Module de formation

CLIMATISATION
”

1
 Ch 6

Les fluides
Les fluides frigorigènes
frigorigènes

2
 Les fluides frigorigènes

 Tout Ch 6
fluide absorbe de la chaleur

 Lesfluides frigorigènes sont utilisés en

climatisation pour leur forte capacité
d’absorption de chaleur

On peut ainsi refroidir

l’air extérieur.

3
 La courbe de changement d ’état
Ch 6
-75 -50 -25 0 25 50 75 100
100,0
Pression (bar)

10,0
Etat gazeux
1,0

0,1 Etat liquide

0,0
Température (°C)

R134a R12

4
 Le R12
Ch 6
Le R12 ou
dichlorofluorométhane
fait partie de la famille des chlorofluorocarbones (CFC)

F
( CI C CI )
F

5
 Caractéristiques du R12
Ch 6
Ce fluide a très longtemps été utilisé dans la
climatisation automobile.

pour ses nombreuses qualités :

 Il est miscible avec d’autres composants chimiques (les

huiles)
 Sa chaleur d’évaporation est élevée
 Il change d ’état à des pressions faibles
 Sa température d’évaporation est appropriée
à la climatisation

6
 Le R12 cesse d ’être produit
Ch 6
... Ses défauts l ’ont exclus de la boucle de
climatisation :

 Il détériore fortement la couche d’ozone

 Au-delà de 150°C, il dégage un gaz mortel

(gaz moutarde)

7
 Le R134a
Ch 6
Le R134a ou
tétrafluorométhane
fait partie de la famille des hydrofluorocarbones (HFC)

F F
(H C C F)

H F

8
 Caractéristiques du R134a
Ch 6
Ce fluide a pratiquement les mêmes
avantages thermodynamiques que le R12,
mais ne détruit pas la couche d ’ozone .

 Il est miscible avec d’autres composants chimiques

(les huiles)
 Sa chaleur d’évaporation est élevée
 Il change d ’état à des pressions faibles
 Sa température d’évaporation est appropriée
à la climatisation

9
 Comparaison R12 / R134a
Ch 6

R12 et R134a sont incompatibles entre eux, il

faut donc ne jamais les mélanger.

 En présence d’eau, ils sont tous deux corrosifs

mais pour des matériaux différents
 Les huiles sont spécifiques à chaque fluide
 La taille de la molécule du R134a est plus petite

10
Les huiles

11
 Rôle des huiles
Ch 6

• Lubrifier les pièces en mouvement

• Refroidir le compresseur
• Renforcer l’étanchéité des organes
• Evacuer les impuretés

12
 Les huiles sont de 2 types
Ch 6
 Les huiles minérales :
Ce sont des huiles paraffiniques ou naphténiques.
Elles sont utilisées spécifiquement avec le R12

 Les huiles synthétiques :

Ce sont des huiles polyalkylène glycol (PAG)
ou ester.

Elles sont utilisées essentiellement avec le R134a

13
 Avertissement
Ch 6

Il ne faut

JAMAIS
mélanger les huiles

14
 L’huile synthétique PAG
Ch 6
(Polyalkylène glycol)

• est déjà utilisée comme liquide de frein

• a un bon indice de viscosité

• est compatible avec le R134A

• a une forte hygroscopie

• est agressive envers les métaux, élastomères, plastiques

en présence d ’eau.
15
 L ’huile synthétique ESTER
Ch 6

• est le lubrifiant des compresseurs d’air

• a un excellent pouvoir lubrifiant

• a un très bon indice de viscosité

• est compatible avec le R134a et le R12

• a une hygroscopie moyenne

16
 L’huile minérale
Ch 6

• est compatible avec le R12

• a un excellent pouvoir lubrifiant

• a un très bon indice de viscosité

• a une très faible hygroscopie

• est incompatible avec le R134a

17
Le conditionnement d’air
et l’environnement

18
 L’environnement
Ch 7

• Les fluides CFC (R12) provoquent la destruction de la couche

d'Ozone
La molécule de Chlore contenue dans ces fluides empêche de se reformer
la molécule d'Ozone en haute altitude.

La couche d'Ozone est un bouclier protecteur contre les rayons

ultraviolet du soleil

• Les fluides HFC (R134a) sont des gaz à effet de serre

Les gaz à effet de serre empêche les rayons du soleil de ressortir de notre
atmosphère et donc contribuent au réchauffement de la planète.

19
 L’environnement
Ch 7
GAZ A EFFETS DE SERRE
COUCHE OZONE

20
Le conditionnement d’air
dans l’automobile

21
 Le conditionnement d’air dans
l’automobile

1 - Utilisation du diagramme de Mollier

2 - Les composants principaux du circuit A/C
3 - Les variantes du circuit A/C
4 - Les composants secondaires du circuit A/C
5 - Récapitulatif
6 - Le circuit d’air
7 - La régulation
22
 Ch 8

Utilisation du diagramme de
Mollier dans la climatisation
automobile

23
 Principe de fonctionnement de la
boucle frigorifique Ch 8

Pression
bar 0 Sous60 65
refroidissement Désurchauffe
50.0
804 CONDENSATION3 2
5
DETENTE 60
10.0 40
20 COMPRESSION
5.0
0 7 8
6 1
-20 EVAPORATION
1.0 Surchauffe
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Enthalpie kJ/kg

24
 Le conditionnement d’air dans
l’automobile

1 - Utilisation du diagramme de Mollier

2 - Les composants principaux du circuit A/C
3 - Les variantes du circuit A/C
4 - Les composants secondaires du circuit A/C
5 - Récapitulatif
6 - Le circuit d’air
7 - La régulation
25
Les composants principaux
de la boucle de climatisation

26
Les composants principaux de la
boucle de climatisation

1 - Le compresseur
2 - Le condenseur
3 - La bouteille déshydratante
4 - Le détendeur
5 - L ’évaporateur
6 - Les canalisations

27
Le compresseur

28
Le compresseur
Ch 9

2
3
1
7
8

4 5 6

29
 Le compresseur
La compression Ch 9

Pression
bar
50.0
80 2
60
10.0 40 COMPRESSION
20
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Enthalpie kJ/kg

30
Le compresseur
Ch 9
Le compresseur est
directement fixé sur
le bloc moteur.
Il est entraîné par la courroie
qui entraîne parfois la pompe
à eau et l ’alternateur

31
 Le compresseur
Ch 9

 Son rôle
 Assurer la circulation du fluide frigorigène dans la
chaîne des éléments de la boucle de climatisation,
 Assurer la compression du fluide entre la sortie de
l ’évaporateur et l ’entrée du condenseur.

