 Pathologie routière

 Etude de trafic

 Etude géotechnique

 Dimensionnement de chaussée

 Etude hydrologique

 Etude hydraulique

 Etude géométrique
Pathologie routière
 Rétrécissement de la chaussée en axe 2
 Types de dégradations :

Déformations Fissures Arrachements Remontées

Affaissement de rive Longitudinales Nid de poule Ressuage

Orniérage Transversales Pelade/épaufrure  

Flache Faïençage Plumage/glaçage  

 Epaufrure
 Pelade
 Faïençage
 Diagnostic des petits ouvrages hydrauliques existants
 Diagnostic de l’état du pont d’oued Maarouf :
Etude de trafic

Postes de comptage
     Type de véhicules
Poste   VL P 2 Roues
L Total véhicules
Type
Axe P de S A
K véhic a v
ules n e
s c
2 2
R R

Nom 407 1 4 4
bre 3903 2 3 4
10 % 2 1 3
Sans 90 % 0 2
RR46(Axe 2R
1) P 9
K 88 % % 1
Avec 0
4 2R 3%
9 0 1
% 0
0
%
9
7
%

Trafic journalier sur la RR46 (J.O de l’année 2017)

Nom 50 97 1 1
bre 1848 8 9
3% 9 9
Sans 97% 8 5
RR46(Axe 2R
2) P 2 5%
93 % % 1
 Les
Durée de vie : 15 ans Paramètres de Année de mise en service : 2023
calcul

Taux de croissance :
Fournis dans le diapo suivant
 Période 2017-
2023 2023- 2033-
Type de 2033 2043
véhicule
VL 5,3% 4,9% 5,6%
PL 5,7% 4,8% 6%
Total 5,3% 4,9% 5,6%

 Classe du trafic et détermination de nombre de voies pour chaque section :

1. Classe du trafic :

 1ère méthode : en fonction de nombre de poids lourds journalier à l’année de mise en service

 2ème méthode : en fonction du Trafic cumulé par sens en essieux 13 tonnes (suivant le catalogue

1984)
 1ère méthode

Le nombre de poids lourds journalier à l’année de mise en service est calculé par la relation suivante :
 Tm : trafic de l’année de mise en service (m : l’année de mise en service)
Tm = T n × (1+ i)m-n Avec
 Tn : trafic du dernier recensement, (n : l’année du dernier recensement)
 i : taux de croissance

On obtient la classe du trafic T2+ pour section 1 « 284 PL/j/sens » et T4 pour section 2 « 35 PL/j/sens »
 2ème méthode

Pour déterminer le trafic cumulé par sens en essieux 13 tonnes on applique la formule Suivante :

 Teq : le trafic équivalent cumulé

 P : la durée de vie de la route.

Teq = 365.TMJA .[ ].Aq Avec  i : taux de croissance

 TMJA : trafic moyen journalier annuel des poids lourds par sens

 Aq : coefficient d’équivalence à l’essieu de 13t pris égal à 0,36

En multipliant ensuite le trafic cumulé total par les coefficients de correction exigée par le catalogue tunisien ,
on obtient la classe de trafic selon le tableau suivant :

Classe de Trafic cumulé par sens en essieux

trafic 13 tonnes (106) sens le plus chargé

T1 2-4

T2 1-2

T3 0,5-1

T4 0,18-0,5

T5 0,09-0,18

On obtient la classe du trafic T3 pour section 1 «  0,632.106 essieux de 13 » et T5 pour section 2 « 0,077.106
essieux de 13T  » (considérée T5)
2. Détermination du nombre de voies :

Le nombre de voies est déterminé en fonction du volume de circulation en UVP

Seuil de Seuil de
Type de voie
gêne saturation

2 voies 8500 15000

3 voies 12000 20000

2 x 2 voies 25000 45000

2 x 3 voies 40000 65000

 Evolution de trafic TJMA (axe 1)

l’aménagement en route bidirectionnelle en section courante de la 1 ère section est justifié et suffisant.
 Evolution de trafic TJMA (axe 2)

l’aménagement en route bidirectionnelle en section courante de la 2 ème section est suffisant.

