COMBUSTION ET
SURALIMENTATION
1. Introduction
Dans un moteur diesel, le processus complexe
du déroulement de la combustion est lié aux
caractéristiques principales suivantes :
• combustible utilisé,
• pression d'injection, qualité de la
pulvérisation (modèle d'injecteur),
• point d'injection et taux d'introduction,
• pression de compression dans le cylindre
moteur (lié au rapport volumétrique),
• température de l'air et quantité d'oxygène au
moment de l'injection,
• type de chambre de combustion (injection
directe, préchambre, chambre de turbulence, ...) et
homogénéité du mélange,
• vitesse de rotation et température du moteur.
2. Combustibles utilisés
2.1. Généralités
Les combustibles qu'il est possible
d'injecter dans les cylindres des moteurs diesel
sont en général :
- le gazole et le fioul (fuel) léger
(applications routières ou agricoles),
- les fiouls lourds, les huiles de goudron (qui
proviennent des goudrons de lignite et de charbon
bitumeux) uniquement utilisées pour les gros
moteurs fixes, marine ou industrie,
- biocarburants (à base d'huiles végétales
diverses, colza, palme, ...).
2.2. Caractéristiques de gazole
Le gazole est un des produits de la distillation ou
du cracking des pétroles bruts. Son emploi est obligatoire
dans les moteurs diesel routiers. Il représente un
mélange complexe de nombreux hydrocarbures.
Les indications qui suivent précisent les
caractéristiques usuelles du gazole. En outre, elles
soulignent leur importance en ce qui concerne
l'utilisation de ce carburant dans les moteurs diesel.
• Masse volumique : Elle est variable suivant
l'origine du pétrole brut et le mode de traitement subi (en
moyenne, de 0.850 Kg/dm3 à 15ºC) et elle diminue de
0.0007 pour chaque degré d'élévation de température.
• Pouvoir calorifique : Il est légèrement inférieur à
celui de l'essence; sa valeur moyenne est de 10 800
Cal/Kg.
• Volatilité : Pratiquement, la distillation du gazole
commence vers 200ºC et se termine aux environs de 370ºC.
Les spécifications légales indiquent :
o limite inférieure à 250ºC (point d'ébullition
initiale),
o limite supérieure 350ºC (point de fin distillation).
• Viscosité : environ 9.5 mm2/s à 20ºC.
• Indice ou nombre de cétane (C16H34) : (Aptitude à
l'inflammation)
On appelle "indice de cétane" du combustible à
étudier, le pourcentage de
cétane contenu dans un mélange qui produit le même délai
d'allumage que le
combustible essayé. Les combustibles commerciaux pour
moteurs diesel ont un nombre de cétane compris entre 45 et
55 (pour le gazole moteur, l'indice doit être au moins égal à
48).
3. Processus de combustion
Dans un moteur diesel, le mélange air-
combustible n'est jamais homogène car le combustible n'est
injecté que vers la fin du temps de compression.
Le combustible ne peut pas s'enflammer dès que
commence son introduction dans le cylindre puisqu'il doit, au
préalable, emprunter à l'air comprimé dans la chambre et
aux parois la chaleur qui lui est nécessaire pour atteindre sa
température d'autoinflammation.
Théoriquement il faut 20 à 22 g d'air pour brûler
1 g de gazole; en pratique, on utilise 25 à 30 g d'air, en
moyenne, pour brûler 1 g de gazole.
Un excès d'air est toujours nécessaire car il
permet :
- de mieux brasser l'air et le combustible,
- d'enflammer les gouttelettes non mélangées à
l'air au moment de l'injection.
3.1. Compression de l'air
Le volume d'air présent dans le
cylindre après le temps "aspiration" (avec un
début de mouvement "tourbillonnant" selon la
forme du conduit d'admission ou la présence
d'un déflecteur sur la soupape d'admission)
est comprimé par la montée
du piston vers le PMH. Cette compression
engendre une montée rapide en température,
qui doit atteindre au minimum 500ºC pour
assurer l'inflammation
spontanée du mélange au moment d'injection
3.2. Analyse de la combustion
A partir du début de l'injection, quatre
phases successives se déroulent :
Le délai d'inflammation (Points
A→B, fig12.1.)
