Ministère de l’Agriculture, des Ministère de l’Enseignement

ressources hydrauliques et de la supérieure de la Recherche

pêche scientifique
--*-- --*--
Institution de la Recherche et Université de Jendouba
de l’Enseignement Supérieure
Agricole

Sujet : Cycle Diesel

Élaboré par :
Achwak Messaoudi
Wissem OTHMANI
Houcem Eddin MECHICHI

Encadré par : Mr Hssan KHAROUBI

A.U :2020/2021
 I
• Historique
II
• Les composantes
III
• Principe de fonctionnement
IV
• Les différents types d’injection
V
• Circuit base pression
VI
• Circuit haute pression
VII
• cycle diesel
VIII
• les avantages et les Inconvénients

Cycle diesel • Conclusion

I-Historique :
 En 1892, Rudolf Diesel invente le moteur
diesel. Il s'agit d'un moteur à allumage
par compression ayant un rendement plus
élevé que les machines à vapeur et les
moteurs à essence de l'époque.

 En 1920, les premiers moteurs diesel

rejoignent le monde de l'automobile.
 POURQUOI INVENTER LE MOTEUR DIESEL ?

Constat : dans le cycle Beau de Rochas, l’augmentation du rendement

requiert une augmentation du taux de compression.
Problème : compression/échauffement du mélange air+combustible
=> combustion anarchique => ondes de choc et dégâts moteur
Solution : comprimer/échauffer l’air seul PUIS injecter le
combustible qui s’auto-inflammera.
 GÉNÉRALITÉ :
Un moteur diesel est un type de moteur thermique qui utilise le
processus de combustion interne pour convertir l’énergie stockée dans
les liaisons chimiques du carburant en énergie mécanique utile. Pour les
convertir tous les moteurs à combustion interne doivent passer par
quatre étapes : admission, compression, combustion détente et
échappement.
 I
• Historique
II
• Les composantes
III
• Principe de fonctionnement
IV
• Les différents types d’injection
V
• Circuit base pression
VI
• Circuit haute pression
VII
• cycle diesel
VIII
• les avantages et les Inconvénients

Cycle diesel • Conclusion

PRINCIPAUX COMPOSANTS D’UN MOTEUR DIESEL :

Pour comprendre comment un

moteur diesel fonctionne, il
est nécessaire de connaitre
leurs composants fixe et
mobile.
II-1. Les organes fixes :
II-2. Les organes mobiles
 I
• Historique
II
• Les composantes
III
• Principe de fonctionnement
IV
• Les différents types d’injection
V
• Circuit base pression
VI
• Circuit haute pression
VII
• Cycle diesel
VIII
• les avantages et les Inconvénients

Cycle diesel • Conclusion

III. Principe de fonctionnement :

Initialement prévu pour fonctionner au charbon pulvérisé, le moteur diesel a

rapidement eu recours aux carburants tels que le fioul, le gazole ou, plus rare, les
huiles végétales. À la différence d'un moteur essence, le moteur diesel ne possède
pas de bougies d'allumage, puisque ce dernier est spontané grâce au phénomène
d'auto-inflammation.
Le principe de base repose sur la présence de pistons qui coulissent à l'intérieur de
cylindres reliés à des collecteurs d'admission et d'échappement. Le fonctionnement
du moteur diesel se décompose en quatre temps : l'admission d‘air permise par la
descente du piston, la compression de l'air ensuite produite par
le mouvement inverse, l'injection, combustion et détente puis l'échappement
des gaz brûlés. Ce cycle de fonctionnement est le plus utilisé pour les véhicules
automobiles équipés de ce type de moteur.
Cycle moteur diesel (4 temps)
1-admission :
Ouverture de la soupape d’admission au
point mort haut (PMH) mise à la
pression à l’entrée du cylindre.
- Descente du piston (entraîné par
l’inertie du cycle précédent).
- Remplissage du cylindre par le
mélange gazeux.
- Fermeture de la soupape d’admission
au point mort bas (PMB).
2-Compression :

