EXPOSE DE ROUTES
LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT ET REHABILITATION
DES CHAUSSEES
PRESENTATEURS:
FESSOU Kokou Prudence
DJAHINI Yao Stéphane
LARE Damela Pascal
INTRODUCTION
Dans notre société en constante évolution, les routes jouent un rôle
essentiel dans notre quotidien en assurant la mobilité des personnes et des
marchandises. Cependant, les chaussées subissent les effets du temps, de
l'usure et de l'augmentation du trafic, nécessitant une attention particulière
pour garantir leur performance et leur sécurité.
L'objectif de cet exposé est de vous présenter les enjeux liés au
dimensionnement et à la réhabilitation des chaussées, ainsi que les méthodes
et les pratiques utilisées pour y faire face.
PLAN DE L’EXPOSE
LES METHODES DE DIMENSIONNEMENT
Méthode de C.B.R (California-Bearing-Ratio)
Méthode rationnelle
Méthode d’ALIZE
Autres méthodes
LES METHODES DE REHABILITATION
Répartition ponctuelle
Revêtement de surface
Recyclage des matériaux existants
Renforcement de la structure
Reconstruction complète
METHODE DE CBR
C’est une méthode (Semi-Empirique) qui est basée sur un essai de poinçonnement
sur un échantillon de sol support en compactant des éprouvettes à (90-100) % de
l’optimum Proctor.
L’épaisseur est donnée par la formule suivante :
• ICBR: indice CBR
En tenant compte de l’influence du trafic, la formule suivant :
• N : désigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg à vide.
•P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t).
•Log : logarithme décimal.
•e: épaisseur équivalente.
METHHODE DE CBR
Notion de l’épaisseur équivalente:
•e1 : épaisseur réelle de la couche de roulement.
•e2 : épaisseur réelle de la couche de base.
•e3 : épaisseur réelle de la couche de fondation.
Matériaux utilises Coefficient d’équivalence 'a'
Béton bitumineux ou enrobe 2.00
dense (BB)
Grave ciment – grave laitier 1.50
(GB-GL)
Sable ciment (SC) 1.00 à 1.20
Grave concasse ou gravier 1.00
(GC)
Tuf 0.7 à 0.8
Grave roulée – grave sableuse 0.75
T.V.O
Sable 0.50
Grave bitume (GB) 1.60 à 1.70
METHODE CBR
• Détermination de la classe du sol :
Classe du sol Indice C.B.R
S0 >40
S1 25 à 40
S2 10 à 25
S3 5 à 10
S4 <5
METHODES RATIONNELLES
Paramètres de dimensionnement des structures de chaussée
Détermination de la classe de trafic (NE)
𝑵𝑬 = 𝑵𝑷𝑳 × 𝑪𝑨𝑴
Trafic journalier à la mise en service (TMJA)
Classe PL T5 T4 T3 T2 T1 T0 TS TEX
TMJA <25 <50 <15 <30 <70 <200 <500 <700
(PL/jour/sens) 0 0 0 0 0 0
Moyenne
5 35 85 215 475 1225 3165 5920
géométrique
Calcul du facteur cumul du trafic
pour un taux de croissance t arithmétique,
pour un taux de croissance t géométrique
METHODES RATIONNELLES
Trafic Cumulé NPL :
𝑵𝑷𝑳 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝑻𝑴𝑱𝑨 × 𝑪
Coefficient
Agressivité d’un essieu de
Configuration de route
𝒓»
répartition «
Route bidirectionnelle de largeur
1
Coefficient d’agressivité moyen supérieure à 6 m
Route bidirectionnelle de largeur comprise 1,5
entre 5 et 6 m
Répartition du trafic sur l’itinéraire Route bidirectionnelle de largeur inférieure
2
à5m
Route unidirectionnelle 1
Route à 2 fois 2 voies 0,9