Etude géotechnique
On a adopté trois méthodes pour déterminer la nature du sol :

 Classification LCPC (Laboratoire Centrale des Ponts et de Chaussées)

 Classification selon le catalogue Tunisien

 Classification G.T.R (Guide des Terrassements Routiers)

1. Classification du sol support par la méthode L.C.P.C

La classification LPC Sol est basée sur les résultats fournis par :
- La granulométrie
- Les caractéristiques de plasticité de la fraction fine (Atterberg)

On distingue deux grands types de sols :

- Les sols grenus : plus de 50 % des éléments > 80 μm,

- Les sols fins : plus de 50 % des éléments < 80 μm,
 Sol grenu
 Sols fins

Abaque de Casagrande
 Point
Les fouilles Classe du sol
kilométrique

Grave
F1 PK 60.1 limoneux
(GL)
F2 PK 60.4 Sable argileux (SA)
F3 PK 61.2 Sable
Sable
F4 PK 63.6 limoneux
(SL)
F5 PK 66.1 Sable argileux (SA)
F6 PK 68.3 Grave

Récapitulatif de la classification du sol par la méthode LCPC

Classe du sol : Sable argileux et limoneux

 2. Classification à partir du catalogue tunisien

Cette classification se base sur l’essai CBR (California Bearing Radio) et à partir de cet  
essai on définit le calculé par la formule suivante :

𝐥𝐨𝐠 = 𝜶 𝐥𝐨𝐠 𝑪𝑩𝑹𝒊 + 𝜷 𝐥𝐨𝐠 𝑪𝑩𝑹𝒔

Avec :
• CBRi : indice de portance immédiat et avant imbibition.
• CBRs : indice de portance saturée après imbibition de 4 jours.

• α et β sont des coefficients de pondération régionaux dépendants de la courbe de mois secs et humides durant l’année.
 Classe de sol
S0 <5
S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 > 20

Les classes du sol

Point
Classe
Fouille kilométrique
du sol
F1 PK 60.1 9 S2
F2 PK 60.4 10 S2
F3 PK 61.2 10 S2
F4 PK 63.6 11 S2
F5 PK 66.1 9 S2
F6 PK 68.3 35 S4

Récapitulatif de la classification du sol par la méthode du Catalogue Tunisien

Classe du sol : S2
 3. Classification G.T.R

La classification GTR nécessite comme données :

o Les passants à 80µm (%) ou les passants à 2 mm (%).

o Indice de plasticité IP (%) où la valeur au bleu méthylène VBS

o La teneur en eau naturelle WNAT (%) et teneur en eau optimale Proctor Wopn (%).
La classification GTR propose aussi des sous-classes en fonction de l’état hydrique

Point kilométrique
Fouille Classe du sol

F1 PK 60.1 B6 s

F2 PK 60.4 B5 s

F3 PK 61.2 B5 ts

F4 PK 63.6 B5 s

F5 PK 66.1 A1 s

F6 PK 68.3 B6 s

Récapitulatif de la classification du sol par la méthode du G.T.R

Classe du sol : B6 s , B5 s
 Dimensionnement de la chaussée
Principe de dimensionnement de la chaussée :

Le dimensionnement sera établi en première étape en se basant

sur le catalogue de structure tunisien établi par le Ministère de
l'Équipement et de l'Habitat de1984 qui présente deux parties :

 Partie chaussées neuves : cette partie permet de dimensionner la chaussée

neuve. Elle présente deux clés d’entrées : classe du trafic et classe du sol

 Partie de renforcement : cette partie permet de dimensionner le

renforcement des chaussées existantes et elle présente aussi deux clés
d’entrées : classe du trafic et classe de la chaussée existante
La classe de chaussée à partir des coupes de chaussée :

La classification est basée sur trois paramètres :

- La classe du sol,
- L’épaisseur moyenne du corps de chaussée (fondation, base et revêtement),
- Le type de revêtement à renforcer :
- Type a : revêtement en enduit superficiel.
- Type b : revêtement en béton bitumineux.

