CIRCULATION AERINNE

CHAPITRE 1
TYPE DE LA CIRCULATION AERIENNE
Définitions
Circulation Aérienne Générale (CAG)
Les avions civils auxquels s’ajoutent les AC d’États lorsque ceux-ci effectuent des
vols assimilables au précédent.
Circulation Aérienne Militaire (CAM), Elle comprend :
Circulation Opérationnelle Militaire (COM)
Entraînement, combat.
Circulation d’Essais et de Réception (CER)
Essais et livraisons d’appareils civils et militaires Seul la CAG nous concernera
directement puisque étant sous contrôle civil.
Services et organisme de la Circulation Aérienne
Les services de la circulation aérienne sont assurés conformément aux dispositions
contenues dans les documents suivants de l'OACI :
• Annexe 2 - Règles de l'Air
• Annexe 11 - Services de la Circulation Aérienne
• Doc 4444 - Procédures pour les Services de Navigation
• Aérienne — Gestion du Trafic Aérien (PANS-ATM)
• Doc 8168 - Procédures pour les services de navigation aérienne – Exploitation.
• Doc 7030 - Procédures Complémentaires Régionales.

Les services suivants sont assurés :

Service du Contrôle de la Circulation Aérienne (ATC):
• Contrôle régional (ACC);
• Contrôle d'approche (APP);
• Contrôle d'aérodrome (TWR).
• Service d'Information de Vol (FIS).
• Service d’alerte
FONCTIONS
Service du Contrôle de la Circulation Aérienne (ATC)
Le service du contrôle de la navigation aérienne est le service qui augmente de plus la
sécurité aérienne du jour au jour a pour but de :
 Prévenir les abordages entre aéronefs.
 Prévenir les collisions entre aéronefs et obstacles.
 Accélérer et ordonner la circulation aérienne.
 Les vols bénéficiant du service de contrôle sont les suivants.
 Tous les vols IFR en espace aérien contrôlé.
 Tous les vols VFR en espace aérien contrôlé
 Tous les vols VFR spéciaux.
L'ensemble de la circulation d'aérodrome des aérodromes contrôlés.
Afin d’assurer le service du contrôle de la circulation aérienne un organisme du contrôle de
la circulation aérienne doit :
• Recevoir des renseignements au sujet des mouvements prévus de chaque aéronef et
des modifications qui leur sont apportées et connaître en permanence la progression
effective de chaque aéronef ;
• Déterminer, d’après les renseignements reçus, les positions relatives des aéronefs
signalés ;
• Délivrer des clairances et des renseignements afin de prévenir les abordages entre les
aéronefs placés sous son contrôle et d’accélérer et ordonner la circulation aérienne;
• Se mettre d’accord avec les autres organismes de la circulation aérienne cela: Chaque
fois qu’un aéronef risquerait sans cela d’entraide circulation aérienne placée sous le
contrôle de ces autres organismes ;

Avant de transférer à ces autres organismes le contrôle d’un aéronef.

Pour assurer le service du contrôle de la circulation aérienne, un contrôleur aérien dispose
de deux moyens principaux :

• l’information de trafic
• l’espacement, assuré grâce à des clairances.
Service d'Information de Vol (FIS).
Buts : Le but du service d'information de vol est de fournir aux aéronefs tous les avis et
renseignements utiles à l’exécution sûre et efficace des vols.
Bénéficiaires : Le service d’information de vol doit être assuré au bénéfice de tous les
aéronefs auxquels les renseignements correspondants pourraient être utiles et :
Auxquels est assuré le service du contrôle de la circulation.
Présence est connue par ailleurs.
Les renseignements fournis : Les renseignements suivants relèvent du service
d’information de vol :
• Renseignements SIGMET.
• Renseignements concernant toute activité volcanique pré-éruptive, toute éruption
volcanique et la présence de cendres volcaniques.
• Renseignements sur les modifications de l’état de fonctionnement des aides à la
navigation.
• Renseignements sur les modifications concernant la nature des services de la
circulation aérienne et les conditions dans lesquelles ils sont assurés.
• Renseignements sur l’activité des zones dangereuses et;
• Renseignements sur les modifications de l’état des aérodromes et notamment de
l’état de fonctionnement des installations, des aides à l’atterrissage et des services
connexes, de l’état de l’aire de manœuvre quand ses caractéristiques sont
modifiées en particulier par la présence de neige, de verglas ou d’une épaisseur
significative d’eau.
• Renseignements sur la présence d’oiseaux sur un aérodrome et au voisinage
• Renseignements sur les conditions météorologiques observées ou prévues aux
aérodromes de départ, de destination et de dégagement.
• Renseignements sur les conditions météorologiques sur le parcours lorsqu’elles
peuvent influer sur la poursuite du vol et notamment sur la présence d’orage, de
conditions de fort givrage, ainsi que pour les vols VFR sur l’existence de conditions
météorologiques qui risquent de compromettre la poursuite du vol.
• Renseignements sur la position de l’aéronef et la route suivie ou sur les écarts par
rapport à la route ou à la trajectoire prévue.
• Renseignements sur la présence d’un aéronef connu et sur sa position relative
lorsque l’organisme de la circulation aérienne estime que cette information peut
aider les pilotes à prévenir un abordage.
• Suggestion de manœuvre pour rejoindre un point ou une trajectoire ou pour aider
à la prévention d’un abordage.
Tous autres renseignements disponibles lorsqu’ils sont susceptibles d’influer sur la
bonne conduite du vol et en particulier sur sa sécurité
Parmi les renseignements ci-dessus utiles pour l’utilisation d’un aérodrome, certains
renseignements sont dénommés « paramètres ». Ce sont les suivant la pisté en
service ;
• Direction et force du vent, et variations significatives ;
• Visibilité horizontale ;
• Quantité de nuages bas et hauteur de leur base ;
• Température au sol et point de rosée ;
• Calage altimétrique requis pour lire au point le plus élevé de l’aire d’atterrissage,
une altitude égale à l’altitude topographique de l’aérodrome (QNH) ;
• Pression atmosphérique à l’altitude topographique de l’aérodrome ou au seuil de
piste (QFE), Niveau de transition.
Service d'Alerte (ALRS):
But : Le but du service d'alerte est d’alerter les organismes appropriés lorsque des aéronefs
ont besoin de l’aide des organismes de recherche et de sauvetage, et de prêter à ces
organismes le concours nécessaire.
Bénéficiaires: Le service d’alerte est assuré à: tout aéronef en vol contrôlé ;
• à tout autre aéronef ayant communiqué un plan de vol ;
• à tout aéronef n’ayant pas communiqué de plan de vol, lorsqu’un organisme de la
circulation aérienne estime qu’il possède suffisamment d’éléments lui permettant de
douter de la sécurité de l’aéronef ou de ses occupants ;
• à tout aéronef que l’on sait ou croit être l’objet d’une intervention illicite.
Phases d'urgence : Pour simplifier la coordination entre les organismes en cas d'alerte, des
phases ont été définies, ainsi que les cas où elles doivent être déclenchées. Chaque phase
correspond à un déclenchement de moyens.
Phase d’incertitude (INCERFA) :L'INCERFA est une phase de recherche. Les organismes de
recherche téléphonent aux organismes de la circulation aérienne ayant pu être en contact
avec l'aéronef, afin de limiter la zone ou l'aéronef aurait pu avoir un problème. Ils
téléphonent ensuite aux gendarmeries locales pour vérifier que personne n'a vu un avion
s'écraser. À ce stade, la recherche est uniquement téléphonique, aucun moyen n'est
déployé.
Phase d’alerte (ALERFA) : Une ALERFA est déclenchée lorsque après la phase
d’incertitude, les tentatives pour entrer en communication avec l’aéronef ou les
demandes de renseignements à d’autres sources appropriées n’ont apporté aucune
information sur l’aéronef.

