La thermodynamique des

cycles moteurs dans les

moteurs à combustion interne
Université de Skikda
Plan de travail
 Introduction
 Cycle de Carnot
 Expression de rendement
 Cycle théorique de beau de rochas
 Cycle réel de beau de rochas
 Expression de rendement
 Cycle diesel théorique
 Cycle diesel réel
 Cycle mixte
 Rendement
 Conclusion
 Introduction
 La thermodynamique des
cycles moteurs est un
domaine important de
l'ingénierie automobile.
 Elle permet de comprendre le
fonctionnement des moteurs à
combustion interne, qui sont
utilisés dans la plupart des
véhicules.
 Dans ce rapport, nous allons
examiner les principes de
base de la thermodynamique
des cycles moteurs, ainsi que
les différences entre les cycles
théoriques et réels.
Cycle de Carnot
 Cycle de Carnot
 Le cycle de Carnot est un cycle thermodynamique théorique pour un moteur
ditherme, constitué de quatre processus réversibles : une détente isotherme
réversible, une dilatation adiabatique réversible (donc isentropique), une compression
isotherme réversible, et une compression adiabatique réversible.
 Quand il est moteur, il s'agit du cycle le plus efficace pour obtenir du travail à partir de
deux sources de chaleur de températures constantes, considérées comme des
thermostats. Il est alors décrit dans le sens des aiguilles d'une montre dans un
diagramme de Clapeyron ou un diagramme de watt. Le cycle inverse (parcouru dans
le sens inverse des aiguilles d'une montre) est le moyen le plus efficace de transférer
de l'énergie thermique d'une source froide à une source chaude grâce à un travail.
 L'efficacité des autres cycles et des machines réelles est comparée à celle du cycle de
Carnot par le biais du rendement, un nombre sans dimension compris entre 0
(efficacité nulle) et 1 (efficacité parfaite).
 Il fut publié par Sadi Carnot en 1824 dans son unique ouvrage réflexions sur la
puissance motrice du feu et sur les machines propres à développer cette puissance et
 Carnot cherchait à définir le cycle de meilleure efficacité possible. Ainsi l'efficacité de
toute machine thermodynamique peut être comparée avec l'efficacité du cycle de
Carnot. C'est un cycle théorique : en effet, le cycle étant réversible, il s'effectue en
l'absence de phénomènes dissipatifs, et de façon quasi-statique, et n'est donc pas un
cycle réel (voir notamment la notion de réversibilité thermodynamique).
 Le cycle est composé de quatre transformations successives (les lettres A B C D se
rapportent aux diagrammes) :
 Compression isotherme réversible (C→D) / (3→4)
 Compression adiabatique réversible (D→A) / (4→1).
 Détente isotherme réversible (A→B) / (1→2).
 Détente adiabatique réversible (B→C) / (2→3).
 Le deuxième principe de la thermodynamique permet d'établir pour une transformation
réversible (pour laquelle la température à la frontière du fluide est égale à la
température de la source) l'égalité de Clausius-Carnot :
 ( Qf / Tf ) + ( Qc / Tc ) = 0
 avec :
 Qf transfert thermique avec la source froide.
 Qc transfert thermique avec la source chaude.

