CHAPITRE 3

Choix de moyens de
transport

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 Introduction

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 2

 Etendue de la chaîne
logistique
Fournisseurs
Achats
Approvisionnements Transport

  
Transport
Gestion des
stocks
Entrepôt Entrepôt

Distribution Transport
physique
Dépôt Dépôt Dépôt Dépôt Dépôt

Transport

Clients

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 Plan
 Description des éléments d’un système de
transport moderne

 Avantages et inconvénients des divers

modes de transport

 Modélisation des coûts et analyse d’options

 Approche analytique

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 I
Elements d’un système de
transport moderne

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 Système de transport
 Système de flux de marchandise

 Infrastructure de transport

 Système d’opérations de transport

 Exploitation informatique

 Infrastructure de télécommunications

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 Système de flux de
marchandise
 Déplacement de matières et de produits
entre le nœuds du réseau logistique
 Concerne une entreprise de fabrication ou
de commercialisation
 Demande sur chaque arc peut être exprimée
en termes de
 Tonnes/an
 Tailles des expéditions
 Fréquences
 Délai …
 Demande à chaque nœud peut être agrégée

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 Infrastructure de transport
 L’infrastructure crée les opportunités d’offre de
circulation en termes spatio-temporels :
 Implantations physiques
 Voies et échangeurs
 Routes et carrefours
 Voies ferrées
 Routes maritimes et ports
 Aéroports
 Oléoducs et gazoducs
 Gestion d’exploitation
 Limitation de charge des véhicules
 Réglementations de circulation
 Péage
 Interdictions

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Infrastructure de transport (suite)
 Les mouvements de véhicules pour le flux
de personnes et marchandises génère la
demande d’utilisation de l’infrastructure
 Ajustement offre/demande

 Efficacité de cet ajustement est mesurée

par:
 Nombre de véhicules/heure
 Heures de congestion/jour
 Demande de déplacements non satisfaite
 Fiabilité de temps de parcours
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 Système d’opérations de
transport
 Ajustement offre/demande
 Flux d’unités de chargement et de véhicules entre nœuds
 Nécessité de capacité de trafic en termes d’espace et de temps

 Unités de chargement
 Caisse, palette, conteneur, …
 Déplacées par des véhicules:
 camions remorques, trains, navires, avions.
 Un nœud correspond au
 Transfert modal
 Transbordement
 Triage
 Groupage
 Dégroupage

 Rq: il peut y avoir de flux d’unité de chargement sans

marchandise
 Retour à vide
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 Exploitation informatique
 La planification et fonctionnement des flux,
infrastructure, et opérations de transport
requièrent des informations

 Nécessité de dispositifs de traitement de

l’information

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 Infrastructure de
télécommunications
 Flux de données nécessite un infrastructure
de télécom

 Exemples:
 Internet
 Systèmes de navigation
 GPS, transmission par satellite, …

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 Types de réseaux de transport
 Point à point

 Arrêts multiples

 Transbordement

 Inter-terminal

 Plateforme intégrée
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 Types de réseaux de
transport (légende)
Point de ramassage ou de livraison

Mouvement de véhicule chargé, groupage

Mouvement de véhicule à vide, groupage

Transport en ligne consolidée, chargement complet

Transbordement et distributions à partir du

terminal
Plateforme spécialisée pour les chargements
importants et les transbordements à grandes
vitesse

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 II
Choix stratégiques

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 Décisions à prendre
 Sélection d’un mode de transport
 Routier, aérien, ferroviaire, maritime, ou multi-
modal

 Sélection des unités de chargement

 Caisses, palettes, …

 Flotte privée ou transporteurs publics

 Privée: acheter ou louer
 Solution intermédiaire: partenaire externe
exploitant un flotte au nom de l’entreprise

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 Décisions à prendre (suite)
 Mise en place d’un système de pilotage des
flux d’unités de chargement et de véhicules

 Gérer les liens:

Produits Unités de Véhicules

chargement

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 Décisions à prendre (suite)
 Mise en place d’instruments d’opération et
de décision spécialisées pour:
 Le renseignement sur les tarifs, horaires, itinéraires,
ordre de livraison, …

