La transformation d’énergie Principe

Le moteur DIESEL LM / 09.99

La transformation d’énergie Application

COMBUSTIBLE MOTEUR ALTERNATEUR

Energie thermique Energie mécanique Energie électrique
GAZOLE

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Les moteurs thermiques Les différents types

1/1/Moteurs
Moteursààcombustion
combustionexterne
externe

La
Lamachine
machineààvapeur
vapeur

2/2/Moteurs
Moteursààcombustion
combustioninterne
interne

ààallumage
allumagepar
parcompression
compression(Diesel)
(Diesel)

ààallumage
allumagecommandé
commandé(essence,
(essence,gaz)
gaz)
ààallumage
allumageentretenu
entretenu(turbine)
(turbine)

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Les moteurs thermiques La machine à vapeur

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Les moteurs thermiques La turbine

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Les moteurs thermiques Moteur Diesel - Moteur Gaz
Moteur Diesel 3408E

Moteur G3508 TA EIS

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Le moteur DIESEL Historique

Le français JEAN LENOIR présente à PARIS le premier moteur thermique fonctionnant au pétrole.
1860
1860 Le français JEAN LENOIR présente à PARIS le premier moteur thermique fonctionnant au pétrole.

L ’ingénieur français BEAU DE ROCHAS dépose le brevet d ’une machine à combustion interne fonctionnant
L ’ingénieur français BEAU DE ROCHAS dépose le brevet d ’une machine à combustion interne fonctionnant
1862
1862 sous le cycle 4 temps (avec compression préalable d ’un mélange combustible et allumage par étincelle).
sous le cycle 4 temps (avec compression préalable d ’un mélange combustible et allumage par étincelle).

L ’ingénieur allemand OTTO réalise le premier moteur thermique fonctionnant suivant le principe de BEAU
L ’ingénieur allemand OTTO réalise le premier moteur thermique fonctionnant suivant le principe de BEAU
1876
1876 DE ROCHAS (c ’est l ’ancêtre des moteurs à combustion interne actuels).
DE ROCHAS (c ’est l ’ancêtre des moteurs à combustion interne actuels).

L ’ingénieur allemand DIESEL dépose le brevet d ’un moteur à combustion interne utilisant le cycle 4 temps,
L ’ingénieur allemand DIESEL dépose le brevet d ’un moteur à combustion interne utilisant le cycle 4 temps,
1892
1892 mais fonctionnant en auto-allumage par injection de combustible en fin de compression d ’air pur.
mais fonctionnant en auto-allumage par injection de combustible en fin de compression d ’air pur.

DIESEL présente pour la première fois au public son invention fonctionnant sous le principe décrit ci-dessus.
DIESEL présente pour la première fois au public son invention fonctionnant sous le principe décrit ci-dessus.
1895
1895 Le combustible employé est alors du charbon pulvérisé.
Le combustible employé est alors du charbon pulvérisé.

La société MAN produit les premiers moteurs DIESEL avec injection de combustible par un jet d ’air
La société MAN produit les premiers moteurs DIESEL avec injection de combustible par un jet d ’air
comprimé.
1897
1897
comprimé.
Alésage: 250mm Course: 400mm Puissance: 20 HP à 172tr/mn Rendement: 26.2%
Alésage: 250mm Course: 400mm Puissance: 20 HP à 172tr/mn Rendement: 26.2%

La société DEUTZ construit un moteur DIESEL à injection mécanique.

La société DEUTZ construit un moteur DIESEL à injection mécanique.
1912
1912
Dés ce moment, le moteur Diesel se répand et est utilisé dans les domaines du transport, de l ’énergie de
Dés ce moment, le moteur Diesel se répand et est utilisé dans les domaines du transport, de l ’énergie de
l ’industrie….
l ’industrie….

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Le moteur DIESEL Domaines d’utilisation

Les moteurs Diesel qui peuvent atteindre une puissance de 4000 kW sont développés et construits par plus
de 100 constructeurs à travers le monde.
La gamme des moteurs est divisée en trois groupes principaux en fonction de leur vitesse de rotation.