C'est la phase (très courte)
préparatoire à la combustion, qui sépare le
début de l'injection du début de
l'inflammation du combustible. Ce délai, lié à
la nature du combustible (indice de cétane) et
à certains phénomènes physiques et
chimiques se décompose en :
- Délai physique : c'est le temps pendant
lequel les fines gouttelettes de gazole
s'échauffent au contact de l'air jusqu'à leur
"vaporisation" (variable selon la température de
l'air, la vitesse, la dimension des gouttelettes et la
viscosité de combustible, ...).
- Délai chimique : Pendant le temps qui
procède l'inflammation, se réalise "oxydation" du
combustible. La durée est comprise entre 0.001
et 0.002 seconde, une montée constante de la
pression de compression a lieu pendant cette
phase, proportionnelle à l'angle de rotation du
vilebrequin (10 à 20º).
A→B Délai
d'inflammation
B→C Combustion rapide
(phase
incontrôlée)
C→D Combustion
principale (phase
contrôlée)
D→E Post combustion ou
phase par
diffusion
A Début d'injection
D Fin d'injection
------ Courbe sans
injection
Chronologie de la combustion
Propagation de la flamme (points
B → C, fig.12.1.)
Le mélange carburant c'est formé, et
le processus d'inflammation s'amorce en une
multitude de points, à une vitesse
extrêmement grande (présence d'un excès
important d'oxygène et d'une masse de
combustible pulvérisé durant le délai
d'inflammation).
La vitesse de combustion (1000 à 1200
m/s) définit la montée en pression dans le
cylindre et le bruit résultant de cette phase
(combustion rapide ou phase incontrôlée).
Combustion principale (points C → D,
fig.12.1)
L'injection se poursuit, le combustible continue
à brûler progressivement, la vitesse de combustion
diminue, tandis que la pression et la température
continuent à s'élever. C'est la phase de combustion
"contrôlée" (en fonction du volume de combustible
injecté par degré de rotation du vilebrequin).
C'est lors de cette phase, qu'une scission des
molécules du combustible (cracking) s'effectue et
donne naissance à :
- des produits gazeux et légers qui brûlent,
- des produits plus lourds (goudronneux) plus
difficiles à brûler
Post combustion ou combustion
diffusante (points D → E, fig.12.1.)
La fin d'injection (fermeture de
l'injecteur) se produit au point "D", mais le
mélange carburant restant continu à brûler. Les
conditions sont de plus en plus défavorables :
- raréfaction de l'oxygène,
- volume croissant de la chambre de
combustion (pression et température en baisse
rapide, descente du piston vers le PMB), -
hydrocarbures restants difficiles à brûler.
La durée de cette dernière phase est
liée aux deux précédentes (une qualité de
pulvérisation médiocre ou une mauvaise
combustion principale vont augmenter
la post combustion). La phase de post
combustion doit être la plus courte possible,
toute durée supplémentaire se traduit par une
augmentation de la
température des gaz d'échappement et une
baisse de rendement.
4. La suralimentation
Une augmentation de la puissance du moteur à une
même vitesse de rotation est possible en favorisant le taux de
remplissage en air des cylindres, par divers procédés.
• Amélioration du remplissage au temps "aspiration" :
- multiplication du nombre des soupapes (3 ou 4 par
cylindre, dont 2 d'admission),
- montage d'une distribution "variable",
- études et modifications des conduits d'admission
d'air afin d'obtenir une alimentation par "oscillations" ou par
"résonance";
• Précompression de l'air ou "suralimentation" : elle
consiste à introduire de l'air dans les cylindres à une pression
supérieure à la pression atmosphérique.
Ce principe connaît actuellement un engouement
extraordinaire.
4.1. Compresseurs de suralimentation
Trois types sont particulièrement utilisés et
tendent vers un même but malgré des conceptions
différentes :
- Appareils du type volumétrique entraînés
mécaniquement,
- Appareils du type centrifuge qui comportent
une turbine entraînée par les gaz d'échappement et
accouplée directement à un compresseur
(turbocompresseur),
- Appareils à "ondes de pression" (différence de
pression entre l'admission et
l'échappement appelé également "échangeur de
pression").
4.1.1. Compresseurs volumétriques
Ces appareils entraînés par le moteur,
permettent l'obtention d'une pression dès le
début de l'accélération du moteur (couple
important à bas régime), mais la puissance
absorbée à régime élevé est importante, par
rapport à un débit d'air limité.