Route à 2 fois 3 voies 0,8
METHODES RATIONNELLES
Classes de trafic pour le dimensionnement
Nombre de passages
d’un essieu
Nombre de Nombre
Classe de équivalent
cumulé de
véhicules poids Essieu
trafic Essieu
par jour lourds équivalent
équivalent
de 8,2
de 13 tonnes
tonnes
T1 < 300 < 5×105 < 5×105 < 3×106
de 300 à 1 de 5×105 à de 5×105 à de 3×106 à
T2
000 1,5×106 1,5×106 107
de 1 000 à de 1,5×106 de 1,5×106 de 107 à
T3
3 000 à 4×106 à 4×106 2,5×107
de 3 000 à de 4×106 à de 4×106 à de 2,5×107
T4
6 000 107 107 à 6×107
de 6 000 à de 107 à de 107 à de 6×107 à
T5
12 000 2×107 2×107 108
METHODES RATIONNELLES
Classe de portance de la plate forme
Classe de
S1 S2 S3 S4 S5
portance
CBR < 5 < CBR 10 < CBR 15 < CBR CBR >
CBR
5 < 10 < 15 < 30 30
MÉTHODE DES CATALOGUES DES STRUCTURES
Classement de la route dans les réseaux principaux
D’après le catalogue on a la classification des réseaux principaux suivants:
Réseau principal Trafic ( véhicule / jour / sens )
RP1 > 1500
RP2 < 1500
(1+τ)n TJMA2018= 5970 . (1 + 0,02)11=7423 (v /j).
Donc : TJMA2018= 7423 (v /j).
• TJMAh : le trafic à l’année horizon (année de mise en service 2018).
• TJMAo : le trafic à l’année de référence (origine 2007)
Notre projet est de TJMA2018= 7423 v/j/sens (à l’année de mise en service) > 150
Détermination de la classe du trafic (TPLi)
MÉTHODE DES CATALOGUES DES STRUCTURES
N pl = PL% × TJMA/sens
Npl= 7423 x 0.35 = 2598.05 pl/j/sens.
D’où :
TPLi = 2598.05 pl/j/sens
NB : En l’absence d’informations précises sur la répartition des poids lourds sur les différentes
voies de circulation, on adoptera la valeur donnée dans le fascicule 1( règlement B30), page
10 pour les chaussées unidirectionnelles à 2 voies : 90 % du trafic PL sur la voie lente de
droite.
Donc : TPLi = 2598.05 x 0.90 = 2338.245 pl/j/sens
Classe TPLi pour RP1 :
D’après les résultats qu’on a trouvés, notre trafic est classé en TPL6 (entre 1500 et 3000 PL).
MÉTHODE DES CATALOGUES DES STRUCTURES
Classe de portance du sol support
Elle est déterminée sur la base du module :
E = 5 × CBR
Avec : I CBR =4, E = 5x4 = 20 MPA
Durée de vie
Risque de calcul
Données climatiques
Température équivalente
La valeur de température équivalente « 𝜽𝜽 eq » retenue pour le calcul de
dimensionnement est en fonction de la zone climatique.
Valeur du coefficient d’agressivité
Conditions aux interfaces
MÉTHODE DES CATALOGUES DES STRUCTURES
Mode de fonctionnement pour le type de structure
• εt : étant la déformation de traction par flexion à la base des matériaux traités au bitume.
• εz : (sol) étant la déformation verticale sur le sol support.
Le mode de fonctionnement est illustré dans ce schéma suivant :
Schéma illustratif du mode de fonctionnement
MÉTHODE DES CATALOGUES DES STRUCTURES
Calcul du trafic cumulé de PL (TCi)
TCi = TPLi x 365 x
•n: Taux d'accroissement géométrique
•N : Durée de vie considérée
TCEi = TPLi x 365 x A x
Calcul des déformations admissibles sur le sol support (εz,ad)
La déformation verticale εz est calculée par le modèle Alizé
εz,ad = 22 x 10-3 (TCEi)
Remarque
•Pour chaque valeur de (TPLi), il correspond une valeur de εz,ad.