13 20 27 34 41 48
à à à à à à
Ep 20 27 34 41 48 65
ais
se
ur
e
(c a b a b a b a b a b a b
m)

S C C C C C C C C C C C
1 1 1 2 2 3 2 3 3 4 4 4
s
o
l
S
2
C
1
C
2
C
2
Classes
C
3
de chaussées
C
2
en régions
C
3
C
3
A et BC4 C
4
C
4
C
4
C
5
s
S C C C C C C C C C C C C
3 2 3 3 3 3 4 4 5 4 5 5 5
S C C C C C C C C C C
4 3 4 4 4 4 5 4 5 4 5
 Structure de chaussée existante ei(cm)
F S
o e
u c Corps
P
i t Revête de
K i
l ment chauss
l o ée
e n

F 6
6BB 29 TV0/30
1 0
F 6
1 6BB 30 TV0/30
2 1
F 6
4 BC 26 Tuf
3 3
F 6
4 BC 27 Tuf
4 5
2
F 6
4 BC 22 Tuf
5 8
F 7
4 BC 18 Tuf
6 0
Structures des chaussées en place

Epaisseu Classe
Classe du Type de
Fouille r de la de la
sol revêtement
chaussée chaussée

Axe 1 :
S2 35 Type b C4
F1
Axe 1 :
S2 36 Type b C4
F2
Axe 2 :
S2 30 Type a C2
F3
Axe
S2 31 Type a C2
2 :F4
Axe 2 :
S2 Classe
26 de la chaussée
Type a C2
F5
Axe 2 :
S4 22 Type a C4
F6
Pour Axe 1  Nous optons la classe « C4 »

Pour Axe 2 Nous optons la classe « C2 » (cas plus défavorable)

 Structure proposé pour la 1ère section  :

Structure de renforcement

C4 T3 (suivant catalogue 1984)

la structure de renforcement

Fiche n°1Bis 

Couche de
BC
roulement
Couche de 25 GC
base 0/31.5
 Puisqu’il s’agit d’une traversée d’une zone urbaine, et que les couches superficielles actuelles de la chaussée sont
en enrobé bitumineux, pour les rentabiliser et minimiser le rehaussement de la ligne rouge, le renforcement en matériaux
traités au bitume s’impose. Mais le catalogue ne propose pas une structure de renforcement en bitume pour notre cas (T3
et C4), pour cela on adopte celle proposée par le catalogue pour les conditions les plus proches (T2 et C4)

C4 T2

la structure de renforcement

Fiche n°3 

Couche de
6 BB
roulement
Couche de
8 GB 0/20
base
Structure de chaussée neuve

S2 T3

la structure de chaussée neuve

Fiche n°3 

Couche de
BC
roulement

Couche de
14 GB 0/20
base

Couche de 35GC
fondation 0/31.5
   Renforcement Chaussée neuve
 
Catalogue Fiche 1 Bis : 6BB + Fiche 6 : BC +
8GB 0/20 14GB 0/20 +35GC 0/31.5
Retenue 6BB + 6BB +
14GB 0/20 14GB 0/20 + 35GC
0/31.5

Structures de renforcement et de chaussée neuve (axe 1)

 Structure proposé pour la 2 ème section  :

Structure de renforcement

C2 T5

la structure de renforcement

Fiche n°1 Bis 

Couche de
BC
roulement
Couche de 30 GC
base 0/31.5
Structure de chaussée neuve

S2 T5

la structure de chaussée neuve

Fiche n°3 

Couche de
MC
roulement
Couche de 45 GC
base 0/31.5
  Renforcement Chaussée neuve
 

Catalogue  Fiche 1 Bis : BC + 30 GC 0/31.5 Fiche 3 : MC

+
45 GC 0/31.5
Retenue BC +
15GC 0/20 + 15GC 0/31.5 BC +
15GC 0/20
+30GC 0/31.5

Structures de renforcement et de chaussée neuve (axe 2)

Vérification de la structure de chaussée :

Le principe consiste à comparer les déformation verticales dans les couches en gnt et sol avec la valeur
verticale admissible ainsi comparer la déformation horizontale dans la couche BB et dans la couche GB
avec leurs déformations horizontales admissibles , et enfin adopter la structure si elle est vérifiée, sinon
effectuer les modifications nécessaires pour aboutir à des déformations acceptables.