32
 Le compresseur
Ch 9

 Les technologies de compresseurs pour l’automobile

 ALTERNATIVE :
- à pistons système bielle manivelle,
- à piston système à barillet
 ROTATIVE :
- à palettes
 PSEUDO ROTATIVE :
- à spirale
33
Les composants principaux de la
boucle de climatisation

1 - Le compresseur
2 - Le condenseur
3 - La bouteille déshydratante
4 - Le détendeur
5 - L ’évaporateur
6 - Les canalisations

34
Le condenseur

35
 Le condenseur
Ch 9

2
3
1
7
8

4 5 6

36
 La condensation
Ch 9

Pression
bar
50.0 CONDENSATION
5 804 3 2
60
10.0 40 COMPRESSION
20
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Enthalpie kJ/kg

37
Le condenseur
Ch 9

En face avant du véhicule,

le condenseur est situé entre
le compresseur et la bouteille
déshydratante

38
 Le condenseur
Ch 9
 Le condenseur transforme le fluide
frigorigène de l’état gazeux à l’état
liquide

 Définition :
le condenseur est un échangeur
de chaleur dans lequel le fluide frigorigène
se liquéfie (se condense) en cédant sa
chaleur au flux d’air qui le traverse.

39
 Le condenseur
Ch 9
 Fonctionnement :

le condenseur permet :

- de transformer le fluide frigorigène

de l’état gazeux à l’état liquide
- d’extraire la chaleur contenue
dans le frigorigène à l’état gazeux
refoulé par le compresseur

40
 Le condenseur
Etat du fluide réfrigérant Ch 9

Point Etat P (bar) t°C

2 Entrée Gaz 20 110

2-3 Désurchauffe Gaz 20-19 110-65

3-4 Condensation Diphasique 19 65

4-5 Sous-refroidissement Liquide 19 60

5 Sortie Liquide 19 60

41
 Le condenseur
Technologie TI (Tube/intercalaire) Ch 9

ENTRÉE

SORTIE

42
 Le condenseur
Technologie TI (Tube/intercalaire) Ch 9

43
Le condenseur
“Serpentin” Ch 9

44
Les composants principaux de la
boucle de climatisation

1 - Le compresseur
2 - Le condenseur
3 - La bouteille déshydratante
4 - Le détendeur
5 - L ’évaporateur
6 - Les canalisations

45
La bouteille déshydratante

46
La bouteille déshydratante
Ch 9

2
3
1
7
8

4 5 6

47
 Principe de fonctionnement de la
boucle frigorifique Ch 9

Pression
bar
50.0 CONDENSATION
5 804 3 2
60
10.0 40 COMPRESSION
20
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Enthalpie kJ/kg

48
La bouteille déshydratante
Ch 9

Elle est placée entre le condenseur

et le détendeur dans le compartiment
moteur en face avant du véhicule

49
 La bouteille déshydratante
Ch 9
 Définition :

la bouteille déshydratante est un

réservoir de frigorigène sous forme
liquide. Elle contient du dessicant qui
sert à piéger l’eau susceptible de circuler
dans la boucle de climatisation, ainsi que
des filtres pour retenir les impuretés

50
La bouteille déshydratante
Ch 9

51
 La bouteille déshydratante
Ch 9
Voyant

ENTRÉE SORTIE

Tube plongeur

Filtres Dessicant
(ou déshydratant)

Orifice

52
 La bouteille déshydratante
Ch 9
 Fonctionnement :

le frigorigène arrive dans la bouteille sous

forme liquide avec des résidus de gaz par
le haut.
Il passe à travers le filtre et le dessicant et
s’accumule au fond de la bouteille.
Il est aspiré par le bas pour ne
récupérer que du liquide.

53
Les composants principaux de la
boucle de climatisation

1 - Le compresseur
2 - Le condenseur
3 - La bouteille déshydratante
4 - Le détendeur
5 - L ’évaporateur
6 - Les canalisations

54
Le détendeur

55
 Le détendeur
Ch 9

2
3
1
7
8

4 5 6

56
 Le détendeur
Ch 9

Pression
bar
50.0 CONDENSATION
DETENTE 5 804 3 2
60
10.0 40 COMPRESSION
20 6
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Enthalpie kJ/kg

57
Le détendeur
Ch 9

Il se trouve entre la
bouteille déshydratante
et l’évaporateur.
Il est toujours accolé à l’évaporateur.

58
 Le détendeur
Ch 9
 Définition :
orifice permettant d’abaisser la
pression du fluide frigorigène et d’en
réguler le débit pénétrant dans
l’évaporateur

59
 Le détendeur
Ch 9
Tête thermostatique

Membrane
Tige

Vers Basse pression

compresseur gaz

Haute pression Basse pression

liquide liquide-gaz

Ressort
Bille ou soupape
de réglage

60
 Le détendeur
Ch 9
 Fonctionnement :

la détente se traduit par :

- une chute de haute à basse pression

- une chute de température

son fonctionnement est

indissociable de celui de l’évaporateur

61
 Le détendeur
Ch 9
 Fonction
: contrôle le débit de réfrigérant
pour maintenir une surchauffe constante

 Actionneur : vanne de réglage de débit

 Capteur: mesure de la température de

surchauffe

62
Le détendeur
Ch 9

 P1 : Pression d’un fluide

P1
(judicieusement choisi)

Pévap
 Pévap : Pression d ’évaporation

F  F : Force du ressort
 (réglé en usine)

63
Le détendeur
Ch 9

64
 Le détendeur thermostatique
Ch 9

 Lescaractéristiques principales d ’un

détendeur sont:
 Sa capacité frigorifique (exprimée en TON)
 La surchauffe qu’il assure (exprimée en °K)

65
 Le détendeur thermostatique
Ch 9

1 ton = 3,51633 kW
 Soit : c ’est la puissance frigorifique nécessaire
pour congeler 1 tonne de viande de bœuf en 24
heures.

66
Le détendeur thermostatique
de type angle Ch 9

67
Le détendeur thermostatique
de type monobloc Ch 9

68
Le détendeur
Ch 9

69
 Le détendeur thermostatique
Bulbe à charge adsorptive Ch 9
 Oninsère dans le bulbe une substance
adsorbante qui fait varier le volume de
gaz du bulbe selon la température

intérêt :
amortir les fluctuations de température

70
Les composants principaux de la
boucle de climatisation

1 - Le compresseur
2 - Le condenseur
3 - La bouteille déshydratante
4 - Le détendeur
5 - L ’évaporateur
6 - Les canalisations

71
L’évaporateur

72
L’évaporateur
Ch 9

Il se trouve entre le détendeur

et le compresseur.
Dans le véhicule, il est situé
dans l’habitacle sous la planche
de bord.