 Le rendement maximal est d’autant plus grand que Tf /Tc est
petit.
 Le fait que le rendement soit inférieur à 1 indique qu’un moteur
ditherme ne peut convertir intégralement toute l’énergie
thermique prélevée en travail.
 Le rendement de Carnot est indépendant de la nature du fluide
et de la réalisation technique du moteur.
 Le rendement de Carnot est égal à la valeur maximale du
rendement théorique 𝜂c = 1 - Tf / Tc.
 Le rendement au maximum d’énergie du moteur de Carnot
endoréversible ne dépend que de la température du thermostat
chaud THS, et de celle du thermostat froid TCS, en l’absence de
pertes thermiques (système adiabatique).
 Modéliser l’évolution du rendement au maximum d’énergie du
moteur de Carnot endoréversible en fonction du rapport T HS/TCS
permet de voir qu’il n’est pas réaliste d’espérer obtenir un
rendement proche.
Cycle de Beau de
Rochas
Cycle théorique de Beau de Rochas
 Le cycle de Beau de Rochas, cycle à quatre temps ou encore cycle d'Otto
est un cycle thermodynamique théorique. Son principal intérêt pratique
réside dans le fait que les moteurs à explosion à allumage commandé,
généralement des moteurs à essence tels que ceux utilisés dans les
automobiles, ont un cycle thermodynamique pratique qui peut être
représenté de manière approchée par le cycle de Beau de Rochas.
 Son principe aurait été breveté pour la première fois le 26 octobre 1860
par Christian Reithmann, qui se serait inspiré du moteur à deux temps
d'Étienne Lenoir.
 Il est breveté par Beau de Rochas en janvier 1862, qui le décrit au sein
d'un mémoire d'une cinquantaine de pages consacré à plusieurs sujets
relatifs aux moteurs. Le brevet tombe dans le domaine public dès 1863. La
première mise en œuvre concrète de ce principe est réalisée par Étienne
Lenoir en 1863.
 Nikolaus Otto décrit en 1876 la course du piston en un mouvement de haut
en bas dans un cylindre. Le brevet d'Otto a été infirmé en 1886 après que
l'on eut découvert que Beau de Rochas avait déjà décrit ce principe dès
 0 - 1: Admission à pression constante (soupape ouverte).
 1 - 2 : Compression adiabatique (suffisamment rapide) et réversible
(frottements du piston négligés et vitesse du piston négligeable devant la
vitesse du son dans le gaz).
 2 - 3 : Combustion isochore (car augmentation de pression brutale) modélisée
par le contact avec une source chaude fictive.
 3 - 4 : Détente adiabatique et réversible.
 4 - 5 : Ouverture de la soupape, détente isochore. En réalité les gaz brûlés sont
évacués et laissent place à un nouveau mélange, on suppose pour simplifier
l’étude que le gaz avant et après combustion a les mêmes propriétés
thermodynamiques et ainsi on peut se limiter à l’étude du cycle BCDE.
 Admission
Le cycle commence au point mort haut. La soupape d'échappement est fermée, la soupape
d'admission est ouverte, le piston descend, un mélange d'air et de carburant venant du
carburateur ou de l'injection est aspiré dans le cylindre.
 Compression
La soupape d'échappement reste fermée, la soupape d'admission se referme, le piston remonte
comprimant le mélange admis.
 Combustion-détente
Les deux soupapes restent fermées. Aux environs du deuxième point mort haut, le mélange air-
carburant est enflammé, habituellement par une bougie d'allumage. La combustion du mélange
air-carburant provoque une forte augmentation de la pression dans le cylindre, ainsi l'expansion
des gaz force le piston à descendre.
 Échappement
La soupape d'échappement s'ouvre pour évacuer les gaz brûlés poussés par la remontée du
piston.
Le cycle théorique tel que décrit précédemment présente très bien le principe. En pratique, il y a
des subtilités qui s'additionnent. En effet, entre chaque temps théorique, il y a des transitions, ou
encore des demi-temps. Pour le cycle de compression par exemple, les soupapes se referment
après que le piston commence sa remontée. On parle donc d'un retard. Alors que le cycle
d'échappement se fait, et avant même que le piston soit à son niveau supérieur, la soupape
d'admission est déjà entrouverte. La soupape d'échappement se referme alors que le piston
amorce sa descente et que de l'air frais est déjà présent dans le cylindre. Le moteur à quatre
temps est en fait très flexible et en jouant avec les temps d'ouverture des soupapes, chaque
 Cycle réel de Beau de Rochas
 Le rendement thermique 𝜂 est

défini comme étant le travail fourni

divise par la chaleur absorbée :

𝜂 = ( W / |Qc| ) = 1 – ( |Qf| / |Qc| )

 La puissance indiquée est égale au

produit du travail par cycle par
le nombre de cycle thermodynamiques/s :
P = W . n cycle

La pression moyenne effective est définie :

Pme = W / V ( avec V cylindrée en m3 )

