'amarrage, le chargement et le
déchargement de la cargaison.
Nous avons essentiellement trois grandes étapes lors de l’escale d’un navire au port , c’est
notamment:
avant l’arrivée du navire,
l’accueil du navire et
le départ du navire du port.
Pour décrire le déroulement de l’escale des navires au Port , il est nécessaire de présenter
au préalable les différents intervenants qui y sont impliqué.
 Gestion d’escale
• Les Différents intervenants au cours de l’escale du navire
Les différentes étapes de l’escale sont effectuées au niveau de la capitainerie du
Port et d’autres services.
Dans un premier temps nous avons :
• Le Service des Mouvements pour le dépôt de l’ « Avarnav » et pour l’accueil du
navire
• Les Service Terres pleins & Hangars et Service des Parcs et Terminaux à
Conteneurs pour l’accueil des marchandises
• Le Service des Zones pour la surveillance de marchandises déposées sur les
terre-pleins avant leur expédition chez leurs destinataires.
En second temps nous avons les auxiliaires de transport . En amont comme en
aval de la dite escale, nous retrouvons à chaque fois ces intervenants car leur
présence est importante et pour certains indispensable tant que le navire n’a pas
quitté le port où il a fait escale. Comme intervenants nous citerons :
 Le consignataire
Il est le mandataire salarié de l’armateur. Il agit au nom et pour compte de son
mandant, l’armateur, pour les besoins du navire.
En effet, il pourvoit aux besoins normaux du navire et de l’expédition, prépare
l’escale, assiste le navire et gère tous les problèmes consécutifs à l’escale. Il assure
aussi la gestion des supports ou unités de transports multimodaux de la
marchandise pour le compte de son armateur. Il reçoit tous les actes judicaires ou
extra judiciaires destinés à l’armateur que le capitaine est habileté à recevoir. Il
accomplit toute autre mission confiée par l’armateur. Le consignataire peut être
aussi chargé de la négociation et la conclusion des contrats, de la gestion des
finances, de la clientèle, de relation avec les autorités en charge des problèmes
maritimes et ce, dans la zone qui le concerne.
 Le consignataire
• Représentant l’armateur du navire dans le port, il agit selon les instructions qu’il reçoit. Il
sera aussi en mesure de facturer et collecter les recettes des frets auprès des clients qui
vont charger des marchandises sur le navire, engager des dépenses pour le compte de celui-
ci. Soit ces dépenses (dans le cadre d’une escale d’une ligne régulière) sont avancées par
l’agent (des garanties bancaires sont données aux autorités et aux fournisseurs éventuels),
soit ces dépenses intervenant dans le cadre d’une escale ponctuelle et isolée devront être
versées au compte de l’agent avant l’arrivée du navire dans le port (une facture pro forma
de ces dépenses sera envoyé à l’armateur avant l’escale).
A tout moment, pendant l’escale du navire, l’agent devra se conformer aux instructions de son
armateur et lui communiquer les détails opérationnels qu’il pourrait souhaiter. Dans la
pratique, un rapport d’arrivée, un rapport d’opérations commerciales, un rapport de départ
seront envoyés avec des détails chiffrés permettant à l’armateur de contrôler les dépenses et
de préparer l’escale suivante du navire. L’escale terminée, l’agent enverra à son armateur un
document qui reprendra toutes les recettes, dépenses qu’il a encaissées. Le solde de ce
document peut être positif ou négatif. Ce document s’appelle le « Compte d’escale ». Le
consignataire demande un dépôt de caution pour faire face aux frais portuaires. Ainsi, le
consignataire est en relation avec de nombreux autres opérateurs portuaires suivants :
 Le consignataire
• L’armateur, qui est le mandant
• Les commissionnaires de transports et transitaires
• Les transporteurs
• Les entreprises de manutention portuaire (acconier, opérateur de terminaux)
• Les sociétés de lamanage, remorquage, et pilotage)
• Les conducteurs en douane
• Les avitailleurs
• Les coutiers d’assurances maritimes
• Les assureurs (P&I club)
• Les experts maritimes
• La réparation navale
• Les tribunaux de commerce
• La douane, pour le contrôle des marchandises à quai placées sous sa
responsabilité
• Le port autonome.
 Le Manutentionnaire
• Comme son nom l’indique est l’art de manier les marchandises. Son
organisation, son hiérarchie et ses appellations sont variées suivant les pays et
les ports. Suivant leurs rôles, on parle de conducteurs, grutiers, accordeurs,
pointeurs caliers, caristes etc. La manutention portuaire a pour principale
mission les opérations de chargements, déchargements et de déplacements des
marchandises sur les terminaux. En outre son rôle est de gérer ces opérations à
l’import ou à l’export destiné aux différents clients. Elle consiste également à
exploiter correctement les plans de chargements effectués par le commandant
et son équipe à la satisfaction totale des différents intervenants. Elle commande
tout le matériel de manutention et l’équipe de docker chargé du débarquement
ou embarquement des marchandises. La manutention peut également être
amenée à effectuer d’autres tâches, à savoir le contrôle des conteneurs
(intérieur, extérieur) ou élingue .