73
 L’évaporateur
Ch 9

2
3
1
7
8

4 5 6

74
 L’évaporation
Ch 9

Pression
bar
50.0 CONDENSATION
5 804 3 2
DETENTE 60
10.0 40 COMPRESSION
20 7 8
5.0 6
0 EVAPORATION
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Enthalpie kJ/kg

75
 L’évaporateur
Ch 9
 L’évaporateur est l’organe générateur
de froid

 Définition :
l’évaporateur est un échangeur thermique.
Il refroidit l’air qui passe au travers de ses ailettes.

Ses deux principales fonctions sont :

- refroidir l’air pénétrant dans l’habitacle
- assécher l’air (désembuage)

76
 L’évaporateur
Ch 9
 Fonctionnement :

c’est dans l’évaporateur que le frigorigène

se vaporise en absorbant la chaleur de l’air
soufflé. Ce dernier est asséché car il y a
condensation de l’humidité ambiante sur les
ailettes.

Son fonctionnement est indissociable de

celui du détendeur.

77
 L’évaporateur
Etat du fluide réfrigérant Ch 9

Point Etat P (bar) t°C

6 Entrée Diphasique 3 -1

6-7 Evaporation Diphasique 3 -1

7-8 Surchauffe Gaz 3 +3

8 Sortie Gaz 3 +3

78
Evaporateur à plaques
Ch 9

79
Evaporateur à plaques
Ch 9

80
Evaporateur à plaques
Ch 9

81
Evaporateur tubes / ailettes
Ch 9

82
Les composants principaux de la
boucle de climatisation

1 - Le compresseur
2 - Le condenseur
3 - La bouteille déshydratante
4 - Le détendeur
5 - L ’évaporateur
6 - Les canalisations

83
Les canalisations

84
Les canalisations
Ch 9

2
3
1
7
8

4 5 6

85
Les canalisations
Ch 9

Elles relient les différents

composants de la boucle pour
faire circuler le fluide frigorigène

86
 Les canalisations
Ch 9
 Les canalisations sont les organes d’acheminement
du fluide frigorigène
et d'interconnexion entre les composants de la
boucle.

 Constitution :
- une partie rigide (tube aluminium ou acier)
- une partie souple (le tuyau caoutchouc)
- des raccords et des joints
- des absorbeurs de bruits (muflers)
- valves, mousses,...

87
Les canalisations
Ch 9
Le tuyau
Couche intérieure

Couche intermédiaire

Renforcement

Robe extérieure

88
 Le conditionnement d’air dans
l’automobile

1 - Utilisation du diagramme de Mollier

2 - Les composants principaux du circuit A/C
3 - Les variantes du circuit A/C
4 - Les composants secondaires du circuit A/C
5 - Récapitulatif
6 - Le circuit d’air
7 - La régulation
89
 Les variantes
de la
boucle de climatisation

90
Boucle A/C avec orifice calibré et
accumulateur Ch 10

91
 Les variantes de la boucle de
climatisation

1 - L’orifice calibré
2 - L’accumulateur

92
L’orifice calibré

93
 L’orifice calibré - La détente
Ch 10

Pression
bar
50.0 CONDENSATION
DETENTE 5 804 3 2
60
10.0 40 COMPRESSION
20 6
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Enthalpie kJ/kg

94
L’orifice calibré
Ch 10

Il se situe toujours à
l’entrée de
l’évaporateur

95
 L’orifice calibré
Ch 10
 Définition :

orifice permettant de détendre le frigorigène

mais ne permet pas de réguler le débit
pénétrant dans l’évaporateur

96
 L’orifice calibré
Ch 10
 Fonctionnement :

la détente se traduit par :

- une chute de haute à basse pression

- une chute température

son existence dans la boucle est indissociable

de l’accumulateur.
Il se situe toujours à l’entrée de l’évaporateur

97
L’orifice calibré
Ch 10

98
 Les variantes de la boucle de
climatisation

1 - L’orifice calibré
2 - L’accumulateur

99
L’accumulateur

100
L’accumulateur
Ch 10

101
 L’accumulateur
Ch 10

Pression
bar
50.0 CONDENSATION
DETENTE 5 804 3 2
60
10.0 40 COMPRESSION
20 7 8
5.0 6
0 EVAPORATION
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Enthalpie kJ/kg

102
L’accumulateur
Ch 10

Elle est placée entre l ’évaporateur

et le compresseur dans le compartiment
moteur.

103
 L’accumulateur
Ch 10
 L’accumulateur est une bouteille anti-
coups de liquide

 Définition :
l’accumulateur joue le même rôle de filtration
et de dessiccation que la bouteille déshydratante,
mais ne sert pas de réservoir de liquide.
Il a un pouvoir séparateur de liquide et gaz
afin de ne laisser passer que le gaz vers le
compresseur

104
L’accumulateur
Ch 10

105
 Le conditionnement d’air dans
l’automobile

1 - Utilisation du diagramme de Mollier

2 - Les composants principaux du circuit A/C
3 - Les variantes du circuit A/C
4 - Les composants secondaires du circuit A/C
5 - Récapitulatif
6 - Le circuit d’air
7 - La régulation
106
Les composants secondaires
de la boucle de climatisation

107
La climatisation automobile

108
Les composants secondaires de la
boucle de climatisation

1 - Le pressostat
2 - La sonde évaporateur

109
Le pressostat

110
Boucle A/C avec bouteille et
détendeur Ch 11

111
Le pressostat
Ch 11

Il se trouve sur la ligne

haute pression entre le
condenseur et le détendeur.
Dans le véhicule, il se situe dans 90%
des cas sur la bouteille déshydratante
ou sur les canalisations HP

112
 Le pressostat
Ch 11

 Lepressostat est l’organe de sécurité

du système

 Définition :
le pressostat est un interrupteur qui commande l’arrêt
ou la mise en marche du compresseur
(rôle de sécurité) ainsi que l’arrêt ou la mise en marche
de la seconde vitesse du GMV.

113
Le pressostat
Ch 11

Connexion
côté frigorigène

Connexion
électrique
MP BP + HP

114
 Le pressostat
Ch 11
 Fonctionnement :

le pressostat a 2 fonctions principales :

• coupure si surpression :
environ 27 bars en fonctionnement
• coupure si trop basse pression :
au démarrage si la pression du circuit
est inférieure à 2 bars
le pressostat a 1 fonctions secondaire :
• enclencher la 2nd vitesse GMV :
environ 18 bars en fonctionnement

115
Les composants secondaires de la
boucle de climatisation

1 - Le pressostat
2 - La sonde évaporateur

116
La sonde évaporateur

117
La boucle A/C
Ch 11

118
 La sonde évaporateur
Ch 11

Elle se situe sur les ailettes

de l’évaporateur au point le plus froid

Sonde mécanique

119
 La sonde évaporateur
Ch 11
 Lasonde évaporateur est l’organe de sécurité
prévenant du givrage de l’évaporateur

 Définition :
c’est un capteur de température placé dans le faisceau des
ailettes de l’évaporateur.
C’est un interrupteur qui commande
l’arrêt ou la mise en marche du compresseur.
La coupure du compresseur se fait généralement
lorsque la température atteint -1°C et son ré-enclenchement à
4°C.