 Le suivi des expéditions (ordinateur à bord et système

de positionnement géographique : GPS) et la fourniture
d’information aux clients

 L’optimisation du groupage des produits (problèmes de

routage et optimisation de la taille et composition des
cargaisons)

 La minimisation des flux d’unités de chargement et de

véhicules vides (backhauling)

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 Décisions à prendre (suite)

 En résumé, choisir un « moyen » de

transport c’est choisir :

 Le mode
 L’unité de chargement
 Les modalités de mise en oeuvre

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 II
Caractéristiques des modes
de transport

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 Transport routier
 Avantages
 Rapidité
 Accessibilité des localités éloignées
 Cueillettes et livraison porte-à-porte
 Possibilités de groupage …

 Inconvénients
 Restrictions de poids et dimensions
 Coûts peuvent être excessifs pour de longues
distances

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 Transport routier (suite)

 Systèmes de tarification utilisés par les

transporteurs publics sont complexes.

 Ils dépendent de

 Type de marchandise (classe)

 Distance entre l’origine et la destination
 Poids total de la cargaison

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 Transport routier
(tarification)
1. Identification de la classe de l’article:
 On utilise une classe standard de référence :
classe 100
 Les autres classes sont codées de façon à
spécifier le taux de la classe en % du taux de la
classe 100
 Ex: classe 80 on applique un taux =80% du
taux de la classe 100
 La structure de classe tient compte de
 La valeur des marchandises
 Leur volume
 Caractère périssable
 Dangers d’avaries
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 Transport routier (tarification)
2. Détermination du taux en fonction de la distance
et du poids. Ce taux varie selon :
 Le type de transporteur  Le poids de la cargaison
(charge partielle, charge
complète)

LTL: Less then Truck Load

TL: Truck Load

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 Transport routier
(tarification)
3. Calcul du coût total:
 Classe
 Distance  Coût total
 Poids

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 Transport ferroviaire
 Avantages
 Coût peu élevé
 Possibilité d’exporter des produits lourds et en
vrac
 Documentation simple et des assurances
incluses dans les frais
 Inconvénients
 Lenteur
 Risques d’avarie élevés (couplage, décrochages,
triages des wagons, …)
 Non accessibilité de plusieurs localités
 Expéditeurs sont responsables du
chargement/déchargement
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 Transport ferroviaire

 Systèmes de tarification :

 Similaires à ceux du transport routier

 Frais de stationnement sont facturés si le temps

de chargement/déchargement de la
marchandise dépasse les normes.

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 Transport maritime
 Plusieurs catégories :

 Lignes régulières appartenant à une conférence

(regroupement de plusieurs lignes desservant
les mêmes zones géographiques)
 Offrent des tarifs uniformes et stables
 Service de qualité supérieure et des horaires fixes
 Lignes hors-conférence (indépendants)
 Offrent des prix de 15-30% plus bas
 Service non régulier
 Sociétés d’affrètement (charter)

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 Transport maritime (suite)

 Tarification dépend de :
 La classe de marchandise
 Poids brut ou volume

 Coût de transport est forfaitaire sur une

base de pote-à-porte  groupement est
avantageux

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 Transport aérien
 Avantages :
 On peut joindre rapidement des clients éloignés
 Exportation de denrées périssables
 Groupage possible

 Inconvénients :
 Coûts élevés
 Frais de cueillette non compris dans le coût du
fret
 Il faut prévoir des assurances

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 Transport intermodal
 Combinaison de modes. Plusieurs types :
 Exploitation en série du rail et de la route à
l’aide de remorques ou de conteneurs
 Couplage du transport aérien et routier
 Combinaison du transport maritime avec le rail
et la route
 Tarification
 Même tarif pour tout type de marchandise
 Taux établis selon le nombre de
remorques/conteneurs utilisés  opportunités
de
groupage
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 Intermédiaires du transport
 Jouent le rôle de facilitateurs dans
l’industries de transport de marchandises:
 Transitaire international: « agent de voyage »
des marchandises
 Agit comme conseiller en transport
 Planifie le mode de transport
 Contribue à l’emballage et au marquage
 régler les formalités douanières
 Faire le suivi