Phase de détresse (DETRESFA) : Une DETRESFA est lancée lorsque :

• Après la phase d’alerte, l’échec de nouvelles tentatives pour entrer en :
• Communication avec l’aéronef et de nouvelles demandes de renseignements plus
largement diffusées indiquent que l’aéronef est probablement en détresse
CHAPITRE 2
LES CALAGES ALTIMETRIQUES
1. ATMOSPHERE STANDARD

2. PRINCIPE DE L’ALTIMETRE

3. LE QFE et la Hauteur

4. LE QNH et l’Altitude

5. LA 1013 et Niveaux de vol

6. LE QNE ou Altitude pression

7. PROCEDURE DE CHANGEMENT DE CALAGE ALTIMETRIQUE

 ATMOSPHERE STANDARD

La pression atmosphérique
DIMINUE avec L'AUGMENTATION d'altitude

L'ALTIMETRIE DONNE UNE DISTANCE

PAR RAPPORT A UNE REFERENCE.

UNITES : - le millimètre de mercure : mm/Hg,

- le pouce de mercure : inch/hg (1 pouce = 2,54 cm),
- l'hectopascal : hPa.
 ATMOSPHERE STANDARD

- l'air est un gaz parfait, sec,

-la pression atmosphérique au niveau de la mer est de 1013,2 hPa
-la température au niveau de la mer est de + 15°C,
- la température décroît régulièrement de 0,65° par 100 m et ce entre 0 et 11 000 m,
- à partir de 11 000 m, la température est constante - 56,5°C,
- dans les basses couches de l'atmosphère, la décroissance de la pression est de :

1 hPa par 8,5 m (28,5 ft)

 Q.F.E.
Q.F.E.:
valeur de la pression au sol,
mesurée par la station météorologique.

HAUTEUR :
Distance verticale entre un point (obstacle ou aéronef) et un point sol,
pris comme référence. Le terme employé est AGL (Above Ground
Level).
en pieds ou en mètres.
 Q.F.E.
PRESSION Atmosphérique
de l’aérodrome lorsque l’aiguille
0 de l’aéronef au sol, est sur ZERO

Q.F.E.
 Q.F.E.
0

Q.F.E.

HAUTEUR

HAUTEUR
 Q.N.H.
Q.N.H.:
valeur de pression obtenue en un point et ramenée au niveau de la mer.
(C’est l’intégration de l’altitude topographique du terrain).

Altitude :
Distance verticale entre un point
(sol ou aéronef) et le niveau moyen de la mer . Terme
employé AMSL (Above Mean Sea Level).
en pieds ou en mètres.
 Q.N.H.

Altitude du terrain

Q.N.H.

Altitude du terrain
 Q.N.H.

Q.N.H.

HAUTEUR
Altitude
de l’AVION =
ALTITUDE
de l’avion
+
Altitude de
l’AERODROME
 CALAGE 1013 hpa

CALAGE 1013 :
Valeur de la pression atmosphérique en atmosphère standard OACI.
L'indication fournie par cette référence est un niveau de vol ou Flight Level
(FL).

Définition du FL :
distance, multiple de 100 pieds, lue sur un altimètre,
séparant ce niveau de la surface 1013.2 hPa.
 CALAGE 1013 hpa

33 000’

 1013.25

Fl 330
33 000’

1013
 Q.N.E.

Le QNE d'un aérodrome est la distance verticale en

atmosphère standard, séparant cet aérodrome de la
surface de pression 1013 hPa.
 Q.N.E.
 ALTITUDE PRESSION DE L'AERODROME

0 Le QNE d'un aérodrome est

la distance verticale en
Q.F.E.
atmosphère standard,
séparant cet aérodrome de
la surface de pression 1013
hPa.
( 1013 – QFE )

28
=
Q.N.E. ou Zp
(en ft)

1013
 Q.N.E.
0

0
1013

Q.F.E.
7 000’

Si QFE = 763 Pour atterrir le pilote

A la 1013 aura au touché
des roues une Zp de 7 000’

(1013-763)  28 = 7 000’

1013
PROCEDURE DE CHANGEMENT
DE CALAGE ALTIMETRIQUE

Défini l’endroit dans le plan

horizontal,
où le changement de calage
altimétrique doit être opéré.
 PROCEDURE DE CHANGEMENT DE
CALAGE ALTIMETRIQUE
Surface « S »

1000’AGL

Surface « S »

3000’
AMSL
 PROCEDURE DE CHANGEMENT DE
CALAGE ALTIMETRIQUE
Surface « S » En E.A.N.C.

1013
Surface « S »

QNH
PROCEDURE DE CHANGEMENT DE
CALAGE ALTIMETRIQUE
En E.A.C.