On s’est basé dans cette partie sur la note circulaire de dimensionnement de structure de chaussée - 2017

On adopte donc la classe du trafic T2 + pour 1ère section et T4 pour la 2ème section
 Vérification de la structure neuve pour section 1 : « 6 BB + 14GB + 35 GC0/31.5 »

a) Déformation verticale admissible pour gnt et sol :

Zadm=A (NE)-0,222
Avec :

 NE : Nombre cumulé de poids lourds par sens (équivalent à l’essieu de 13T)

 A : déformation permanente :
 Fort trafic (Ti>T3): A=12000
 Faible trafic (Ti ⩽T3) : A=16000

Zadm= 464,1 μdéf

b) Déformation tangentielle admissible pour les matériaux bitumineux :

tadm=6(10°C,25HZ) (NE/106)b Kc Kr KS

Avec :

 NE : Nombre cumulé de poids lourds par sens (équivalent à l’essieu de 13T)

 ε6 : Allongement admissible à 106 cycles et 10°C

 Kc : Coefficient de calage

 Kr : Coefficient de risque et dispersion

 KS : Coefficient d’hétérogénéité
 b : pente de la droite de fatigue

Pour la couche de béton bitumineux on obtient tadm = 130,16 μdéf et pour la couche de grave bitume on obtient

tadm = 115,22 μdéf

 c) Vérification sur le logiciel
ALizé :

Introduction de la structure
vérification de la structure
On remarque que les déformations verticales dans gnt et sol sont inférieurs à la valeur verticale admissible 4 ainsi
les déformations horizontales dans la couche de béton bitumineux sont inférieures à la valeur horizontale
admissible pour BB qui est de 130,2 μdéf, mais la déformation horizontale à la base de la couche de grave
bitume (158,7 μdéf ) dépasse la valeur de horizontale admissible pour GB qui est de 115,2 μdéf

Nous avons augmenté la couche de base de +0,02 m , ainsi on a remplacé la couche de fondation (35 cm) GC 0/31.5
par 2 couches :
• Une couche de fondation en GRH de 20 cm
• Une sous-couche en GC 0/31.5 de 20 cm
 Couche de roulement 6 BB

Couche de base 16 GB 0/20

Couche de fondation 20 GRH

Sous-couche de fondation 20 GC 0/31.5

Structure neuve adoptée pour section 1

 Vérification de la structure neuve pour section 2 : « BC + 15 GC0/20 + 30 GC0/31.5 »

Puisque la 2ème structure est une structure souple (GNT/GNT) , on s’intéresse seulement
aux valeurs de déformations verticales dans gnt et sol

a) Déformation verticale admissible pour gnt et sol :

En appliquant la formule précédente pour gnt et sol ,On obtient Zadm = 1148,97 μdéf
Introduction de la structure
vérification de la structure
Certaines déformations verticales dans gnt et sol dépassent la valeur verticale admissible 1148,9 μdéf
Pour cela, on fait varier de +0,01 m l’épaisseur de la couche de base
 

les variantes de la structure

Pour la 10ème variante, on obtient les déformations suivantes :
Couche de roulement BC

Couche de base 25 GC 0/20

Couche de fondation 30 GC 0/31.5

structure neuve adopté pour section 2

Etude hydrologique
Définition d’un bassin versant

Un bassin versant est une superficie limitée topographiquement par les lignes de partage des eaux. Ces lignes
correspondent aux lignes des crêtes Il fonctionne comme collecteur chargé de recueillir les précipitations et de les
transformer en écoulement à l’exutoire
Délimitation des bassins versants par le logiciel Global Mapper 
Etapes :

