Les pertes et vols

Les difficultés rencontrées

Qu’il s’agisse des pertes en mer ou à

l’intérieur des conteneurs ou bien aussi
des vols opérés dans les conteneurs, le
transport maritime par conteneur est de
surcroit vulnérable à d’autres difficultés,
dont l’une, la plus fréquente d’ailleurs est
la surestarie
Les vols de marchandises dans les
conteneurs

Les conteneurs constituent une proie

parfois très facile pour les voleurs. Par
ailleurs, cet acte a pour conséquences
juridiques des conflits entre les acteurs du
transport maritime et les parties au contrat
de transport.
Une cible facile

En effet, les conteneurs peuvent être la cible

d’un vol partiel ou d’un vol total des
marchandises. Mieux, le conteneur entier
peut aussi être objet d’un vol, bien qu’il y ait
une surveillance et une augmentation accrue
des nouvelles technologies de surveillance
dans les ports et les terminaux à conteneurs.
Le vol est perçu comme une cause d’une
mauvaise exécution du contrat de transport.
Cerner la responsabilité

La difficulté principale est de pouvoir situer

la période durant laquelle le vol a eu lieu
afin de pouvoir situer les responsabilités
et de connaître le régime juridique
applicable. Il va falloir procéder à une
analyse de la question à travers les
différentes phases du transport pour
ressortir les solutions.
La phase maritime

Pendant la phase de transport maritime

proprement dite, qui débute de la prise en
charge du conteneur par le transporteur à la
livraison, à moins qu’il ne rapporte les
preuves des causes exonératoires des
pertes survenues lors du transport maritime
durant cette phase, le transporteur maritime
sera au premier plan responsable des vols
opérés dans les conteneurs.
Le régime juridique

Ces pertes sont soumises au régime de la

Convention de Bruxelles. En
conséquence, lorsque le vol a eu lieu
dans le conteneur pendant la phase du
transport maritime, le transporteur ne peut
même pas se prévaloir d’une clause de
livraison sous palan insérée dans le
connaissement pour échapper à sa
responsabilité.
Aussi, en toute hypothèse, la clause de
livraison sous palan n’a pas non plus pour
effet d’établir une présomption de livraison
conforme dès le déchargement du
conteneur. La raison est toute simple,
l’ayant droit à la marchandise, même s’il a
reçu le conteneur apparemment conforme,
c’est après le dépotage qu’il pourrait
confirmer la conformité de la livraison.
Le fait de constater au moment du
déchargement que le conteneur est abimé
et que le numéro du plomb de scellé ne
correspond pas à celui mentionné sur le
connaissement constitue le bien fondé de
l’action contre le transporteur maritime.
La responsabilité

«Le transporteur est présumé responsable,

hormis les cas légaux d’exonération, des
pertes ou dommages subis par la
marchandise depuis la prise en charge
jusqu’à la livraison ».
Les autres phases

Le caractère multimodal du conteneur

représente aussi une période tant
favorable aux vols. Les conteneurs
chargés sur des camions routiers, et
même pour les désertes par les chemins
de fer, sont des cibles de vol. Dans tous
les cas, la responsabilité du transporteur
routier est engagée lorsque les causes
intrinsèques du vol lui sont imputables.
Séjour du conteneur sur terminal

Le conteneur pris en charge par le terminal

devient sous la garde de l’opérateur de
terminal. En pratique, cela signifie que le
conteneur séjourne sur terminal. A son
arrivée, le conteneur sera d’abord
manutentionné pour être positionné sur le
parc. Une fois positionné, l’opérateur aura
l’obligation de veiller au bon déroulement de
l’entreposage, à défaut de quoi sa
responsabilité pourrait être engagée.
Les opérations de manutention et de positionnement sur
terminal

A l’arrivée du conteneur, l’opérateur effectue le

déchargement et le positionnement sur le parc de
stockage. La manutention à l’entrée du terminal et
le gerbage du conteneur sont effectués sous sa
responsabilité. En pratique, c’est souvent un seul et
même entrepreneur qui assurera le déplacement
du conteneur du navire vers le terminal et
le déplacement à l’intérieur du terminal, même si
juridiquement, le premier est sous la 
responsabilité de l’entrepreneur de manutention et
non de l’opérateur de terminal.
En tout état de cause, l’endroit où le conteneur est
déposé est désigné par l’opérateur de terminal qui doit
s’assurer de la bonne exécution de ses instructions. Le
suivi des conteneurs sur parc est aujourd’hui
complètement informatisé, l’opérateur de terminal
devant être à même de savoir à tout moment où se
trouve tel conteneur, dans quelle travée. Ainsi, dès
l’arrivée du conteneur sur terminal, le chariot cavalier
qui le prend en charge recevra en direct l’information de
son emplacement. Tout changement de positionnement
pendant la durée de stationnement sera signalé.
Le levage