120
 La sonde évaporateur
Ch 11

Elément sensible

121
 Le conditionnement d’air dans
l’automobile

1 - Utilisation du diagramme de Mollier

2 - Les composants principaux du circuit A/C
3 - Les variantes du circuit A/C
4 - Les composants secondaires du circuit A/C
5 - Récapitulatif
6 - Le circuit d’air
7 - La régulation
122
Récapitulatif

123
Fonctionnement
de la boucle A/C Ch 12

124
La boucle A/C
Ch 12

125
Le conditionnement d’air
dans l’automobile

126
La climatisation automobile

127
 Le conditionnement d’air dans
l’automobile

1 - Utilisation du diagramme de Mollier

2 - Les composants principaux du circuit A/C
3 - Les variantes du circuit A/C
4 - Les composants secondaires du circuit A/C
5 - Récapitulatif
6 - Le circuit d’air
7 - La régulation
128
Le circuit d’air habitacle

129
Le circuit d’air
Ch 13

130
 Schéma de distribution
et échange Ch 13

Entrée d’air
de recirculation
Filtre habitacle
Volet de dégivrage
ou grille d’auvent
pare-brise
Volet de
recirculation Volet d’aération
frontale
Pulseur
Volet d’aération
pieds
Filtre habitacle
Volet de mixage

Radiateur de
Évaporateur chauffage

131
Mode Ventilation Maxi
Ch 13

Tableau de commande

132
Mode Ventilation / Recirculation
Ch 13

Tableau de commande

133
Mode Chauffage Tout Pieds
Ch 13

Tableau de commande

134
Mode Chauffage Pieds / Dégivrage
Ch 13

Tableau de commande

135
Mode Dégivrage
Ch 13

Tableau de commande

136
Mode Désembuage
Ch 13

Tableau de commande

137
Mode A/C
Ch 13

Tableau de commande

138
Mode Froid Maxi
Ch 13

Tableau de commande

139
 Le conditionnement d’air dans
l’automobile

1 - Utilisation du diagramme de Mollier

2 - Les composants principaux du circuit A/C
3 - Les variantes du circuit A/C
4 - Les composants secondaires du circuit A/C
5 - Récapitulatif
6 - Le circuit d’air
7 - La régulation
140
La régulation

141
 Le système de commande
de la climatisation Ch 14
2 types de climatisation :
Electronique Manuelle
position répartition position
recyclage de l’air désembuage

réglage réglage de
vitesse du la température
pulseur

142
 La régulation manuelle
Ch 14
 Le conducteur gère tous les paramètres

 La boucle de climatisation
est en fonctionnement intermittent

 Si la température extérieure varie,

la température intérieure souhaitée varie :
le conducteur intervient sur les réglages et
ajuste les paramètres

143
 La régulation électronique
Ch 14
 Assure par le calculateur électronique
la gestion totale du débit d’air
et de sa température

 Le conducteur intervient pour

afficher la température désirée

Action sur
Informations Calculateur le système de
adressées électronique conditionnement
d’air

144
 La régulation électronique
Ch 14
Fonctions : Température extérieure
Capteurs

Température de l’habitacle
Informations Température de l’évaporateur
adressées
Température
d’air en sortie
du radiateur de
chauffage
Traitement des
informations
Actionneurs

Action sur
Commande Réglage
le système du volet d’air du débit d’air Commande
de mixage la répartition
chaud/froid Commande de l’air dans
le recyclage l’habitacle
145
 Les capteurs
Ch 14
 Ce sont des thermistances
à température négative (CTN)

 Leur résistance électrique varie en fonction de la

température : plus la température augmente,
plus la résistance diminue

 Ces capteurs de température sont

très utilisés dans le secteur automobile

146
 Les capteurs
Ch 14

R (k)

T (°C)
Courbe d’une thermistance à température négative (CTN)

147
 Les capteurs
Ch 14
 Les “CTN” renseignent le calculateur
sur les températures de l’air :
• extérieur
• à la sortie de l’évaporateur
• à la sortie du radiateur de chauffage
• à l’intérieur de l’habitacle

 À NOTER : les capteurs de température habitacle

sont équipés de ventilateurs pour brasser l’air
afin d’améliorer l'homogénéité de la mesure.

148
 Les actionneurs
Ch 14
 Ilscommandent les différents volets
d’air de l’appareil.

 Quatre types d’actionneurs :

1/ à commande manuelle
2/ à dépression
3/ à moteur à courant continu
4/ à moteur pas à pas

149
 Les actionneurs
Ch 14
 1/ à commande manuelle
• Se trouvent dans les systèmes de climatisation
à commande non régulés
• Ils agissent sur les volets grâce à des tringleries
ou des câbles

 2/ à dépression
• Se trouvent généralement dans les systèmes
de climatisation à commande non régulée
• Il sont commandés par une pompe à vide
• La position de la molette agit proportionnellement
à la position des volets

150
 Les actionneurs
Ch 14
 3/ moteurs à courant continu
• Simples, de conception économique
• Difficiles à régler
• Fonctionnent en couple bloqué pour du tout ou rien
(ouvert ou fermé)

• Commandent l’ouverture et la fermeture

du volet de recyclage ou le réglage progressif
chaud / froid

151
 Les actionneurs
Ch 14
 4/ moteurs pas à pas
• Simples de conception
• Difficiles à régler
• Fonctionnent par intermittence

• Commandent l’ouverture et la fermeture

du volet de recyclage ou le réglage progressif
chaud / froid

152
 Le conditionnement d’air dans
l’automobile

8 - Le filtre habitacle

153
Le filtre habitacle

154
Le filtre habitacle Ch 15

Il se situe en entrée d’air dans le

compartiment moteur ou entre le
pulseur et l ’évaporateur sous la
planche de bord.

155
Le filtre habitacle
Ch 15

Pourquoi filtrer l ’air ?