 Courtier maritime :
 Met en contact l’exportateur avec des fréteurs
 Négocier les coûts et préparer les contrats

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 Intermédiaires du transport
(suite)
 Agent d’expédition :
 Joue le rôle semblable au transitaire international mais
dans un contexte de transport intermodal

 Courtier en transport routier :

 Prend les marchandises à expédier
 Trouve le transporteur routier approprié
 Achemine les marchandises à la destination

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 III
Eléments de choix

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 Critère de choix d’un
transporteur public
 Coûts :
 Fret, emballage, chargement, entreposage,
assurances, …

 Temps de transit :
 Temps moyens transit
 Variabilité des temps (fiabilité)

 Pertes et dommages :
 Transport ferroviaire est le plus risqué

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 Critère de choix (suite)

 Ballou (1992) propose le classement suivant:

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 Facteurs conduisant à l’acquisition
d’une flotte privée
 Dans un environnement très concurrentiel une
entreprise pourrait vouloir se différencier en offrant
:
 Une flexibilité,
 une rapidité, et
 une fiabilité de livraison qui dépassent les normes de
l’industries

 Nécessité des équipements spéciaux de

manutention et de transport, pour des raisons de
 Sécurité
 Nature du produit
 Marketing privilégié
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 IV
Choix économique d’un
moyen de transport

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 Coût d’expédition d’un
chargement
 Coût non-linéaire
 Reflète les économies d’échelle
 Linéaire par partie
 Fonction concave
 Modélisation exacte utilise des variables binaires 
complexe
 Approximation par une fonction exponentielle
ce a'dαQ b aQb (a a'd ) (1)

 ce = coût d’expédition de la cargaison de l’origine à la

destination
 d = distance aller-retour entre l’origine et la destination
 Q = taille de la cargaison (unités, kg, …)
 a’, α, b = paramètres obtenus par régression multiple
 a = paramètre calculé pour une origine-destination donnée

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 Coût d’expédition d’un
chargement (suite)
 Autre approximation plus simple : linéaire
ce ca  cdd  cvQ cf  cvQ (2)
(cf ca  cdd)

 ca, cd, cv = paramètres obtenus par régression multiple

 cf = paramètre calculé pour une origine-destination donnée

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 Coût d’expédition d’un
chargement (suite)
 L’approximation admet des interprétations
pratiques :

 ca = coût d’arrêt encouru à cause de l’affectation d’un

véhicule à un trajet, à cause du temps perdu au départ et
à l’arrivée

 cd = coût de la distance : c’est le coût par Km parcouru

(essence, usure, chauffeur, …)

 cv = coût de charge encouru pour chaque article inclus

dans le véhicule (chargement/ déchargement de l’article
et manutention dans le véhicule)
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 Coût d’expédition d’un
chargement (suite)
 L’équation (2) peut être utilisée pour le transport
point-à-point avec une flotte privée

 Pour des routes avec arrêts multiples on utilise

ce ca(n  1) cdd  cvQ (3)
 n = nombre d’arrêts en cours de route

 Q = charge de départ (plutôt que les quantités Qi

livrés/ramassées aux arrêts i=1, …,n)

 d = Longueur de la route parcourue

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 Coût d’expédition d’un
chargement (suite)

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 Coût d’expédition d’un
chargement (suite)
 La distance dépend de la route choisie
 C’est possible que la quantité Q à livrer nécessite
plus qu’un véhicule
 Estimation de d (Dagenzo, 1984) lorsque chaque
véhicule fait au plus C arrêts

d n 2ρ/C  0.57δ 1/2  (4)

ρ = distance moyenne entre le point de service et les

clients dans la zone de distribution

δ = densité espérée des clients dans la zone de

distribution (nombre de clients/unité de surface)