Cycle diesel
 Cycle diesel théorique

 Le cycle diesel théorique est le cycle théorique d'un moteur diesel,

également appelé moteur à allumage par compression.
 Le cycle d'un moteur à combustion interne est constitué par les
transformations physiques et chimiques que subit le carburant lors de
son passage à l'intérieur du moteur.
 L'étude d'un cycle réel, prenant en compte toutes les nombreuses
variables, représente un problème très complexe. Pour cette raison, il
est couramment simplifié en recourant à des approches théoriques,
basées sur différentes hypothèses simplifiées.
 Diagramme du cycle théorique du moteur
diesel
 Comme le montre la figure, le cycle diesel idéal est composé de
quatre lignes thermiques qui représentent :
 (1-2) ; Compression adiabatique. Pas d'échange thermique.
 (2-3) ; Introduction de chaleur à pression constante.
 (3-4) ; Expansion adiabatique. Pas d'échange thermique.
 (4-1) ; Expulsion de chaleur à volume constant.
 Rendement thermique du cycle diesel
théorique
 Dans cette expression on voit qu'il est, pour le cycle diesel, fonction
du taux de compression, du taux de combustion à pression constante
et du rapport k entre les chaleurs spécifiques.
 Cycle réel diesel

 En pratique, le diagramme est nettement différent du diagramme

théorique, du fait des hypothèses inexactes citées au-dessus.
 Pratiquement :
 À l’admission, la pression est inférieure à l’atmosphérique (dans le cas d’un moteur non
suralimenté) du fait de l’aspiration du piston et de l’inertie du gaz non nulle.
 La composition chimique et la quantité du fluide-moteur sont toujours variées par suite
de la combustion au cours du cycle.
 Les caractéristiques du fluide-moteur (chaleur spécifique, etc.) du fluide-moteur
comptées constantes dans le cycle thermodynamique varie avec la température dans le
cycle réel.
 Les deux temps de compression et détente ne sont pas adiabatiques, mais polytropiques
à cause des échanges de chaleur ayant lieu au cours de ces deux temps entre le fluide-
moteur et les parois du cylindre.
 Le fonctionnement du moteur nécessite l’évacuation des produits de combustion et
l’introduction périodique, au début de chaque cycle, de la charge fraîche. Le remplissage
du cylindre du moteur dépend considérablement de son nettoyage.
 À la compression, la pression finale est inférieure à la théorique du fait du remplissage
moindre et des échanges de chaleur entre le fluide-moteur et les parois du cylindre.
 La combustion qui n’est pas instantanée donc non isochore, et ni isobare donne une
pression maximum inférieure.
 À l’échappement, du fait de la difficulté de vidage, la pression est toujours supérieure à
l’atmosphérique
 la pression moyenne indiquée
Pmi et le rendement
 Par définition, la pression moyenne indiquée est le rapport entre le
travail indiqué et la cylindrée du moteur. Alors, en inversant le signe
du travail indiqué (puisqu’il s’agit du travail moteur) et en le divisant
par le volume de cylindrée, on obtient la pression moyenne indiquée
Pmi comme suit :

 Finalement :
 Cycle mixte

 c'est une combinaison des deux cycles classiques dans lesquels une
partie du combustible brûle à volume constant et l'autre partie à
pression constante. Cette modélisation permet une représentation
plus réaliste. Le cycle mixte se rapproche plus ou moins de l'un des
deux cycles classiques selon les réglages qui déterminent l'injection
du combustible.
Cycle mixte théorique Cycle mixte
réel
 Rendement thermiqe

 Le rendement thermique de cycle mixte est :

 En substituant les expressions pour les températures correspondantes et

en supposant que les chaleurs spécifiques d'un gaz parfait sont
constantes, on obtient :
 Conclusion
 En conclusion, la thermodynamique des cycles moteurs est un domaine
important de la physique qui étudie la conversion de l'énergie thermique en
énergie mécanique dans les moteurs thermiques.
 Les cycles moteurs théoriques sont des modèles idéalisés qui décrivent le
comportement d'un moteur dans des conditions parfaites, tandis que les cycles
réels prennent en compte les pertes thermiques, les frottements, les inefficacités
et les limitations du système.
 Les principaux cycles moteurs utilisés dans les moteurs à combustion interne et
les turbines à gaz sont le cycle Otto, le cycle Diesel et le cycle Brayton.
 Comprendre la thermodynamique des cycles moteurs est crucial pour améliorer
l'efficacité et la performance des moteurs thermiques dans diverses applications,
allant des voitures aux avions en passant par les centrales électriques.