 Le Transit
• Ce professionnel est appelé indifféremment agent de transit, transitaire ou
commissionnaire en douane. Pendant l’escale du navire, il intervient dans le
cadre de la prise en charge des marchandises à l’import et à l’export pour les
différentes formalités. A l’import, le transitaire prend soins de la manutention
multimodale , entre la zone d’entreposage et l’approche à quai, le long du navire
avant le chargement. A l’export, la marchandise exportée à l’étranger sur les
terre-pleins par les manutentionnaires est prise en charge par le transitaire pour
l’expédier à son transitaire. Ces différents maillons de la chaîne d’exploitation
sont pris en charge par le transitaire qui recrute le personnel nécessaire la
manutention terre, les opérations administratives, le paiement des redevances
des terre-pleins portuaires etc. Nous constatons que le transitaire intervient
totalement dans le volet multimodal
 La Douane
• La douane travaille de concert avec le transitaire à l’import et à l’export pour
toutes sortes de marchandises entrant puis sortant du territoire. Elle est le
garant de l’économie et perçoit des taxes sur toutes les marchandises déclarées
franchissant les frontières du pays. A ce titre, la douane utilise un logiciel
informatique dont les transitaires se servent pour effectuer le dédouanement
des marchandises qui sortent ou entrent à l’intérieur de la barrière douanière.
Pour toutes les opérations effectuées par le transitaire pour les marchandises à
l’import, la douane délivre le connaissement qui est un document bancaire très
important qui permet à son destinataire d’effectuer le dédouanement des
marchandises au port de déchargement. Ce connaissement est utilisé pour le
processus inverse pour le dédouanement de toutes marchandises sortant du
port. L’opération de dédouanement des marchandises consiste à remplir le
document de la douane avec tous les renseignements du connaissement y
compris la valeur de la marchandise. Ces informations permettent à la douane
d’établir le taux, la valeur à payer pour le dédouanement de la marchandise en
fonction du code douanier.
 Les autres intervenants
• Pour le volet multimodal qui consiste à la prise en charge des marchandises et leur
acheminement au destinataire par voie terrestre, ferroviaire et aérien. Certains
pays enclavés comme le Mali et le Burkina-Faso qui n’ont pas des débouchés
maritimes, on perfectionné ce mode de transport nécessaire pour leur
approvisionnement afin de combler les produits importants au sein de leurs
économies. L’exemple du Mali illustre parfaitement ce mode de transport. L’Etat
Malien a signé avec la Mauritanie, une convention lui permettant de bénéficier du
môle et terre pleine. Le contrat a été noué sous forme de cahier de charge dans
lequel les devoirs assujettis à chaque Etat a été clairement définis et doivent être
respectés. La Mauritanie a autorisé le Mali a réceptionné la cargaison sur aux
frontière de deux pays.
toutes les activités maritimes avec des Mauritanien (transitaires,
manutentionnaires, dockers, douaniers). Les marchandises stockées dans cette zone
et sont transférées au niveau des entrepôts maliens , une surface située en dehors
de l’enceinte portuaire . Les transitaires après avoir effectué toutes les opérations
administratives, expédient les marchandises au Mali,
I- Les attributions du capitaine de
navire
• Le capitaine est chargé de la sécurité de l’expédition maritime, et notamment de
la navigation, de l’appareillage, de l’entrée et de la sortie des ports avec
l’assistance du pilote et des remorqueurs. Le code ISM de l’Organisation Maritime
Internationale a maintenu ses prérogatives, au moins en apparence, puisqu’il lui
appartient de mettre en œuvre la politique de la compagnie en matière de
sécurité, de donner tous ordres et consignes appropriés. L’armateur doit préciser
que l’autorité supérieure à bord appartient au commandant (art. 5.2).
Le code ISM a introduit un correspondant « sécurité » à terre, que le Capitaine
peut alerter en cas de besoin. La convention SOLAS comprend une Règle 8, au
Chapitre IX-2 : « Le capitaine ne doit pas être soumis, de la part de la compagnie,
de l’affréteur ou de toute autre personne, à des pressions qui l’empêchent de
prendre ou d’exécuter des décisions qui selon son jugement professionnel sont
nécessaires pour maintenir la sécurité et la sûreté du navire ». Ce texte qui ne
fonde pas le commencement d’un statut international du capitaine, rappelle
cependant son autonomie.
