ECOLE NATIONALE DES PONTS ET CHAUSSEES - UNIVERSITE DE PARIS

XII
D. E. A. TRANSPORT
SNCF - DIRECTION DE LA RECHERCHE ET DE LA TECHNOLOGIE

ETUDE DE DÉGRADATION GÉOMÉTRIQUE

DES VOIES FERRÉES

Septembre 2000
Zoran KRAKUTOVSKI
 Plan

1. Introduction

2. Voie ferrée

3. Maintenance des voies

4. Projet « EUROBALT 2 »

5. Modèles de tassement

6. Conclusions et perspectives
 1. Introduction

- Intérêts techniques et économiques

 conception des voies
 optimisation de la maintenance

coût de la maintenance
• 6% du chiffre d ’affaires de la SNCF
• 10% pour la géométrie des voies
 Objectifs

 Synthèse et analyse des résultats de mesures de

tassement de voie ferrée

 Proposition d ’un axe de recherche

économétrique sur la dégradation géométrique

des voies
 2. Voie Ferrée
ELEMENTS CONSTITUTIFS DE LA VOIE
 Etat géométrique de la voie

 Véhicule de type « MAUZIN »

 Paramètres mesurés
 nivellement longitudinal de chaque file de rail
 écarts de dévers
 gauche
 flèches de chaque file de rail
 variation de l ’écartement des rails
Défauts de voie spécifiques

Dévers
Dressage

Gauche Nivellement longitudinal

 Exemple des diagrammes de mesures

Mesures par voiture MAUZIN

 Seuils d ’intervention et de sécurité

 Différents seuils
 sécurité
 intervention
 3. Maintenance des voies

 Types de maintenance
 maintenance préventive
 maintenance cyclique (suivant des cycles prévus)
 maintenance prédéterminée (avant l ’état « hors
tolérance »)

 maintenance corrective
 correction des défauts “ hors tolérance ” ou
“ hors seuil d’intervention ”

 maintenance substitutive
 remplacement des éléments constitutifs de la voie
Principaux travaux de maintenance

 Bourrage

 Relevage

 Meulage

 ………….
 4. Projet « EUROBALT 2 »

 Objectifs

 Participation de pays européens

(France, Allemagne, Suède, Grande-
Bretagne)

 Mesures de comportement de voie « in situ »

 Mesures effectuées en France

 Mesures de tassement
(appareils optiques)

 Mesures de déplacement des couches d ’assise

(extensomètres)

 Mesures dynamiques de forces et de déflexions

(accéléromètres)

(2 sites de mesures sur la ligne TGV Nord)

 Mesures de tassement

 Quatre opérations de mesures : T0, T1, T2 et T4

Profil en travers
 Mesures de tassement à Ressons

Tassement en (mm/MTG) Tonnes cumulées en (MTG)

350%
308%
300%
250% 223%
200%
Variation (%)

150%
100%
100%
50%
0%
-50%
-43% -70%
-63%
-100%
T1-T0

T2-T0

T3-T0

T4-T0
Opérations de mesures
 Mesures de déplacement

CD1 CD2 CS3

0m

Ballast h = 0,80m
0,80m
Sous couche h = 0,20m
1,00m
Couche de forme h = 0,50m
1,50m
4m
Corps de remblai h = 5,6m

7,10m
Substratum craie

12m

CU 15m

Paris CS3 CD2 CD1 Lille

1,20m

CD1 – mesure du déplacement dynamique relatif entre ballast et remblai (4m),

CD2 - mesure du déplacement dynamique relatif entre ballast et substratum (12m),
CS3 - mesure du déplacement statique relatif entre ballast et substratum (12m),
CU – mesure de la pression interstitielle dans le substratum.
 Mesures de forces et de
déflexions dynamiques

 Mesures effectuées par « VIBRATEC »

 Mesures de forces verticales et de déflexions

dynamiques

(Trois opérations de mesure)

Détermination de la raideur dynamique

verticale de voie
 Plan d ’implantation de mesures

Sens de circulation

-4 –3 –2 –1 0 +1

- accéléromètre sur rail

- accéléromètre sur traverse
- jauge (indicateur, « strain gauges ») de déformation
- indicateur de déplacement entre le rail et la traverse
 Raideur de voie

F
Raideur maximale
K max  max
 max
F  F10 KN
Raideur sécante K10 KN  30 KN  30 KN
 30 KN  10 KN

tan g dF
K 20 KN 
Raideur tangentielle d 20 KN
Force F(N)
raideur max.

