LES MOYENS DE

RADIONAVIGATION

Ce sont de techniques permettant de définir la position par des

moyens radioélectriques.

1
 Lignes de position
En radionavigation, la position est toujours donnée par l’intersection de lignes de
position (LOP) définies radioélectriquement.
Une ligne de position correspond à un signal radioélectrique constant ou à une
caractéristique de ce signal qui reste constante (amplitude, phase, taux de
modulation…).
Les lignes de position classiques sont :
Lignes de position circulaires
orthodromiques,
hyperboliques.

Ref
A
A


A
M S
S Radiales

2
 Classification opérationnelle des aides
Aides grande distance (>300Nm)
Navigation long courrier sur grandes distances (ex : GPS)
Satellite

Satellite

Satellite Satellite

3
►Aides moyenne distance (<300Nm)
Balisage des routes aériennes (VOR, DME )

Co
ul o
ir Nm
aé
rie Az
n im
ut

Niveaux
de vol
(FL)
n ce
st a
D i

VOR
DME

4
►Aides courtes distances
Utilisés aux voisinage des aérodromes pour l’atterrissage (ILS)

LOC
Plan vertical

 

Glide

Plan oblique

5
 LeVOR (VHF Omni Range)
►But du VOR
Le but du radiophare omnidirectionnel VOR est de fournir une information de
relèvement magnétique (QDR) d’une station d’émission omnidirectionnelle au sol

Le QDM est obtenue par QDM=QDR 180° : c’est le cap magnétique qui permet de
rejoindre la station VOR sans vent. C’est un relèvement indépendant du cap.
NmA

NmS Cm

QDR radial

Station VOR QDM

6
►Principe du VOR classique
C’est un système angulaire basé sur l’émision de 2 signaux : :

 Un signal de référence de 30Hz (30REF) 30 REF

de phase identique dans toutes les
directions modulant en fréquence une sous-
porteuse de 9960Hz, modulant elle-même
en amplitude la porteuse VHF (de
diagramme omnidirectionnel).

 Un signal variable de 30Hz (30VAR)

dont le déphasage par rapport au
premier est égal à l’azimut de la direction 3O VAR
d’émission (QDR) modulant directement
en amplitude la porteuse VHF
(diagramme conchoïde tournant à 30
tours/seconde).
QDR=

et la mesure du déphasage entre de 2 signaux :

7
 Mesure
du déphasage
Mesure
du déphasage 0° Mesure
du déphasage
315°
Nord magnétique 45°

Radial Radial
315 0 Radial
Mesure Mesure
du déphasage 45 du déphasage
Radial Radial
270° 270 90 90°
Radial Radial
225
Radial 135
180
Mesure
du déphasage
Mesure
du déphasage Mesure
225° du déphasage
180°
135°

8
 Émetteur VOR Aérien VOR

Oscillateur 30VAR Diagramme

Mod AM Conchoïde
30Hz (30 trs/s)

Oscillateur 30REF
S/Por 10kHz Mod FM

Oscillateur Mod Indicatif Mod AM

1020Hz Code Morse

Diagramme
Oscillateur
omnidirectionnel
Porteuse f0

 
E E 0 .cos(2ft) 1  0,3.cos(2 .30t  )  0,3.cos(2 .9960t 16.sin(230t)  0,3.cos(2 1020t) 
                            
 30 Var 30 Ref indicatif 
9
 Le récepteur VOR
Indicatif

Récepteur Filtre
VHF 3000Hz
TO FROM
30REF
Filtre Démo Comp
9960Hz FM  phase

Comp
phase CDI

Filtre 30VAR
90°
30Hz
OBS
0 9 0 (sélection
radial)

CRS

Nm

QDM QDR 090

090
10
►Portée et précision du VOR

Erreurs dues aux conditions de propagation des signaux

Erreurs des équipements sol et embarqués

Précision globale du VOR de l’ordre de de 2,5° (Stabilité médiocre)