• Il en est de même du code ISPS en matière de sûreté maritime et portuaire. Le
Code ISPS prévoit dans sa partie A §6 que « La compagnie doit spécifier, dans le
plan de sûreté du navire, que le capitaine a le pouvoir et la responsabilité
absolus de prendre des décisions concernant la sécurité et la sûreté du navire et
de solliciter l’assistance de la compagnie ou de tout gouvernement contractant
». Le pouvoir et la responsabilité absolus vont au-delà de l’affirmation d’une
autonomie du capitaine ; c’est l’affirmation en ces domaines sensibles de son
indépendance, qui pourrait avoir des conséquences sur sa responsabilité
personnelle de préposé de l’armateur. Il est difficile de dire si le capitaine ne
saurait être responsable dans la mesure où il a pris des mesures de sûreté dans
le sens de l’intérêt général, ou si au contraire, son indépendance ne laisse place
qu’à sa responsabilité personnelle pour des fautes graves. La référence au
caractère absolu semble manifestement excessive et irréelle. L’armateur ne
saurait effectuer des pressions sur ses capitaines ; le plan de sûreté du navire
doit énoncer clairement l’autorité du capitaine (règle 6.1). Ensuite, les
conciliations concrètes s’imposent.
II. Les Responsabilités du capitaine de navire
Il est nécessaire de distinguer la responsabilité contractuelle du
capitaine vis-à-vis de son employeur, sa responsabilité
professionnelle. Ensuite le capitaine du navire engage-t-il sa
responsabilité civile personnelle vis-à-vis des tiers, susceptibles
de subir un dommage du fait de l’activité du navire Si tel est le
cas, le capitaine a intérêt à couvrir par un contrat d’assurance sa
responsabilité civile personnelle. l’assurance ne pouvant
toutefois couvrir les conséquences d’une faute intentionnelle.
Nous n’évoquerons la responsabilité pénale éventuelle du
capitaine que dans la mesure où elle est susceptible d’ouvrir la
porte à la reconnaissance de sa responsabilité civile.
 Les Responsabilités du capitaine de navire

Le capitaine du navire n’est plus d’abord un agent commercial de

l’armateur. Il n’est plus révocable par celui-ci ; il est devenu un salarié,
c’est-à-dire un préposé de l’armement. Vis-à-vis de son armateur, il
engage d’abord sa responsabilité professionnelle ; il est susceptible de
procédures disciplinaires en cas de faute, dans le cadre des dispositions
du code du travail, du code disciplinaire et pénal de la marine
marchande. Il est susceptible de licenciement, dans le respect des
dispositions légales du code du travail et du code du travail maritime,
des dispositions conventionnelles.
Le capitaine de navire salarié étant un préposé de l’armement, son
employeur répond des conséquences dommageables de son activité
professionnelle.
Les Responsabilités du capitaine de navire
 Les Responsabilités du capitaine de navire

• Le capitaine est le chef de l'expédition maritime. Représentant de l'armateur,

il est responsable du navire, de sa cargaison et/ou de ses passagers. Il s'occupe
des tâches administratives, du respect des règlements internationaux, du
contrôle et de la mise à jour des documents officiels, est en relation avec l'
armateur, l'affréteur, l'agent maritime, les autorités portuaires. Sur les grands
navires, il délègue ses responsabilités de quart aux lieutenants. Il doit être
présent en passerelle pour les arrivées et départs de port ainsi que dans les
passages difficiles. Il doit laisser aux autres officiers des ordres permanents
clairs. Enfin il est chargé de la bonne application du
Code international de gestion de sécurité à bord. C'est à lui que revient l'ultime
décision d'abandonner le navire en cas de danger. Sur les navires de pêche, on
peut trouver un capitaine de route qui est responsable de la gestion nautique
et un capitaine de pêche qui ne s'occupe que de la pêche.
 Brevet STCW78/ 95/2010
La convention internationale STCW 95 est intégrée dans la loi des pays ratifiés, et
l'administration des Affaires Maritimes délivre différents brevets de capitaine conformes
à cette convention, chacun donnant des prérogatives limitées ou non en relation avec le
tonnage du navire concerné.
• Le capitaine doit être titulaire d'un brevet en adéquation avec le tonnage du navire
qu'il commande, mais un lieutenant peut être titulaire du brevet de capitaine.
• Capitaine : Navire sans limitation
• Capitaine 3000 : Navire < 3 000 UMS (< 1600 tonneaux, longueur jusqu'à ~ 100 mètres)
• Capitaine 500 : Navire < 500 UMS (< 200 tonneaux, longueur jusqu'à ~ 45 mètres)
• Capitaine 200 : Navire < 200 UMS (< 100 tonneaux, longueur jusqu'à ~ 24 mètres)
• Le brevet de capitaine peut être monovalent dit : « brevet passerelle » (exclusivement
au service pont)
• Le brevet de capitaine peut être polyvalent dit : « brevet polyvalent » (au service pont
et au service machine)
Selon le schéma; expliquer le rôle de chaque acteur de la chaine du transport maritime pour transporter une
marchandise du A vers le point D

Les intervenants de la chaîne du transport maritime pour le transport d'une marchandise d'un point A à un point
D via les ports B et C
• Etat de navigabilité du navire
• Préparer la navigation et le plan de traversée
• Disponibilité des cartes, manuels & documents nautiques
• Approvisionnements (combustible, eau, nourriture)
• Validité des certificats du navire
• Disponibilité et conservation en lieu sûr des certificats du navire
• Inspections possibles, probables, certaines par diverses autorités
• Validité des titres (brevets, certificats) du personnel embarqué
• Conformité des titres aux règlements internationaux, nationaux ; conformité des titres
aux exigences de l’armateur
• Conformité de l’équipage à la décision d’effectif de l’autorité du pavillon
• Capacité du bord à prodiguer des soins en liaison avec un centre de consultation
médicale, capacité à effectuer ou superviser des actes médicaux en liaison avec un
organisme médical reconnu
• Missions économiques
 Missions économiques

• Les transports maritimes jouent un rôle incontournable dans la mondialisation

des économies et la globalisation des entreprises. Sept milliards de tonnes de
marchandises ont été transportées en 2005, soit un milliard de plus qu’en 2000.