- Les soupapes d’admission et de

d’échappement sont fermées.
- Le piston remonte vers le point PMH
d’où une forte élévation de pression due
à la diminution de volume accompagnée
par une élévation importante de la
température (celle-ci doit atteindre, au
PMH, au minimum 500ºC pour assurer
l'inflammation spontanée du mélange au
moment d'injection).
3-Combustion – Détente :
- Les soupapes d’admission et d’échappement
sont fermées,
- Le combustible est injecté dans le cylindre au
PMH avant que la pression maximum du cycle
soit atteinte,
- Temps de combustion : Au PMH, une
combustion primaire à volume constant se
déclenche par auto-inflammation permet
d’atteindre la pression maximum dans le
cylindre et qui sous laquelle se déclenche une
deuxième combustion (à pression constante),
- Temps de détente : Le piston propulsé vers le
bas par la forte pression fait tourner le
vilebrequin (temps moteur),
4-Échappement

- Ouverture de la soupape
d’échappement
- Le piston remonte et chasse vers
l’atmosphère les gaz brûlés,
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II
• Les composantes
III
• Principe de fonctionnement
IV • Les différents types d’injection
V
• Circuit base pression
VI
• Circuit haute pression
VII
• Cycle diesel
VIII
• les avantages et les Inconvénients

Cycle diesel • Conclusion

 IV-Les différents types d’injection dans les moteurs diesel:

Il existe deux types d’injection dans les moteurs diesel :

-injection directe
-injection indirecte
■ 1/Les moteurs à injection indirecte :

L'injection se fait dans une petite chambre séparée

(préchambre de combustion) qui donne sur le
cylindre. En gros, cette méthode permet d'améliorer
la combustion du diesel malgré l'emploi d'une
injection basse pression. Lors de la compression, l'air
admis va être envoyé vers cette préchambre sous
pression pour se mélanger au carburant vaporisé qui
va alors commencer à s'enflammer. Les turbulences
provoquées par l'aérodynamisme de la préchambre
permet d'améliorer la combustion.
2/Les moteurs à injection directe :

Ici il n'y a qu'un injecteur en haut (à gauche

c'est le préchauffage).

L'injection directe permet d'envoyer plusieurs

jets au lieu d'un seul pour un même cycle, cela
permet alors d'améliorer un peu le mélange
entre l'air et le carburant car l'injection directe
est imparfaite à ce sujet. Les pré- et post-
injection permettent aussi de jouer un rôle
pour l'agrément moteur (réduire les vibrations
du diesel) et la dépollution.
3/Le circuit d'alimentation moteur diesel:
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II
• Les composantes
III
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• Les différents types d’injection
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VII
• Cycle diesel
I
• les avantages et les Inconvénients

Cycle diesel • Conclusion

 V-Le circuit d’alimentation basse pression :
Composant
1/La pompe d'alimentation:
La pompe d'alimentation refoule le carburant du réservoir vers la pompe haute pression
(environ 2,5 bars avec un débit de 200 l/h). La pompe mécanique à engrenages La pompe est
implantée directement sur le moteur. Elle est composée de deux roues dentées entraînées par la
distribution du moteur. Cette pompe est de type volumétrique et le débit qu'elle fournit dépend de sa
vitesse de rotation donc de celle du moteur.
2/L'élément filtrant:

est composé de :

Un élément thermostatique
intégré au filtre permet la dérivation
du gazole vers le réchauffeur.
Un régulateur maintient la
pression d'alimentation constante.
Certains constructeurs placent la
régulation basse pression à
l'extérieur du filtre.
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II
• Les composantes
III
• Principe de fonctionnement
IV
• Les différents types d’injection
V
• Circuit base pression
VI
• Circuit haute pression:
VII
• Cycle diesel
VIII
• les avantages et les Inconvénients

Cycle diesel • Conclusion

VI-Le circuit d’alimentation haute pression :

il est composé par :

1/ Pompe haute pression

La pompe haute pression La pompe est
entraînée par la distribution du moteur (coefficient
d'entraînement : 0,5 environ). Elle est composée de
trois pistons radiaux, décalés de 120°, qui
fournissent à la rampe une quantité suffisante de
carburant à une pression déterminée.
Ce type de pompe absorbe un couple
d'entraînement compris entre 18 et 20 Nm, soit 1/9
du couple d'entraînement d'une pompe distributrice
; de plus la traction est plus régulière. La pompe
doit pouvoir fournir le débit souhaité par le
calculateur sous une pression variant de 2 bars à 1
400 bars.
2/Les injecteurs:
L'injecteur permet la pulvérisation du
carburant dans la chambre de pression
en dosant avec précision le débit et le
point d'avance.
Description
L'injecteur est composé de deux
parties :
- la partie inférieure : c’est un
injecteur à trous multiples, semblable
aux injecteurs classiques montés sur
les moteurs à injection directe ;
- la partie supérieure : c’est un
dispositif à commande électrique qui
permet la commande de l'aiguille
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• Historique
II
• Les composantes
III
• Principe de fonctionnement
IV
• Les différents types d’injection
V
• Circuit base pression
VI
• Circuit haute pression
VII
• Cycle diesel
VIII
• les avantages et les Inconvénients
Cycle diesel • Conclusion
VII-Cycle diesel:

