CHAPITRE 4:

LES CARREFOURS
URBAINS

Présentée par AGNIMO Viviane

Ingénieur économiste des transports
ANNEE: 2012-2013

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 IV.1 – DEFINITIONS

Un carrefour est un espace situé à la croisée de plusieurs

rues. C’est un point d’échange et de rencontre.
C’est aussi un point de convergence entre véhicules et
personnes.

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 IV.2 – POURQUOI AMENAGE – T-ON LES CARREFOURS?

Pour les raisons suivantes:

 Gérer les conflits entre les différents trafic
 Assurer la fluidité et la sécurité du trafic
 Répondre à des questions d’esthétique car c’est une partie
du paysage urbain
 C’est un lieu de changement de direction

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 IV.3 – DIFFERENTS TYPES DE CARREFOURS

On distingue:
 les carrefours à intersection plane qui peuvent être des
carrefours en T, en Y, en X. Parmi ceux-ci, on a:
 Les carrefours à feux
 Les carrefours à intersection sans signalisation
lumineuse
 Les carrefours dénivelés ( les échangeurs)
 Les carrefours giratoires

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 IV.4 – LES DIFFERENTS TYPES D’AMENAGEMENT

A. Pour les piétons

o Eviter d’allonger le parcours des piétons
o Assurer la sécurité des piétons en prévoyant une bonne visibilité du carrefour
o Favoriser la halte et le repos des piétons
o Privilégier la traversée des piétons dans les quartiers très commerçant
B. Pour les 2 Roues
o Ne pas trop allonger leur parcours
o Prévoir des pistes cyclables
o Assurer une bonne lisibilité par des marquages au sol
o Annoncer aux 2 roues qu’ils arrivent dans une zone de rencontre en amont
C. Pour les autobus
o Donner la priorité aux autocars en créant des sites propres pour eux en vue
d’augmenter leur vitesse commerciale.

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 IV.5 – FONCTIONNEMENT DES CARREFOURS

Un bon fonctionnement des carrefours doit permettre :

• D’assurer une bonne perception du carrefour de jour comme
de nuit ( la géométrie du carrefour, le cheminement qu’il
doit suivre, les autres usagers)
• Réduire le nombre de conflit par la mise en place de sens
interdit et la suppression de certains mouvements tournants

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 IV .5 .1 - LES CONFLITS DANS LES CARREFOURS

Conflit : C’est la confrontation entre au moins 2 courants de circulation.

On distingue:
 Les conflits d’écoulements sécants ou d’entrecroisement

 Les conflits d’écoulement divergent

 Les conflits d’écoulement convergent

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IV .5 .1 - LES CONFLITS DANS LES CARREFOURS

A. Carrefour double sens 4 voies avec de Tourne à gauche: 24

POINTS DE CONFLITS

Point de conflit

Sens de circulation

Axe de chaussée

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 IV .5 .1 - LES CONFLITS DANS LES CARREFOURS

B. Carrefour double sens 4 voies mais pas de Tourne à gauche: 12

POINTS DE CONFLITS

Point de conflit

Sens de circulation

Axe de chaussée

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IV .5 .1 - LES CONFLITS DANS LES CARREFOURS

C. Carrefour voies à sens unique: 5 POINTS DE CONFLITS

Point de conflit

Sens de circulation

Axe de chaussée

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IV .5 .2 – LA GESTION DES CONFLITS DANS LES CARREFOURS

Gérer les conflits c’est :

 Canaliser le mouvement des véhicules
 Faire en sorte que les courants se coupent le plus orthogonalement
possible.
 Distinguer les mouvements à l’approche du carrefour par des marquages
au sol.
 Dimensionner les voies à l’entrée des carrefours. Ainsi pour les voies les
plus à droite on adopte une largeur de 3,5m mais cette largeur sera de 4m
s’il y a beaucoup de 2R. Pour les autres voies, on adopte généralement
une largeur de 3m.