L'air qui pénètre dans l'habitacle par les

ouïes des systèmes de chauffage ou de
climatisation peut être plus ou moins
chargé en particules et gaz d'origines
diverses. Des particules visibles, comme
par exemple les pollens, les débris de
végétaux ou d'insectes, ou bien des
particules invisibles car très fines comme
les suies des gaz d'échappement, les
poussières de friction des pneus ou des
freins...
156
Le filtre habitacle
Ch 15

Les nuisances occasionnées par les

particules et gaz sont de deux types :

 ils peuvent engendrer des réactions

d'allergies, des infections
pulmonaires ;

 ils participent à la dégradation et

au vieillissement accéléré des
éléments intérieurs du véhicule.

157
 Le filtre habitacle
Ch 15

CONSTITUTION

Les filtres sont constitués d'un média de fibres synthétiques non

tissées arrêtant les particules en suspension dans l'air. Le média
est plissé pour améliorer la surface de filtration dans un
encombrement minimum.

Le média est inséré dans un cadre rigide muni d'un joint pour
assurer la parfaite étanchéité du montage.

158
 Le filtre habitacle
Ch 15

CARACTERISTIQUES :
Les principales caractéristiques d'un filtre sont :
• l'efficacité : la capacité à piéger particules et gaz
• la perte de charge : il s'agit de maintenir le débit d'air à des valeurs
spécifiées.
• la fréquence de remplacement : la durée de vie du filtre est limitée
par l'accumulation des particules piégées qui le colmatent.

Le filtre doit être contrôlé systématiquement lors des

opérations de maintenance.
159
 Le filtre habitacle
Ch 15

Filtre habitacle neuf Filtre habitacle usagé

160
Les outils du diagnostic

161
 Les outils de diagnostic

AIRTEST

CLIMTEST
BP
HP
Tdet
Tasp
Tair
Text

ON R1
/O 34a
FF
R1

CLIM ON LINE
OK 2
MA
NQ
UE
TR FL
U IDE
OP
D EF
PR LU
OB IDE
LE
ME
CH
AN
GE
RF
ILT
R E

162
 Les outils du diagnostic

1 - L’Airtest
2 - Le diagnostic de la climatisation
3 - Le Climtest
4 - Les conseils pour une bonne maintenance
5 - Les conseils aux automobilistes

163
L’AIRTEST

164
L’airtest
Ch 17

165
L’airtest
Ch 17

166
 L’airtest
Ch 17

Filtre habitacle neuf Filtre habitacle usagé

167
 L’airtest
Ch 17

POURQUOI REMPLACER LE FILTRE HABITACLE ?

Lorsque le filtre habitacle est colmaté, il ne laisse plus passer l'air

dans l'habitacle

 Mauvaise aération
 Mauvais désembuage
 Mauvaise visibilité
 Dysfonctionnement de la climatisation

Danger ! Le filtre habitacle doit être remplacé.

168
 L’airtest
Ch 17

Filtre habitacle usagé Filtre habitacle changé

= =
mauvais désembuage meilleur désembuage
= =
DANGER ! SECURITE !
169
 L’airtest
Ch 17

 AVANTAGES POUR L'INTERVENANT :

Diagnostic capot fermé depuis l'intérieur du véhicule.

Gain de temps : pas de démontage pour contrôler l'état du
filtre habitacle.
Utilisation simple, rapide et fiable.
Point immédiat sur l'état d'encrassement du filtre habitacle.
Preuve pour votre client.
Remplacement du filtre habitacle uniquement si
nécessaire.

170
 L’airtest
Ch 17

 LE DIAGNOSTIC DU CIRCUIT D’AIR :

Si après remplacement du filtre habitacle la valeur affichée par

l’Airtest se situe toujours en zone rouge ou orange, un diagnostic
du circuit d ’air s’impose :

Vérifiez :
 le fonctionnement du pulseur,
 le branchement des conduits d ’air,
 les actionneurs des volets,
 le tableau de commande,
 les fusibles et relais,
 ...
171
 Les outils du diagnostic

1 - L’Airtest
2 - Le diagnostic de la climatisation
3 - Le Climtest
4 - Les conseils pour une bonne maintenance
5 - Les conseils aux automobilistes

172
Le diagnostic de la
climatisation

173
 Les outils de lecture
Ch 18

Les pressions se lisent sur 2 manomètres :

- haute pression pour la condensation
- basse pression pour l ’évaporation

La température d’un fluide se mesure avec

- thermomètre de contact

174
 Le diagnostic

1 - Le sous-refroidissement
2 - La surchauffe
3 - Le détendeur
4 - La pré-détente
5 - Les pressions HP et BP
5 - Construction du diagnostic

175
Le sous-refroidissement

176
 Définition du
sous-refroidissement (SR) Ch 18

Le sous-refroidissement du fluide est une des valeurs

fondamentales de la climatisation

LE SOUS-REFROIDISSEMENT
C'est la différence entre la température de condensation (lue au mano)
et la température du fluide à la sortie du condenseur

177
 Valeur du sous-refroidissement
Ch 18
Un bon sous-refroidissement est compris entre
2 et 10 °C

gaz
60 °C

gaz / gouttelettes

gouttelettes / liquide

19 bar
Liquide sous-refroidi
65 °C

Soit un sous-refroidissement de 65° - 60° = 5 °C

178
 Sous-refroidissement faible
Ch 18
Le mano donne une pression de 20 bars La longueur de C à D est trop courte
soit une température de condensation de le fluide ne peut pas se refroidir
68°C 20 bar suffisamment

C à la sortie condenseur
le thermomètre indique
66°C

gaz
66°C
gaz / gouttelettes

D
gouttelettes / liquide C D

liquide

Soit un sous-refroidissement de 68 - 66 = 2°C

179
 Sous-refroidissement faible
Ch 18

Si le sous-refroidissement est trop faible

cela signifie qu’il y a
manque de fluide
dans le condenseur

180
 Sous-refroidissement important
Ch 18
Le mano donne une pression de 20 bars
soit une température de condensation de
68°C 20 bar

à la sortie condenseur
le thermomètre indique
56°C

gaz
C 56°C
gaz / gouttelettes

D
gouttelettes / liquide D
La longueur de C à D est trop importante
liquide le fluide se refroidit trop

Soit un sous-refroidissement de 68 - 56 = 12°C

181
 Sous-refroidissement important
Ch 18

Si le sous-refroidissement est trop important

cela signifie qu’il y a
excès de fluide
dans le condenseur

182
 Le sous-refroidissement : résumé
Ch 18

un SR trop petit (inférieur à 2°c) indique un

MANQUE DE FLUIDE dans le condenseur

un SR trop grand (supérieur à 10°c) indique un

EXCES DE FLUIDE dans le condenseur

On ne procède jamais à une recharge en fluide sans avoir contrôlé

le sous-refroidissement

183
 Le diagnostic

1 - Le sous-refroidissement
2 - La surchauffe
3 - Le détendeur
4 - La pré-détente
5 - Les pression HP et BP
6 - Construction du diagnostic