Dans la discussion suivante du cycle diesel, il est important de garder

à l’esprit le délai d’exécution de chacune des actions. Il faut du temps pour
déplacer le gaz d’échappement hors du cylindre et l’air frais dans les cylindres,
pour comprimer l’air, pour injecter le carburant, et pour brûler le carburant. Si un
moteur à quatre temps tourne à une constante de 2100 tours par minute (tr/min),
le vilebrequin serait en rotation de 35 tours, soit 12 600 degrés par seconde. Une
course est complète en approximativement 0.01429 secondes.
ADMISSION (0-1) : le piston descend entraîné par l’inertie du volant fixé au vilebrequin. L’air frais est
aspiré.
COMPRESSION ET INJECTION (1-2) : la rotation du volant fait remonter le piston. L’air est fortement
comprimé. Un peu avant le point mort haut, le gazole est injecté et s’enflamme spontanément au contact de
COMBUSTION Q1 175 289 comprimé. Un peu avant le point mort haut, le gazole est injecté et s’enflamme
spontanément au contact de l’air surchauffé. COMBUSTION ET DETENTE (2-3-4) : La vitesse d’injection
du carburant est ajustée pour que la combustion s’opère à pression constante. En fin de combustion, le gaz se
détend, en continuant de pousser le piston vers le bas et faire tourner le vilebrequin.
ECHAPPEMENT (4-5-0) : l’ouverture de la soupape provoque une baisse de pression très rapide (4-5).
Ensuite, la rotation du volant fait remonter le piston qui chasse l'air brûlé vers le pot d'échappement (5-0).
1/Cycle Diesel 4 temps

Précisions sur les transformations

thermodynamiques

Dans le diagramme, on voit apparaître trois

types de courbes :
- Courbe verticale (à volume contant) isochore,
- Courbe horizontale (à pression constante)
isobare,
- Courbe arrondie (arc d'exponentielle)
adiabatique.
A chaque courbe correspond un type de calcul.
1/Pression, volume et température à chaque point du cycle

Entre les points 1 et 2

Compression adiabatique. Elle est

régie par la loi :
p1 .   = p2 . .
Comme on connaît p1, V1, V2 et
on peut calculer p2.
Ensuite, par application de
p2 . V2 = m. r. T2 (loi d'Avogadro),
on trouve T2.
Entre les points 2 et 3

Combustion isobare. Comme la pression

reste constante p3 = p2
L'apport énergétique dû à la combustion
du gazole donne une quantité de chaleur
Q 2-3 = mc . pci
(masse de gazole x pouvoir calorifique).
Pour une transformation isobare, ce terme
Q 2-3 est égal à
[(m . r . γ / ( γ - 1)] (T3 - T2)
ce qui permet de calculer T3 puis V3
(avec la loi d'Avogadro).
Entre les points 3 et 4

Détente adiabatique. On
retrouve la même loi que
pour la transformation 1-2.
Et comme V4 = V1 on peut
calculer p4 et T4
Entre les points 4 et 1

Détente isochore. Aucun

calcul n'est nécessaire
puisqu'on retombe sur le point
1 dont on connaît déjà les
caractéristiques.
 2/Travail et quantité de chaleur

Recherche des énergies mises en œuvre au cours du cycle

Entre les points 1 et 2

Le travail mécanique (à fournir au
piston pour qu'il comprime le gaz)
est égal à
W 1-2 = [(m . r) / (γ - 1)] (T2 - T1)
Le calcul est aisé puisqu'on
connaît tous les termes. Ce travail
est positif. Il s'exprime en Joule
(J).
La quantité de chaleur échangée,
Q 1-2 est égale à 0 (par définition
d'une adiabatique).
Entre les points 2 et 3

Le travail mécanique fourni par

le gaz, ce qui entraîne le
déplacement du piston, est égal
W 2-3 = - m . r (T3 - T2).
Ce travail est négatif.
La quantité de chaleur a déjà été
définie ci-dessus ; elle est égale
à l'apport énergétique du gazole.
Entre les points 3 et 4