3m 3m 3,5 ou 4m

Bord de
Axe de chaussée
chaussée
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IV.6 – CHOIX DU TYPE DE CARREFOUR URBAIN

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 IV .6 .1 – LA PROBLÉMATIQUE URBAINE
La problématique de l’aménagement des carrefours en milieu urbain est plus beaucoup plus
complexe que celle du milieu interurbain où le bon fonctionnement d'un carrefour suppose:
• qu'il soit adapté au type de route sur lequel il se situe;
• qu'il soit adapté au site et aux conditions d'utilisation;
• que sa configuration générale et sa conception de détail soient correctes.
En milieu urbain, en plus de ces considérations, il faut prendre en compte :
• le contexte environnant le carrefour à l’échelle du quartier, de l’agglomération dans
lequel se situe le carrefour
• Le type de structure et de fonctionnement urbain
• le maillage et le hiérarchisation du réseau routier
La différence avec le milieu interurbain est également due à une répartition différente
des types d'usagers en ville avec beaucoup plus de piétons, de deux-roues et de
modes de transports en commun.
Ainsi, pour une bonne conception des carrefours en milieu urbain, pour assurer leur bon
fonctionnement, leur bonne évolution dans le temps et leur adaptation avec le milieu il
convient de prendre en compte des politiques globales d'urbanisme, de déplacements, et de
projets d'infrastructures de la zone urbaine.

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 IV .6 .2 – ETAPES DU PROCESSUS DE CHOIX

Le choix du type de carrefour urbain se fait à partir du diagnostic

global du milieu qui comprend les étapes suivantes:

Recueil des données sur le milieu urbain

Analyse thématique des données recueillies

Choix du type de carrefour

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IV .6 .3 – RECUEIL DE DONNÉES SUR LE MILIEU URBAIN

Les données à recueillir sont les suivantes:

1. Données sur le fonctionnement urbain
2. Données sur les usagers
3. Données sur le trafic et les déplacements
4. Données sécurité

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 IV.6.3.1 –DONNÉES SUR LE FONCTIONNEMENT URBAIN

Elles concernent les données sur les schémas de voiries et les

politiques globales de déplacement transcrites dans les documents
d’urbanisme, les données sur les fonctions des voiries et les données
sur la structure urbaine.

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 A. LES POLITIQUES GLOBALES DE DEPLACEMENT ET
SCHEMA DES VOIRIES

Les carrefours en tant qu'intersections du réseau de voirie sont des

éléments de la formation des villes. À ce titre, les choix
d'aménagement et de gestion dont ils font l'objet sont un moyen
d'expression des politiques urbaines.
De ce fait la prise en compte des politiques globales d'urbanisme et de
planification des déplacements est importante pour permettre à
l'aménageur de connaître les objectifs d'aménagement de
l'infrastructure routière à moyen et long termes et de connaître ainsi,
les perspectives d'évolution du réseau de voirie environnant le
carrefour en vue de pouvoir déterminer:
o le type de carrefour;
o les objectifs de capacité ;
oles règles de priorité ;
o le niveau d'aménagement
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 A. LES POLITIQUES GLOBALES DE DEPLACEMENT ET
SCHEMA DES VOIRIES

les données relatives à la politique globale de déplacement et au

schéma de voiries peuvent être obtenus par consultation des services
techniques des villes et des départements des suivants;
o Schémas Directeurs de voiries
o dossier de voirie d’agglomération ( DVA),
o plan de déplacement urbain (PDU),
o plan d’occupation du sol (POS)
o plan de circulation.

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 DOSSIER DE VOIRIE D’AGGLOMÉRATION ( DVA),

L'objectif essentiel d'un DVA est de faire apparaître le réseau de

voiries structurant
d'une agglomération avec des objectifs d'évolution à moyen et à long
termes. Le schéma de voirie qui en ressort établit un cahier des
charges d'objectifs d'aménagement pour chaque type et fonction de
voie.
Cette étude, lorsqu'elle existe, doit permettre de hiérarchiser les
carrefours situés sur, ou en liaison avec, un axe structurant à l'échelle
de l'agglomération.