Déjà, entre 1995 et 2000, les échanges avaient augmenté de 1,4 milliard de
tonnes. Ces chiffres, qui illustrent le dynamisme du commerce international,
doivent autant à l’accroissement de la production des biens de consommation,
qu’à la forte demande de matières premières. Si la hausse des échanges
observée entre 1995 et 2000 est portée par la conteneurisation, la hausse de
2000 à 2005 est liée, avant tout, aux matières premières.
 Introduction
• L’ensemble du commerce mondial repose sur l’efficacité du système de transport
maritime. Et celui-ci est étroitement dépendant des stratégies mises en œuvre par les
acteurs de la filière de transport, qu’ils soient armateurs, constructeurs de navires,
assureurs ou banquiers. Ces partenaires sont unis au sein d’une filière complexe qui
s’organise autour des compagnies maritimes : elles investissent, elles font travailler les
chantiers navals, elles expriment des besoins en assurance et en service (gestion,
entretien des navires, etc.), elles offrent leurs prestations de transport aux chargeurs. Les
stratégies des armements portent, en particulier, sur l’organisation de l’offre de transport
et sur la réduction des coûts. C’est ainsi que les armateurs mettent en place des accords
techniques et commerciaux (conférences, alliances, pools) afin de regrouper les escales,
d’optimiser les lignes et l’utilisation des navires. Ils sont engagés dans des politiques de
massification et de croissance rapide (par achat de navires géants et acquisition
d’entreprises concurrentes) pour élargir leurs réseaux, atteindre une masse critique et
profiter au mieux des économies d’échelle. Néanmoins, les accords de coopération sont
aujourd’hui partiellement remis en cause en Europe de l’Ouest pour la distorsion de
concurrence qu’ils engendrent, et la course au gigantisme et à la massification ne résout
pas un certain nombre de problèmes commerciaux et de gestion structurels.
 Introduction
La concentration timide qui s’opère sur le marché des transports de matières
premières ne remet pas en cause l’instabilité des taux d’affrètement et la fragilité
des compagnies maritimes.

• Ce chapitre dresse le panorama des trafics et des acteurs du transport maritime

afin de donner une image globale des armateurs dans leur filière (1). Les
stratégies des compagnies maritimes de lignes régulières, qui s’appuient sur la
mise en service de porte-conteneurs géants et sur des politiques d’expansion
parfois très agressives, seront ensuite exposées (2). Enfin, le secteur du
transport à la demande, qui recouvre les échanges de matières premières, sera
étudié sous l’angle de l’organisation des marchés et de la diversité des solutions
mises en œuvre par les armateurs pour s’adapter à l’instabilité qui règne sur ces
trafics (3).
PANORAMA DES TRANSPORTS MARITIMES MONDIAUX
• Les transports maritimes constituent un vaste champ d’étude. Ce chapitre a
pour objectif de mettre en exergue les éléments de base qui permettront au
lecteur de mieux comprendre les stratégies et l’environnement concurrentiel
des compagnies maritimes. La première sous-section présente les services, les
types de marchandises et les grands courants d’échanges (1.1). La deuxième
analyse les types de navires, les pays maritimes et les principales compagnies
maritimes (1.2). La gestion des navires, les affrètements et la trésorerie sont
ensuite abordés (1.3) avant de finir par l’environnement des armements en
observant les partenaires des compagnies maritimes et les organisations
internationales (1.4).