184
La surchauffe

185
 La surchauffe (SC) idéale
Ch 18
Une bonne surchauffe doit être comprise entre 2 et 10 °C

5 °C

Liquide HP
60% liquide / 40% gaz BP

Evaporation progressive du liquide BP 3 bar

100% gaz BP 0 °C
Gaz surchauffé

Soit une surchauffe de 5 ° - 0 ° = 5 °C

186
 Surchauffe trop importante
Ch 18
Le fluide se réchauffe trop
il manque du fluide dans l’évaporateur

14 °C

Liquide HP
60% liquide / 40% gaz BP

Evaporation progressive du liquide BP 3 bar

100% gaz BP 0 °C
Gaz surchauffé

Soit une surchauffe de 14 ° - 0 ° = 14 °C

187
 Surchauffe trop faible
Ch 18
Il y a trop de fluide dans l’évaporateur,
il n’a pas le temps de se surchauffer

1 °C

Liquide HP
60% liquide / 40% gaz BP

Evaporation progressive du liquide BP 3 bar

100% gaz BP 0 °C

Soit une surchauffe de 1 ° - 0 ° = 1 °C

188
 La surchauffe
Ch 18

une SC trop petite (inférieur à 2°c) indique un

EXCES DE FLUIDE dans l ’évaporateur

une SC trop grande (supérieur à 10°c) indique

UN MANQUE DE FLUIDE dans l ’évaporateur

On ne procède jamais à une recharge en fluide sans avoir contrôlé

la surchauffe et le sous-refroidissement

189
 Le diagnostic

1 - Le sous-refroidissement
2 - La surchauffe
3 - Le détendeur
4 - La pré-détente
5 - Les pressions HP et BP
6 - Construction du diagnostic

190
Le détendeur

191
 Le fonctionnement du détendeur
Ch 18
Fa
3 bar
0 °C

3 + 1 = 4 bar Fc

Fb
1 bar 4 bar
9 °C

Le détendeur est en équilibre quand Fa = Fb + Fc

192
 Le détendeur bien réglé
Ch 18

4 bar
9 °C

1 bar
5 bar
origine 0 °C

193
 Le détendeur non conforme
Ch 18

6 bar
21 °C

1 bar
diamètre
25 °C
inadapté

194
 la panne du détendeur "adaptable"
Ch 18
Dans l'exemple précédent, la buse de détente à changé de
diamètre
 le débit est alors trop faible
 la pression augmente
 la température d ’évaporation devient trop élevée

Ces deux détendeurs (de même type) se ressemblent

Le second est inadapté il est

vivement déconseillé de l ’employer
Ne confondez pas la panne du "détendeur adaptable "
avec le manque de fluide frigorigène

195
 Le diagnostic

1 - Le sous-refroidissement
2 - La surchauffe
3 - Le détendeur
4 - La pré-détente
5 - Les pressions HP et BP
6 - Construction du diagnostic

196
La pré-détente

197
 La pré-détente
Ch 18
Si elle est colmatée, la bouteille déshydratante oppose une résistance
au passage du liquide
La chute de pression due à ce colmatage équivaut en fait à la détente
qui se produit au niveau du détendeur. C ’est la pré-détente
A B

Certaines bouteilles comportent un voyant.

Si des bulles apparaissent, c ’est que le fluide est à l ’état diphasique,
- il manque du fluide
- ou bien, la bouteille est colmatée

198
 Le toucher
Ch 18
On peut évaluer une température juste au toucher

La température de la paume de la main est comprise entre 30 ° et 33 °

de 30° à ATTENTION aux risques de brûlures:

33°
Au dessus de 45°C l ’estimation n'est plus possible

vous pouvez "étalonner" votre température personnelle

en vous servant du thermomètre digital

199
Evaluer un écart de température
Ch 18
On peut facilement détecter la panne de la pré-détente. Il suffit d ’apprécier
au toucher la différence de température en amont et en aval de la bouteille

40°C 32°C

Cette technique est précise pour apprécier les écarts de température

200
 Le diagnostic
Ch 18

1 - Le sous-refroidissement
2 - La surchauffe
3 - Le détendeur
4 - La pré-détente
5 - Les pressions HP et BP
6 - Construction du diagnostic

201
Les pressions HP et BP

202
 La panne due à la présence
d’incondensables Ch 18
Dans une boucle de climatisation, l ’air restant dans le circuit est
incondensable sa présence résulte d ’un mauvais tirage au vide.

Le diagnostic rapide :

BP trop haute , HP trop haute , mais un bon sous-refroidissement

La conséquence est un air soufflé dans l’habitacle trop élevé

203
 Le diagnostic

1 - Le sous-refroidissement
2 - La surchauffe
3 - Le détendeur
4 - La pré-détente
5 - Les pressions HP et BP
6 - Construction du diagnostic

204
Construction du diagnostic

205
 Les données de la boucle
Ch 18

Sous- Sous- Sous-

refroidissement refroidissement refroidissement HP normale
normal important faible

HP importante HP faible BP normale BP faible

Surchauffe Surchauffe Surchauffe

BP importante normale importante faible

206
 Etablissement d’un diagnostic
Ch 18

Symptômes Contrôles Panne

La clim ne - La BP est faible

fait pas de
froid ! - La surchauffe est
importante
- Le sous-refroidissement
est faible

Manque
de fluide
207
 Etablissement d’un diagnostic Ch 18

Symptômes Contrôles Panne

La clim ne - La surchauffe est faible

fait pas de
froid ! - La HP est importante
- Le sous-refroidissement
est important

Excès de
fluide
208
 Etablissement d’un diagnostic
Ch 18

Symptômes Contrôles Panne

La clim ne - La surchauffe est

fait pas de normale
froid ! - Le sous- refroidissement
est important
- On a un delta T° sur la
ligne liquide

Bouteille
colmatée
209
 Etablissement d’un diagnostic
Ch 18

Symptômes Contrôles Panne

La clim ne - La BP est haute

fait pas de
froid ! - La HP est faible

Compresseur
Hors Service
210
 Les outils du diagnostic

1 - L’Airtest
2 - Le diagnostic de la climatisation
3 - Le Climtest
4 - Les conseils pour une bonne maintenance
5 - Les conseils aux automobilistes

211
Le CLIMTEST

212
 Le diagnostic de bon fonctionnement
CLIMTEST Ch 19

Ce diagnostic est basé sur la mesure de deux pressions (H.P. et B.P.),

deux températures de boucle A/C (Entrée détendeur, aspiration
compresseur), la température de l’air ambiant et la température de l’air
soufflé en sortie d’aérateur.