Fl de
Transition

COUCHE DE TRANSITION

5000’
AGL
 PROCEDURE DE CHANGEMENT DE
CALAGE ALTIMETRIQUE

Passe au Fl de
QNH Transit°

AUCUN TRANSIT COUCHE

AUTORISE TRANSIT°

Passe à la Altitude de
1013 transition
PROCEDURE DE CHANGEMENT DE
CALAGE ALTIMETRIQUE

Avec Altitude de transition de 5 000’:

Fl T 050 060
1048 1013

QNH

1013 997
CHAPITRE 3
DIVISION DE L’ESPACE AERIEN
DIVISION DE L’ESPACE AERIEN
 C-CLASSIFICATION DES ESPACES AERIENS

Classe A :
- Seuls les vols IFR sont admis
il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols
la séparation est assurée entre tous (ex tma Alger supérieur au fl 245 )

Classe B :
les vols IFR et VFR sont admis
il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols
la séparation est assurée entre tous
Classe C :
- les vols IFRet VFR sont admis
il est fourni un service de contrôle de la circulation aérienne à tous les vols
la séparation est assurée entre vols IFR et
entre vols IFR et vols VFR
Les vols VFR sont séparés des vols IFR et reçoivent des informations de
circulation relatives aux autres vols VFR
 Classe D
-les vols IFRet VFR sont admis ,
- il est fourni un service de contrôle de la circulation à tous les vols
- la séparation est assurée entre vols IFR
-les vols IFR reçoivent des informations de circulation relatives aux vols VFR ;
-les vols VFR reçoivent des informations de circulation relatives a tous les autres
vols. ex : tma Alger : inférieur au fl 245 –NE-NW
Classe E :
-les vols IFR et VFR sont admis ,
- - il est fourni un service de contrôle de la circulation aux vols IFR;
la séparation est assurée entre vols IFR
tous les vols reçoivent dans la mesure du possible des informations de circulation .
la classe E ne sera pas utilisée pour les zones de contrôle.
Classe F :
-les vols IFR et VFR sont admis ;
-tous les vols IFR bénéficient du service consultatif de la circulation aérienne ,
-et tous les vols bénéficient du service d’information de vol s’ils le demandent .
Ex : SC-SE SW
Classe G :
-les vols IFR et VFR sont admis
ils bénéficient du service d’information de vol s’ils le demandent
ex SUD/SUD
CHAPITRE 4
REGLE DE L’AIR
 VOL A VUE

C'est la façon la plus simple de voler, la plus libre aussi, où il s'agit simplement de
voir et d'éviter. C'est la technique qui nécessite le moins d'instruments
sophistiqués. Dans les cas extrêmes ce sont essentiellement les sensations du
pilote qui le guident.
Il s'agit donc de maintenir son avion dans une configuration propre au vol
(attitude, vitesse) sur sa trajectoire pour l'emmener vers sa destination en
s'orientant par rapport à l'extérieur (reliefs, routes, villes) à l'aide d'une carte.

Les règles du vol à vue (Visual flight rules ou VFR ) correspondent à une
définition assez précise :
c'est un vol qui respecte certaines conditions de visibilité et de distance
horizontale et verticale par rapport aux nuages
(on parle de conditions VMC - Visual Meteorological Conditions -).
 Conditions météorologiques de vol a vue
;
Conditions météorologiques ,exprimée en fonction de la visibilité ,de la
distance par rapport aux nuages et du plafond ,égales ou supérieures
aux minimums spécifiés

Exception faite des VFR spéciaux ,les vols VFR seront effectues dans les
conditions de visibilité et de distance par rapport aux nuages aux moins
égales a celles qui sont spécifiées ci dessus.
Surface S :
C' est une surface imaginaire dont l' altitude est de 900m 3000 ft
par rapport au niveau de la mer ( c' est à dire 3000 ft QNH
régional ) mais il est évident que si le relief dépasse cette valeur, on
fait un trou dans notre belle surface ! Dans ce cas de figure nous
gardons une hauteur de la surface S par rapport au sol de 1000 ft
300m.

300 m 1000ft

900 metres surfase

s
900M ou a 3000ft amsl
Dans les espaces aériens non contrôlés (de classe F ou G)
· en dessous de 900 m d'altitude, ou a 300m ou au dessus du relief si celui-ci
est plus élevé, le vol doit s'effectuer en dehors des nuages, en vue de la surface
au-dessus de 900 m d'altitude, ou a plus 300m ou au dessus du relief si
celui-ci est plus élevé le vol doit s'effectuer à 1,5 km des nuages horizontalement et
300 m verticalement, la visibilité doit être supérieure à 5 km jusqu'àu fl 100 ( 3000 m
d'altitude) et supérieure à 8 km au-dessus du fl 100.

300m
visi 8 km 300m
fl 100 ou 1000ft QFE
visi 5 km 1500m

900 m OU 3000 ft
QNH
hors des nuages en vue de la
surface
Dans les espaces aériens contrôlés (de classe B, C, D ou E),
· le vol doit s'effectuer à 1,5 km des nuages horizontalement et 300 m
verticalement, la visibilité doit être supérieure à 5 km jusqu’au fl 100 ( 3000 m
d'altitude) et supérieure à 8 km au-dessus du fl 100.
Des dérogations peuvent être accordées par les organismes de la
circulation aérienne. On parle alors de VFR spécial.

300METRES 1500 METRES

1500 METRES
Visi 8km
300 METRES Fl 100
Visi 5km
 REGLES DE VOL A VUE
VFR

Sauf autorisation du contrôleur ,un .aéronef en VFR ne devra :

- ni décollé d’un aérodrome dote d’une CTR (zone de contrôle )
- ni atterrir sur cet aérodrome
- ni pénétrer dans le circuit de circulation de cet aérodrome :
- a ) lorsque le plafond est inférieur a 450 mètres ( 1500ft )
- b) lorsque la visibilité au sol est inférieur a 5 km
 Sauf pour les besoins d’atterrissage ou de décollage ,aucun vol VFR ne sera
effectue :
A ) au dessus des zones a forte densité, des villes ou rassemblement des
personne en plein air a moins de 300 m 1000 ft au-dessus de l’obstacle le
plus élevé et dans un rayon de 600 m autour de l’aéronef
B ) ailleurs a une hauteur de 150 m 500ft au-dessus du sol ou de l’eau