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 Sélection d’un moyen de
transport
 Coûts pris en compte pour toute option
envisagée:
 Coûts d’expédition: dépendent de qui relève la
responsabilité de :
 Chargement chez l’expéditeur
 Livraison au port d’embarquement
 Assurances
 Stationnement
 Manutention
 Transport
 Coûts d’opérations:
 Nécessaires pour déplacer/fabriquer les produits à
l’intérieur des installations
 Seulement les coûts pertinents au choix du moyen de
transport doivent être considérés

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 Sélection d’un moyen de
transport (suite1)
 Coûts d’immobilisation pendant que les produits
attendent d’être transportés ou consommés:
 Stock en transit
 Stock de sécurité de l’expéditeur
 Stock du destinataire

 Coûts d’investissement :
 Nécessaire pour implanter le moyen de transport
 Seulement les coûts pertinents au choix du moyen de
transport doivent être considérés

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 Sélection d’un moyen de
transport (suite2)
 Complexité des calculs dépend de :
 La partie du réseau de transport sous le contrôle
de l’entreprise
 Le type de système de planification et contrôle
des stocks et de la production utilisé (planification
de la production et des transport indépendante ou
synchronisée)
 La nature de l’information disponible (coûts,
demande et délais déterministes ou
stochastiques)
 La complexité du réseau de transport considéré
 L’utilisation du moyen de transport pour un ou
plusieurs produits
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 Sélection d’un moyen de
transport (suite3)
 Dans le contexte de partenariat et de forte
compétition, il est souvent adéquat de
minimiser l’ensemble des coûts de la chaîne
logistique

 Donne de meilleurs résultats à long terme

 Peut offrir des conditions intéressantes aux

partenaires  l’entreprise peut améliorer sa
part de marché et ses profits

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 48

 Sélection d’un mode de
transport public
 Exemple :

 Expéditeur et destinataire font tous les deux partie de la

même entreprise
 Demande et délais sont connus et constants
 Usine produit juste-à-temps à un taux constant et la
planification de la production est synchronisée avec
celle du transport
 Coûts des mises en marche des lots de production sont
négligeables
 Moyens de transport public envisagés peuvent être
utilisés sans aucun investissement initial et ont les
mêmes coûts d’opération

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 49

Sélection d’un mode : modélisation
des coûts des options
 Notation:
 x = demande par période (par ex, par an)
 p = capacité de production/période
 Q = taille des lots expédiées (fixée en fonction des caractéristiques du
moyen de transport; par ex, une charge complète)
 r = Taux du coût de capital utilisé ($/$/période)

 re = taux du coût d’entreposage pour l’expéditeur ($/$/période)

 rd = taux du coût d’entreposage pour le destinataire ($/$/période)

 ve = valeur de l’article lors de l’expédition

 he = (r+re)ve : coût unitaire d’immobilisation des stocks pour

l’expéditeur ($/unité/période)
 ce = coût d’expédition par lot (dépend de Q; voir équation (2))

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 50

Sélection d’un mode : modélisation
des coûts des options
 Notation (cont’):
 vd = ve+ ce/Q : valeur de l’article pour le destinataire (dépend de
Q)

 hd = (r+rd)vd : coût unitaire d’immobilisation des stocks pour le

destinataire ($/unité/période); dépend de Q

  = délai de livraison porte-à-porte en périodes

 CE(Q) = coût total d’expédition par période

 CS(Q) = coût total d’immobilisation des stocks/période

 CT(Q) = CE(Q) + CS(Q) = coût total / période

 F = x/Q : nombre de lots expédiés /période

 L = 1/F = Q/x = durée du cycle d’approvisionnement

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 51
 Sélection d’un mode :
Calcul des coûts
 CE(Q) : simple à calculer
CE(Q) = ce . nombre d’expéditions/période
= ce . F
= ce . x/Q
= (cf + cvQ)x/Q
= cf (x/Q ) + cvx (5)

 CS(Q) : un peu plus compliqué. Il a trois composants

 Coût encouru à l’usine pendant que les produits attendent
d’être expédiés
 Coût encouru pendant que les produits sont en transit
 Coût encouru à l’entrepôt pendant que les produits
attendent d’être vendus