1/. Les moteurs rapides - N>=1200tr/mn :

Plus de 5 millions d ’unités sont fabriqués chaque année. Ils occupent tous les domaines d ’application:
véhicules routiers et ferroviaires, groupes électrogènes, moto-pompes, machines agricoles et industrielles,
propulsion de petits navires.

2/. Les moteurs semi-rapides - 600tr/mn=<N<1200tr/mn :

Produits à environ 2000 exemplaires par an, les domaines d ’application sont:
- groupes électrogènes
- propulsion de navires

3/. Les moteurs lents - 85tr/mn<N<300tr/mn :

La puissance de ces moteurs est normalement très élevée, comprise entre 7 et 40 MW.
Ces moteurs assurent la propulsion de gros navires. En raison de leur faible vitesse de rotation, ils sont
directement couplés à l ’arbre d ’hélice.

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 Le moteur DIESEL Description

Description sommaire du moteur:

Les parties fixes:

1- Cylindre : guidage du piston

2- Culasse : ferme le cylindre et sert de
chambre de combustion
3- Carter : sert de réservoir d ’huile

Les parties mobiles:

4- Piston : reçoit la poussée des gaz

5- Bielle : transforme le mouvement
6- Vilebrequin : recueille le mouvement tel une
manivelle

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 Le moteur DIESEL Terminologie

PMH: point mort haut. Position haute du piston

PMB: point mort bas. Position basse du piston
COURSE: distance que parcourt le piston du pmB au
pmH. L ’unité employée est le mm ou le cm.
PMH
Chambre de
ALESAGE: diamètre du cylindre
combustion
CYLINDREE: volume du cylindre calculé à partir de la Alésage
course et de l ’alésage. L ’unité est exprimée encm3 pour

Course
les petits moteurs et en dm3 ou litre pour les plus gros.

RAPPORT VOLUMETRIQUE: appelé aussi taux de

compression, c ’est le rapport entre le volume au-dessus du
piston avant compression (PMB) et le volume au-dessus du PMB
piston en fin de compression (PMH).

 = V + vo_ (13 pour le moteur CAT 3500D)

vo

PUISSANCE: ce paramètre très important représente le

travail mécanique du moteur. La puissance est exprimée en
kilowatt. Auparavant, on employait le « Cheval »
1 cv = 0.736 Kw.

Pression Moyenne Effective: la pression dans le

cylindre varie continuellement. Aussi, pour permettre les
calculs pratiques et la comparaison entre différents
moteurs, on utilise la valeur moyenne de pression agissant
sur le piston durant un cycle complet. Cette pression
moyenne est appelée pression moyenne indiquée. La
pression moyenne effective en découle après soustraction
des pertes mécaniques du moteur.

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Le moteur DIESEL Classification

Le classement des moteurs peut être fait de différentes façon:

1/. en fonction de la disposition des cylindres.

2/.en fonction de la disposition des soupapes:

- arbre à cames en tête et soupapes en tête
- arbre à cames latéral et soupapes culbutées
- arbre à cames latéral et soupapes latérales.

3/. en fonction du mode de refroidissement:

- refroidissement par eau
- refroidissement par air

4/. en fonction du mode de répartition du combustible:

- à injection directe
- à injection indirecte

5/. en fonction du mode d ’admission d ’air:

- à aspiration naturelle (NA)
- suralimenté (T)
- suralimenté et à refroidisseur d ’air d ’admission (TA)

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Le moteur DIESEL Disposition des cylindres

Moteur en W
Moteur en ligne

Moteur V16 à 45°

Moteur à plat
Moteur en X

Moteur V8 à 90° Moteur en H

Moteur à piston opposé Moteur en étoile

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 Le moteur DIESEL Disposition des soupapes et arbre à cames

Soupapes latérales verticales Soupapes opposées, admission Soupapes culbutées Soupapes en tête
à arbre à cames latéral en tête, échappement latérale à arbre à cames latéral avec arbre à cames en tête

Soupapes en tête deux rangs Soupapes en tête deux rangs Soupapes en tête deux rangs Soupapes en tête deux rangs
arbre à cames latéral deux arbres à cames latéraux un arbre à cames en tête deux arbres à cames en tête

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 Le moteur DIESEL Terminologie Caterpillar

Des termes normalisés doivent être utilisés pour situer et nommer les différents points du moteur. Pour cela,
l ’observateur se place face au côté avant du moteur pour situer les cylindres et tout organe moteur (paliers).
Afin de situer le sens de rotation moteur, l ’observateur se place face au volant moteur.