600 m
600m 300m
150 m
300m

Sol ou eau

En croisière les vols VFR a une hauteur supérieure a 900 m ou 3000ft au-dessus de
l’eau ou du sol seront effectues a l’un des niveau de vol correspondant a leur route
 Les vols VFR auront lieu entre le levé du soleil et le couche du soleil SR
sun rise SS. sun set
Les vols VFR évoluant entre le couche et le levé du soleil seront soumis
a autorisation de l’autorité

Sauf autorisation, les vols VFR ne seront pas autorises au-dessus du

FL200 donc fl max. est le FL195

Si une autorisation pour voler au dessus du FL 200 est accordée celle-ci

ne pourra être accordée que si on utilise le RVSM (c’est a dire qu’une
séparation verticale de 1000 ft 300 m est appliquée entre le FL 290 et
le FL 410 ° MAIS JAMAIS EN VSM
En croisière les vols VFR a une hauteur supérieure a 900 m ou 3000ft au-dessus de l’eau ou du
sol seront effectues a l’un des niveau de vol correspondant a leur route

Un aéronef en vol VFR se conformera aux directives du contrôle s’il vole :

A ) dans un espace aérien de classe B; C ou D
B ) s’il fait partie de la circulation d’aérodrome dans un aérodrome contrôle ou
C ) si il effectue un VFR spécial

UN aéronef en régime VFR et qui désire passer en régime IFR devra :

A ) si un plan de vol a été déposé, transmettre les modifications a apporter au plan de
vol en vigueur

B ) si un plan de vol n’a pas été transmis, transmettre en l’air un plan de vol a l’organe
intéresse et dans les deux cas attendre une AUTORISATION du contrôleur
avant de passer en vol IFR
Les niveaux en VFR obéiront aussi a la semi circulaire et se terminent toujours par le
chiffre 5. ils seront séparés de 1000 ft
ex fl 35 fl 45 fl 55fl 65 fl175 fl 195 etc

Fl 95

EVEN level 85

1000 pieds
ODD level 75

Fl pair 65 1000 ft

1000 feet
Fl impair 55
 NIVEAUX VFR
- - - - -

000°-179° FL IMPAIR 180°-359° FL PAIR

FL mètres pieds
-
FL mètres pieds
-
359°
-
000°
-

45 35
35 1 050 3 500 45 1 350 4 500 55
65
55 1 700 5 500 65 2 000 6 500 75
85
75 2 300 7 500 85 2 600 8 .500 95
105 IMPAIR
2 900 9 500 3 200 115
95 105 10 500 125
135
115 3 500 11 500 125 3 800 12 500 145
PAIR 155
135 4 100 13 500 145 4 400 14 500 165
175
185
155 4 700 15 500 165 5 050 16 500 195
175 5 350 17 500 185 5 650 18 500
195 5 950 19 500
180° 179°
 MINIMUMS VMC DE VISIBILITE ET DE DISTANCE PAR RAPPORT AUX
NUAGES

A°° B C D E FG
Classe
Au dessus de A 900 m (3000ft)
d’espace et au dessous ou
900 m
aérien (3000ft)AMSLo à 300m
u à plus de (1000ft )au
300m (1000ft) dessus du
au dessus du relief ,si ce niveau
relief ,si celui – est plus élevé
ci est plus élevé

1500 m horizontalement Hors des nuages et

Distance aux nuages
300m verticalement en vue de la surface

8km au dessus du fl 100

5km au dessous du fl 100 5km
Visibilité en vol
 300m

Surface s 300M 1000 FT

900m 3000ft QNH

 VFR SPECIAL

Le VFR spécial a été créé dans le but de permettre aux aéronefs en VFR
provenant d’espace aérien non contrôle de poursuivre leur vol jusqu’au
terrain de destination situe dans une CTR avec des conditions
météorologiques inférieures aux minima prescris pour pénétrer dans
une CTR (vis supérieure a 5 km plafond supérieure a 450 m).

Ce type de vol n’est effectue qu’après l’accord de l’approche ; le

plafond n’étant pas spécifie.

Le VFR spécial peut être accorde par l’approche aux aéronefs en VFR
pour évoluer dans une CTR
 CONDITIONS METEOROLOGIQUES DE VOL AUX
INSTRUMENTS

CONDITIONS METEOROLOGIQUES EXPRIMEES EN –

FONCTION DE LA VISIBILITE,
DE LA DISTANCE PAR RAPPORT AUX NUAGES ET
DU PLAFOND ,
INFERIEURS AUX MINIMUS SPECIFIES POUR LES CONDITIONS
METEOROLOGIQUES DE VOL A VUE.
 Vol aux instruments
Un vol s'effectue selon les règles de vol aux instruments (Instrument
flight rules ou IFR) lorsqu'il respecte un certain nombre de règles lui
permettant, avec l'aide de ses instruments et du contrôle aérien, de :
· maintenir son avion dans une configuration propre au vol (attitude,
vitesse),
· suivre une trajectoire imposée par les organismes de circulation
aérienne (pour assurer la séparation avec le relief, les obstacles et les
autres avions),
respecter la réglementation et les procédures publiées.
Notamment lorsqu'il n'est pas possible de maintenir les conditions VMC
(Visual Meteorological Conditions) permettant de voler à vue –
on parle alors de conditions IMC (Instrumental Meteorological
Conditions) –
le vol doit s'effectuer selon les règles de vol aux instruments (ou IFR).
 REGLES APPLICABLES A TOUS LES VOLS IFR

A) équipements des aéronefs

Les aéronefs seront équipés d’instruments convenables et d’appareils de navigation
appropries a la route a suivre.