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 52

 Sélection d’un mode :
coûts d’immobilisation des stocks
 Même principe pour les 3 composants
Coût d’immobilisation /période = (stock moyen conservé
durant la période).(coût unitaire d’immobilisation dans
l’endroit où le stock se trouve)

Les stocks dans le réseau:

Synchronisation de la production-transport
28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 53
 Sélection d’un mode :
coûts d’immobilisation des stocks
 Triangles montrent l’évolution des stocks:

 Rythme p durant la production  délai de production = Q/p

 Une fois Q unités fabriquées, le lot est expédié

 Synchronisation: Le lot Q arrive à l’entrepôt juste au

moment où le stock y est épuisé
 délai de livraison = 

 Epuisement du lot Q à l’entrepôt se fait durant:

L = 1/F = Q/x = durée du cycle d’approvisionnement

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 54

 Sélection d’un mode :
coûts d’immobilisation des stocks
 Côté expéditeur :
 Stock moyen = (surface du triangle).(nombre de triangles) = (Q.
(Q/p)/2).F = ½ Q(x/p)

 Coût d’immobilisation des stocks de l’expéditeur/période =

heQx/(2p)

 Stock en transit :
 Quelque soit les modalités de transport, x unités doivent être
expédiées durant la période
 Immobilisation de x unités pendant  périodes  stock moyen = x.
 Valeur du produit en transit = ve,
Coût de capital = r
 Coût d’immobilisation des stocks en transit/période =
(r.ve) x
28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 55
 Sélection d’un mode :
coûts d’immobilisation des stocks
 Côté destinataire :
Stock moyen = (surface du triangle).(nombre de triangles)
= (Q.L/2).F = Q/2

 Coût d’immobilisation des stocks du destinataire/période = hdQ/2

Or hd = (r+rd)vd = (r+rd).(ve+ce/Q)
= (r+rd).[ve +(cf+cvQ)/Q]
= (r+rd).[(ve +cv) + cf/Q]
(hd dépend de Q)

en posant ћd= (r+rd).(ve +cv),

on obtient: hdQ/2 =[ћdQ + (r+rd)cf]/2

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 56

 Sélection d’un mode :
coûts d’immobilisation des stocks
 Côté total d’immobilisation des stocks = CS(Q) =

(coût au niveau de l’expéditeur) [heQx/2p]

+ +

(coût en transit) [(rve)x]

+ +
(coût au niveau du destinataire) [ћdQ+ (r+rd) cf]/2]

CS(Q) =[heQx/2p]+[(rve)x]+[ћdQ+ (r+rd) cf]/2] (6)

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 57

 Sélection d’un mode :
coût total
 Coût total d’une option de transport =

CT(Q) = CE(Q) + CS(Q)

= cf (x/Q ) + cvx + heQx/2p + (rve)x + [ћdQ+ (r+rd) cf]/2
= [cf /Q + cv + (he/p + ћd/x).Q/2 + (rve) + (r+rd) cf/(2x)] .x
(7)

Coût total par unité

 c’est cette expression qu’il faut utiliser pour comparer les coûts
de différents moyens de transport public

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 58

 Exemple
 Une entreprise doit expédier x = 200000 kg de
produits/an

 Capacité de production de l’usine =2000 kg/jour

ouvrable

 240 jours ouvrables/an

 Valeur du produit à l’usine ve = 20$/kg

 Taux du coût de capital utilisé r = 10%

 Coûts d’entreposage pour l’expéditeur et le

destinataire = re = rd =10%
28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 59
 Exemple (suite)
Trois options de transport:

Mode Fréquence  Q
1
Avion 2 jours 4000
fois/semaine
Camion 1 fois/mois 3 jours 20000
10
Rail 8 fois/an 30000
jours