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 LE PLAN DE DÉPLACEMENT URBAIN( PDU),
 Le PDU, permet de déterminer les modes de déplacements à privilégier selon les
secteurs de la ville où se trouve le carrefour (Par exemple, la position du carrefour
peut se situer sur un itinéraire réservé aux cyclistes ou un axe important de transports
en commun).
 Le PDU donne des orientations sur les mouvements directionnels à privilégier ou à
supprimer. Par exemple:
• favoriser le mouvement de rocade au détriment du mouvement de pénétrante,
• favoriser un mouvement direct au détriment des mouvements tournants,
• ou encore assurer une fonction de desserte des quartiers en autorisant tous les
mouvements possibles.
 Le niveau de congestion acceptable pour le carrefour
• dans une zone de rétention, l'écoulement du trafic sera limité en acceptant la
congestion et en envisageant la possibilité d'un fort stockage ;
• dans une zone sensible comme en centre-ville, l'écoulement de la circulation sera
faible mais fluide en choisissant un carrefour de petite dimension avec un
système de régulation adapté.
Le dimensionnement du carrefour dépendra de la définition dans le PDU
de la fonction de la zone dans laquelle il se trouve
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 LE PLAN D’OCCUPATION DES SOLS (POS)
Le POS détermine les limites du développement de l'urbanisation et les potentialités
d'évolution des différentes zones.
 Les zones potentielles et futures de développement économique (centres commerciaux,
zones industrielles,...) ont un fort impact sur la circulation car pouvant entrainer:
• Une augmentation du volume global de trafic,
• Une prédominance de poids lourds,
• Des pointes de trafic très fortes,
• La création de nouvelles liaisons et la modification de la répartition des mouvements
sur le carrefour.
 L'agrandissement ou la création d'une zone d'habitat ou d'activités génèrent de nouveaux
déplacements et par conséquent une demande accrue de capacité au niveau du carrefour.
Les conditions de sécurité peuvent également être altérées.
Il est donc important de savoir comment est positionné le carrefour
étudié, par rapport à la structure urbaine de la ville. Cette analyse
permet de prévoir l'évolution du carrefour dans le temps en terme de
capacité.

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 LE PLAN DE CIRCULATION

Le terme plan de circulation concerne un ensemble de mesures techniques et

réglementaires visant à améliorer les conditions de circulation en ville (et plus
particulièrement dans les centres villes) en optimisant au mieux l'infrastructure
existante.
L’objectif de ce plan est la maîtrise des flux de trafic. Cet plan est aussi appelé étude
de trafic ou étude de circulation.
Un plan de circulation se réalise dans une perspective à relativement court terme
(cinq ans).
Un plan de circulation permet de coordonner l'ensemble de toutes les
réglementations locales appliquées à la circulation telles que sens uniques, gestion
du stationnement, régimes de priorités, interdictions de tourner, etc.
Il est primordial dans le cadre de la réalisation d’un carrefour de connaître les
contraintes imposées par le plan de circulation de la ville s'il existe.

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 B. FONCTION DES VOIES

L'aménagement d'un carrefour est conditionné par la fonction de la

voie sur laquelle il se situe. Ce critère est déterminant dans le choix
du parti d'aménagement (feux, giratoire, voies d'affectations de
tourne-à-gauche, etc.).
On distingue 3 catégories de voies selon leurs fonctions:
• Voies rapides
• Voies artérielles
• Voies de quartier

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 LES VOIES RAPIDES

 Les voies à caractéristiques autoroutières

 Les voies rapides non autoroutières ( voie express)

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 VOIES ARTÉRIELLES

 Les artères
Leur fonction est essentiellement d'assurer la liaison entre les différents quartiers
de l'agglomération. Elles sont le plus souvent bordées de constructions proches,
hébergeant essentiellement d'importantes activités commerciales ou de services. Le
stationnement est en général autorisé, sauf exception, pour certains axes importants.
Ces artères regroupent les avenues, les boulevards traditionnels et les rues d'une
certaine importance.
 Les boulevards urbains
Sous ce vocable sont désignées les voiries contemporaines où les constructions
(abritant des activités ou des habitations) ne sont pas en général directement
contiguës à la voie : l'urbanisation est plus « aérée ». La vie locale y est moins forte
que sur les artères.