ORDRE D ’INJECTION:

Série 3500: V8 : 1-2-7-3-4-5-6-8

V12: 1-12-9-4-5-8-11-2-3-10-7-6
V16: 1-2-5-6-3-4-9-10-15-16-11-12-13-14-7-8

Série 3400: L6 : 1-5-3-6-2-4

V8 : 1-8-4-3-6-5-7-2
V12: 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12

Sens de rotation: S.I.H

Moteurs CAT (toutes séries excepté 3400) Moteurs CAT série 3400)

Côté avant
Côté volant
Côté avant
Côté volant

Pompe d ’injection

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 Le cycle 4 temps Fonctionnement

Admissio Compression
1er temps: ADMISSION
n
Le piston descend du pmH au pmB:
Soupape admission ouverte - soupape échappement fermée
 Aspiration d ’air pur

2ème temps: COMPRESSION

Le piston monte du pMB au pmH:
Soupape admission fermée - soupape échappement fermée
 Compression de l ’air avec forte élévation de température
(500 à 750) environ)

Combustion détente Échappement

3ème temps: COMBUSTION DETENTE
Le piston descend du pmH au pmB:
Soupape admission fermée - soupape échappement fermée
 On injecte le carburant dans l ’air porté à haute température et
celui-ci s ’enflamme à son contact. L ’augmentation de pression
qui en résulte provoque le refoulement du piston.
C ’est le temps MOTEUR

4ème temps: ECHAPPEMENT

Le piston monte du pmB au pmH:
Soupape admission fermée - soupape échappement ouverte
 Les gaz brûlés sont chassés à l ’extérieur

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Le cycle 4 temps Réalisation pratique

Culbuteur

Injecteur

Culasse

Soupapes d ’échappement
Pignon de commande
Tige de culbuteur
arbre à cames N/2
Poussoir à galet
Pignon de commande
Piston pompe d ’injection N/2

Arbre à cames
Pignon de vilebrequin N
Bielle

Pompe d ’injection

Vilebrequin

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 Thermodynamique appliquée au moteur Diesel Définition
Branche de la physique classique regroupant l'ensemble des phénomènes où interviennent des échanges de chaleur.

Cycle de Carnot (diagrammes PV). Le cycle de Carnot

décrit les transformations que subit le fluide (air, gaz,
vapeur d'eau...) qui assure le fonctionnement d'une
machine thermique. Ce fluide échange de la chaleur
avec deux sources, une chaude et une froide. Pour la
simplicité du raisonnement, Carnot suppose qu'entre
les sources le fluide évolue sans échanger de chaleur
avec quoi que ce soit (transformations adiabatiques),
mais en fournissant du travail. En utilisant comme
fluide un gaz parfait, et en supposant que tout se passe
de façon réversible, Carnot peut calculer le rendement
de la machine, dont il démontre qu'il est alors le plus
élevé possible. On représente souvent les différentes
transformations que subit le fluide dans un
diagramme pression-volume, où l'aire du cycle est
proportionnelle au travail fourni au cours du cycle. V

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 Thermodynamique appliquée au moteur Diesel Cycle théorique

HYPOTHESES: DIAGRAMME DE SABATHE OU MIXTE

1/. Aucun échange de chaleur avec les

Pression (kPa)
parois
2/. Aucune fuite de gaz dans le cylindre 3 4
3/. Aucune perte de charge à
l ’aspiration et au refoulement des gaz
4/. Combustion instantanée et complète
du combustible

PHASES DE TRANSFORMATION:
0-1: Admission d ’air frais
1-2: Compression de l ’air
2-3: Injection et allumage du combustible 2
3-4: Injection/combustion/détente
4-5: Détente
5-1: Échappement
1-0: Échappement

5
0
1

pmH pmB V (cm3)

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Thermodynamique appliquée au moteur Diesel Cycle réel

DIAGRAMME INDIQUE

Pression (kPa)
P

pmH pmB V (cm3)

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 Thermodynamique appliquée au moteur Diesel Notions de rendement
Diagramme
Indiqué
Effectif
Global

W apporté Thermo.