Le levage des conteneurs s’effectue à partir des

4 pièces de coins supérieures à l’aide des
verrous tournants (« twist locks ») qui s’y
engagent. De nombreux engins peuvent
réaliser le levage. Leur point commun est la
présence d’un cadre rectangulaire portant les
« twist locks » appelé selon les ports, le «
spreader » ou « palonnier » ou encore «
plafonnier ».
Sur les quais maritimes, on retrouve des portiques,
des élévateurs à flèche, ou encore des grues
mobiles qui assurent les transbordements et les
déplacements. Les chariots cavaliers (« straddle-
carrier »), très hauts et très mobiles assurent le
gerbage.
Pour optimiser l’utilisation des zones de stockage,
les conteneurs sont gerbés sur plusieurs hauteurs.
Si nécessaire, des « twist locks » doubles sont
placés entre chaque conteneur gerbé et assurent la
rigidité de l’ensemble.
La sécurité des conteneurs

Les marchandises sont positionnées selon

un plan de stockage des conteneurs
réalisé en fonction de critères propres à
chaque terminal. L’idée directrice est de
disposer les marchandises dans un ordre
précis de façon à les appréhender et à les
reconnaître rapidement à l’arrivée du
navire ou de l’ayant droit, tout en assurant
leur sécurité. 
Les conteneurs sont classés en fonction de leur
destination et de leur type. Selon la nature de la
marchandise, un positionnement particulier est
également prévu. Pour les conteneurs
frigorifiques, des zones équipées de
branchements électriques sont prévues pour
permettre d’assurer une fourniture de froid
continue. Pour les marchandises dites
dangereuses, des emplacements sont également
prévus, en général en périphérie de terminal.
La responsabilité de l’opérateur

En tout état de cause, les conditions de stockage

des marchandises devront respecter les
prescriptions générales de la réglementation
portuaire, comme les prescriptions particulières
qui lui ont été imposées pour l’entreposage de
la marchandise. L’opérateur de terminal qui ne
s’y conforme pas et qui ne respecte pas la
distance de sécurité prescrite pour
l’entreposage d’une marchandise sera
responsable des dommages occasionnés
Par mesure de sécurité, les conteneurs sont
placés porte contre porte si le terminal ne
dispose pas de moyens au sol empêchant
l’ouverture des portes. La distance porte à
porte devra permettre à une personne
d’opérer les contrôles sans permettre
l’ouverture entière des portes. La disposition
du parc sur terminal peut être un facteur
d’augmentation ou de diminution des risques
de vols ou de dommage.
Le délais d’entreposage

Le stationnement sur terminal ne saurait

être illimité dans le temps. L’entreposage
représente un coût financier et de main
d’œuvre.
La garde du conteneur sur terminal

La garde du conteneur constitue la 

responsabilité principale de l’opérateur de
terminal
. Le manutentionnaire doit apporter tous
les soins nécessaires à la conservation de
la marchandise. Selon le type de
marchandises, l’accomplissement de ses
obligations le mèneront à s’acquitter de
certaines tâches, liées aux spécificités
des diverses marchandises.
Les conteneurs reefers

Elles sont généralement précisées dans les contrats

passés avec les armateurs ou les intérêts
marchandise, selon les termes de leur intervention.
Les tâches les plus détaillées concernent
logiquement les conteneurs « reefers », compte
tenu des risques inhérents à la marchandise sous
température dirigée. Ainsi, l’opérateur de terminal
pourra être contractuellement tenu de vérifier les
températures des conteneurs frigorifiques durant
leur séjour sur parc
Les obligations de l’opérateur