B ) Niveaux minimaux
Sauf pour les besoins d’atterrissage et de décollage, un vol en IFR ne volera pas a une
altitude inférieure a l’altitude minimale fixée par l’autorité.(que l’on trouve sur les cartes a
basse altitude)
Si cette altitude minimale n’est pas fixée , l’aéronef ne volera pas a :

au dessus des régions accidentes ou montagneuses a un niveau qui

sera de 600 m au dessus de l’obstacle le plus élevé dans un rayon de 8 km autour de la
position estimée de l’aéronef (en, Algérie cette distance est de 450metres)

ailleurs a un niveau qui sera de 300 m 1000ft au-dessus de l’obstacle le plus élevé dans un
rayon de 8 km autour de la position estimée de l’aéronef
 k m
8
600m OACI 450 m Algérie

k m
8

300 m
[Link] DES NIVEAUX DE VOL
A ) semi circulaire
Le niveau de vol est choisi par le pilote selon la route magnétique suivie par l’aéronef

359° 000°

Serie pair even level Serie impair odd level

180° 179 °
En VSM ( minimum de séparation verticale )les niveau successifs sont
espaces de 1000ft 300m jusqu’au fl 290 et ensuite 2000ft

Mais si l’autorité le prescrit un RVSM (minimum de séparation verticale

réduite )sera applique a savoir 1000ft d’espacement verticale jusqu’au
niveau 410 ensuite 2000 ft
 FL 60 IFR

1000 FT
IFR

FL 50
IFR

1000 FT

IFR
FL 40

500FT
FL 35 VFR
 VSM RVSM

FL 430
ESPACEMENT ESPACEMENT
FL 310
2000 FT 2000 FT
FL 290 FL 410

ESPACEMENT ESPACEMENT 1000

FL 110
1000 FT FL 300 FT

FL 100 FL 290

Les niveaux IFR se terminent par des chiffres ronds ex fl 60 fl70 fl 80 etc.
On constatera que quelque soit la route suivie par un aéronef IFR il y aura toujours une
séparation verticale de 500 ft par rapport aux aeronefs VFR.
 NON RVSM NON RVSM RVSM RVSM
000° à 179° 180° à 359° 000° à 179° 180° à 359°
FL IMPAIR FL PAIR FL IMPAIR FL PAIR
50 40 50 40
70 60 70 60
90 80 90 80
110 100 110 100
130 120 130 120
150 140 1000FT 150 140
170 160 170 160
190 180 190 1000FT 180
210 1000FT 200 210 200
230 220 230 220
250 240 250 240
270 250 270 250
290 280 290 280
330 310 310 300
370 2000FT 350 330 320
410 390 2000FT 350 340
450 430 370 360 NIVEAUX
490 470 390 380 SUPPLEMENTAIRES
410 400
450 430
490 2000FT 470
 COMPARAISON DE NIVEAUX
ESPACE RVSM ESPACE VSM
FL 410 impair Fl 410
FL 400 pair
FL 390 impair pair FL 390
FL 380 pair
FL370 impair FL 370
FL360 pair
FL350 impair FL 350
pair
FL340 pair
FL330 impair FL 330
FL320 pair
FL310 impair FL 310
FL300 pair pair
FL290 impair FL 290
 EN RVSM LA SEPARATION VERTICALE EST DE 1000 FT
JUSQU’AU FL 410 INCLUS
ET DE 2000 FT AU DESSUS

EN VSM LA SEPARATION VERTICALE EST DE 1000 FT

JUSQU’AU FL 290
ET DE 2000 FT AU DESSUS

En RVSM LES NIVEAUX 310 350 390 SONT IMPAIRS

En VSM LES NIVEAUX 310 350 390 SONT PAIRS
RVSM Reduced vertical séparation minimal du 24 janvier 2002

Un minimum de séparation verticale réduit (RVSM) de 1000 ft (300 m) est mis en œuvre entre
les niveaux de vol FL 290 et FL 410 (inclus) dans l'espace aérien RVSM

Espace aérien RVSM: Avantages pour le contrôle de la Circulation Aérienne

Les six niveaux de vol supplémentaires [Link].380.400

diminueront la charge de travail des contrôleurs aériens ;

offriront des possibilités pour augmenter la capacité du trafic aérien en-route ;

réduiront les conflits de trafic, en particulier aux principaux nœuds d 'intersection ;

permettront aux contrôleurs aériens de gérer plus efficacement le trafic et d'accorder

plus de demandes pour des niveaux de vols optimaux
 Règles applicables aux vols IFR à l’intérieur de l’espace aérien contrôlé

Dans les EAC les aéronefs en IFR se conformeront aux instructions du

contrôleur:
Il utilisera en fonction de sa route magnétique les niveaux:
En fonction de la semi circulaire VSM ou RVSM
En fonction des assignations de niveau
 Règles applicables aux vols IFR
hors de l’espace aérien contrôle

Hors de l’espace aérien contrôlé HEAC les aéronefs en VOL IFR se

conformeront aux directives du contrôleur

L’aéronef utilisera en fonction de sa route magnétique les niveaux

En fonction de la semi-circulaire VSM ou RVSM
En fonction des assignations de niveaux

Communications

Un aéronef en EAC ou HEAC gardera l’écoute permanente sur

la fréquence appropriées
 Vol dans l'espace aérien RVSM
Les règles de vol dans l'espace aérien RVSM requièrent que l'ATC :
" n'autorise que les vols IFR à pénétrer dans l'espace aérien RVSM ;
" n'autorise à pénétrer dans l'espace aérien RVSM, sauf dans
l'espace aérien de transition, que les aéronefs homologués RVSM et
les aéronefs d'État ;
" applique un minimum de séparation verticale (VSM) de 1 000 ft
entre aéronefs homologués RVSM ;
" applique un minimum de séparation verticale (VSM) de 2000 ft
entre un aéronef non homologué RVSM et tout autre aéronef ;
" refuse l'autorisation de pénétrer dans l'espace aérien RVSM à tous
les vols civils en formation (vols en groupe);
" applique un minimum de séparation verticale (VSM) de 2000 ft
entre les vols d'aéronefs d'État en formation et tout autre aéronef.
CHAPITRE 5
AERODROME
AERODROMES