Comme pour la phase 1-2,

W 3-4 = [(m . r) / (γ - 1)] (T4
- T3).
Ce travail est négatif. Là
encore Q 3-4 = 0.
Entre les points 4 et 1

Le travail mécanique est nul et

Q 4-1 = [(m . r) / (γ - 1)] (T1 -
T4).
Cette quantité de chaleur est
négative
3/Calcul de rendement :
 I
• Historique

II
• Les composantes

III
• Principe de fonctionnement

IV
• Les différents types d’injection
• Circuit base pression: réservoir et pompe d'alimentation
V

VI
• cicuit haute pression: pompe d'injection et injecteur

VII
• cycle diesel :cycle thermo

VIII
• les avantages et les Inconvénients

Cycle diesel • Conclusion

 Avantages
 Le rendement est meilleur.

 Le taux de compression étant plus élevé.

 Une proportion plus grande d’énergie chimique est convertie en énergie mécanique.

 Le refroidissement est moins énergique car on ne craint pas l’auto-allumage.

 Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles vitesses car le remplissage est plus
régulier.

 Le combustible utilisé coûte moins cher.

 Les risques d’incendie sont moindres car le point d’inflammation du gas-oil est moins élevé que celui d’essence.

 Les gaz d’échappement sont beaucoup moins toxiques car ils contiennent moins d’oxyde de carbone.
 Inconvénients

 Les organes du moteur sont largement calculés car ils sont soumis à des températures élevées et à des pressions très fortes.

 L’étanchéité entre le cylindre et le piston est plus difficile à réaliser : l’utilisation de 4 à 6

■ segments.

 L’aptitude au démarrage à froid est moins bonne.

 Il faut assurer un refroidissement suffisant du moteur pour assurer une bonne tenue des métaux.

 Le graissage est plus délicat du fait de hautes températures atteintes et des charges plus fortes des organes mobiles.

 Le moteur est plus couteaux à l’achat : la pompe d’injection et les injecteurs sont des organes de construction délicate et très précise.

 La marche du diesel est plus bruyante

 I
• Historique

II
• Les composantes

III
• Principe de fonctionnement

IV
• Les différents types d’injection
• Circuit base pression: réservoir et pompe d'alimentation
V

VI
• cicuit haute pression: pompe d'injection et injecteur

VII
• cycle diesel :cycle thermo

I
• les avantages et les Inconvénients

Cycle diesel • Conclusion

 conclusion : Comparaison des cycles diesel réels et idéaux

, il est montré un cycle Diesel idéal dans lequel il y a beaucoup d’hypothèses différentes du cycle Diesel
réel . Les principales différences entre le moteur diesel réel et le moteur diesel idéal apparaissent sur la
figure. En réalité, le cycle idéal ne se produit pas et il y a de nombreuses pertes associées
à chaque processus. Pour un cycle réel, la forme du diagramme pV est similaire à l’idéal, mais la zone
(travail) entourée par le diagramme pV est toujours inférieure à la valeur idéale. Le cycle Diesel idéal est
basé sur les hypothèses suivantes:
*Cycle fermé : La plus grande différence entre les deux diagrammes est la simplification des courses
d’admission et d’échappement dans le cycle idéal. Lors de la course d’échappement, la chaleur Q est
éjectée dans l’environnement (dans un vrai moteur, le gaz quitte le moteur et est remplacé par un
nouveau mélange d’air et de carburant).

*Ajout de chaleur isobare . Dans les moteurs réels, l’apport de chaleur n’est jamais isobare.
*Pas de transfert de chaleur
Compression – Le gaz est comprimé adiabatiquement de l’état 1 à l’état 2. Dans les
moteurs réels, il y a toujours des inefficacités qui réduisent l’efficacité thermique.
Expansion. Le gaz se détend adiabatiquement de l’état 3 à l’état 4.
*Combustion complète du mélange.

*Aucun travail de pompage . Le travail de pompage est la différence entre le travail

effectué pendant la
course d’échappement et le travail effectué pendant la course d’admission. Dans les
cycles réels, il existe
une différence de pression entre les pressions d’échappement et d’entrée.

*Aucune perte de purge . La perte de purge est causée par l’ouverture précoce des
soupapes d’échappement. Il en résulte une perte de rendement de travail pendant la
course d’expansion.
*Pas de perte par coup . La perte par soufflage est causée par la fuite de gaz
comprimés à travers les
segments de piston et autres crevasses.

*Pas de pertes par friction .

MERCI POUR VOTRE
ATTENTION