Compresseurs à vis
Deux rotors à vis, entraînés par le
moteur, tournent en sens inverse, à l'intérieur
d'un boîtier où ils obligent l'air à circuler en
se comprimant côté sorti.
Compresseurs à vis
a, b, c, d Entrée d'air –
Remplissage
e, f, g Phases refoulement
Compresseurs à lobes
Fonctionnement analogue à celui
du
système ci-dessus, à l'aide de
deux
lobes tournant en sens inverse.
Le rotor intérieur, entraîné par courroie,
tourne de façon excentrée dans le rotor extérieur.
Compresseurs à pistons
rotatifs (Système
Wankel)
4.1.2. Compresseurs centrifuges
(turbocompresseurs)
L'intérêt de cet appareil réside dans son
encombrement réduit et, par suite, son poids plus
faible.
Cependant, le principal avantage se situe au
niveau de l'utilisation de l'énergie cinétique des
gaz d'échappement pour son entraînement.
De ce fait, la suralimentation du moteur est
réalisée sans aucun prélèvement de puissance.
Constitution :
Le turbocompresseur est un appareil
centrifuge dont le rotor (équilibré de façon
rigoureuse en usine) tourne à grande vitesse
(80 000 à 150 000 tr/min), celle-ci étant
proportionnelle à l'énergie des gaz de
combustion (pour un turbocompresseur non
régulé), et qui comprend des parties
distinctes :
- Le carter central ou support,
comprenant les paliers, le rotor complet
équilibré, le système de graissage et de
refroidissement.
- L'étage turbine où les gaz de
combustion en provenance des cylindres du
moteur sont canalisés vers une roue axiale. Ces gaz se
détendent et mettent en rotation la roue de turbine,
avant d'être rejetés vers la tuyauterie d'échappement.
Cette partie du turbocompresseur est soumise à des
températures élevées (> à 650ºC), ce qui nécessite
l'emploi de matériaux spéciaux (fonte GS pour le
carter et acier allié au nickel ou maintenant
céramique pour la turbine) et d'un refroidissement
efficace par circulation d'huile et quelque fois d'eau.
- L'étage compresseur : l'air pénètre
axialement dans le compresseur, est mis en vitesse
par la roue de compresseur, puis dévié de 90º vers le
diffuseur qui transforme l'énergie cinétique acquise en
pression d'air, dirigée vers le collecteur d'admission.
Les températures de cet étage étant beaucoup plus
faibles que le côté turbine (80ºC à 150ºC), les pièces
(roue, carter) sont en alliage d'aluminium.
- Ensemble tournant : l'ensemble
turbine-arbre est dénommé "rotor". L'ensemble
rotor-roue de compresseur constitue "l'ensemble
tournant" et demande un équilibrage parfait. Cet
ensemble tourne sur film d'huile sans frottement, les
coussinets lisses montés flottants dans le carter
central servent
de guides.
- L'étage compresseur : l'air pénètre
axialement dans le compresseur, est mis en vitesse
par la roue de compresseur, puis dévié de 90º vers le
diffuseur qui transforme l'énergie cinétique acquise en
pression d'air, dirigée vers le collecteur d'admission. Les
températures de cet étage étant beaucoup plus faibles
que le côté turbine (80ºC à 150ºC), les pièces (roue,
carter) sont en
alliage d'aluminium.
- Ensemble tournant : l'ensemble turbine-
arbre est dénommé "rotor".
L'ensemble rotor-roue de compresseur
constitue "l'ensemble tournant" et demande un
équilibrage parfait. Cet ensemble tourne sur film d'huile
sans frottement, les coussinets lisses montés flottants
dans le carter central servent de guides.
Vue éclatée d'un turbocompresseur HOLSET
4.1.3. Suralimentation par ondes de pression (système Comprex)
Le procédé "comprex"utilise l'onde de
pression générée par un bref contact entre les gaz
d'échappement et l'air d'admission (différente de
pression) dans les cellules du rotor.
Ce système procure un temps de réponse
à bas régime très inférieur à un turbocompresseur
classique, tout en gardant des performances
comparables à
hauts régimes.
Suralimentation par ondes de pression
4.2. Circuit de suralimentation
Les variantes sont nombreuses,
allant du circuit simple à un ou deux
turbocompresseurs, quelquefois refroidis par
eau, avec échangeur de température (air/air
ou air/eau), muni ou non d'une régulation de
la pression maximum d'admission (haute
pression > à 3 bars).
Circuit de suralimentation