ANNEXE 14

68
 AERODROMES
• PISTE EQUILIBREE
– DAA = DF35 POUR MULTIMOTEUR
– MONOMOTEUR : SANS OBJET

70
 AERODROMES
• Élément de code 1:
– chiffre de code
Chiffre de code Distance de référence de l’avion

1 Moins de 800m

2 De 800m à 1200m exclus

3 De 1200m à 1800m exclus

4 1800m et plus

71
 AERODROMES
• Élément de code 2: Lettre de code
Lettre de code envergure Largeur hors tout du train principal

A Moins de 15m Moins de 4,5m

B De 15m à 24m exclus De 4,5m à 6m exclus

C De 24m à 36m exclus De 6m à 9m exclus

D De 36m à 52m exclus De 9m à 14m

E De 52m à 65m exclus De 9m à 14m

72
 AERODROMES
• Largeur de voie de circulation A14 p20
Lettre de code
A 7,5m
B 10,5m
C 15m si empattement avion<18m
18m si empattement avion>=18m
D 18m si voie avion<9m
23m si voie avion>=9m
E 23m
73
 AERODROMES
• VOIES DE CIRCULATION
– Recommandation
• Il est recommandé que la conception d’une voie de
circulation soit telle que, lorsque le poste de pilotage
de l’avion auquel elle est destinée reste à la verticale
des marques axiales de cette voie, la marge minimale
entre les roues extérieures de l’atterrisseur principal de
l’avion et le bord de la voie de circulation ne soit pas
inférieure à la valeur indiquée dans le tableau suivant:

74
 AERODROMES

Lettre de code Dégagement

A 1,5m
B 2,25m
C 3m si empattement avion<18m
4,5m si empattement avion>=18m

D 4,5m
E 4,5m

75
 AERODROMES
• Voie de circulation A14 p 20

Sur-largeur de voie de circulation

76
 AERODROMES

• Pentes des voies de circulation

– 1.5% lorsque la lettre de code est C, D, ou E
– 3% lorsque la lettre de code est A ou B

77
 AERODROMES
• CARACTERISTIQUES PHYSIQUES DES PISTES

code A B C D E
1 18m 18m 23m - -
2 23m 23m 30m - -
3 30m 30m 30m 45m -
4 - - 45m 45m 45m

La largeur d’une piste avec approche de précision ne

devrait pas être inférieure à 30m lorsque le chiffre de
code est 1 ou 2.
78
 AERODROMES
• DISTANCE MINIMALE ENTRE PISTES //
– Recommandations
• Dans le cas des pistes à vue // destinées à être utilisées
simultanément, il est recommandé que la distance minimale
entre les axes de piste soit de :
– 210m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 3 ou 4
– 150m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 2
– 120m lorsque le chiffre de code le plus élevé est 1

79
 AERODROMES
• DISTANCE MINIMALE ENTRE PISTES //
– Recommandations
• Dans le cas des pistes aux instruments // destinées à
être utilisées simultanément, cf. 4444 & 8168, il est
recommandé que la distance minimale entre les axes
de piste soit de :
– 1035m pour les approches // indépendantes
– 915m pour les approches // interdépendantes
– 760m pour les départs // indépendants
– 760m pour les mouvements // sur pistes spécialisées.

» Toutefois les distances minimales spécifiées peuvent être

réduites cf A14 p13.

80
 AERODROMES
• Pente longitudinale
– Recommandation
• <1% lorsque le chiffre de code est 3 ou 4
• <2% lorsque le chiffre de code est 1 ou 2

81
 AERODROMES
• Présence d’eau sur la piste
– HUMIDE
• la surface présente un changement de couleur dû à la présence
d’humidité
– MOUILLE
• la surface est mouillée mais il n’y a pas d’eau stagnante
– FLAQUES D’EAU
• de nombreuses flaques d’eau stagnante sont visibles
– INONDEE
• de vastes nappes d’eau sont visibles

82
 AERODROMES
• La présence de neige fondante ou de glace sur la
piste
– NEIGE SECHE
• neige qui non tassée se disperse au souffle ou qui tassée à la
main se désagrège une fois relâchée
– NEIGE MOUILLEE
• neige qui tassée à la main, s’agglutine ou tend à former une
boule
– NEIGE COMPACTEE
• neige qui à été comprimée en une masse solide et résiste à
une nouvelle compression
– NEIGE FONDANTE
• neige gorgée d’eau qui, si l’on frappe du plat du pied à plat sur
le sol, produit des éclaboussures

83
 AERODROMES
• Mesure du frottement
– Les mesures doivent être faites sur chaque
tiers de la piste
Coefficient calculé ou Estimation du frottement
mesuré
0.40 ou plus BON 5

Entre 0.39 et 0.36 MOYEN/BON 4

Entre 0.35 et 0.30 MOYEN 3

Entre 0.29 et 0.26 MOYEN/MEDIOCRE 2

0.25 et en dessous MEDIOCRE 1

Douteux DOUTEUX 9
84
 AERODROMES
• Distances déclarées
– Aire de sécurité d’extrémité de piste (RESA)
• Aire symétrique par rapport au prolongement de l’axe de piste et
adjacente à l’extrémité de la bande, qui est destinée
principalement à réduire les risques de dommages matériels au
cas ou un avion atterrirait trop court ou dépasserait l’extrémité de
piste (aire dégagée et nivelée)
– Prolongements dégagés
• Aire rectangulaire définie, au sol à ou sur l’eau, placée sous le
contrôle de l’autorité compétente et choisie ou aménagée de
manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un
aéronef peut exécuter une partie de montée initiale jusqu’à une
hauteur spécifiée.

85
 AERODROMES
• Distances déclarées
– Prolongement d’arrêt
• Aire rectangulaire définie, au sol à l’extrémité de la
distance de roulement utilisable au décollage,
aménagée de telle sorte qu’elle constitue une surface
convenable sur laquelle un aéronef puisse s’arrêter
lorsque le décollage est interrompu.

86
 AERODROMES
• Résistance des chaussées
– PCN : Numéro de classification de chaussée
• Nombre qui exprime la force portante d’une chaussée
pour une exploitation sans restriction
– ACN : Numéro de classification d’aéronef
• Nombre qui exprime l’effet relatif d’un aéronef sur une
chaussée pour une catégorie type du terrain spécifié.