 Les services, les marchandises et les échanges
• Le transport maritime se divise en deux grands ensembles selon les services proposés : la
ligne régulière (liner) et le transport à la demande (tramping). Dans le cas de la ligne
régulière, les navires sont exploités sur des routes maritimes clairement précisées et font
toujours escale dans les mêmes ports, qu’ils visitent à jours et à heures fixes selon un
calendrier prédéfini faisant l’objet d’une large diffusion auprès des chargeurs. Le navire,
généralement un cargo ou un porte-conteneurs, assure ce service de ligne pour le compte
d’un grand nombre de clients, dont chacun loue un espace du navire. Ce système
standardisé est très bien adapté aux échanges de marchandises unitisées, ou marchandises
diverses (caisses, boîtes, conteneurs…), caractérisés par un grand nombre de clients avec des
lots de petites tailles à charger et décharger régulièrement. Dans le cas du transport à la
demande, le navire assure un convoyage pour un client unique, selon les exigences précises
relatives aux ports de chargement et de déchargement, aux dates d’enlèvement et de dépôt
de la cargaison. Au terme de la mission de transport, le navire doit trouver un autre contrat
pour être fixé sur une nouvelle route et ainsi de suite. Cette méthode convient bien aux
échanges de matières premières (vracs secs et liquides) en grandes quantités, qui
nécessitent souvent l’utilisation d’un navire entier (un vraquier ou un pétrolier) en vue d’une
livraison pour un client en un seul endroit bien déterminé.
 Les services, les marchandises et les échanges
• On classe les marchandises en trois grandes catégories selon leurs caractéristiques
physiques : les marchandises liquides et sèches en vrac, les néo-vracs et les
marchandises diverses et conteneurs. Ces dernières font l’objet d’un emballage
spécifique lors de leur transport. Les boîtes, caisses, fûts, cartons, etc., sont
aujourd’hui de plus en plus remplacés par les conteneurs, boîtes métalliques de
dimensions standards facilitant les opérations de manutention et l’utilisation de
plusieurs modes de transports successifs (camions, wagons, navires). Les
conteneurs de 20 pieds et 40 pieds (tous convertis en Équivalents vingt
pieds ou EVP) sont aujourd’hui à la base des échanges de produits manufacturés
(longueur x largeur x hauteur utiles d’un EVP en mètres = 5,90 x 2,35 x 2,39, soit
33 m3 ou 28 tonnes de charge). On estime ainsi que 80 % des marchandises
diverses sont conteneurisées aux États-Unis, 75 % en Europe mais seulement 50 %
en Inde et en Chine. La valeur de la marchandise justifie souvent son
conditionnement. À l’opposé, les marchandises en vrac qualifient l’ensemble des
produits pondéreux (à forte densité), de faible valeur à la tonne, pouvant être
manutentionnés par gravitation ou aspiration (caractère de fluidité).
 Les services, les marchandises et les échanges
Une marchandise pondéreuse pèse en moyenne plus d’une tonne au mètre cube. Les
marchandises en vrac ne font l’objet d’aucun conditionnement particulier : c’est tour à
tour la benne du camion ou du wagon, le silo ou l’entrepôt, la cale du navire, etc., qui
servent de contenant. Le pétrole brut, les produits pétroliers et chimiques, les gaz de
pétrole et le gaz naturel liquéfié ou encore les liquides alimentaires composent
l’essentiel des vracs liquides, tandis que le charbon, le minerai de fer, les céréales, la
bauxite et les phosphates sont les cinq principaux vracs secs (ou solides) en terme de
volume échangé. Il existe une dernière catégorie de produits, intermédiaire entre les
vracs et les diverses : les néo-vracs. Ce sont des produits qui n’ont pas d’emballage
(caractéristique des vracs) mais qui ne se présentent pas sous la forme fluide des
vracs. Ce sont en effet des marchandises solides et indivisibles comme les
marchandises diverses et leur valeur est très variable. Les animaux vivants, les
produits sidérurgiques et forestiers, les véhicules neufs sont parmi les plus
représentatifs des néo-vracs. Dans un souci de simplicité, les statistiques regroupent
assez souvent les marchandises diverses et les néo-vracs pour mieux les opposer aux
vracs secs et liquides.
 Les services, les marchandises et les échanges
La croissance des échanges maritimes, d’abord tirée par les flux de matières
premières dans les décennies cinquante à soixante-dix, relève largement depuis le
début des années quatre-vingt des flux de produits manufacturés en conteneurs.
De 1980 à 2006, les marchandises diverses ont ainsi contribué, à hauteur de 57 %,
à l’accroissement des échanges maritimes mondiaux. Plus encore, de 1950 à
2002, la valeur des échanges de produits agricoles a été multipliée par six, celle
des échanges de produits des industries extractives par huit et celle enfin des
échanges de produits manufacturés par quarante.
évolution des échanges maritimes mondiaux
en millions de tonnes
évolution des échanges maritimes mondiaux
en millions de tonnes
• Les échanges de conteneurs sont massivement orientés est-ouest alors que les flux de
matières premières en vrac sont plutôt orientés sud-nord. Toutefois, les armements
qui se sont développés avec l’essor des échanges conteneurisés entre l’Europe, l’Asie et
l’Amérique du Nord font aujourd’hui des lignes nord-sud un axe de développement
stratégique indispensable pour parfaire leur maillage de dessertes mondiales. Profiter
de l’essor des échanges internes au bassin asiatique représentera l’un des enjeux
majeurs des compagnies maritimes à l’avenir. Le déséquilibre des flux entre bassins de
production et de consommation à l’échelle mondiale est l’un des grands problèmes qui
se pose aux gestionnaires de lignes régulières. Cette situation nécessite de
repositionner en permanence des conteneurs vides. Sur le transpacifique, la route vers
l’est (eastbound, Chine, Corée du Sud et Japon vers États-Unis) représente 75 % des
échanges et la route retour vers l’ouest (westbound) seulement 25 %. Cette dichotomie
traduit le déséquilibre des balances commerciales entre les pays asiatiques fortement
exportateurs de produits manufacturés à bas prix et les pays occidentaux.