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 LES VOIES DE QUARTIER

La fonction « vie locale » est prépondérante (résidences, commerces ou mixtes).

La circulation des véhicules motorisés est moins forte et la vitesse constatée est
moins rapide pour plusieurs raisons : feux de carrefours plus rares, largeur plus
réduite, carrefours plus fréquents et parfois non prioritaires (stop, cédez-le-passage
ou priorité à droite), aménagements physiques sur la voie.
La mixité est plus marquée: pas de passages piétons du fait de la nécessité de
traversées spontanées à tout endroit, circulation des cycles possible sans séparation
avec le trafic motorisé.
Le stationnement est en général autorisé, au moins d'un côté.

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 Correspondance hiérarchisation des voies / type de carrefour

II est possible d'établir des correspondances entre le niveau hiérarchique des

voies et le type de carrefours.

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 C. STRUCTURE URBAINE ET DONNEES SPATIALES
Il s'agit de relever la nature et les caractéristiques principales des bâtiments et espaces non
bâtis situés en bordure du carrefour et de chacune des voies proches du carrefour .
Le recensement portera sur:
 la destination (logement, commerce, bureau, square, espace de détente) ;
 les dimensions dans l'espace et la capacité d'accueil;
 l'implantation par rapport aux voies;
 le caractère particulier (qualité architecturale, monument historique, espace
 vert à conserver) ;
 ses usages particuliers (affluence les jours de compétition pour un équipement
 sportif, sorties d'ambulance pour un hôpital, stationnement, etc.).
 Il est en outre indispensable de recueillir les informations relatives aux évolutions futures
des espaces à proximité des carrefours : démolitions ou constructions prévues, opérations
d'urbanisme à plus ou moins long( consultation des POS et techniciens responsables de
l’urbanisme) pour voir si l’emprise du carrefour présente des possibilités d’extension
future
 De disposer d’un plan topographique récent à l’échelle 1/200 ou le 1/1000 en fonction de
la taille du carrefour et du niveau de l'étude, comportant les cotes de tous les éléments
existants : voies, trottoirs, bâti, îlots, éclairage, signalisation, végétation, mobilier urbain,
réseaux.
 Avoir une bonne connaissance de l’emplacement de l’ensemble des réseaux souterrains
aux abords du carrefour pour ne pas que l’implantation du carrefour gène les travaux
concernant ces réseaux ( réseaux d’eau potable, eaux usées, gaz, électricité,
télécommunication) 28
 IV.6.3.2 –DONNÉES SUR LES USAGERS

Une bonne connaissance du nombre et des pratiques des différents usagers d'un
carrefour (piétons, vélos, voitures, poids lourds, transports en commun) est un
préalable indispensable à la compréhension des problèmes et à la recherche de
solutions d'aménagements.

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 A. LES PIÉTONS
La prise en compte des piétons dans la conception des carrefours devrait porter sur
les éléments suivants:
 Comptage des piétons: noter les périodes de pointe de piétons et leur durée. Le
volume de piéton va permettre de dimensionner les zones de stockage ou les
trottoirs et l'élaboration des plans de feux.
 Les pratiques des piétons: zones de traversées, itinéraires pratiqués
 Le recensement des lieux existants ou projet susceptibles d’engendrer des flux
piétonniers (écoles, gares routières ou ferroviaires, centre commerciaux, arrêts
de bus)
 Le recensement des zones sensibles: trottoirs étroits, zones de traversée sans
visibilité, défaut d’éclairage.
 Répartition des piétons par catégories:
 Enfant: champ de vision réduit, visibilité limitée par la taille, comportement
de l’enfant (imprévisible et distrait)
 Personnes âgées: troubles et modifications physiologiques qui atténuent leur
perception des dangers de la route, mobilité plus lente.
 Handicapés: aveugles, sourds, handicapés moteurs