►Présentation de l’information

Le RMI ((Radio Magnetic Indicator) combine les informations du VOR et du compas
magnétique et dont la pointe de l’aiguille indique le QDM.
Le HSI (Horizontal Situation Indicator) :
C’est un instrument qui rassemble plusieurs informations :
•Le cap magnétique
•L’indication VOR comprenant le radial sélecté (CRS),
•l’indication TO/FROM, l’écart angulaire par rapport au radial sélecté…

11
 RMI (Radio Magnetic Indicator)

Cap Cm

Indication TO

Radial

12
 HSI (Horizontal Situation Indicator)

Cap Cm
Radial
sélectionné
Indicateur
distance
Indicateur TO

Barre écart
de route
Indicateur TO

13
►Utilisation du VOR
Balisage des routes aériennes
Nm

FR
OM
TO

Radiale
sélectée
(045)
Drapeau : cone
de silence

14
 Le DME Distance Measuring Equipement)
►But du DME
Fournir la distance directe (oblique) entre l’avion et la station DME sol.

Distan
ce dir
e cte

Transpondeur
DME

►Principe de la mesure
basée sur :
« Interrogations
Réponses » de »laavion
station sol

15
 Plan des fréquences DME

252 Canaux dont :

126
126Canaux
Canauxmode
modeYX

Interrogateur Avion MHz

1025 1087 1088 1150

63 MHz

1X 63X 64X 126X

64Y 126Y
1Y 63Y
962 1024
1025 1088 1151
1150 1213
1087
Station sol (transpondeur)
16
 Signaux DME
►Les interrogations et réponses sont constituées d’une paire d’impulsions. L’intervalle
entre les 2 impulsions est fonction du mode :

i s
Intervalle
paire
impulsions
X Y

interrogation 12 µs 36 µs

réponse 12 µs 30 µs

18X 18Y

fi = 1042 fi = 1042
fr = 979 fr = 1105
17
12-12 µs 36-30 µs
EMETTEUR RECEPTEUR
1042 MHz 979 MHz

RECEPTEUR Retard EMETTEUR

1042 MHz 50s 979 MHz

18

Phase echerche 8 récurrences aléatoire lnterrogateur/récepteur de bord
R1

R2
( 150pps)

Ri


R7

R8

 Critère 3/8 réussi

Phase poursuite
( 30pps)

R8

 D=c(t-50s)/2
t 19
 PRINCIPE DME
stratégie de l’équipement de bord

Affichage
distance
Plus de3/8 et
Confir confirmation poursuite
mation 25 à 30 pp/s
2s

2 adjacents réponses Plus de 3/8

10s
Moins de
3/8
Moins de
3/8

Recherche stockage
Max pp/s Moins 3/8

début 10s
 Synoptique de l’équipement de bord

Oscillateur Amplificateur Duplexeur

1025à 1150 MHz

Antenne
Ampli FI Mixer Ampli RF Filtre RF

Récepteur
CPU 0 5 4
Distance

22
 Capacité du transpondeur sol
Le DME est conçu pour répondre au maximum à 100 avions interrogeant
simultanément.
On fait les hypothèses suivantes:

5% des avions en mode recherche : 150pps

95% des avions en mode poursuite : 25pps

Pour 100 avions, la fréquence de réponses de la station est de :

(95)(25)+(5)(150)=3125pps

Performances du DME

Le DME est un très bon système de navigation.

Couverture en route 200Nm
La précision courante est de  0,5Nm (200m)
(

23
Utilisation DME en positionnement

DME2

DME1 d1

DME3
24
 ILS (Instrument Landing System)
►But de l’ILS
C’est un système standard OACI utilisé durant l’approche et les différentes phases de
l’atterrissage aux instruments.

►Définition de la trajectoire de descente

Définie par l’intersection de 2 plans :
Un plan vertical passant par l’axe de piste matérialisé dans l’espace par les signaux
de radioalignement de piste (Localizer)

Un plan incliné perpendiculaire au plan vertical sous un angle d’environ entre
2,5°et 4° (OACI) matérialisé par les signaux de radioalignement de descente (Glide-
Path)

Des indications de distance sont données par les signaux de 3 radiobornes (les
Markers) situés à des distances caractéristiques.