30kN

20kN raideur tangentielle

20kN

raideur sécante entre 10 et 30 kN

10kN

Déplacement (m)
 Evolutions de la force

Ressons Chaulnes

40.00
38.20

35.00
35.00
32.83
Force en (kN)

35.33

33.00
30.00

26.98
25.00

20.00
T0 T1 T2
Opérations de mesure
 Evolutions de la déflexion

Ressons Chaulnes
0.60

0.50
0.51
Déflexion en (mm)

0.48

0.40
0.37
0.30
0.30
0.28
0.26
0.20

0.10

0.00
T0 T1 T2
Opérations de mesure
 Evolutions de la raideur

Ressons Chaulnes

160
150.00
140
Raideur max. (MN/m)

120
94.33 113.60
100
80.87
90.50
80 69.22

60

40

20
T0 T1 T2
Opérations de mesure
 Variations relatives des paramètres
mesurés à Ressons

déflexion force raideur

70%
65.75%
60%
50%
41.59%
variation (%)

40%
25.52%
30%
20%
22.31%
10%
0%
-10%
-6.95%
-14.07%
-20%
T0 T1 T2
Opérations de mesure
 Variations relatives des paramètres
mesurés à Chaulnes

déflexion force raideur

50%
39.55%
40%
30.91%
30%
variation (%)

20%
7.61%
10%
6.60%
0%
-10%
-20%
-14.28%
-26.63%
-30%
T0 T1 T2
Opérations de mesure
 5. Modèles de tassement

 Modèles existants
 Essais de laboratoire et mesures in-situ (pression, déflexion,
…)

 Modèles développés
 Mesures in-situ (raideur de voie, véhicule FWD)

(mesures effectuées dans les 4 pays européens)

 Modèles développés

 Variables utilisées

Z: tassement de voie (mm)

T: incrément de tassement T = Z/Ta (mm/MTG)

K: raideur de voie (MN/m)

Ta: charge cumulée de trafic (MTG)

D: déflexion moyenne des traverses D = Ta/K (mm)

 Modèles développés

 Modèles multiplicatifs

(1) Z = nTabKce
 Z = 1772Ta0,52K-1,44 (R2 = 0,7722)

(2) T = nTabKce
 T = 1772Ta-0,48K-1,44 (R2 = 0,6724)

(3) T = nDbe
 T = D-0,33310-6,06 (R2 = 0,3301)
 Modèles développés

 Modèles polynomiaux

(4) Z = a + bK2 + cTa + 

 Z = - 0,002K2 + 0,46Ta (R2 = 0,8590)

(5) Z = a + bK+ cTa2 + 

 Z = 42,9 - 0,38K + 0,0017Ta2 (R2 =
0,9431)
 Modèles développés

 Modèles pour l’écart-type NL

(6) NL = nTb e

NL = 2,88T0,5 (R2 = 0,5328)

(7) NL = nKb e

NL = 391,5K-1,26 (R2 = 0,6619)
 Commentaires sur les modèles obtenus

 Raideur de voie est une variable significative

 Raideur de voie est introduite explicitement dans les modèles

 Tassement de voie semble suivre une loi de type polynomiale

 Incrément de tassement semble suivre une loi multiplicative

 Modèles développés sont valables pour une charge cumulée

supérieure à 3 millions tonnes
 6. Conclusions

 Tassement de voie à long terme suit une loi non-linéaire

 Entretien de la géométrie de voie modifie les paramètres

physiques de voie

 Développement de modèles de tassement

 Travail de recensement effectué permet de réutiliser les mesures

in-situ d ’EUROBALt 2
 Perspectives

Etude économétrique de dégradation géométrique des

voies

Objectifs
 Diminution des coûts de la maintenance
 Amélioration de la conception des lignes

Moyens
 Utilisation de bases de données (SNCF)