213
 Le diagnostic de bon fonctionnement
CLIMTEST Ch 19
· La mesure de la H.P. et la température d’entrée détendeur permet
d’évaluer le sous refroidissement (SR).
· La mesure de la B.P. et la température d’aspiration compresseur permet
d’évaluer la surchauffe (SC).

Ces deux valeurs doivent être comprises entre 2 et 10 quelle que soit
la boucle de climatisation utilisée pour avoir un fonctionnement
optimum de la boucle.

Leur évolution en fonction de la charge (masse de fluide frigorigène) est

représentée ci après

214
 Le diagnostic de bon fonctionnement
CLIMTEST Ch 19
Leur évolution en fonction de la charge (masse de fluide frigorigène) est
représentée ci après

°C
SC SR

10
2

m (kg)

215
 Le diagnostic de bon fonctionnement
CLIMTEST Ch 19
Une valeur trop faible ou trop élevée implique un manque ou un surplus
de fluide frigorigène et par conséquent un fonctionnement en mode
dégradé.
Un SR faible ou nul et/ou une SC importante ainsi qu’un niveau de
température d’air soufflé (fonction de la température ambiante) trop
élevé, implique un manque de fluide,
Une SC faible ou nulle et/ou un SR important, implique un
excès de fluide,
Une SC normale et un SR important, implique une bouteille
déshydratante colmatée.

216
 Le diagnostic de bon fonctionnement
CLIMTEST Ch 19
La mesure de la température d’air soufflé aux aérateurs (qui est fonction
de la température ambiante) donne une indication sur le niveau de
performance de la boucle.

Une valeur de température d’air soufflé tel que :

2 < Tas < 10 °C pour une température ambiante entre 15 et 25 ° C

indique un bon fonctionnement de la boucle.

En dessous ou en deçà de ces valeurs il y a dysfonctionnement.

217
 Le diagnostic de bon fonctionnement
CLIMTEST Ch 19
Cet appareil n’est Tdet
Tasp
nullement un appareil BP HP
Tair
Text
permettant de
diagnostiquer le R12 R134a

dysfonctionnement d’un ON / OFF

composant; mais au OK

contraire un appareil de MAN

QUE
FL UIDE

diagnostic de
TROP
DE F
LUID
PROB E
LEME
maintenance préventive CHAN
GE R BO
UTEIL
et de tri. CLIM
TEST
L E

218
 Les outils du diagnostic

1 - L’Airtest
2 - Le diagnostic de la climatisation
3 - Le Climtest
4 - Les conseils pour une bonne maintenance
5 - Les conseils aux automobilistes

219
Les conseils pour une
bonne maintenance

220
Les conseils pour faire une bonne
maintenance Ch 20
 Uneboucle manquant de fluide est
synonyme de l'existence d'une fuite.

 Effectuer toujours une recherche

de fuites avant de faire l'appoint.

221
Les conseils pour faire une bonne
maintenance Ch 20
 Leshuiles minérales et synthétiques
sont incompatibles.

 Vérifier toujours la conformité de

l'huile rajoutée dans le circuit.

222
Les conseils pour faire une bonne
maintenance Ch 20
 Unmanque ou un surplus de fluide
dans le circuit entraînent des
dysfonctionnements de la boucle A/C.

 Veillez à mettre la charge exacte

préconisée.

223
Les conseils pour faire une bonne
maintenance Ch 20
 Un filtre habitacle colmaté entraîne une
diminution des performances de la
climatisation.

 Vérifiez toujours le taux de colmatage

du filtre avec l ’Airtest Valeo.

224
Les conseils pour faire une bonne
maintenance Ch 20
 Labouteille déshydratante protège le circuit
des éventuelles pénétrations d'humidité.

 Veillez à la changer régulièrement

(tous les 2 ans) et à chaque ouverture
du circuit.

225
 Les outils du diagnostic

1 - L’Airtest
2 - Le diagnostic de la climatisation
3 - Le Climtest
4 - Les conseils pour une bonne maintenance
5 - Les conseils aux automobilistes

226
Les conseils aux
automobilistes

227
 Les conseils à apporter aux
automobilistes Ch 21

 Faites
contrôler votre filtre habitacle à
chaque visite chez votre réparateur.

228
 Les conseils à apporter aux
automobilistes Ch 21

 Faitescontrôler la charge de fluide

frigorigène de votre climatisation tous les
ans.

229
 Les conseils à apporter aux
automobilistes Ch 21

 Faitescontrôler le bon fonctionnement de

votre climatisation tous les ans avec le
CLIMTEST Valeo.

230
 Les conseils à apporter aux
automobilistes Ch 21

 Faiteschanger votre bouteille déshydratante

tous les 2 ans.

231
 Les conseils à apporter aux
automobilistes Ch 21

 Faites
fonctionner votre climatisation le
plus souvent possible, même en hiver, et
au minimum tous les 15 jours.

232
Le diagnostic de la boucle
de climatisation

233
Schéma de principe d'une boucle
A/c Ch 25

Condenseur

VAPEUR HP
Bouteille LIQUIDE HP
Deshydratante
LIQUIDE BP
Compresseur
Refoulement Detendeur Haute Pression VAPEUR BP
Aspiration Basse Pression

Evaporateur

234
 Principe de fonctionnement de la
boucle frigorifique Ch 25

Pression
bar Sous refroidissement Désurchauffe
50.0 CONDENSATION
DETENTE 5 804 3 2
60
10.0 40 COMPRESSION
7 8
5.0
20
66
0 EVAPORATION
1
-20
1.0 Surchauffe
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Enthalpie kJ/kg

235
 Le diagnostic boucle
Ch 25
Panne principale Symptôme Provenance

Le compresseur ne tourne pas * L’embrayage ne colle pas - Embrayage

ou s’arrête rapidement ou coupe rapidement - Manque de Fluide
- Pressostat (panne
mécanique)
- Sonde évaporateur
(panne mécanique)-
- Circuit électrique
(connectique, fusibles, …)

* L’embrayage colle mais - Courroie-

s’arrête rapidement - Compresseur
- Bouteille
- Détendeur
- Fuite de fluide frigo
- Embrayage

Le compresseur fait * Embrayage collé - Réglage embrayage

incorrect
un bruit inhabituel - Charge de fluide frigo
- Roulement compresseur
H.S
- Manque d’huile
236 - Valves compresseur H.S
 Le diagnostic boucle
Ch 25
Panne principale Symptôme Provenance

Niveaux de pression B.P. trop haute et H.P. trop haute - Détendeur défectueux
anormaux - Canalisation colmatée

B.P. trop haute et H.P. trop basse - Compresseur H.S. (joints H.S.)