Évolution des échanges par grande
route en milliers d’EVP
• Dans le secteur des vracs secs, les échanges, longtemps limités aux relations
entre les pays agricoles et miniers de l’hémisphère sud et les nations industrielles
de l’hémisphère nord, s’ouvrent aux pays industriels émergents. En conséquence,
les flux sud-sud sont marqués par un fort dynamisme. Dans le domaine des vracs
liquides, la diversification des sources d’approvisionnement en pétrole face aux
pays producteurs du golfe Persique constitue un phénomène majeur : mer du
Nord et Vénézuela, Afrique de l’Ouest, relance des exportations russes dans les
années deux mille, ont contribué à l’essor de nouvelles routes maritimes. Ainsi,
de 1992 à 2002, la part du Moyen-Orient est passée de 44 à 41 % des
exportations mondiales de pétrole. Dans le même temps, la part de la Russie a
progressé de 7,7 % à 12,3 % des exportations mondiales. Enfin, les produits
manufacturés, comme les matières premières, sont portés, depuis 2003, par le
boom économique chinois.
Les échanges maritimes de vracs secs
(milliers de tonnes) en 2002
Évolution des exportations de
pétrole en milliers de
barils/jours
• La croissance de la flotte mondiale a été portée par deux vagues de gigantisme naval.
La première a touché les pétroliers et les vraquiers de 1950 à 1980, la seconde
concerne les porte-conteneurs depuis les années quatre-vingt. Dans les deux cas, le
principe est identique : la massification permet de réaliser des économies d’échelle
qui se traduisent par une baisse des coûts de transport et une compétitivité accrue. La
flotte atteint aujourd’hui 960 millions de Tonnes de port en lourd (TPL, poids des
navires chargés à leur marque) dont 37 % de pétroliers et 36 % de vraquiers, 12 % de
porte-conteneurs et 10 % de cargos1 (solde 5 % autres types de navires). Sur le long
terme, on observe clairement un transfert qui s’opère entre les cargos et les porte-
conteneurs au détriment des premiers, une croissance régulière des vraquiers malgré
la stagnation de la seconde moitié des années quatre-vingt (crise de la sidérurgie
mondiale) et l’essor rapide des pétroliers arrêté brutalement par les crises de la
décennie soixante-dix (chocs pétroliers de 1973 et 1979-1980).
Les navires, les pays maritimes et les
armements
• La croissance de la flotte mondiale a été portée par deux vagues de gigantisme
naval. La première a touché les pétroliers et les vraquiers de 1950 à 1980, la
seconde concerne les porte-conteneurs depuis les années quatre-vingt. Dans les
deux cas, le principe est identique : la massification permet de réaliser des
économies d’échelle qui se traduisent par une baisse des coûts de transport et
une compétitivité accrue. La flotte atteint aujourd’hui 960 millions de Tonnes de
port en lourd (TPL, poids des navires chargés à leur marque) dont 37 % de
pétroliers et 36 % de vraquiers, 12 % de porte-conteneurs et 10 % de cargos1
(solde 5 % autres types de navires). Sur le long terme, on observe clairement un
transfert qui s’opère entre les cargos et les porte-conteneurs au détriment des
premiers, une croissance régulière des vraquiers malgré la stagnation de la
seconde moitié des années quatre-vingt (crise de la sidérurgie mondiale) et
l’essor rapide des pétroliers arrêté brutalement par les crises de la décennie
soixante-dix (chocs pétroliers de 1973 et 1979-1980).