Il doit alors procéder au branchement et

débranchement du conteneur au moment
du stockage, vérifier en outre le bon
fonctionnement du groupe frigorifique,
surveiller et relever les températures à
intervalles réguliers, transmettre les
données au transporteur maritime et enfin
lui signaler immédiatement toute
anomalie.
En revanche, l’opérateur ne saurait être tenu
responsable des dommages causés par la
défaillance du système de régulation de la
température du conteneur dès lors qu’il
prend toute les mesures pour palier le plus
rapidement à ce problème en dépotant et
réempotant la marchandise dans un autre
conteneur après en avoir au préalable
avisé les parties concernées.
En pratique, c’est souvent en constatant
l’état des marchandises à destination que
le problème de température est révélé.
Ainsi, les transporteurs qui se voient
reprocher le non respect des températures
prescrites, vérifient les relevés de
températures ou « dataloggers » et si les
coupures ont eu lieu sur terminal, ils se
retournent contre le terminal.
Les juges ont également pu ajouter au titre
des obligations du gardien de la
marchandise, une obligation d’information
à l’égard des autorités portuaires et de
ses clients. Ainsi, l’opérateur qui n’informe
pas ses clients des risques encourus par
la marchandise entreposée sur terminal
en raison des grèves par exemple,
engage sa responsabilité
Au titre de prestation supplémentaire, les
opérations d’empotage et de dépotage pourront
être réalisées sur terminal. L’opérateur vérifie
alors l’état du conteneur mis à sa disposition pour
réaliser l’empotage et s’assure que la quantité de
marchandise déclarée par le chargeur est exacte.
Il décide ensuite d’un plan de chargement qui
tiendra compte à la fois des règles d’arrimage, du
poids total de la marchandise et de la charge utile
autorisée.
Une fois l’empotage terminé, il plombe le
conteneur et relève le numéro de plomb
scellé. S’il réalise cette opération, il ne
pourra pas dans ce cas invoquer
l’absence de connaissance de la nature
ainsi que de la quantité de la marchandise
contenue dans le conteneur.
La régulation de la température

Elle se présente sous deux formes :

1-La congélation: la régulation se fait de

façon précise sur le retour de l’air.
2-La conservation: la régulation se fait de
façon précise par le soufflage de l’air.
La ventilation

La circulation d’air pulsé réfrigéré ralentit le mûrissement

des produits, augmentant ainsi leur durée de vie et
garantissant leur valeur marchande.
L'air réfrigéré est injecté, puis expulsé, afin d'éliminer les
gaz non-désirés et l'humidité qui sont générés par la
respiration de la marchandise et qui dégradent la qualité
des produits tout au long du trajet. Ce volume d'air est
entre 0 et 260 m3/H, en fonction des besoins et du type
de conteneur Reefer.
Le flux est adapté selon la marchandise transportée et son
placement à l’intérieur du conteneur dont le chargement
est une étape majeure.
Un suivi permanent

Contrôler le bon fonctionnement des

conteneurs réfrigérés à chaque étape du
trajet :
 A son entrée et à sa sortie du parc
conteneur ;
 A son chargement sur le train ou le camion ;
 Lors de son stationnement sur le terminal
portuaire ;
 Pendant le voyage sur le navire.
Le suivi à distance

Un système d’enregistrement électronique -

microprocesseurs et sondes (dataloggers) -
permet d’accéder à l’ensemble des
paramètres techniques, même lorsque le
conteneur est débranché.
Le “datalogger” fournit des indications sur :
 La température soufflée,
 La température reprise,
 La température ambiante,
 Le niveau d’humidité.
D’autres événements pouvant impacter la
qualité de la marchandise sont également
mesurés et enregistrés :
 Les réglages opérés,
 Les modifications de paramètres,
 Les interventions,
 Les pannes,
 Les alarmes.
Modem

Une large majorité de conteneurs réfrigérés

de la flotte CMA CGM est équipée d’un
modem, les reliant ainsi de façon
permanente à la passerelle du navire. En
cas de problème, un signal d’alarme est
directement envoyé pour une intervention
rapide
Gensets

Afin de garantir le maintien de la chaine du froid

tout au long de leur transport, les conteneurs
Reefer doivent être en permanence alimentés
électriquement : A bord, ils sont branchés aux
sources d’énergies du navire et à quai, à des
prises prévues à cet effet sur les terminaux.
Enfin, pour les transports terrestres (rail ou
camion), ils sont équipés de générateurs
portables appelés gensets.