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 Exemple : coûts d’expédition
 Divers coûts d’expédition sont évalués sur une base
annuelle
Coûts d' expédition Air Camion Rail
Fret-coût fi xe par cargaison 1600 $ 1800 $ 4350 $
Fret-coût variable par kg 0.35 $ 0.12 $ 0.03 $
Cueillette-livraison (par
160 $ 300 $
cargaison)
Emballage, chargement et
0.0115 $ 0.0375 $ 0.06 $
dommages (par kg)
Frais d' administration (par
40 $ 150 $ 150 $
cargaison)
Total du coût fi xe par cargaison
1800 $ 1950 $ 4800 $
(cf )

Total du coût variable par kg (cv) 0.3615 $ 0.1575 $ 0.09 $

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 61

 Exemple :
évaluation de chaque option

 Toutes les données du problèmes doivent

être exprimées en années

 p = 2000(240) = 480000 kg/an

 Délai de livraison = /365

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 62

 Exemple :
Résultats de l’évaluation
Options : Air Camion Rail
Données de base :
Demande moyenne/ an (x) 200 000 200 000 200 000
Production/ an (p) 480 000 480 000 480 000
Valeur à l' expédition (ve) 20 $ 20 $ 20 $
Taille des lots (Q) 4 000 20000 30000
Délai de livraison (/ 365 ans) 0.00548 0.00822 0.02740
Coût fi xe de transport (cf ) 1800 $ 1950 $ 4800 $
Coût variable de transport (cv) 0.3615 $ 0.1575 $ 0.0900 $
Coût de capital ( r ) 10% 10% 10%
Coût entreposage-exp (r e ) 10% 10% 10%
Coût entreposage-dest (r d ) 10% 10% 10%
Coût stockage-exp (he=(r+r e)ve) 4$ 4$ 4$
Coût stock-dest. bar (ћd) 4.072 $ 4.032 $ 4.018 $
Coût d' expédition :
Coût d' expédition/ lot (ce=cf +cvQ) 3246 $ 5100 $ 7500 $
Fréquence des exp (F=x/ Q) 50 10 6.67
Coût d' exp total (CE=ceF) 162 300 $ 51 000 $ 7 500 $
Coûts d' immobilisation :
Stock expéditeur (heQx/ (2p)) 3 333.33 $ 16 666.67 $ 25 000.00$
Stock transit (rvext) 2 191.78 $ 3 287.67 $ 10 958.90 $
Stock destinataire (hdQ+(r+r d)cf )/ 2 8 324.60 $ 40 510.00 $ 60 750.00 $
Coût total de stockage (CS) 13 849.71 $ 60 464.34 $ 96 708.90 $
Coût total (CT = CE+CS) 176 149.71 $ 111 464.34 $ 146 708.90 $

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 Exemple: résultats
 Camion = meilleur choix

 Si les coûts d’immobilisation des stocks

n’étaient pas pris en compte, la conclusion
serait le train
 conclusion erronée faisant perdre à
l’entreprise  35 000 $/an
 L’impact des délais de livraison est
incorporé dans les coûts d’immobilisation
des stocks

28/02/25 Atidel HADJ-ALOUANE 64

 Optimisation de la taille des
lots
 Dans certains cas, Q peut être une variable de décision à
optimiser
 La fonction (7) est convexe  minimum de CT(Q) est tel que :
dCT (Q)  he hd  x cf x
    2 0
dQ  p x 2 Q
2cf
Q* 
 he hd 
   
p x
 

 Ex: mode camion

 Q* = 11 700
 En adoptant un lot de 12000 au lieu de 20000
 coût annuel = 101 671 $  économie de  10 000$/an

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Prise en compte de l’incertitude
 Tenir compte des aléas de la demande annuelle et
la durée de transit
 Demande de l’entrepôt ~ processus stochastique
stationnaire de moyenne μx et écart type σx connus

 Durée de transit ~ variable aléatoire de moyenne μ et

écart type σ connus

 L’entrepôt contrôle ses stocks avec un système à

transaction continue de type (min, max). Le point de
commande (min) est calculé de façon à avoir:
Probabilité(non-rupture durant ) ≥ α