87
 AERODROMES
• Résistance des chaussées
– La méthode ACN/PCN sera destinée à des aéronefs dont la
masse sur l’aire de trafic est supérieur à 5T700 en
indiquant tous les éléments suivants
• numéro de classification de chaussée
• type de chaussée considéré pour la détermination des numéro
PCN/ACN
• catégorie de résistance du terrain de fondation
• catégorie de pression maximale admissible des pneus
• méthode d’évaluation

88
 AERODROMES
• PCN
– TYPE DE CHAUSSEE
•R rigide
•F souple
– CATEGORIE DE RESISTANCE DU TERRAIN DE FONDATION
• A élevée
• B moyenne
• C faible
• D ultra-faible

89
 AERODROMES
– CATEGORIE DE PRESSION MAXIMALE ADMISSIBLE DES PNEUS
• W élevée pas de limite
• X moyenne 1,5MPa
• Y faible 1,0MPa
• Z très faible 0,5MPa
– EVALUATION
•T évaluation technique
•U évaluation par expérience acquise
• EX : 80 / R / B / W / T

90
 AERODROMES

• ACN < PCN sauf dérogation

• Toutes les restrictions lettre doivent être respectées
• METHODE DE CALCUL
ACN=ACNmax _(masse Max déco -masse réelle ACFT) x(ACN max. - ACN vide)
(masse Max déco- masse à vide)

91
• EXEMPLES
– LFPG 80/R/C/W/T
– LFPB 58/R/C/W/U
– LFKC 14/F/C/W/T

92
 AERODROMES
• Aides visuelles à la navigation
– Indicateurs et dispositifs de signalisation
• indicateur de direction du vent au moins
– éclairé si l’aérodrome est agréé de nuit
• L’aire à signaux
– Il est recommandé que l’aire à signaux soit placée de manière
à être visible dans tous les azimuts sous un angle d’au moins
10° au dessus de l’horizontale pour un observateur placé à
une hauteur de 300m
– L’aire à signaux sera une surface carrée, plane et horizontale
d’au moins 9m de côté.

93
 AERODROMES
• Aides visuelles à la navigation
– Marques
• de couleur blanche
– Marques d’identification de piste
• placées au seuil de piste
• composées d’un nombre de deux chiffres et, sur les pistes
parallèles, d’une lettre
– Pour deux pistes parallèles : L R
– Pour trois pistes parallèles : L C R
– Pour quatre pistes parallèles : L R L R
– Pour cinq pistes parallèles : L C R L R ou L R L C R
– Pour six pistes parallèles : L C R L C R

94
 AERODROMES
• Marques d’identification de piste
– Pistes //L – R L-C-R

20 20L
20
95
 AERODROMES
• Nombre de bandes symétriques / axe de
piste
Largeur de piste Nb de bandes
18m 4
23m 6
30m 8
45m 12
60m 16

96
 AERODROMES
• Marques de seuil décalé :
– constituée d’une barre transversale précédée de
flèches sur l’axe pour les seuils décalés en
permanence ou de manière provisoire.
– constituée d’une barre transversale bordée de
bout de flèche et précédé de flèches sur l’axe de
piste pour les seuils temporairement décalés

97
 AERODROMES
• Marques et point de vérification VOR
– sera centrée sur un point où un aéronef doit se
trouver pour recevoir le signal VOR correct
– sera constitué d’un cercle de 6 m de diamètre
dont l’épaisseur de trait sera de 15 cm
– La précision de lecture doit être de 1°.

99
 AERODROMES
• Feux
– Généralités
• Les feux hors sol doivent être frangibles
• Les feux encastrés pouvant être en contact avec les
pneus ne doivent pas avoir une température qui puisse
monter à plus de 160°C au cours d’une période
d’exposition de 10 min
• Les dispositifs lumineux à haute intensité seront dotés
de moyens de réglage permettant d’adapter l’intensité
lumineuse aux conditions du moment

100
 AERODROMES
• Dispositifs lumineux d’approche
– Pour approche classique
• quand ce sera possible, les pistes seront dotés d’un système
d’approche simplifié.
– Longueur 420m
– Feux fixes
– Couleur permettant de distinguer nettement des autres feux
aéronautiques
– Pour approche de précision catégorie I
– Longueur 900m et une barre transversale
– Feux fixes
– Couleur blanc variable
– Pour approche de précision de catégorie II et III
– Longueur 900m et deux barres transversales
– Feux fixes et à décharge de condensateurs
– Couleur blanc variable
101
AERODROMES
• Indicateurs visuels de pente d’approche
– Il sera installé si :
• la piste est utilisée par des turboréacteurs ou autres avions
nécessitent un guidage analogue
• le pilote risque d’éprouver des difficultés pour évaluer son
approche (approche au dessus d’un plan d’eau ou terrain pouvant
créer des illusions sensorielles)
• objet le long de la finale pouvant représenter un danger grave
• danger du au prise de terrain trop courte
• possibilité de turbulence anormale pendant l’approche

102
 AERODROMES
• Indicateurs visuels de pente d’approche
– T-VASIS : constitué par vingt ensembles lumineux disposés
symétriquement par rapport à l’axe de la piste pour former
deux barres de flan composées de quatre ensembles
lumineux chacune, coupées perpendiculairement en leur
milieu par une ligne longitudinale de six feux
– AT-VASIS : sera constitué de dix ensembles lumineux
disposés sur un côté de la piste pour former une seule
barre de flan composée de quatre ensembles lumineux et
coupées perpendiculairement en son milieu par une ligne
longitudinale de six feux

103
 AERODROMES
• Aides visuelles à l’atterrissage

T- VASIS AT-VASIS
104
 AERODROMES
TVASIS

TTHaut
On
THaut
TDANGERHaut
TGlide
Bas
Bas
Bas
105
 AERODROMES
• Aides visuelles à l’atterrissage

PISTES

VASIS on glide AVASIS high

106
 AERODROMES
VASIS A14p59 3 BARRES
Std

T Haut Haut
107
 AERODROMES
VASIS 3 BARRES Std

Sur le plan Bas

108
 AERODROMES
AVASIS 2 barres std.

Haut Sur le plan Trop bas

109
 AERODROMES
• Indicateurs visuels de pente d’approche
– PAPI : sera constitué par une barre de flan formée de
quatre ensembles lumineux à transition franche, à lampes
multiples, également espacés. Il sera situé sur le côté
gauche de la piste à moins que cette disposition soit
physiquement impossible
– APAPI : sera constitué par une barre de flan formée de
deux ensembles lumineux à transition franche, à lampe
multiples. Il sera situé sur le côté gauche de la piste à
moins que cette disposition ne soit physiquement
impossible

110
 AERODROME
• PAPI à 3° de pente blanc D 3°30
rouge

C 3°10
blanc
rouge B+C
2
D
blanc B 2°50
C
rouge
B
A blanc A 2°30
rouge
D
C
A B
seuil

