MODULE : Gestion de terminal à conteneurs

Chargé du cours : M. YEO GBAMBALLI

Ingénieur en Management des Opérations Logistique
Inspecteur principale en Transit-Transport
Inspecteur technique du ministère de la solidarité et de la lutte contre la pauvreté
 Plan
PARTIE I:
GENERALITES SUR LES CONTENEURS
 Définition et types de conteneurs
Empotage et dépotage des conteneurs
 L’arrimage
 Navires porte –conteneurs
 L’arrimage des conteneurs sur le PC
Les conteneurs IMDG
 PARTIE II
LES TERMINAUX A CONTENEURS
 Organisation des terminaux
 La manutention des conteneurs
 Parcs à conteneurs
 Réexpédition des conteneurs
 Le transbordements des conteneurs
 Les grands terminaux à conteneurs
 Le tracking et l’ électronique business des
conteneurs
 Ebusiness des conteneurs
INTRODUCTION
 GENERALITE SUR LES
CONTENEURS

 L’organisation internationale de normalisation ou

International Organisation for Standardisation
(ISO) fixe les critères et les normes auxquels
doivent répondre les conteneurs pour ce qui
concerne leurs dimensions.
 1. Définition et types
de conteneurs

Définition
Le conteneur est généralement défini comme
étant une caisse ou une boite métallique de
dimensions uniformes utilisée pour le transport
des marchandises.
 Types de conteneurs

Les conteneurs sont évidemment de

plusieurs types en fonction de la nature des
marchandises à empoter.
 Le conteneur dry

C’est ce type de conteneur qui est utilisé pour le

transport des marchandises générales. Le conteneur dry
peut aussi être soit ventilé, soit super ventilé pour le
transport des marchandises organiques
 Conteneur frigorifique ou
reefer container

La conteneurisation des marchandises

périssables exige l’usage des conteneurs frigo qui
ne permettent pas les échanges thermiques entre
l’intérieur et l’extérieur. Ils sont isothermes.
 Conteneur à toit ouvert

Le conteneur à toit ouvert ou open top est

généralement utilisé pour le transport de
certains colis lourds dont l’empotage se fait
plus facilement par le toit à l’aide d’une grue
que par la porte.
 Conteneur citerne

Ce type de conteneur est connu en

Anglais sous le nom de tank container.
L’ossature est construite avec la même
résistance que le container. L’ossature est
construite avec la même résistance que le
conteneur dry.
 Conteneur plate- forme sans
parois latérales

En anglais, on parle de flat rack. Il s’agit

d’un conteneur dry normal mais sans parois
latérales et sans toit
 Conteneur plate-forme
Bolster

Il s’agit d’un conteneur plate-forme

normale sans paroi d’extrémités. C’est une plate-
forme munie des roulettes pour faciliter la
manutention
 1.3 Empotage et
dépotage des conteneurs
L’Expéditeur ou Fowarding Agent est le
professionnel de la conteneurisation qui se charge de
l’expédition du conteneur pour compte du
propriétaire des marchandises chargées à l’intérieur.
A ce titre il arrange tous les documents à l’export
incluant éventuellement les formalités douanières et
paie pour compte de son client, le propriétaire des
marchandises, tous les frais inhérents
 Dès qu’un conteneur vide est mis à la disposition de

l’Expéditeur, celui-ci peut déjà commencer à faire charger les

marchandises destinées à la conteneurisation. L’opération qui

consiste à embarquer les marchandises dans un conteneur

s’appelle « empotage ». En anglais, il y a plusieurs

terminologies pour désigner l’empotage : stuffing ou vanning

 L’opération inverse est le « dépotage » ou
destuffing ou devanning stripping ou unstuffing.
 Les marchandises empotées peuvent
complètement remplir le conteneur tout en
appartenant à une seule personne. Dans ce cas, on
parle du conteneur FCL ou Full Container Load
 Au cas où les marchandises d’une seule personne ne
peuvent pas remplir le conteneur, par souci de meilleure
rentabilité l’Expéditeur peut continuer le remplissage avec des
lots appartenant à d’autres personnes afin de réaliser un
conteneur de groupage. On parle alors du conteneur LCL ou
Less than Container Load.
 Lors de l’empotage, une attention particulière devra
être accordée à l’arrimage des marchandises, et au
saisissage (Lashing) de ces marchandises à
l’intérieur du conteneur.
 L’arrimage