25
 Architecture de l’ILS

7500 m

LOC (VHF)
1050 m
variable

IM
OM MM

glide path var

iab
le
Glide
(UHF)

26
 Plan de fréquence ILS
MARKERS LOC GP
75 108-111.95 328.6-335.4

VHF UHF
190/550

30 MHz 300MHz 3 GHz

MHz

40 Canaux LOC
MHz
108,15 108,30 108,35 111,90 111,95

Ca n a
ux a
ppar
40 Canaux Glide iés

328,6 330,95 331,1 334,55 334,70

27
 Distances
LOC GLIDE

d
T

30 m
G

15 m
300 m IM MM OM

15/tg d
30/tg d
l

1050 m/3500 ft
150 m

7500m / 4 Nm
28
 Couverture en azimut du LOC
Couverture : zone où les signaux sont normalement reçus

Secteur alignement : zone où le signal est proportionnel à l’écart angulaire

Couverture

10 Nm 25°
17 Nm
25 Nm

LOC 10°

Secteur alignement 
300 m

10°

29
 Couverture en site du Glide

e s lope
glid
Couverture
   d


e nt  d
nem
teu
r a lig d
G S e c d
d

30
 Principe général du LOC
Basé sur l’émission de deux signaux BF de 90Hz et 150Hz à l’aide de 2 diagrammes
directifs A et B dépointés en azimut :

Diagrammes
A

Modulation 150 Hz prédomine



LOC Modulation 90 Hz prédomine

Le récepteur de bord détermine la Différence Des taux de Modulation (DDM) entre les
taux de modulation des signaux 90Hz et 150Hz : cette DDM est une indication de l’écart
par rapport au plan vertical pour le LOC et par rapport au plan oblique pour le Glide.

DDM  M150  M 90 k 31

 Principe général du Glide
Basé sur l’émission de deux signaux BF de 90Hz et 150Hz à l’aide de 2 diagrammes
directifs A et B dépointés en site :

A
pa th
Modulation 90 Hz glide
prédomine 

Glide Modulation 150 Hz B

prédomine

Le récepteur de bord détermine la Différence Des taux de Modulation (DDM) entre les
taux de modulation des signaux 90Hz et 150Hz : cette DDM est une indication de l’écart
par rapport au plan vertical pour le LOC et par rapport au plan oblique pour le Glide.

DDM  M150  M 90 k

32
 Expression des signaux rayonnés
►Champs rayonnés par les diagrammes A et B
    
m=0,2 pour le LOC
Eθ=  A  1+m.cos 2π150t  +B  1+m.cos 2π90t   cos 2πf 0t  
                    m=0,4 pour le Glide
  Signal 90Hz   Signal 150Hz 
 Porteuse

 
 A B 
Eθ = A+B  1+m cos 2π150t +m cos 2π90t  cos 2πf 0t 
A+B
    A+B
   
 taux M150 taux M 90 

►Différence des taux de modulation

A-B
DDM=M 150 -M 90 =m
A+B
►Somme des taux de modulation
La SDM est une indication de la qualité des signaux (drapeau)
A+B
SDM=M 150 +M 90 =m =m=constante
A+B
33
 Diagrammes réels
On utilise des diagrammes directifs symétriques par rapport à l’axe de piste dits
« nuls de référence ». Cette solution présente des avantages de réalisation et de
performances.