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 B. LES CYCLES
 Les pratiques des cyclistes: comportement, itinéraires pratiqués
 Comptage des cycles
 Nombre d’accidents impliquant les cycles
 Recensement des aménagements existants (ou en projet) : pistes cyclables,
bandes ou trottoirs cyclables et parcs de stationnement. Il s'agira par la suite de
déterminer si on en assure la continuité au niveau du carrefour (et si oui,
comment) ou si on organise leur rabattement sur la chaussée en amont.

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 C. LES TRANSPORTS EN COMMUN
Les carrefours sont, pour les transports en commun, des points de passages particulièrement
délicats où ils perdent parfois beaucoup de temps; les conflits avec la circulation générale y
sont nombreux, les manœuvres peuvent y être difficiles.
La géométrie du carrefour doit en compte les caractéristiques de giration propres aux
véhicules de transport en commun (minibus, bus standard ou articulé...) pour leurs permettre
d'effectuer leur mouvement sans avoir à manœuvrer, mais sans offrir des caractéristiques trop
larges qui pourraient nuire à la sécurité des autres usagers (notamment piétons et cyclistes).
La résolution des problèmes spécifiques aux transports en commun nécessite une bonne
connaissance :
• Du type des véhicules, des mouvements tournants des véhicules de TC, fréquence de
passage des véhicules, temps d'attente aux carrefours;
• Des objectifs du niveau de service (vitesse dite « commerciale » de la ligne)
l'exploitant doit être consulté afin de connaître ses projets de restructuration éventuelle du
réseau ou d'aménagements ponctuels intéressant le carrefour.
La création de site propre permet la prise en compte prioritaire des TC dans un carrefour.

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IV.6.3.3 –DONNÉES SUR LE TRAFIC

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 DONNÉES D’EXPLOITATION

Cela concerne:
• L’identification des contraintes imposé par les carrefours situés sur
le même axe c’est-à-dire leur mode d’exploitation : durée du cycle
durée de chaque phase, temps de sécurité, régime de priorité
( cédez-le-passage, stop ou simple priorité à droite).
• S’informer sur la possibilité de passage de convois exceptionnels

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 OBSERVATION DU SITE

L'observation permettra de déterminer:

 les dysfonctionnements (saturation d'une entrée, blocage, attente
importante, etc.) et les pratiques des usagers : affectation des véhicules sur les
voies à l'entrée du carrefour et en sortie, trajectoires, respect de la signalisation,
impatience, incompréhension du fonctionnement du carrefour, etc.
 Les pratiques de stationnement : sur chaussée, sur voies latérales,
sur terre-plein central, sur bande, longitudinal, perpendiculaire ou en épis, le
relevé de la réglementation en matière de stationnement et de son respect.
On distinguera les générateurs de stationnement de courte durée (tabac,
boulangerie...) et de ceux de longue durée (bureaux, habitations...), les arrêts, les
livraisons, le stationnement illicite.

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 LES COMPTAGES

Les comptages doivent permettre de déterminer :

 Le détail de tous les mouvements possibles au niveau du carrefour
avec leur répartition par mode (VP, PL, 2R, TC).
 Les trafics aux heures de pointe de même les conditions de
circulation à ces moments, les longueurs des files d’attente ce qui
permet d’estimer la demande à satisfaire
 Les conditions d’écoulement dans les carrefours voisins afin
d’estimer leur réserve de capacité et par conséquent

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 EVOLUTION DU TRAFIC

A partir des résultats des comptages on effectue les

prévisions de trafic dans les carrefours selon les méthodes
précédemment exposées.