On n’arrime pas n’importe comment les marchandises

empotées. En fonction du genre de la marchandises, il y
aura nécessité de prévoir des matériaux comme bois de
fardage (dunnage wood), papier kraft, cardboar,
Dunnage wood
• Le chargement dans le conteneur devra dans la mesure du possible
éviter les vides d’arrimage pour ne pas perdre inutilement certains
espaces

• Le poids brut maximum = Tare + payload ou poids empoté

• Le poids des marchandises à empoter devra au grand maximum tel

que mentionné sur la différence entre le poids brut maximum tel
que mentionné sur la plaque CSC et de la tare qui n’est rien
d’autre que le poids du conteneur à vide
 La surcharge ou over loading peut être à
l’origine des avaries graves au conteneur lui –même,
aux marchandises empotées et au navire transporteur
en cas de casse du gréement lors de la manutention
 Le lashing

 L’accorage ou lashing des marchandises empotées

est d’une importance capitale. Certaines
marchandises peuvent se casser facilement durant
le transport après un choc
 En cas d’avarie aux marchandises empotées causées
par le shift à l’intérieur du conteneur, il est évident que le
transporteur ne sera en aucun cas tenu pour responsable
car il le reçoit le conteneur déjà empoté, déjà fermé et
ayant même déjà un plomb ou scellé
 Les scellés
La pose de scellés est capitale dans la conteneurisation.
C’est le seul moyen de vérifier si un conteneur plein n’a
pas été ouvert soit durant le transport terrestre ou
maritime, soit durant son séjour dans un terminal. Les
sous–opérateurs des différents maillons attachent par
conséquent une grande importance à la conformité des
scellés pour s’exonérer de toute responsabilité en cas de
vol dans le conteneur.
 Juste après l’empotage et après s’être assuré que
l’arrainage et l’accorage sont adéquats, le conteneur est
fermé et directement un plomb ou scellé est posé dessus.
Les références du plomb / scellé sont bien notées car
elles devront apparaitre sur les documents du transport
dont le B/L. IL est important de noter que le transporteur
maritime reçoit le conteneur déjà fermé et déjà plombé
 Navires porte –
conteneurs
La conteneurisation, bien qu’étant une pratique
très jeune, est déjà férue d’histoire à notre époque.

Les navires spécialisés et conçus pour le

transport maritime des conteneurs sont appelé « Porte –
conteneurs ». Ce sont des navires disposant des cellules
ou celles permettant de recevoir en cales et sous pont
(below deck) des conteneurs 20 pieds ou 40 pieds
 Il est évident que dans une cellule 40 pieds, on
peut y loger 2 conteneurs 20 pieds. Mais il faudra
faire très attention car en aucune façon il ne faudra
superposer 2 *20 pieds sur un 40 pied. L’inverse est
faisable
 Il faudra s’assurer que les stacking cones de fond
sont bien placés avant de commencer à loger des
conteneurs dans les cellules. Entre les conteneurs gerbés
dans une même cellule, il n’est pas nécessaire de prévoir
des stacking cones si les conteneurs sont appropriés aux
cellules. Des conteneurs 40 pieds dans des cellules de 40
pieds ne nécessitent pas des stacking cones
 Les conteneurs chargés dans les cellules sont sécurisés par

les cell guides et ne nécessitent donc pas les lasching.