1. Localisation du projet dans Google Earth

2. traçage de la route

3. Export du projet vers Global Mapper

4. Chargement du terrain naturel

5. Délimitation des sous - bassins versants

6. Délimitation des bassins versants influants la route
7. caractéristiques des bassins versants
 Pente
Superfic Périmèt Hmin Hmax
N˚ du BV moyenn
ie (km²) re (km) (m) (m)
e (%)
1 0,72 5,528 482 524 3,79
2 0,971 5,073 480 530 5,00
3 0,81 5,633 513 536 2,47
4 6,581 513 637 2,08
22,407
5 0,61 5,614 516 552 1,60
6 0,999 5,315 514 552 2,79
7 5,531 18,885 515 655 2,38
8 0,207 2,257 516 528 1,55
9 0,594 5,08 517 545 1,91
10 0,2601 2,991 517 534 2,06
11 1,367 10,755 511 581 2,04
12 3,843 18,436 501 632 2,35
13 5,365 20,064 476 603 2,07
14 46,853 43,551 458 655 2,56
Caractéristiques des bassins versants
 Indice de compacité Kc 
Pente moyenne I %

Période de retour  Intensité de la

Paramètres physiques des bassins versants  pluie : « i »  

Coefficient de ruissellement Kr  Coefficient d’abattement spacial Ka

Temps de concentration 
Évaluation des débits des crues 

Organigramme de calcul de débit de crue

 I T I
S
( c (
(
% ( m
k K K
N˚ du BV ) m m Q Rationnelle ()
m a r
i /
²
n h
)
) )
1 0 3 7 1 0 8,61
3
, 3 1, ,
,
7 , 8 6
7
2 1 1
9
2
2 0 3 7 1 0 11,54
5
, 3 1, ,
,
9 , 3 6
0
7 4 2
0
1 9
3 0 4 6 1 0 8,19
2
, 3 0, ,
,
8 , 6 6
4
1 5 9
7
2
4 6 1 3 1 0 33,11
, 2 3 0, ,
5 , 5 1 6
8 0 , 9
1 8 1
8
5 0 4 5 1 0 5,89
1
, 6 7, ,
,
6 , 9 6
6
1 9 4
0
2
6 0 4 5 1 0 9,83
2
, 5 9, ,
,
Débits calculés par la méthode rationnelle des petits bassins (dont la superficie < 25 km2) 
9
9
7
,
4
0
7
6
9
9 7
7 5 1 3 1 0 30,61
, 2 1 3, ,
5 , 5 2 6
3 3 , 1
1 8 8
5
8 0 2 8 1 0 2,76
1
, 7 0, ,
,
2 , 0 6
5
0 7 4
 Calcul du débit du bassin BV14 de O. Maarouf :

Q Speed Q Frigui Q Fersi

BV
(m3/s) (m3/s) (m3/s)

BV de O.
208,92 328,02 313,45
Maarouf

Comparaison des différentes méthodes de calcul des débits de pointes d’Oued

Maarouf

- Les formules de Frigo et Fersi donnent des résultats assez comparables, alors que le débit obtenu par la
formule Speed diverge de l’ensemble par d’environ 30 %

On retient la moyenne des trois résultats : 283 m3/s , et pour assurer un intervalle de sécurité on adopte la valeur
arrondie 300 m3/s

Q Oued Maarouf 100 ans = 300 m3/s

Etude hydraulique
Après avoir déterminé les débits des bassins versants lors de l’étude hydrologique, nous passons à l’étude
hydraulique qui permet le dimensionnement et l’emplacement des ouvrages hydrauliques

 L’importance du débit à évacuer

 La largeur du lit
 Facteurs influençant le choix des ouvrages hydrauliques  La rapidité et la facilité de mise en œuvre
 La résistance aux agents chimiques et aux chocs
 Les conditions de fondation des ouvrages
Méthodologie de dimensionnement :

Pour déterminer la section qui assurera l’évacuation du débit maximal pour chaque talweg, nous avons
utilisé la formule de Manning Strickler

Q = K x Sm x Rh2/3 x

Avec:

 Q : débit en m3/s,
 K : coefficient de rugosité dépend de la nature des matériaux
 Rh : rayon hydraulique avec R h= (Sm/Pm) en m
 I : pente longitudinale de l’ouvrage en m/m
 Sm : section mouillée en m 2
 Pm : Périmètre mouillée en m
 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques pour les petits bassins (Axe 2) 

Les ouvrages utilisés pour le drainage transversal des petits bassins sont des dalots préfabriqués de section carrée
ou rectangulaire. Le taux de remplissage de chaque dalot ne doit pas dépasser 80 %