Mécanique

W Thermodynamique

Électrique
W indiqué

W effectif

W électrique

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 Thermodynamique appliquée au moteur Diesel Bilan énergétique
Exemple de bilan énergétique pour une alimentation en gazole de base 100
Puissance utile
Échappement
Refroidissement
Rayonnement

33%

22%

40%
5%

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La combustion dans un moteur Diesel Définition

La combustion est une réaction chimique à évolution rapide (1/1000ème de seconde)

accompagnée d ’une émission de lumière et un dégagement notable de chaleur.

GENERALITES:

• Le combustible est injecté dans le cylindre du moteur vers la fin de compression. Un brouillard
de fines gouttelettes (diamètre = 1µm à 100µm) est introduit dans la chambre de combustion.

De ce mode de combustion, résulte une hétérogénéité du mélange.

On aura:
 des foyer extrèmement riches en combustible
 des foyers extrèmement pauvres en combustible
 des foyers ayant des richesses voisines de la limite d ’inflammabilité
Ces foyers existent en milliers d ’exemplaires et leur distribution est très hétérogène.

• Si la température de fin de compression est suffisante (500°C), après un certain temps, les
foyers les plus favorisés s ’enflamment les premiers (par auto-inflammation). Immédiatement, la
flamme se généralise, brûlant la quasi-totalité du combustible présent.

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La combustion dans un moteur Diesel Procédés de répartition du combustible
MOTEUR A INJECTION DIRECTE: MOTEUR A INJECTION INDIRECTE:
• Espace mort unique • Espace mort subdivisé
• L ’injecteur débouche directement dans l ’espace mort • L ’injecteur débouche dans une
• Forte pulvérisation, injecteur à trous multiples chambre séparée
• Rendement élevé • Forte turbulence, l ’air cherche le
combustible
• Combustion plus souple
• Nécessite un préchauffage pour le
départ à froid

• Le combustible va chercher son air:

Sans turbulence: Avec turbulence:

Chambre toroïdale L ’air va chercher son combustible
Chambre ouverte

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La combustion dans un moteur Diesel Description des différentes phases

2/. Auto inflammation du combustible

1/. Début d ’injection sans combustion Phase de combustion rapide ou
Délais d ’auto inflammation détonante

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La combustion dans un moteur Diesel Description des différentes phases

3/. Combustion entretenue par l ’injection. 4/. Coupure de l ’injection et fin

Phase de combustion diffusante. progressive de la combustion.

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La combustion dans un moteur Diesel Déroulement de la combustion

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 La combustion dans un moteur Diesel Analyse des paramètres
INFLUENCES DE LA CONCEPTION DU MOTEUR SUR LA COMBUSTION:
 La variation de puissance
 Le rapport volumétrique

LE DELAI D ’INFLAMMATION: P.M.H

Pression en bars
 Le délai d ’inflammation est le temps 4’
qui s ’écoule entre le début d ’injection et le
70
4
début de la combustion. Les facteurs
occasionnant ce délai sont de deux natures: 60
 Le délai physique
 Le délai chimique 50
3’
40
2’
30
3
20 2
Courbe sans injection 1
Courbe avec délai court D1
10 D2
Courbe avec délai long

40° 30° 20° 10° 0 10° 20° 30° 40° Angle vile.
Avance
injection

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 La combustion dans un moteur Diesel Analyse des paramètres

INFLUENCE DES PARAMETRES MOTEUR SUR LA COMBUSTION:

 Le régime moteur

 La charge

 La température d ’air d ’admission

 La température d ’eau de refroidissement

 Le tarage des injecteurs

 La qualité du combustible

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