Barre de flanc

111
 AERODROME
• APAPI à 3° de pente
blanc B 3°15
roug
e A+B
2
B blanc
A 2°45
A rouge

B
A

seuil
Barre de flanc

112
 AERODROMES
PAPI A14p62 APAPI

Haut Sur le plan

113
 AERODROMES
• Feux de plate-forme
– Feux de bord de piste
• tous les 60m au plus pour une piste aux instruments
• tous les 100m au plus pour une piste à vue
• Fixes
• blancs variable
– (pour les seuils décalés, les feux précédant le seuil décalé seront
rouges)
– Feux de seuil de piste
• six feux au moins pour les approches classiques
• Fixes
• Unidirectionnels
• Verts

114
 AERODROMES
• Feux de plate-forme
– Feux d’extrémité de piste
• Fixes
• Unidirectionnels
• Rouges
– Feux d’axe de piste
• les pistes avec approche de précision de catégorie II ou III
seront doté de feux d’axe de piste
• fixes
• blancs du seuil jusqu’à 900m de l’aval de la piste
• alternés blanc et rouge entre 900m et 300m de l’extrémité
aval de la piste
• rouges après 300m de l’extrémité aval de la piste
• (pour les pistes de moins de 1800m, les feux rouges ne seront
pas implantés sur la première moitié de la piste)
115
 AERODROMES taxiway

• FEUX DE PISTE
extrémité
seuil

300m

CE SCHEMA N’EST PAS A L’ECHELLE

9OOm ou mi-piste

116
 AERODROMES
• Feux de plate-forme
– Feux de zone de toucher des roues
• les pistes avec approche de précision de catégorie II et
III seront équipés de feux de zone de toucher des roues
• du seuil à 900m sauf pour les pistes de moins de 1800m
ou on limite à la moitié de la piste
• fixes
• unidirectionnels
• blanc variable

117
 AERODROMES
• Feux de plate-forme
– Feux axiaux de voie de circulation
• fixes
• verts
– Feux de bord de voies de circulation
• sur les aires d’attente, aires de trafic et autres aire qui sont
destinées à être utilisée de nuit
• fixes
• bleus
– Feux de barres d’arrêt
• à chaque point d’attente de circulation desservant une piste
destinée à être utilisée avec des PVP inférieur à 350m
• rouges
• unidirectionnels

118
 AERODROMES taxiway

• FEUX DE PISTE
seuil décalé

extrémité

300m

9OOm ou mi-piste CE SCHEMA N’EST PAS A L’ECHELLE

119
 AERODROMES
• Aides visuelles pour signaler les obstacles
– Signalisation par couleurs
• damier de couleur de minimum 4m50 par 4m50
– Il est recommandé d’utiliser le blanc et l’oranger ou le blanc et
le rouge
• de bandes de couleurs alternées

120
 AERODROMES
• Aides visuelles pour signaler les obstacles
– signalisation par balises
• les balises placées sur les objets doivent être situées de manière à
être nettement visible, à définir le contour général de l’objet
– Signalisation par fanions
• disposés autour ou au sommet de l’objet ou autour de son arrête
la plus élevée
• couleur blanche et oranger ou rouge
– Balisage lumineux des objets
• feux de basse, moyenne et haute intensité
• rouges
• un ou plusieurs feux seront placées aussi près que possible du
sommet de l’objet et de façon à signaler les contours de l’objet

121
 AERODROMES
• Aides visuelles pour signaler les zones
d’emploi limité
– Marque de voie de circulation fermée
• une croix de 9m par 9m sur l’axe de voie de
circulation
– Marque de piste fermée
• une croix de 14.5m par 36m sur l’axe de piste

122
 AERODROMES
• Alimentation électrique de secours
– Pour les pistes à vue, il est recommandé que le
rétablissement soit fait au maximum en 2 min
– Pour les pistes avec approche classique : 15s
– Pour les pistes avec approche de précision de catégorie I :
15s
– Pour les pistes avec approche de précision de catégorie II
ou III : 1s
• sauf
• obstacle 15s
• bord de piste 15s
• voie de circulation essentielle 15s

123
 AERODROMES
• Alimentation électrique de secours
– piste ou les décollages avec PVP inf. 550m : 1s
• sauf
– obstacle 15s
– bord de piste 15s
– voie de circulation essentielle 15s

124
 AERODROMES
• Plan d’urgence d’aérodrome
– Un plan d’urgence d’aérodrome permettra d’assurer la
coordination des mesures à prendre dans une situation
d’urgence survenant sur l’aérodrome ou dans son
voisinage
– Le plan contiendra des procédures pour la mise à
l’épreuve périodique de sa validité et pour l’analyse des
résultats obtenus, en vue d’en améliorer l’efficacité
– Le plan sera mis à l’épreuve en procédant
• à un exercice d’application général, à des intervalles ne
dépassant pas deux ans
• à des exercices partiels d’urgence, durant l’année
intermédiaire, pour faire en sorte que toute insuffisance
constatée au cours de l’exercice général soit corrigée
125
 AERODROMES
• CATEGORIE D’AERODROME POUR LE SAUVETAGE ET LA
LUTTE CONTRE L’INCENDIE A14p105
– de 1 à 10
– à chaque catégorie correspond des quantités minimales
d’agents d’extincteurs utilisables
• NOMBRE DE VEHICULES DE SAUVETAGE ET D’INCENDIE
A14p108
– de 1 à 3

126
 AERODROMES
Catégorie Longueur hors tout de l’aéronef Largeur max. du
d’aérodrome fuselage
1 De 0m à 9m non inclus 2m
2 De 9m à 12m non inclus 2m
3 De 12m à 18m non inclus 3m
4 De 18m à 24m non inclus 4m
5 De 24m à 28m non inclus 4m
6 De 28m à 39m non inclus 5m
7 De 39m à 49m non inclus 5m
8 De 49m à 61m non inclus 7m
9 De 61m à 76m non inclus 7m
10 De 76m à 90m non inclus 8m
127
 AERODROMES
• La catégorie est définie par la longueur hors tout de
l’avion si ensuite la largeur est plus importante que la
catégorie trouvée, prendre la catégorie supérieure
• Lorsque le nombre de mouvement des avions de la
catégorie la plus élevée qui utilise normalement
l’aéroport comme destination ou comme point de
dégagement est inférieur à 700 pendant les trois
mois consécutifs les plus actifs, le niveau de
protection assuré sera diminué de 1

128