Évolution de la flotte mondiale
(millions TPL)
Évolution de la flotte mondiale
(millions TPL)
• Parmi les grands pays maritimes, on distingue les nations maritimes traditionnelles, comme le Japon, la Norvège,
la France ou la Grèce, des pays de libre immatriculation comme Panama, Malte ou Les Bahamas. De la même
façon, on distingue la flotte contrôlée par les intérêts financiers et armatoriaux d’un pays, de la flotte
immatriculée dans ce pays. Une compagnie maritime, indépendamment de la localisation de son siège social (ce
dernier est un indicateur des intérêts qui contrôlent la flotte), peut immatriculer son navire dans le registre
d’immatriculation de son choix. Depuis les années soixante, les armements des pays maritimes traditionnels
immatriculent largement leurs navires dans les pays dits de libre immatriculation afin de bénéficier d’une
réglementation simplifiée et de charges allégées, notamment sur la main-d’œuvre, grâce à l’application du seul
droit international. Ainsi, 810 navires de commerce, soit 52,2 millions de tonnes de port en lourd sont
immatriculés en Grèce, mais en réalité, les intérêts grecs contrôlent 2 943 navires (159,4 millions de TPL). La
différence entre les deux chiffres correspond aux navires immatriculés sous des registres de libre
immatriculation. Dans le même ordre d’idée, 46 % de la flotte immatriculée au Panama appartiennent en réalité
à des intérêts japonais, 25 % de la flotte immatriculée au Liberia sont contrôlés par des armateurs allemands,
66 % des navires immatriculés à Malte sont armés par des compagnies grecques. Depuis une dizaine d’années,
pour contrer le dépavillonnement massif, les nations maritimes traditionnelles ont mis en place des registres bis,
aussi appelés internationaux, qui situent le fragile point d’équilibre entre la gestion internationale des coûts qui a
fait la force des pavillons libres (recrutement international sur la base du droit international) et les exigences de
qualité et de sécurité inhérentes aux pays occidentaux.
 Éléments de définition sur les pavillons :
• Registre de libre immatriculation ou pavillon ouvert (open register) : il n’existe
pas ou très peu de relations entre les intérêts financiers qui contrôlent la flotte
et le pays d’immatriculation. C’est le cas du Panama, du Liberia, des Bahamas,
de Malte, de Chypre et des Bermudes pour ne citer que les plus grands. Les
intérêts panaméens, par exemple, ne contrôlent aucun des navires immatriculés
au Panama.
• Premier registre : c’est le registre originel de chaque pays. Il impose des normes
minimales qui sont liées au niveau de développement de chaque pays. Les
premiers registres européens sont ainsi très peu compétitifs car ils garantissent
de hauts niveaux de salaires et de protection sociale qui se traduisent par des
charges élevées pour l’armateur.
 Registre international
il s’agit du registre international d’une nation maritime traditionnelle. Il existe
dans ce cas une relation forte entre les intérêts qui contrôlent la flotte
immatriculée et le pays d’immatriculation : c’est le cas à Singapour, Hong-Kong,
Norvège International (NIS), Danemark International (DIS), Registre international
français (RIF), Île de Man, Antilles néerlandaises, Îles Marshall. L’essentiel de la
flotte sous registre NIS, par exemple, est contrôlé par des intérêts norvégiens ou
bien encore l’essentiel de la flotte sous registre RIF est contrôlé par des intérêts
français. Contrairement aux registres nationaux de base (1er registre), les registres
bis permettent, en conservant le niveau de qualité du 1er registre, d’exploiter le
navire en appliquant les normes internationales en matière de droit du travail
(embauche de marins étrangers sur des grilles de salaires internationales,
application des normes minimales internationales en matière de protection
sociale, possibilité de faire appel à des agences de recrutement international
[manning]…).
 Pavillon de complaisance
c’est un registre complaisant sur les normes et les règles minimales du transport
international. C’est une notion subjective indépendante des définitions
précédentes et n’importe quel registre (premier, international ou libre) peut être
jugé de complaisance. C’est le cas du Belize (libre immatriculation), mais aussi du
1er registre chinois et même du registre international français !
Les principaux pays maritimes selon la flotte contrôlée et la flotte immatriculée
en TPL en 2006
 Les principaux pays maritimes selon la flotte

contrôlée et la flotte immatriculée en TPL en 2006

Entre 1990 et 2006, les pays européens ont amélioré leur position sur le marché maritime mondial.
Les onze plus grands pays maritimes européens contrôlaient 42 % de la flotte mondiale en 2006
contre 38 % quinze ans plus tôt. Cette bonne performance est à porter au crédit de la Grèce, de
l’Allemagne et de la Suisse. Les Grecs, en particulier, ont renouvelé et augmenté leur flotte de
pétroliers et de vraquiers tandis que les Allemands ont profité d’un système fiscal attractif pour
commander massivement des porte-conteneurs. Ainsi, les Grecs sont les premiers propriétaires de
pétroliers et de vraquiers dans le monde avec respectivement 19 % et 23 % de la flotte mondiale et
les Allemands les premiers propriétaires de porte-conteneurs (1/3 de la flotte mondiale).
Les principaux pays maritimes selon la flotte contrôlée et la flotte immatriculée en TPL
en 2006
• Entre 1990 et 2006, les pays européens ont amélioré leur position sur le
marché maritime mondial. Les onze plus grands pays maritimes
européens contrôlaient 42 % de la flotte mondiale en 2006 contre 38 %
quinze ans plus tôt. Cette bonne performance est à porter au crédit de la
Grèce, de l’Allemagne et de la Suisse. Les Grecs, en particulier, ont
renouvelé et augmenté leur flotte de pétroliers et de vraquiers tandis
que les Allemands ont profité d’un système fiscal attractif pour
commander massivement des porte-conteneurs. Ainsi, les Grecs sont les
premiers propriétaires de pétroliers et de vraquiers dans le monde avec
respectivement 19 % et 23 % de la flotte mondiale et les Allemands les
premiers propriétaires de porte-conteneurs (1/3 de la flotte mondiale).
