LE BITUME

TABLEAU DE MATIÈRE
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LES LIANTS HYDROCARBONÉS

Le mot liant signifie «colle» et l’adjectif «hydrocarboné»

indique que le produit renferme principalement des
atomes de carbone et d’hydrogène. Implicitement, un
liant hydrocarboné est un liant organique.

Les liants hydrocarbonés différent des liants hydrauliques.

Ils se présentent soit comme liquides visqueux soit encore
sous la forme de solides demi-mous.
 Un peu d’histoire

On distingue, très schématiquement, les périodes

suivantes :
• de 1900 à 1930 : le goudron de houille
• de 1930 à 1950 : les émulsions de bitume
• Jusqu’en 1970 : les bitumes purs
• les années 1970 : les bitumes polymères
• les années 1980 : les liants modifiés et les additifs
 les liants bitumineux
Le bitume est un matériau présent
naturellement dans l'environnement ou
pouvant être fabriqué industriellement
après distillation de certains pétroles bruts.
Il est composé d'un mélange d'
hydrocarbures, peut se trouver à l'état
liquide ou solide.
Le bitume est liquéfiable à chaud et adhère
aux supports sur lesquels on l'applique et
imperméable.
Comment extraite le bitume de
pétrole?
 Bitume naturel

Le bitume existe à l’état naturel sous forme de

résidu d’anciens gisements de pétrole dont les
éléments les plus légers ont été éliminés au cours
du temps par une sorte de distillation naturelle.
Extraits soit à ciel ouvert, les gisements se
présentent alors comme de véritables lacs.
TYPE DE BITUME
Dégradations des Couches en Enrobes Bitumineux
Les structures routières sont exposées à des
sollicitations externes dues au trafic de véhicules et
aux agressions climatiques. Ces sollicitations,
couplées à d‘autres phénomènes comme le
vieillissement du bitume, la présence d‘eau ou de
sels de déglaçage, mèneront à la dégradation des
revêtements routiers. Les phénomènes
défavorables à la durabilité des revêtements
routiers peuvent être classés suivant trois
catégories.
 CATÉGORIES DES PHÉNOMÈNES
DÉFAVORABLES À LA DURABILITÉ DES
REVÊTEMENTS ROUTIERS

a. Sollicitations de trafic:
Chaque couche de chaussée subit des écrasements et des flexions sous
l‘effet du trafic. Les tractions répétées à la base des couches, sous
l‘effet du passage des véhicules, créent des micro-dégradations qui
s‘accumulent et peuvent entrainer la ruine du matériau. Il s‘agit du
phénomène de fatigue qui s‘observe pour de nombreux matériaux.
Une fissure peut également apparaitre et se propager dans la
chaussée. Les compressions répétées sous le passage de la charge
peuvent créer des déformations permanentes induisant parfois un
orniérage à la surface de la chaussée. Cet orniérage est peut-être dû au
tassement des couches de béton bitumineux ou aux déformations de
couches inférieures non traitées
b. Sollicitations thermiques:
Tout au long de sa vie, une chaussée est exposée à des
conditions climatiques différentes et variées, le plus souvent
sans aucune protection. C‘est à la température, dans le
comportement de la chaussée, que revient le rôle
prépondérant, et ce particulièrement pour les chaussées
souples en pouvant se manifester de trois manières que nous
allons détailler.
- Impact sur la rigidité de l’enrobé
L‘enrobé bitumineux est composé de granulats et de
bitume. Bien que le pourcentage massique du bitume
dans l‘enrobé soit de l‘ordre de 4 à 7 % seulement, le
comportement de l‘enrobé à plusieurs niveaux est régi
par celui du bitume. Ce dernier, de par son
comportement viscoélastique, confère un caractère
thermo-susceptible à l‘enrobé. La rigidité de l‘enrobé
diminue donc avec l‘augmentation de sa température.
Le module de rigidité est aussi impacté par la vitesse de
sollicitation et diminue lorsque la vitesse de sollicitation
diminue. Le module de l‘enrobé varie donc de quelques
centaines de méga pascales à haute température et
basse vitesse, à plus de trente giga pascales à très basse
température
- Sollicitations thermiques des couches liées
La température à deux effets mécaniques principaux
• Le changement du comportement du matériau
• La création de contraintes et déformations au sein du matériau
en raison des dilatations ou contractions thermiques lors des
changements de température.
• Lorsque des températures très basses sont appliquées, des
fissures peuvent apparaitre et se propager avec les cycles
thermiques (journaliers ou autres) .
Le retrait empêché par le frottement à l‘interface peut
provoquer un fissure dans le revêtement en enrobé bitumineux.
Cette fissure évolue avec les cycles thermiques et peut traverser
la couche de roulement. Ce phénomène est connu sous le nom
de remontée de fissure
 - Phénomène de gel :
Dans les régions froides, le comportement de la chaussée peut
être fortement impacté par l‘action du gel ou par les cycles
journaliers de gel-dégel. Trois conditions doivent être réunies
pour mener au gonflement de la chaussée par le gel :
• un froid intense et persistant
• une nappe phréatique peu profonde
• un sol gélif permettant la remontée de l‘eau par capillarité.
 Modes de dégradation et d’usures des
revêtements routiers

