Promotion 2006 projet fin étude
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Université Djillali Liabès
Soutenance de PFE
THEME
Étude D’un Tronçon de route
« dédoublement de la
RN101 »
Encadré par :
Présenté par :
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-Melle ZENASNI Amina Mr .TROUZINE H
-Melle ZIANE Rabia
PLAN DE TRAVAIL
Terre armé
1 Introduction Générale 7
Présentation de l’état actuel du 8
2 Assainissement et
tronçon
équipements routiers
3 Paramètres du tracé
9 Ecran acoustique
4 Étude géométrique
10 Traitement des sols
5 cubatures
11 Conclusion
6 Etude du carrefour 3
En vue de préserver le réseau routier, l’état alloue
annuellement des sommes qui, certes sont considérables
mais restent toujours insuffisantes vu l’état actuel du
réseau qui accuse des dégradations dues à l’ancienneté des
routes ainsi que les techniques de construction utilisées.
Les routes avec une chaussée 1 voie par sens représentent
la majorité du réseau (route sinueuse ,vitesse réduite) ce
qui cause une perte de temps et des accidents , c’est ce qui
a poussé a augmenter la capacité de ces routes en les
rendant plus larges et plus sécuritaires .Ces travaux
d’aménagement sont appelés des dédoublement.
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La route nationale RN101 supporte un trafic
très important, ce qui à amener la D.T.P de la
wilaya S.B.A d’envisager d’aménager un
dédoublement afin d’assurer à la fois une
sécurité optimale des usagers et l’efficacité
de déplacement tout en restant économique
du point de vue coût de réalisation.
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Début de projet
Fin de projet
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Vers Saida
Plan de situation
L’objectif de ce projet est de régler les problèmes de
circulation au niveau de la RN101 en dédoublant la voie
; afin d’augmenter la capacité et la qualité du service de
cette route . Tous cela se traduit par :
- Réduction des courbes en plan et en profil .
- une bonne fluidité de circulation générale .
- Marquage d’un changement d’espace .
- Augmentation des vitesses de référence .
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1- Catégorie
D’après le B40 notre route est classée dans la catégorie III
2-Environnement:
Une fois le traçage du TEP et PEL est accompli. On a pu
déterminer l’environnement de notre projet
D’après le B40:
H/L ≥ 4% Terrain montagneux
E2
Ls/ L < 0.1 sinuosité faible
3- Vitesse de référence:
Vvl = 100Km/h Vpl = 30Km/h 9
Ces paramètres déterminent les distances nécessaire au tracé du
projet
PARAMETRES VALEURS (m)
D1 50
D0 100
Da 150
Ds 58
Dm 400 10
Dn 600
Dmd 300
Le tracé en plan représente la reproduction à échelle réduite
d’une projection de la route sur un plan horizontale .
L’étude du T.E.P est faite à l’échelle 1/1000 en tenant compte
de certains recommandations à savoir:
Avoir le maximum d’adaptation à la route existante.
Se raccorder au réseau routier existant.
Éviter les très longs alignements droits.
Éviter au maximum les grands terrassements.
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- Déversement des chaussées:
En alignement 3% En courbe 3à 8%
- Les paramètres du tracé en plan:
Rayon minimal normal RHN = 600 m
Rayon minimal absolu RHm = 375 m
Rayon déversé RHd = 1300 m
Rayon non déversé RHnd = 2000 m
-Longueur de raccordement progressif en plan
a) Condition de confort dynamique.
b) Condition de gauchissement
c) Condition de confort optique 12
Dans le profil en long on trace la ligne rouge tout en respectant tous les
condition des rayons de raccordement vertical sans oublier de vérifier les
déclivité des segment droit en rampes et en pentes , ces conditions sont :
Assurer une circulation sans gène due au trafic des poids lourds
Assurer l’évacuation des eaux de la plate-forme
Limiter et équilibrer les remblais et les déblais.
Assurer la visibilité.
Pratiquement, le P.E.L est toujours composés par des lignes droites
raccordées par des courbes à angles saillant ou rentrant.
Angle saillant Rvm = 4500 m
Rvn = 10000 m
Angle rentrant Rvm = 2100 m
Rvn = 3500 m
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Le profil en travers est définit comme étant une coupe
perpendiculaire à l’axe de la chaussée par un plan vertical.
Le P.E.T comprends:
la chaussée: la surface aménagée de la route sur laquelle circulent
les véhicules; ses caractéristiques géométriques sont:
La largeur est de 7m
Bande de guidage de 0.30m
Pente transversale de 3 % dans les alignements , un dévers dans les
virages de 3 à 8 %
Accotement de 2m de largeur et de 4 % de pente.
Terre plein central de 3m
Fossé destiné à recevoir les eaux de ruissellements recueillies de la
route et des talus. 14
Données de trafics :
Le trafic journalier moyen annuel à l’année 2009 TJMA2009=5000veh/J
Le taux d’accroissement annuel du trafic p =7%
La vitesse de base sur le tracé V r=100Km/h
Le pourcentage de poids lourds PL=30%
Celle ci est mise en service en l’année 2012
La répartition de poids lourd reste constante toute la durée de vie de la route (20
ans).