Évolution de la flotte contrôlée par les
principaux pays maritimes européens (milliers
de TPL)
• Les principaux armements de taille mondiale, reflétant la hiérarchie des nations
maritimes traditionnelles, sont européens, japonais, grecs, américains mais aussi
sud-coréens et, de plus en plus, chinois. Dans le secteur conteneurisé, les Danois
(Maersk), les Italo-suisses (Mediterranean Shipping Company – MSC –) et les
Français (CMA-CGM) ont su s’imposer aux côtés des Allemands (Hapag Lloyd)
afin de se hisser aux premières places mondiales. Ils occupent ainsi quatre places
sur les dix premières mondiales. Dans les secteurs pétroliers et vraquiers, on
trouve respectivement quatre et trois compagnies européennes parmi les dix
premières mondiales. Parmi les plus connus des armements français, on
note CMA-CGM dans la conteneurisation, Louis Dreyfus Armateurs et Setaf
Saget dans les vracs secs, Euronav shipmanagement (filiale gestion de navires
de Euronav, armement belge côté en bourse) dans le secteur pétrolier
et Bourbon-Surf dans le parapétrolier.
Les principaux armements
mondiaux en 2006
 Les principaux armements mondiaux en 2006
quasiment tous les armateurs sont propriétaires des navires qu’ils frètent (donner en
location, charter out) en même temps qu’ils affrètent (prendre en location, charter in)
eux-mêmes des navires à d’autres armateurs. De la sorte, ils équilibrent leur capacité de
transport à partir d’une base fixe de navires en propriété, base qu’ils augmentent selon
la demande en affrétant des navires à plus ou moins long terme selon leur appréciation
de la tenue du marché. Dans le tramping, leur métier consistera à fréter l’ensemble des
navires ainsi réunis à des chargeurs, des industriels qui expriment un besoin de
transport. Dans le secteur de la ligne, les armateurs réuniront ces navires pour assurer
le bon cadencement des rotations. Trois types de contrats s’offrent à eux : l’affrètement
spot (pour un voyage) et l’affrètement au voyage (voyage charter, pour plusieurs
voyages, avec routes et ports spécifiés), l’affrètement à temps (time charter, pour une
durée de plusieurs mois) et l’affrètement coque nue (bareboat charter, pour plusieurs
années). Plus le frètement est à long terme, plus les charges sont transférées à
l’affréteur. On isole trois postes de charges : celles qui sont liées au voyage
(manutention, droits de ports et de canaux, soutes), celles qui sont liées à l’exploitation
du navire (équipage, assurance, maintenance, réparation) et enfin celles qui sont liées
au capital (amortissement, emprunts pour l’achat du navire).
Les dépenses à la charge du
propriétaire du navire
Les dépenses à la charge du
propriétaire du navire
• Les taux d’affrètement expriment le prix de la location du navire tandis que les
taux de fret expriment le prix du transport, à la tonne ou à l’EVP. Ces taux
s’ajustent sur le marché maritime mondial au jour le jour ; ils sont le résultat de
la confrontation de l’offre et de la demande et peuvent être extrêmement
volatils.
Le coût en capital varie selon le prix des navires neufs et d’occasion et selon les
taux d’intérêts. Fin 2005, il fallait compter 36 millions US $ pour un vraquier de
75 000 TPL, 58 millions pour un pétrolier de 90 000 TPL et 42 millions pour un
porte-conteneurs de 2 500 EVP (navire de lignes nord-sud et intrarégionales). Les
coûts au voyage sont largement dépendants du prix des soutes (carburants) eux-
mêmes indexés sur le prix du baril de pétrole. Enfin, le premier poste des charges
d’exploitation est constitué par l’équipage.
Les dépenses à la charge du propriétaire du navire
• Les coûts d’exploitation moyens sont différents selon les navires. Le poste
assurance et mutuelle (P & I Protection & Indemnity clubs) est par exemple plus
élevé pour les porte-conteneurs étant donné la valeur du navire et de sa
cargaison. Inversement, le poste entretien et réparation est plus important pour
les pétroliers et les vraquiers. Il est en effet plus simple de programmer et de
réaliser l’entretien lors des escales régulières des porte-conteneurs ce qui limite
les réparations non prévues et les usures de matériels. En ce qui concerne le
poste équipage, les pétroliers, chimiquiers et gaziers nécessitent une main-
d’œuvre plus abondante (sécurité, nombre de points de contrôle…) que les
porte-conteneurs ou les vraquiers. Dans la gamme des navires de taille moyenne
(entre 40 000 et 80 000 TPL) un chimiquier ou un gazier emportera vingt-sept
hommes quand un porte-conteneurs de 4 000 EVP embarquera dix-neuf marins,
soit autant qu’un vraquier de 50 000 TPL.