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 IV.6.3.4 –DONNÉES SECURITE
 détecter les conflits avec les autres usagers
 Facteurs liés à la géométrie ou aux aménagements du carrefour qui peuvent être
accidentogènes:
• Mauvaise visibilité
• Mauvaise lisibilité interne : un carrefour trop complexe (multiplicité
d'îlots,
• par exemple), source d'hésitation et d'erreur d'affectation des files de
circulation.
• Largeur des voies inadaptée, stockages insuffisants ;
• Qualité de l'éclairage;
• des rayons de giration sous dimensionnés qui peuvent obliger les poids
lourds ou les bus à effectuer certains mouvements en plusieurs
manœuvres, gênant ainsi l'ensemble de la circulation.
• Rampe d'entrée importante pouvant créer des difficultés pour les poids
lourds

 Données sur les accidents corporels survenus pendant les 5 dernières années

 Relevé des vitesses des véhicules à l’approche du carrefour pour voir si les
vitesses autorisées sont respectées
38
IV .6 .4 – ANALYSE THEMATIQUE DES DONNEES RECUEILLIES

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 IV .6 .4.1 – ANALYSE DES DONNEES SUR LE
FONCTIONNEMENT URBAIN

L’analyse sur le fonctionnement urbain consiste en une mise en

cohérence entre les caractéristiques du site et son évolution prévue par
les documents d’urbanisme

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 IV .6 .4.2 ANALYSE DES DONNEES CONCERNANT LES USAGERS

Il s’agit ici d’évaluer si les besoins des différents usagers ( piétons,

deux roues, transport en commun, VP, et PL) sont convenablement
satisfaits

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 BESOINS PIETONS

 Continuité de l’itinéraire
 Cheminements larges
 Itinéraires perçu comme le plus court et le plus agréable
 Attente limitée pour traverser et créneaux de temps suffisamment longs pour
traverser
 Voir les véhicules et être vus par eux
 Se sentir en sécurité en phase de traversée
 Bénéficier d’un éclairage suffisant la nuit
 Disposer de trottoirs peu encombrés et dont la largeur est adaptée aux flux de
piétons

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 BESOINS DES 2 ROUES

 Continuité de leur cheminement tout en maintenant un niveau de

sécurité optimal
 Mise en évidence des trajectoires les plus délicats à suivre par les
cyclistes
 Minimisation des conflits avec les mouvements tournants
 Zones de stockage spécifiques dans des endroits tels que les sorties
d’usines ou d’école
 Repérage des itinéraires cyclables en amont du carrefour

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 BESOINS DES TC ET DES PL

 Un espace de giration suffisant afin de ne pas empiéter sur le trottoir et de

ne pas exposer les piétons au danger
 Un trafic fluide pour assurer le respect des vitesses commerciales
 Disposer d’arrêt bien positionnés et aménagés en rapport avec leur
importance
 Prise en compte des changements de file en amont des pour permettre
mes TAG

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 IV .6 .4.3 – ANALYSE TRAFIC-DEPLACEMENT

Cette analyse a pour objet de déterminer les causes des éventuels

problèmes d’écoulement du trafic et de rechercher les modifications
envisageables.

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 IV .6 .4.4 – ANALYSE DES DONNEES SECURITE

Deux approches de l’analyse sécurité:

Bilan des accidents et recherche de leurs causes
Examen des configurations à risques reconnues comme
habituellement accidentogènes

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 CONCLUSION
La synthèse croisée de toutes ces analyses doit permettre de définir les objectifs
d’aménagement ou de réaménagement du carrefour qui peuvent être:
• Privilégier l ’écoulement du trafic aux heures de pointe.
• Sécuriser les traversées piétonnes, redonner plus de temps aux piétons
• Résoudre le problème de stationnement anarchique
• Améliorer le franchissement des lignes de transport en commun
• Améliorer le sécurité des cyclistes et des automobilistes
Le choix du type de carrefour va se faire en fonction :
Des objectifs d’aménagement définis
Du contexte urbain
Des moyens financiers

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