Paramètres de calcul adoptées :

 Pente du dalot : I = 0.5 %  

 Le coefficient de rugosité K = 70 (paroi en béton) 

 Les sections des dalots disponibles sur le marché sont présentées dans le tableau ci-après :

Dalot
1x1 1,5 x 1 2x1 1,5 x 1,5 2 x1,5 2,5 x 1,5 2x2 2,5 x 2 3x2 3 x 2,5
(L x H)

 On calcule les débits transmis par les dalots dont leurs dimensions sont prises selon l’ordre croissant des
dimensions existantes avec un taux de remplissage de 80 % (h = 0,8H). Par la suite on vérifie la vitesse V transmis
par chaque dalot qui doit être compris entre 0,5m/s et 4m/s
 4 m/s pour ne pas détériorer les parois
 0,5 m/s pour ne pas avoir des stagnations d’eau (Condition d’auto-curage).
Avec : V=
 Q
S P
R V
m m
Section h ( (
dalot (L ( I K m m Vérification
( (
X H) m 3 /s
m m
) /s )
2
) )
)
0 0 1 2 condition vérifiée
0 2 , , 7 , ,
1x1 , , 3 0 0 8 2
8 6 1 0 1 6
5
0 0 3 2 condition vérifiée
1 3 , , 7 , ,
1,5 x 1 , , 3 0 0 1 6
2 1 9 0 7 4
5
0 0 4 2 condition vérifiée
1 3 , , 7 , ,
2x1 , , 4 0 0 5 8
6 6 4 0 8 6
5
0 0 5 2 condition vérifiée
1 3 , , 7 , ,
1,5 x 1,5 , , 4 0 0 3 9
8 9 6 0 1 5
5
0 0 7 3 condition vérifiée
2 4 , , 7 , ,
2 x1,5 , , 5 0 0 9 3
4 4 5 0 7 2
5
0 0 1 3 condition vérifiée
4 , , 7 0 ,
2,5 x 1,5 3 , 6 0 0 , 5
9 1 0 6 6
5 8
 Q Point
Q retenu
N° BV Ouvrage projeté ouvrag kilométriqu
(m3/s)
e (m3/s) e
BV 1 8,61 Dalot : (2,5 x 1,5) 10,68 70+900
BV 2 11,54 Dalot : (2,5 x 2) 15,61 70+750
BV 3 8,19 Dalot : (2,5 x 1,5) 10,68 68+850
BV 4 33,11 Dalot : 3(2 x 2) 34,56 68+620
BV 5 5,89 Dalot : (2 x1,5) 7,97 67+120
BV 6 9,83 Dalot : (2,5 x 1,5) 10,68 66+620
BV 7 30,61 Dalot : 2(2,5 x 2) 31,22 66+240
BV 8 2,76 Dalot : (1,5 x 1) 3,17 65+940
BV 9 6,10 Dalot : (2 x 1,5) 7,97 65+150
BV 10 3,53 Dalot : (2 x 1) 4,58 65+010
BV 11 11,09 Dalot : (2 x 2) 11,52 64+550
BV 12 23,69 Dalot : 3(2 x1,5) 23,91 63+720
BV 13 28,71 Dalot : 2(2,5 x 2) 31,22 61+440
choix des ouvrages hydrauliques
 Détermination de la plus haute eau (PHE) de O. Maarouf  

Pour la réalisation du nouveau pont, on a recalibré les sections transversales de l’oued moyennant une forme
trapézoïdale de pente du talus (1/1) qui correspond bien à un terrain en déblai ordinaire.
o La démarche de calcul consiste à trouver la PHE (plus haute eau) en appliquant la formule de Manning-Strickler
pour une valeur définie de B égale à 10 m (la petite base du trapèze) qui est comparable à la largeur de lit de l’oued.