Les modes de dégradation des chaussées peuvent être

classés suivant trois catégories selon la nature de la
détérioration.
 Dégradation par fissuration

Fissuration par fatigue Fissuration thermique

Rupture de joint de construction

Autres modes de fissuration
Le faïençage arrive lorsqu‘une série de fissures se
propage aléatoirement dans la couche de surface du
revêtement. Ces fissures se croisent et forment des
mailles polygonales de dimensions variables présenté
sur la figure.Plusieurs causes, souvent combinées,
conduisent à ce mode de fissuration. Ce mode surgit
souvent sur des routes secondaires construites sans
aucune étude de dimensionnement et fortement
sollicitées par des engins agricoles lourds. Un autre
facteur apparaitre, c‘est le vieillissement du bitume par
oxydation rendant l‘enrobé cassant et particulièrement
quand l‘enrobé est posé en couche mince
 Le mécanisme d’orniérage
L'orniérage initial est causé par la densification de la chaussée sous le
passage des pneus. L‘évolution de l‘orniérage est liée au cisaillement
qui conduit à la formation de bourrelet aux abords du passage des
roues. Toutefois, pour les chaussées bien compactées, la contrainte de
cisaillement dans la couche du béton bitumineux est le mécanisme
principal d‘orniérage. L‘orniérage de la chaussée est provoqué par les
mécanismes suivants :
• La déformation plastique verticale dans la couche de l‘enrobé
bitumineux.
• Le fluage latéral dans la couche de l‘enrobé bitumineux
• La déformation des couches inférieures.
Les essais utiliser
 Classification des granulats routiers

Principaux essais propres aux granulats:

 Analyse Granulométrique
 Essai d’équivalent de sable
 Essai au bleu de méthylène
 Essais de résistance à l’usure et au choc
des granulats
 Résistance au choc (essai Los Angeles)
 Essai Marshall

• L‘essai Marshall est toujours très utilisée au niveau

international, pour la détermination direct de la stabilité
(force maximale appliquée) ; et du fluage Marshall (valeur
de déformation en 1/10 mm correspondant à la stabilité),
deux grandeurs liées à la caractérisation empirique de
l‘orniérage et il sert à choisir la formulation optimale [21].
• L'essai Marshall est applicable à tous les enrobés à chaud ne
comportant pas des granulats de dimension supérieure à 20
mm. La stabilité Marshall est la valeur de la charge
maximale obtenue par un essai de compression exercée
suivant une génératrice d'une éprouvette semi - traitée est
préalablement compactée.
• Le fluage Marshall est l'affaissement de cette même
éprouvette au moment de la rupture par compression. La
préparation du mélange et la confection des éprouvettes se
fait dans un récipient métallique pouvant contenir environ
2000 cm3, la quantité de bitume et 1200 g de gâchée
reconstituée à partir de 3 classes granulaires dont les
pourcentages varient en fonction de l'enrobé désiré sont
versés. Pour une composition donnée du granulat, l'étude a
porté sur 3 teneurs en bitume différentes. Pour chaque teneur
donnée, 5 éprouvettes ont été confectionnées (3 pour la
stabilité et le fluage; 2 pour la densité apparente du mélange
par pesée hydrostatique).
 Essai Duriez (Essai de compression simple type
LCPC)

• L‘essai Duriez est effectué sur la formulation choisie

précédemment afin de vérifier ses performances. La
réalisation d'essais d'immersion - compression Duriez vise
comme objectif de caractériser les qualités de résistance
mécanique (statique) et de résistance au désenrobage par l'eau
des matériaux enrobés et de fournir d'autres repères de
résistance. L'essai Duriez est appliqué essentiellement aux
matériaux denses ou semi-denses (enrobés avec du bitume,
dont les agrégats passent en totalité au tamis 20 mm).
• Dans l'essai LCPC Duriez le poids de granulats considéré est
de 1000 g. Les granulats et le bitume sont mis dans un
récipient métallique et placés au chauffage à 140°C. Puis, les
éprouvettes sont confectionnées dans des moules cylindriques
de 80 mm de diamètre intérieur et 150 mm de hauteur.
 Essai à la Presse à cisaillement Giratoire (PCG)

L‘essai à la presse à cisaillement giratoire (PCG) est un essai de

formulation. La particularité de l‘appareil réside dans le fait que
l‘échantillon n‘est pas densifié par impact comme le cas de la
méthode Marshall, mais plutôt sous l‘action combiné d‘un piston
exerçant une pression fixée à 600 KPa et d‘un moule cylindrique de
150 mm de diamètre incliné de 1.25 degré et décrivant un
mouvement giratoire de 30 tr/min.
 Essai d'orniérage