Pour le calcul du nombre de voie de notre route nous avons calculé :
TJMA à l'année 2032 :23703 veh /j
trafics effectifs : 45036 u.v.p
Débit de pointe horaire normal :5405 u.v.p/h
Débit admissible : 1515 u.v.p /h
Détermination de nombre de voies 15
N = (2/3)(Q/Qadm) Donc : n = 2 voies par sens
Method C.B.R (California – Bearing – Ratio)
Méthode du catalogue de dimensionnement des chaussées neuves
Méthode de ASPHALT INSTITUTE
La méthode du L.C.P.C (Laboratoire Central des Ponts et
Chaussées)
Méthode A.A.S.H.O
La méthode qu’on a utilisée pour dimensionner la chaussée est la
Méthode A.A.S.H.O(épaisseur équivalente), alors la structure est:
1- Couche de roulement en béton bitumineux ép. = 6 cm
2- Couche de base en grave non traité ép. = 14cm.
3- Couche de fondation en tuf ép. = 29cm.
06 cm B.B
14cm G.N.T
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29cm TUF
Les cubatures de terrassement, c’est l’évaluation des
cubes des déblais et des remblais que comporte le terrain
naturel à fin d’obtenir une surface conforme au projet.
Déblai: l'opération permet d’extraire une masse de terre
Remblai: l’opération permet de mettre en œuvre des
matériaux qui proviennent en déblai, soit d’une
empreinte extérieure(carrière).
Ou bien on appelle cubature tout calcul de volume
Volume de déblais = 90665.343 m³
Volume de remblais = 96715.806 m³
Volume total de décapage = 41638.985 m³
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Les avantages :
Une forme qui identifie un lieu et qui caractérise de l’espace.
Modération de la vitesse.
Amélioration de la sécurité.
Accroissement de la capacité.
Diminution des nuisances.
Faciliter d’insertion d’un grand nombre des branches.
Économie de régulation et d’exploitation
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Les inconvénients :
Consommation d’emprise importante.
Entretien de l’îlot central.
Transport public non prioritaire.
Absence de prise en charge correcte des piétons.
Absence de régulation du trafic (non-respect du régime de
priorité)
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La Terre Armée est un matériau résultant de l’association
d’un sol de remblai pulvérulent et d’armatures métalliques
sous forme de bandes, généralement en acier galvanisé lié à
un parement.
Les ouvrages réalises avec ce matériau sont de trois types :
•Mur de soutènement.
•Culées de pont.
•Radier de fondation.
La figure montre la disposition des armatures dans un mur
en Terre Armée.
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Le grand problème qui se pose aujourd’hui dans nos
routes c’est l’assainissement, ( stagnation des eaux
,infiltration ).
Alors le but du réseau de drainage et
d’assainissement est de recueillir les eaux de
ruissellement ou d’infiltration arrivant à l’emprise de la
route et de les rejeter hors de cette emprise.
Le tracé de cette route existante a mis en évidence la
projection de quelques ouvrages ce qui a induit la
nécessité de l’extension de ces ouvrages jusqu’aux
bordures de la nouvelles route
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La route une fois réalisée doit être « habillée » grâce à des
équipements qui permettent pour certains d’améliorer la
sécurité, pour d’autre d’informer et de guider
l’automobiliste .
Les principaux types d’équipements sont :
Dispositifs de retenue
Ralentisseurs
Signalisations
Éclairage
SIGNALISATION
Représente une importance de plus en plus grande, on
distingue deux types de signalisation; horizontale et
verticale. 23
Éclairage:
l’éclairage public doit permettre aux usagers de la voie de circuler de nuit
avec une sécurité et un confort aussi élevé que possible .
Pour l’automobiliste,
24 il s’agit de percevoir distinctement en les localisant avec
certitude et dans un temps utile, les points singuliers de la route et les obstacles
éventuels autant que possible sans l’aide des projecteurs de route ou de
croisement.
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Ils peuvent être réfléchissants ou absorbants sur
une ou deux faces. Ils sont utilisés lors de la
construction de routes neuves et pour le
traitement des points noirs bruits sur les voies
existantes fortement circulées, associées à un bâti
dense à protéger . Les dimensions des écrans sont
déterminées en optimisant leurs caractéristiques
en fonction de l’objectif sonore .
Le dimensionnement et la conception des écrans
acoustiques nécessitent des études spécifiques et
complémentaires.
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Le traitement des sols est une solution pour les matériaux de
mauvaise qualité son but est :
D’améliorer les caractéristiques du sol
D’utiliser des matériaux locaux
Mais le traitement ne se fait qu’avec des normes qui prescrits
tout d’abord l’aptitude de ce sol à être traité, puis les
matériaux ou liant de traitement enfin les dosages de
traitement.
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Ce projet de fin d’étude a été une occasion pour mettre en
application les connaissances théoriques acquises pendant le
cycle de notre formation.
Dans notre démarche d’étude nous avons essayé de respecter
toutes les contraintes et les normes existantes relatives au
confort, la sécurité des usagés et à l’économie dans un projet
de route.
Enfin, ce projet de fin d’études était l’occasion pour nous
d’apprendre une méthodologie rationnelle à suivre pour
élaborer un projet de travaux publics.
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Merci pour votre attention
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