On pose A+B=P et A-B=I 

Eθ =P  1+mcos 2π150t +mcos 2π90t  cos 2πf 0t  Diagramme pair
+mI  cos 2π150t -cos 2π90t  cos 2πf 0t  Diagramme impair

34
 Récepteur LOC
Amplitude 90

Antenne Identification DC 90
VHF (UHF) Filtre 1050Hz
t

Récepteur Filtre 90Hz

DC 150Hz  
Filtre 150Hz

 = DC150 + DC90

35
 = DC150 - DC90
 Calcul DDM et SDM

 = DC150 - DC90 = k . (M150 - M90 )

S = DC150 + DC90 = k . (M150 + M90 )
Valeur de k normalisé
LOC : DDM=0.155 correspond à  = 150mV dans 1kW
Glide : DDM=0.175 correspond à  = 150mV dans 1kW

36
 Gabarit OACI des DDM et SDM du LOC

Secteur de 105m 105m

couverture Secteur de
/ 2 / 2 proportionnalité
10°

DDM : = | M 150 | - |M 90 |
SDM = | M 150 | + |M 90 | 0.4

0.155
-35° -10° / 2 / 2 10° 35° 

- 0.155

- 0.4

CDI
37
 Gabarit OACI des DDM et SDM du Glide
Secteur de SDM
couverture 0.8

Secteur de
proportionnalité
   d


 d
s lope
glide d 0.175
Glide
d d
 d 0
   0 0.45 d 1.75 d
CATI  d
 d
e -0.175
id e slop DDM
gl d
-0.4
d d

CATII    d
 0.24 d 0.24 d

 d -0.8
s lope
glid e d
CATIII
d d CDI
38
 Les Markers
►Donnent à bord des repères de distance au seuil, le long de l’axe de piste par des
signaux auditifs et visibles

OM: (Outer Marker = borne extérieure)

Indicatif sonore: 2 trait / seconde à 400Hz situé de 3,5 Nm à 6 Nm du seuil de piste ,
il sert à contrôler le début du plan de descente et de l'altitude

MM: (Médium Marker = Borne intermédiaire)

Indicatif sonore : 1trait, 1 point /seconde à 1300Hz, situé de 1/2 à 2/3 Nm du seuil de
piste. A ce point l'avion doit avoir une altitude de 200 ft environ au dessus de l'altitude
de la piste d'atterrissage, soit sensiblement la hauteur de décision (posé ou remise de
gaz =Go around, missed approach) d'un ILS de catégorie I

IM(Inner Marker = Borne intérieure)

Indicatif sonore : 6 points/seconde à 3000Hz et il est situé à 75 m du seuil de piste.

lorsqu'il existe il indique la hauteur de décision d'un ILS catégorie II

39
IM MM OM

60m
30m

Bleu
Ambre

Blanc

40
 Capacité opérationnelle de l’ILS
►Catégories
Les installations ILS sont classées en catégories associées à des exigences minimales
en termes de :
 Portée visuelle de piste (RVR)
 Hauteur de décision (DH)

DH

RVR minimale

Ces paramètres déterminent le moment où le pilote doit prendre la décision de

continuer ou d’interrompre la procédure d’atterrissage.
Cette classification se répercute sur les équipements installés.
41
 Catégories de l’ILS
DH DH
(ft)
RVR

500
CATI
400

300
CAT II
200

100
CAT III RVR
C B A (ft)
0 150 600 2400
1000 1200 2000 3000
42
 Équipements

EQUIPEMENT
ELECTRONIQUE SOUS-SYSTEMES LOC ET Glide

TYPE Mono-fréquence Bi-fréquence

EMETTEUR simple doubl simple doubl double

e e

MONITEUR simple doubl simple simple triple

e

NIVEAU CAT I CAT II CAT III

43
 Précision de l’ILS
►Les sources d’erreurs
Emetteur, propagation (réflexions), récepteur, pilotage,...
 trajectoire sinueuse

►Précision
La précision est fonction de la catégorie

Tolérances au point T

± 10.5 m CAT I
± 7.5 m CAT II
± 6 m CAT III

44
 Représentation info sur HSI

QFU 270

45
 Utilisation de l’ILS : procédure
d’approche
VOR/DME

Circuit attente

6000 ft Capture LOC

procédure
virage

LOC Glide OM
IM 2500 ft

50m 1200 ft
1 300 ft
4
2

Capture Glide
~ 4 Nm

46
 Emplacements
antennes

GPS

GLIDE
LOC DME

47