B.P. trop basse et H.P. trop haute - Sonde évaporateur défectueuse

- Détendeur bloqué
- Bouteille obstruée
- Canalisation colmatée

B.P. trop basse et H.P. trop basse - Canalisation colmatée

- Détendeur bloqué
- Manque de fluide frigorigène
- Compresseur H.S.

B.P. normale et H.P. trop haute - Incondensables dans le circuit

B.P. normale et H.P. trop basse - Pressostat H.S. (cyclage)

- Sonde défectueuse (cyclage)

B.P. trop haute et H.P. normale - Détendeur bloqué ouvert

B.P. trop basse et H.P. normale - Bouteille saturée ou colmaté

- Détendeur givré

237
 Le diagnostic boucle
Ch 25
Panne principale Symptôme Provenance

La clim fonctionne SR trop faible- Pas assez de charge

en mode dégradé
SR trop fort - Trop de charge
- Incondensables dans le circuit
- Bouteille colmatée

238
 CLIM ON LINE

1 - Organisation de CLIM ON LINE

2 - Présentation de CLIM ON LINE
3 - Les fonctions de CLIM ON LINE
4 - Le diagnostic de la boucle
5 - Le diagnostic des composants

239
Le diagnostic des
composants de la
climatisation

240
 Le diagnostic composants
Ch 26
Symptôme Paramètre à contrôler Composant incriminé Causes possibles
Actions

Le compresseur ne Niveau de pressions COMPRESSEUR Piston ou bielle cassés

Changement du compresseur
tourne pas ou Roulement ou valves H.S. et de
la bouteille
fait du bruit
Embrayage H.S.
Changement de l’embrayage
et de la bouteille

Courroie cassée
Remplacement courroie

Connectique Alimentation 12 V
Réfection du câblage
défectueuse
Fusible H.S.
Remplacement fusible

Niveaux de coupure Pressostat H.S.

Remplacement pressostat 241
 Le diagnostic composants
Ch 26
Symptôme Paramètre à contrôler Composant incriminé Causes possibles
Actions

La climatisation Présence d’huile CONDENSEUR Choc / Accident

Remplacement du
ne fonctionne pas condenseur, de la bouteille
ou ne fonctionne et
éventuellement de la
que quelques
canalisation
minutes et s’arrête
Niveau de pression Encrassement
Nettoyage de la surface du
H.P.
condenseur

Présence d’huile et Fuite brasure

Remplacement du
niveau de pressions
condenseur et de la bouteille
dans le circuit
Corrosion interne/externe
Remplacement du

condenseur, de la bouteille et
242
 Le diagnostic composants
Ch 26
Symptôme Paramètre à contrôler Composant incriminé Causes possibles
Actions

La climatisation Pureté du fluide BOUTEILLE Saturation du dessicant

Remplacement de la
ne fonctionne et présence DESHYDRATANTE en humidité
bouteille, du détendeur
pas ou les d’humidité et
éventuellement du
performances dans la boucle
compresseur si la panne
sont
persiste
insuffisantes

Présence d’huile Choc / Accident

Remplacement de la bouteille
et de
la canalisation

Niveau de pressions Encrassement

Remplacement de la
dans le circuit
bouteille, du détendeur et

éventuellement du 243
 Le diagnostic composants
Ch 26
Symptôme Paramètre à contrôler Composant incriminé Causes possibles
Actions

La climatisation Niveau de la DETENDEUR Bloqué ouvert

Changement du détendeur
ne fonctionne pression B.P. , et de
la bouteille
pas ou ne
fonctionne Impureté du fluide Bloqué Fermé
que quelques et présence d’humidité
minutes et s’arrête dans la boucle Changement du

détendeur et de la bouteille
et
éventuellement du

compresseur si la panne

persiste

Vérifier le fonctionnement
Givrage du
pressostat et de la
sonde
évaporateur 244
 Le diagnostic composants
Ch 26
Symptôme Paramètre à contrôler Composant incriminé Causes possibles
Actions

La climatisation ne Présence d’huile sur EVAPORATEUR Choc / Accident

Changement de
fonctionne pas le filtre habitacle,
l’évaporateur, la bouteille
ou ne fonctionne niveau de fluide du
détendeur, du filtre
que quelques frigorigène dans
habitacle, de la canalisation,
minutes et s’arrête la boucle de la sonde évaporateur
et
éventuellement du

compresseur si la panne

persiste
Corrosion Interne / Externe

Perte de charge Encrassement

Nettoyage de la surface du
et débit d’air
l ’évaporateur 245
 Le diagnostic composants
Ch 26
Symptôme Paramètre à contrôler Composant incriminé Causes possibles
Actions

La climatisation présence d’huile CANALISATION Choc / Accident

Changement de la (les)
ne fonctionne sur les parties
canalisation(s) et de la
pas ou moins externes
bouteille
bien
Corrosion Interne
Changement de la (les)
ou Externe
canalisation(s), de la

bouteille et éventuellement
du
compresseur s’il y a

manque d’huile ou présence

de
particules solides

niveau de surchauffe Fuite naturelle par

Changement de la bouteille
et de sous 246 diffusion moléculaire
 Le diagnostic composants
Ch 26
Symptôme Paramètre à contrôler Composant incriminé Causes possibles
Actions

La climatisation ne résistance ohmique PRESSOSTAT Dérive H.P.

Changement du pressostat
fonctionne pas ou ou niveau d’ouverture et de
la bouteille
s’arrête et fermeture A
Vérifier: Fuite au
brusquement
condenseur par surpression,
Risque
d’éclatement

canalisation et Risque

serrage compresseur

Dérive B.P.
Changement du pressostat
et de
la bouteille.
A
vérifier fuite
de
réfrigérant non détectée 247
 Le diagnostic composants
Ch 26
Symptôme Paramètre à contrôler Composant incriminé Causes possibles
Actions

La climatisation ne Résistance ohmique SONDE Dérive

Changement sonde
fonctionne pas de la sonde EVAPORATEUR
évaporateur.
ou s’arrête A
Vérifier fuites évaporateur,
brusquement
détérioration détendeur,

Risques serrage compresseur

par
manque d’huile ->

Changement de la bouteille
déshydratante

Connectique Alimentation défectueuse

Réfection du câblage

Date de fabrication Fin de vie de

Changement sonde
248 Thermistance
 Le diagnostic composants
Ch 26
Symptôme Paramètre à contrôler Composant incriminé Causes possibles
Actions

La climatisation ne Débit d’air FILTRE Encrassement Changement filtre habitacle.

fonctionne pas ou ou HABITACLE
les performances Date de
sont très remplacement Rupture tamis
Changement filtre habitacle.
dégradées A
vérifier propreté

évaporateur.

Vieillissement
Changement filtre habitacle.

249