 Par contre, pour un chargement en ponté, les fixed stacking

cones ou pièces de fond devrons être placés sur les

panneaux d’écoutilles ou hatch covers et les twistlocks

entre les conteneurs de différents tiers. Les conteneurs du

dernier tier seront sécurisés entre eux par des bridges

fittings
• L’évolution en taille des PC se réalise au fil des générations
depuis le début de la conteneurisation en 1956. La 1ère génération
des PC transportait jusqu’à 1000TEU. La 2ème génération
atteignit les 2000TEU. La 3ème génération réalisa des transports
de 3000 TEU à la fois. Ce sont des navires dits « panamax »
dont la taille correspond au maximum admissible pour le
passage des écluses du canal de Panama. La 4ème génération vit
l’apparition sur le marché des « post- panamax ». Ces navires
transportent de 4000 TEU
 Les navires de la 5ème génération sont déjà sortis des
chantiers : ils transportent plus 5000 TEU à une
vitesse de plus de 23 nœuds et sont adaptés à une
manutention autorisée dans les terminaux à
conteneurs
 Evidemment, bien que les opérateurs de
lignes régulières soient fortement intéressés par la
grande capacité des PC afin de réaliser un maximum
de profit par le biais de l’économie d’échelle, la
taille des PC finira par se limiter à cause de
plusieurs contraintes
 Certains passages maritimes comme le canal
de Suez et le canal de Panama imposent des
dimensions maximum aux navires devant transiter.
 Un facteur naturel pourrait limiter la taille des PC :
limitation en tirant d’eau ou draft pour la plupart des grands
terminaux à conteneur qui est de 14m. Donc théoriquement,
un porte- conteneurs ayant un tirant d’eau au-delà de 14m
aura du mal à accoster dans les plus grands port ou
terminaux
• En dehors, de ces limitations d’ordre opérationnel, il y a aussi
des limitations d’ordre technique dans la construction des PC.
Plus le navire est grand, plus gros et plus puissant devra être le
moteur et plus grand donc devra aussi être le diamètre de
l’hélice. Pour un diamètre de 10 m pour le gros moteur, une
profondeur d’eau d’au moins 14 m est pratiquement requise.
Au-delà de ce diamètre, il sera difficile de trouver des
terminaux accessibles
 L’assurance coque et machines ou « corps » des PC
augmente aussi avec la taille du navire. L’augmentation des
primes annuelles d’assurance risque de faire perdre
l’avantage de l’économie d’échelle. Il y a donc un break
even poin, soit le point d’équilibre des coûts, à ne pas
dépasser au risque d’engager énormément des coûts
d’assurance que l’économie d’échelle ne pourra compenser
 Ce sont les quelques contraintes montrant
clairement que la taille des PC finira par se
stabiliser pour la compétitivité du transport
multimodal.
 L’arrimage des conteneurs sur le
PC

 L’arrimage se fait suivant le bay plan.

 Pour un 20 pieds, le bay part de 01, 03, 07,09, 11, 13,

… de l’avant vers l’arrière. Pour un 40 pieds, ce sont
des chiffres pairs de 02,04, 06, 08, 10, 12, …
 Le row est représenté par un chiffre impair pour un conteneur
chargé tribord, pair pour bâbord et 00 pour les conteneurs
chargés au milieu.

 Ainsi, pour le row on peut avoir plusieurs possibilités : … 08,

06, 04, 02, 00, 01, 03, 05, 07, 09,…
 Le tier représente la hauteur soit en cale, soit en
ponté. En cale, on comptera de 00 pour les
conteneurs sur le plafond de ballast. En ponté les
hauteurs se comptent à partir de 82.
 Le conteneur 050682 sera celui chargé au bay 05 ; un 20 pieds
donc, au row 06, càd à bâbord, et au tiers 82, soit sur le
panneau. On peut donc grâce à ces coordonnées localiser
facilement un conteneur sur un PC. Le bay plan va ainsi donner
pour chaque bay les codes d’identification et l’emplacement de
différents conteneurs
 Il tient compte de la destination des conteneurs et de la
classe de produits IMDG chargés dans certains
conteneurs. Dans la mesure du possible, il faudra éviter
de « shifter » un conteneur dans un port avant de
décharger le conteneur destiné à ce port. Ces conteneurs
« shiftés », qu’on appelle des re- stow en langage
professionnel, entraînent des surcoûts liés à la
manutention
 Le professionnel du terminal chargé de l’élaboration
du bay plan à soumettre au navire est le « containers
planner ». Il travaille souvent avec l’assistance d’un
ordinateur dont le programme intègre aussi le bay
plan du navire à son arrivée au terminal
 PARTIE II

LES
TERMINAUX A
CONTENEURS
 Les terminaux à conteneurs font partie des
infrastructures et des superstructures des ports
maritimes. Ils sont gérés soit par les Autorités
portuaires, soit par une Autorité privée indépendante.
Dans beaucoup de cas, la gestion se en joint-venture
entre l’Autorité portuaire et un opérateur privé.
 I

Le terminal sert de jonction entre le transport

maritime et le transport terrestre. Il est donc
inconcevable de chercher à avoir un terminal si un
transport terrestre partant de ce terminal n’est pas
prévu
 Pour la desserte de l’arrière-pays à partir du
terminal, il va de soi qu’un très bon réseau routier est
souhaitable afin de pouvoir drainer des flux massifs
de conteneurs dans les deux sens à travers des
corridors bien précis
 Les terminaux à conteneurs, c’est un business
d’un très haut niveau. Les plus grands ports à
conteneurs, à travers leurs terminaux, arrivent à
manipuler annuellement plus de 20 Millions TEU ! Il
serait mieux de ne même pas penser à calculer le
chiffre d’affaires…
 La manutention des conteneurs