• Cet essai est très important pour les routes

fréquentées et avec un pourcentage de poids
lourds assez élevé, il permettra de simuler au
laboratoire la résistance de l'enrobé à l'orniérage.
• L‘essai d‘orniérage est très populaire, car il est
plus représentatif que les autres essais en
laboratoire, l'évaluation de la résistance à la
déformation permanente et les résultats d‘essai
d‘orniérage ont montré une excellente corrélation
avec la déformation de chaussée en service
• Mode d'essai :
• On détermine la profondeur de l'ornière au passage répété
(plusieurs cycles sont appliqués 1000,3000, 10 000, 30 000, 100
000) d'un pneumatique, selon l'épaisseur de l'enrobé. l‘énergie
décompactage est normalisée à 60°C, le résultat (profondeur
d'ornière) est comparé à la norme (NF EN 12697-22)
 ESSAI DE FATIGUE
Cet essai permet d'étudier le comportement des enrobés
bitumineux vis-à-vis de la fissuration, il est pratiqué sur des
éprouvettes de forme trapézoïdales (fig.), l'éprouvette est
encastrée à la base, sollicitées en tête en flexion sinusoïdale
par
déplacement imposé d'amplitude constante choisie afin de
caractériser la rupture à un million de cycle. L‘essai est
pratiqué à 10°C et à une fréquence de 25 Hz. La répétitivité
des cycles de flexion alternée entraine un endommagement de
l'éprouvette (des fissures sont localisées). Les résultats obtenus
sont reportés sur un diagramme (déformation - nombre de
cycles à rupture).
 LE RECYCLAGE
Depuis le sommet de Rio de 1992, la conscience environnementale
des individus s‘est affirmée et transparait maintenant dans l‘activité
économique et industrielle [33]. En réponse aux politiques
environnementales de développement durable, des actions
techniques sont mises en œuvre dans le domaine de la construction
routière. Elles participent à l‘amélioration du bilan environnemental
des activités en réduisant l‘utilisation de matières premières
naturelles non renouvelables, et en réduisant l‘énergie nécessaire à la
fabrication des matériaux de construction. Le recyclage est
aujourd‘hui une réponse logique permettant de réduire la
consommation de granulat et de liant bitumineux (matières
premières naturelles non renouvelables). Il permet de plus de
diminué le coût énergétique imputable à leur fabrication et de réduire
celui de leur mise à disposition, Tout en cherchant à respecter
l‘environnement, le recyclage des enrobés doit aussi répondre à des
éléments de performance technique et de rentabilité économique
suivantes :
 a. Sur le plan environnemental

 une économie des ressources naturelles.

 une diminution de la quantité de rebuts, il n‘y aura plus de
possibilité d‘ouvrir de site d‘enfouissement et les sites actuels
devront s‘ajuster aux normes sans agrandir.
 une diminution des gaz à effet de serre (GES). Que ce soit
par procédé à froid ou à chaud, le recyclage des enrobés
diminue la quantité de GES émise
 b. Sur le plan technique

 amélioration de la résistance au désenrobage;

 renforcement de la structure de la chaussée (pour le retraitement
en place à froid) ;
 élimination du patron de fissuration de la chaussée existante ;
 ralentissement de la remontée de fissure dans le revêtement de
surface ;
 prolongation de la durée de vie de la chaussée.
 c. Sur le plan économique

Certaines techniques de recyclage et surtout, le recyclage à

froid, permettent généralement une économie de coûts sur une
intervention globale, notamment lors du transport des
matériaux. Globalement, l‘utilisation stratégique des
techniques de recyclage permet de réduire les couts sur le cycle
de vie complet de la chaussée.
 Notes et références

1. J. Pfeiffer, The properties of Asphaltic Bitumen, Elsevier.

2. Norme NF EN 12591 - Bitumes et liants bitumineux - Spécifications des
bitumes routiers - Décembre 1999
3. Contrairement aux bitumes testés à l’essai de pénétrabilité à l’aiguille à 25 °C,
les bornes de chaque classe des bitumes mous testés à la pénétrabilité à
l'aiguille à 15 °C, ne correspondent pas aux profondeurs mini et maxi
d’enfoncement de l’aiguille. Les correspondances sontles suivantes :
250/330 : 70-130, 330/430 : 90-170 , 500/650 : 140-260, 650/900 : 180-36
4. Norme FD T 65-000 - Liants hydrocarbonés - Classification - Décembre 2003
5. ↑ Norme NF EN 14023 - Bitumes et liants bitumineux - Cadre de
spécifications des bitumes modifiés par des polymères - mars 2006
6. D'après l'European Asphalt Pavement Association (EAPA).
7. Données de l'European Asphalt Pavement Association [archive] (EAPA).
8.  D’après l'European Asphalt Pavement Association (EAPA)
Merci pour votre attention