 La comparaison se fait en calculant la somme des

coûts espérés/période pour chaque option

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Prise en compte de l’incertitude
(suite)
 En plus des coûts déjà modélisés :
 coût espéré des stocks de sécurité requis à
l’entrepôt : CSS= hd SS
où SS : stock de sécurité requis pour se protéger
d’une rupture durant le délai de livraison
 En supposant que la demande durant un
délai de livraison ~N(μ,σ), on montre que
SS=Φ-1(α) σ où Φ -1 : l’inverse de N(0,1)
Sous certaines conditions d’indépendance
on peut calculer σ :
σ 2 = μ σx2 + μx2 σ2
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 Prise en compte de l’incertitude
(suite)
 Le coût total espéré est calculé en
 Ajoutant à l’expression (7) le coût CSS, et en
 remplaçant dans (7) x par μx

 Remarque: cette approche tient compte du

 temps moyen de transit, et
 de la variance du temps de transit

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 V
Choix entre livraisons directes ou
avec groupage

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 Introduction
 Des produits fabriqués dans des usines
focalisées distinctes
 Ces produits doivent être expédiés à un
ensemble de centres de distribution
 Options:
1. Expédier chaque produit directement de l’usine
à chaque centre de distribution
2. Expédier tous les produits à un centre de
transbordement pour les regrouper en
chargements mixtes destinés à chaque centre
de distribution

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 Introduction (suite)
Nécessite beaucoup
plus de transport

Nécessite l’opération
d’un centre de
transbordement

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 Livraisons directes
 Chaque lien du réseau des livraisons directes
correspond au cas traité précédemment
 Chaque usine i (origine) fabrique un produit différent
pi  j xij

où pi = capacité de production de l’usine i par

période;
xij = demande de produit i à la destination j par
période.
 Rq: le sous-réseau associé à chaque usine peut être
optimisé séparément  pour simplifier la notation, on
laisse tomber l’indice i

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 Livraisons directes :
pour une usine i donnée
 Les articles requis par toutes les destinations doivent
être produits à chaque cycle d’approvisionnement L 
Q j Lxj , pourtout j
où L peut être fixé ou optimisé

 Partant de la relation (7), et en remplaçant Qj par Lxj,

pour toutes les destinations j, le coût total par période
pour le sous-réseau d’une usine, CR(L) est calculé par:
CR(L) = ∑j CT(Lxj)
= [cf(j) /(Lxj) + cv(j) + (he/p + ћd(j)/xj). Lxj/2 + (rve)j +
(r+rd(j) )cf(j)/(2xj )] .xj (9)

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 Livraisons directes :
pour une usine i donnée
 En minimisant (9) par rapport L on obtient

2 j cf (j)
L* 
 h x /p  h (j) x
j e j d j

 Le coût total pour la stratégie des livraisons

directes est obtenu en appliquant (9) au sous-
réseau de chaque usine et en calculant la somme
des coûts pour tous les sous-réseaux

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 Livraisons avec groupage

 En appliquant une approche similaire à celle

employée pour les livraisons directes, Blumenfeld
et al (1) (1985) établissent une expression
similaire à (9) pour le cas de planification de la
production et des transports non synchronisée

(1) Blumenfel, D., L. Burns, D. Diltz et C. Daganzo, Analyzing

trade-offs between transportation, inventory and
production costs on freight networks, Transportation
Research-B, 19B-5, 1985, 361-380

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 Autres stratégies
 Stratégie mixte:
 Livraisons directes et avec groupage

 Livraisons à plusieurs destinations de la même région dans

un même voyage

 Exploitation de plus qu’un terminal de groupage

 En résumé
 Quelque soit les stratégies envisagées, il faut calculer le coût
total de chaque stratégie et choisir la plus économique

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 Moyen de transport avec
investissements
 La comparaison doit se baser sur la valeur
actuelle nette (VAN) en tenant compte des
options réelles:
 Retarder l’investissement
 Augmenter sa taille
 Abandonner, …
 Coûts calculés précédemment sont considérés
comme des déboursés périodiques
 Calcul de VAN se fait sur une période ~ la durée
du besoin en transport

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