Les terminaux à conteneurs sont équipés de

divers engins de levage pouvant servir aussi bien à la
manutention verticale (navire-quai ou vice versa) qu’à
la manutention horizontale (déplacement sur quai ou
sur terre-plein) des conteneurs.
 La manutention verticale navire-quai est
assurée par des grues portiques géantes ou gantry
cranes.
GANTRY CRANE
 Il existe différents types de portiques qui, tous,
servant au chargement sur navires ou au
déchargement des conteneurs. Les portiques sur
pneus ou rubber tyre gantries (RTG) sont parmi
les divers portiques qu’on rencontre sur le marché
 Avec la construction des navires de plus en plus
géants dans le cadre de l’économie d’échelle, les
constructeurs des portiques sont parvenus à mettre sur
pieds ceux pouvant décharger sur une largeur de 45 m
et une hauteur atteignant 5 à 6 conteneurs. Les PC de
la 5ème génération peuvent facilement avoir une
largeur de 45 m et 6 conteneurs en hauteur sur pontée
 A défaut des portiques, certains navires disposent
des engins de levage propres ou des grues de pont
pouvant être utilisées pour la manutention bord-quai
des conteneurs. Il faudra bien s’assurer de la charge
maximum de sécurité de la grue ou safe working
load (SWL) avant de commencer la manutention.
Le terminal dispose d’autres équipements
de manutention à faire munir d’un
palonnier ou spreader en anglais et pouvant
être utilisés pour la manutention verticale. Il
s’agit entre autres des grues à flèche
ordinaires.
 L’utilisation des spreaders est requise. A défaut, on
peut aussi faire usage de 4 élingues (slings) à
crocheter aux 4 coins (corner casting) du conteneur.
Il est mille fois mieux d’utiliser un spreader.
 La manutention horizontale commence une fois que
le conteneur est posé sur le quai. Très souvent, le
portique place le conteneur directement sur une plate-
forme à tirer par un « mafi » afin de le positionner
sur terre-plein du terminal. Ensuite il faudra le gerber
sur un autre déjà sur le parc.
 Toute cette manutention horizontale au sein du
terminal est exécutée grâce à divers équipements
dont :
 Chariot élévateur à fourches ou fork lift. Il en
existe de divers types suivant le tonnage et la fonction
souhaitée. Certains types ont des fourches rétractables,
fixes, extensibles,…
 Chariot élévateur frontal à palonnier ou lift truck
with top spreader ;
 Tracteurs-pousseurs mafi ou mafi tugmasters
Chariot cavalier ou straddle carrier pouvant gerber les
conteneurs jusqu’à 3 de haut
Chariot latéral ou side-loader
 Portique sur pneus ou travelift ;
 Tous ces équipements, aussi bien pour la
manutention verticale qu’horizontale, sont adaptés aux
dimensions standards des conteneurs 20 pieds ou 40
pieds.
 Ne perdons pas de vue que le terminal est tenu
de manutentionner le conteneur en toute sécurité en
évitant des avaries liées à la manutention qui peuvent
se répercuter facilement au contenu
 Rien à faire, si un Expert Maritime émet un
rapport responsabilisant le terminal suite à une avarie
imputable à une erreur dans la manutention,
l’armateur ayant perçu un fret incluant les THC
(Terminal Handling Charges) réparera le dommage
mais pourrait aussi se retourner contre le terminal
pour compensation
 Le terminal est aussi obligé de recruter un
personnel compétent pour la manutention des
conteneurs ainsi que l’utilisation et la maintenance de
divers engins.
 Parc à conteneurs