MÉTHODE DES CATALOGUES DES STRUCTURES
• La vérification εz < εz,ad sera surtout à faire dans le cas des chaussées à matériaux
non traité, car c'est le critère prépondérant dans le calcul de dimensionnement.
• Dans le cas des chaussées traitées au bitume hydraulique, la pression sur sol support
sera tellement faible que le critère εz < εz,ad sera pratiquement toujours vérifié .
Calcul des déformations admissibles à la base des couches bitumineuses (εt,ad) εt,ad
est donnée par la relation suivante :
• εt,ad = ε6 (10°C, 25 Hz) . kne. kθ. kr. Kc
• ε6 (10°C, 25 Hz) : déformation limite au bout de 1000000 cycles avec une probabilité
de rupture de 50% à 10°C et 25 Hz (essai de fatigue).
• •kne : facteur lié au nombre cumulé d'essieux équivalents supporté par la chaussée.
• •kθ : facteur lié à la température.
MÉTHODE DES CATALOGUES DES STRUCTURES
• kr : facteur lié au risque et aux dispersions.
• kc : facteur lié au calage des résultats du modèle de calcul avec comportement
observé sur chaussées.
CONCLUSION PARTIELLE
D’après les résultats obtenues on remarque que la méthode dite du CBR qui s
donne un Corps de chaussée un peu plus large que la méthode dite du catalogue des
structures.
Nous proposons d’appliquer la méthode du catalogue puisqu’elle fait appel aux
spécifies géologiques et climatique du pays et tient compte des ressources local des
matériaux disponible.
LES METHODES DE REHABILITATION
• Répartition ponctuelle
• Revêtement de surface
• Recyclage des matériaux existants
• Renforcement de la structure
• Reconstruction complète
RÉPARTITION PONCTUELLE
Cette méthode consiste à effectuer des réparations
ciblées sur des zones spécifiques de la chaussée
présentant des défauts localisés tels que des nids-de-
poule, des fissures ou des affaissements. Les matériaux
endommagés sont enlevés et remplacés par de
nouveaux matériaux appropriés.
REVÊTEMENT DE SURFACE
L’application d’un revêtement de surface est une
technique courante pour prolonger la durée de vie des
chaussées. Il peut s’agir de l’application d’un enduit
superficiel (slurry seal) ou d’un enrobé superficiel
(micro-surfacing) qui améliorent l’adhérence, réduisent
le bruit de roulement et protègent la chaussée contre les
infiltrations d’eau et l’oxydation.
RECYCLAGE DES MATÉRIAUX EXISTANTS
Le recyclage des matériaux de la chaussée existante
est une méthode économique et durable de
réhabilitation. Il peut s’agir du recyclage à froid, où les
matériaux de la chaussée sont traités avec des liants
pour renforcer leur résistance, ou du recyclage à chaud,
où les matériaux sont chauffés, traités et réutilisés dans
la construction de la nouvelle chaussée.
RENFORCEMENT DE LA STRUCTURE
Lorsque la chaussée présente des problèmes de
capacité structurelle, des techniques de renforcement
peuvent être utilisées. Cela peut inclure l’ajout de
couches de matériaux granulaires ou l’application de
géotextiles pour améliorer la résistance à la flexion et à
la déformation.
RECONSTRUCTION COMPLÈTE
Dans certains cas, lorsque la chaussée est
gravement endommagée ou ne répond plus aux normes
de conception actuelles, une reconstruction complète
peut être nécessaire. Cela implique l’enlèvement
complet de la chaussée existante et la construction
d’une nouvelle structure en respectant les critères de
dimensionnement et de résistance appropriés.
CONCLUSION PARTIELLE
Il est important de noter que le choix de la méthode de
réhabilitation dépendra de plusieurs facteurs tels que l’état de la
chaussée, la nature du trafic, le budget disponible et les
contraintes environnementales. Une évaluation approfondie des
conditions et des besoins spécifiques de la chaussée est
essentielle pour déterminer la méthode la plus appropriée à
utiliser.
CONCLUSION