Par itération en appliquant la formule Manning-Strickler on obtient h = 2,96 m

 Vérification sur le logiciel Flow Master :

On introduit les différents paramètres de la formule de Manning-Strickler

(la pente de l’oued , le coefficient de Manning n = , le débit , la largeur B , et la pente du talus de deux côtés)
On obtient la même valeur de la hauteur d’eau que celle précédemment calculée, on opte donc 2,96 m pour la
hauteur d’eau

Le niveau de la plus haute eau est : PHE=458 + 2,96 = 460,96mNGT

La côte de l’intrados du pont est : 458 + 4,46 = 462,46mNGT

L’étape suivante consiste à déterminer la côte de l’extrados du pont afin de concevoir correctement la
ligne rouge de notre chaussée et avoir une conception acceptable.

On détermine alors la hauteur du tablier en adoptant la variante TI-BA retenue par le concepteur

on obtient : 𝒉𝒑=1,20 𝒎

La côte de l’extrados du pont est : 462,46 + 1,20 = 463,66mNGT

Etude géométrique
L’étude de la géométrie routière assure aux usagers des conditions de confort et garantit de bonnes
conditions de sécurité, en respectant certaines caractéristiques techniques liées à la possibilité
technique de conduite.
La conception de chaque projet routier se base sur trois phases:
 La conception plane (le tracé en plan),
 La conception longitudinale (le profil en long),
 La conception transversale (le profil en travers).

Nous avons adopté dans notre conception géométrique les normes définies par les Instructions sur les
Conditions Techniques d’Aménagement des Routes Principales « ARP ».
Etant une section de route dans un site peu contraint, elle est de type R80(vitesse de référence 80 km/h)
Tracé en plan :
 Règles générales de conception du tracé en plan :

 Tenir compte des urbanisations et des aménagements futurs projetés dans la zone traversée par le tracé.
 Eviter de croiser les voies ferrées, les oueds, et les conduites (ONAS ; SONEDE ; STEG).
 Eviter les tracés monotones (longs alignements droits).

o Le choix du rayon des courbes :

Catégorie de route R60 R80 et T80 T100

Rayon minimal: Rm (m)

120 240 425
(Dévers associé 7%)
Rayon non déversé : Rnd (m)
(Dévers associé ±2,5% : en 600 900 1300
toit)

Valeurs des rayons exigées par L'ARP

 o Raccordement progressif :

Profil en travers de la route Longueur du raccordement (m)

Route à 2 voies Lc = inf (6 × 𝑅0.4; 67)
Route à 3 voies Lc = inf (9 × 𝑅0.4; 100)
Route 2 × 2 voies Lc = inf (12× 𝑅0.4; 133)
Longueurs des raccordements

 Conception du tracé en plan :

La conception géométrique du projet a été établi à l’aide du logiciel COVADIS Autopiste sur la base d’un fond
topographique à l’échelle 1/1000 en fichier DWG  

La démarche de la conception du tracé en plan est la suivante :

 Ouvrir le fichier « fond topographiques » comportant les coordonnées 𝑋i, Yi, Zi, ainsi les bords de la
chaussée existante

Fichier DWG du fond topographique

 Réaliser les calculs du terrain nécessaires (triangulations, courbes de niveaux…),

Résultats de calcul de terrain.

 Établir l’axe de la route par le traçage des droites. La liaison entre deux droites se fait par l’établissement d’un
rayon qui est supérieure ou égale au rayon minimal absolu (Rm = 240 m).

l’axe en plan
 Choisir la distance entre les profils 20 m ainsi créer des profils aux pk des ouvrages hydrauliques puis
tabuler et interpoler l’axe en plan,

ta

bulation de l’axe
 Conception du Carrefour (Intersection de la RR46 avec la RR73)

Un giratoire se compose essentiellement de quatre éléments :

- Ilot central : caractérisé par un diamètre nommé diamètre intérieur.
- Anneau de circulation : caractérisé par son nombre de voie.
- Branches : ce sont les voies de circulation convergeant vers l’ilot central.