Le parc à conteneurs est une vaste zone de

stockage des conteneurs sur terre-plein au sein du port
ou en dehors du port (off-dock terminal).
 Le terminal, nous l’avons dit, est une interface
entre deux (02) modes de transport. Afin d’assurer la
fluidité des flux de conteneurs du navire vers les modes
terrestres, la stratégie du gestionnaire du parc doit
permettre de limiter le plus possible le séjour du
conteneur au parc.
 Les conteneurs destinés au transbordement doivent
être positionnés de manière à permette un transbordement
rapide. Ceux devant continuer vers les moyens terrestres
tels que camions, trains ou barges devront aussi être
positionnés en conséquence
 Par contre les conteneurs devant être enlevés par
leurs réceptionnaires après formalités douanières doivent
aussi être positionnés de manière à permettre un
enlèvement rapide. Tous les terminaux modernes sont
équipés de la technologie permettant le scanning au rayon
X du contenu du conteneur pendant le dédouanement.
 Le positionnement des conteneurs dans un parc
tient compte de plusieurs critères dont la destination (à
transborder ? Si oui, sur quel navire ? A continuer sur
camion ? Train ? Barge ? A être enlevé ?...). Il y a aussi
un plan pour pouvoir localiser facilement les conteneurs
 Il est impératif de pouvoir suivre le mouvement de
différents conteneurs et chaque fois adapter le plan en
fonction des sorties et des arrivées de nouveaux
conteneurs. C’est à chaque arrivée d’un navire porte-
conteneurs qu’il y a des sorties et des arrivées de
conteneurs au parc
 Il est impératif de pouvoir suivre le mouvement
de différents conteneurs et chaque fois adapter le plan en
fonction des sorties et des arrivées de nouveaux
conteneurs. C’est à chaque arrivée d’un navire porte-
conteneurs qu’il y a des sorties et des arrivées de
conteneurs au parc
 Les erreurs dans le positionnement des
conteneurs dans un parc entrainent des
pertes de temps énormes et des surcoûts
liés à la manutention horizontale
additionnelle.
 Réexpédition des conteneurs

La réexpédition des conteneurs pour les armements

opérant en « porte à porte » est réellement une
préoccupation majeure. Dans les slides qui précèdent,
nous avons noté que les armements disposent de plusieurs
stratégies pour arriver à cette fin
 Ils ont la possibilité d’avoir une filiale s’occupant
soit du transport routier, soit du transport ferroviaire ou
par voie intérieure des conteneurs. Ils ont aussi la
possibilité de sous–traiter ce service auprès d’un
transporteur terrestre en qu’ils ont confiance. Il y a aussi
cette toute autre possibilité de faire le fifty-fifty en
contrôlant la moitié du trafic du transport terrestre par
une filiale et en laissant l’autre moitié à la sous-traitance
Quelle que soit la stratégie à adopter, il faut d’abord qu’il
y ait un très bon suivi, voire même un contrôle quasi
permanent à partir du terminal. C’est du terminal que
partira la réexpédition des conteneurs vers l’hinterland à
travers les moyens de transport terrestre
 On comprend dès lors pourquoi les géants armements
disposent des terminaux « dédiés ». La réexpédition des conteneurs
est plus facile à réaliser partant d’un terminal dont on peut, à la
grande rigueur, actionner les leviers de commande ! Ainsi les pertes
de temps susceptibles d’entraîner des délais de livraison très longs
pourront être évitées… « Time is money ». Toute perte de temps
correspond à une perte financière car le mécontentement du
chargeur peut le dirimer vers la concurrence pour ses futures
envois…
 La réexpédition rapide dépend largement d’un
autre facteur clé : le taux de remplissage et la rotation
des moyens terrestres utilisés. Une fréquence assez
élevée combinée à un taux de remplissage élevé est
l’idéal pour un armement opérant en « porte à porte »
 Le transbordement

 Les terminaux ont aussi pour fonction le

transbordement ou trans-shipment des conteneurs. Les
transbordements sont au départ prévus par les
armements qui émettent de ce fait des « connaissements
directs » ou through bill of lading.
 Le transbordement est une spécialité des ports
d’éclatement. Les conteneurs déchargés des navires-
mères sont chargés sur des navires-alimentaires ou
feeders afin de desservir les ports maritimes de la sous-
région.
 Le trafic de transbordement est aussi un élément
déterminant dans le succès d’un terminal car nous
restons dans le monde des affaires pour lequel tout
conteneur manipulé est facturé.
 Dans la gestion commerciale d’un terminal, le
transbordement est d’autant plus intéressant qu’un même
conteneur est facturé trois (03) fois : d’abord pour sa
manutention au déchargement du navire-mère, puis pour sa
manutention horizontale ainsi que son stockage et enfin
pour sa manutention verticale lors du chargement sur le
feeder.
 Le transbordement est donc une opération
pratiquée sur les conteneurs en transit dans un port et
qui doivent continuer l’expédition par voie maritime.