- Ilot séparateur : ilot aménagé sur une branche d’approche, entre les voies d’entrée et de sortie.
 Conception du giratoire par le logiciel Covadis Autopiste

 Créer un giratoire à l’intersection des 2 axes et paramétrer le rayon de l’anneau (20 m)

Création du giratoire
 Positionner les branches et associer chaque branche à l’axe correspondant

Positionnement des branches

 Paramétrage des éléments géométriques du giratoire,

Paramétrage de l’anneau
Paramétrage des branches
 Profil en long:

Le profil en long est une coupe verticale effectuée suivant l’axe du tracé en plan , sur cette
coupe on porte :
Les altitudes du terrain naturel (TN).
Les altitudes de l’axe de la route terminée (la ligne rouge).

 Règles générales de conception du profil en long :

o Le profil en long doit respecter certaines valeurs limites : une déclivité maximale et un rayon minimal 

Catégorie de route R80

Rayon minimal en angle saillant 3000

Rayon minimal en angle rentrante 2200

Déclivité maximale 6%
o Le calage de la ligne rouge de la route étudiée doit être conçu de façon à :
- Minimiser autant que possible les remblais et les déblais.
- Respecter les normes correspondant à VR = 80 km/h
- Répondre à certaines conditions concernant le confort, la sécurité et la visibilité.
- Tenir compte des ouvrages hydrauliques et des ouvrages d’art.

Calage des ouvrages hydrauliques :

Pour concevoir correctement la ligne rouge de notre chaussée, on est obligé de respecter
l’emplacement des ouvrages hydrauliques
Dans note cas, on a 13 dalots et un ouvrage d’art au pk 60+475 : ces ouvrages doivent être calés suivant
leurs côtes fil d’eau  . Lors du traçage de la ligne rouge on doit assurer une hauteur minimale de 80 cm
au dessus des dalots pour les protéger et conjoindre la ligne rouge avec la ligne extrados du tablier du
pont
  Conception par le logiciel :

Une fois la conception plane est terminée, on crée le profil en long du terrain naturel , puis on
trace la ligne rouge en tenant compte des impératifs géométriques, et des impératifs liés au calage
des ouvrages hydrauliques tout en respectant les étapes suivantes :
 
• Saisir les points imposés obtenus après calage des ouvrages hydrauliques.
• Relier les points entre eux par des droites.
• Raccorder les droites avec des paraboles afin d’établir l’axe (la ligne rouge).
Une partie de profil en long au niveau de OH1
Une partie de profil en long au niveau de l’ouvrage d’art
 Profil en travers :

Les profils en travers sont des coupes effectuées perpendiculairement à l’axe de la route ils nous
donnent tous les renseignements ne figurant pas sur le tracé en plan et le profil en long :
- La largueur de la chaussée.
- Les dévers de chaque demi-chaussée.
- Le largueur et dévers des accotements.
- La forme et la section des fossés
Pour notre projet, on a appliqué 2 profils en travers types :

- Un profil en travers type section courante axe 1 qui comprend :

 Une chaussée de 7,6 m de largeur
 Un trottoir de 2 m de largeur de part et d’autre
 Caniveau de type CS2 avec bordure de type T2

- Un profil en travers type section courante axe 2 qui comprend :

 Une chaussée de 7,6 m de largeur
 Deux accotements de 2,75 m de largeur de part et d’autre
 Fossé triangulaire en terre de pente (1/1-2/3)
 PTT1 : Profil axe 1

2.00 0.40 3.80 3.80 0.40 2.00

Trottoir Chaussée Chaussée Trottoir

Caniveau CS2 Caniveau CS2

Pavé auto-bloquant GC 0/31.5 Bordure T2 GC 0/31.5 Pavé auto-bloquant
Bordure T2 Couche de base en grave bitume 0/20
Bordure P1 ép = 16 cm Couche de roulement en BB Bordure P1
ép = 6 cm

TN
Couche de fondation en GRH Remblai
Chaussée existante ép = 20 cm

Sous-couche de fondation en GC 0/31.5

ép = 20 cm

PTT2 : profil axe 2

2.75 3.80 3.80 2.75

Accotement Chaussée Chaussée Accotement

Couche de base en GC 0/20

Revêtement en bicouche ép = 25 cm
Grave concassée 0/40 ép = 3 cm Grave concassée 0/40
0.3 0.3

TN

Remblai
Remblai Chaussée existante Couche de fondation en GC 0/31.5
ép = 30 cm