Ecole Nationale Supérieure

Maritime

Realisé par :
Encadré par M :
K.ZOUANE *RIDA DJAMEL EDDINE
*REFFADA HAITEM

Présentation sur l’OMI

(Organisation Maritime Internationale)
 Plan de travail :

I. Introduction
II. Définition
III. Historique
IV. Buts de l’OMI
V. États Membres, OIG et ONG
VI. Les différents organes de l’OMI
VII. Les principaux instruments de l’OMI
VIII. Conclusion
I. Introduction :
• Le transport maritime est un secteur à caractère international d’une
part et à caractère spécifique « le reflet du danger que représente la
présence de l’homme en mer » d’une autre part c.a.d qui ne peut être
exploité efficacement que si les normes et réglementations sont elles-
mêmes approuvées, adoptées et mises en œuvre au niveau
international. L'OMI est précisément l'instance au sein de laquelle se
déroule ce processus.
• Les transports maritimes internationaux assurent environ 80 % du
commerce mondial entre les peuples et communautés de la planète.
Ils constituent le moyen de transport international le plus efficace et le
plus rentable pour la plupart des marchandises, qui sont ainsi
acheminées de manière fiable et peu onéreuse, ce qui facilite le
commerce et aide à créer la prospérité parmi les nations et les
peuples.
• Si le monde peut compter sur des transports maritimes internationaux
sûrs, sécurisés et rentables, c'est au cadre réglementaire élaboré et
tenu à jour par l'OMI qu'il le doit.
II. Définition :
L'Organisation maritime internationale (OMI) est l'institution
spécialisée des Nations Unies chargée d’assurer la sécurité et la
sûreté des transports maritimes et de prévenir la pollution des
mers par les navires, créée en 1948 sous le nom d'Organisation
maritime consultative intergouvernementale (OMCI). Son siège
se situe à Londres.
 CREATION

• Initiative ONU
• Genève 19/2 au 06/3/1948
• Adoption convention création de l’OMCI
• EEV le 17 Mars 1958
• Commence travaux (Réunion de la 1ère Assemblée)
le 06/01/1959
• Siège : Londres
• Change de nom le 22/05/1982 pour devenir OMI
• ADHESION DE L’ALGERIE
Décret n° 63/345 du 11/09/1963
III. Historique :
• Il est admis depuis longtemps que le meilleur moyen d'améliorer la
sécurité en mer consiste à élaborer des règles internationales qui soient
suivies par toutes les nations maritimes et, depuis le milieu du XIXème
siècle et après, un certain nombre d'instruments ont été adoptés en ce
sens.

• Plusieurs pays avaient proposé de mettre en place un organisme

international permanent pour promouvoir la sécurité maritime de
manière plus efficace, mais il a fallu attendre la création de l'ONU elle-
même avant que cet objectif ne soit réalisé.

• En 1948, une Conférence internationale convoquée à Genève a adopté

une convention portant officiellement création de l'OMI (dont le premier
nom était Organisation intergouvernementale consultative de la
navigation maritime, ou OMCI, qui est ensuite devenue l'OMI en 1982).
• La Convention portant création de l'OMCI est entrée en vigueur
en 1958 et la nouvelle Organisation s'est réunie pour la première
fois l'année suivante.

• La première tâche à laquelle s'est attelée l'OMCI, lorsqu'elle a

commencé ses activités en 1959 après l'entrée en vigueur de la
Convention portant création de l'Organisation, a été d'adopter
une nouvelle version de la Convention internationale pour la
sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), le plus
important de tous les instruments relatifs à la sécurité maritime.

• L'OMCI a achevé cette tâche en 1960 et s'est ensuite intéressée à

des questions telles que la facilitation du trafic maritime
international, les lignes de charge et le transport de
marchandises dangereuses, tandis que le système de jaugeage
des navires était en cours de révision.
• Toutefois, si la sécurité était et reste la responsabilité la plus
importante de l'OMI, une nouvelle problématique a commencé à se
faire jour, à savoir la pollution. L'augmentation du volume
d'hydrocarbures transportés par voie maritime et des dimensions des
pétroliers était une source d'inquiétude particulière et la catastrophe
du Torrey Canyon survenue en 1967, qui a entraîné le déversement
de 120 000 tonnes de pétrole, a mis en évidence l'ampleur du
problème.
• Au cours des années suivantes, l'OMI a adopté une série de mesures
destinées à écarter le risque d'accidents mettant en cause des navires
citernes et à réduire au minimum leurs conséquences. Elle s'est
également attaquée aux risques pour l'environnement causés par des
opérations de routine telles que le nettoyage des citernes à cargaison
d'hydrocarbures et l'élimination des déchets d'hydrocarbures dans la
tranche des machines, ce qui, en termes de tonnage, représente une
menace plus importante que la pollution accidentelle.

• La plus importante de toutes ces mesures a été l'adoption de la

Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution
par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif
(MARPOL 73/78). Cette convention porte non seulement sur la
pollution accidentelle et la pollution par les hydrocarbures liée à
l'exploitation mais également sur la pollution par les produits
chimiques, les substances transportées en colis, les eaux usées, les
ordures, ainsi que la pollution de l'atmosphère.
• Deux initiatives lancées dans les années 90 revêtent une
importance particulière dans la mesure où elles ont trait à
l'élément humain dans les transports maritimes.

• Le 1er juillet 1998, le Code international de gestion de la sécurité

est entré en vigueur et il est devenu applicable aux navires à
passagers, aux pétroliers et aux navires-citernes pour produits
chimiques, aux vraquiers, aux transporteurs de gaz et aux
engins à cargaison à grande vitesse d'une jauge brute égale ou
supérieure à 500.

• Il est devenu applicable aux autres navires de charge et aux

unités mobiles de forage au large d'une jauge brute égale ou
supérieure à 500 à compter du 1er juillet 2002.
• Le 1er février 1997, les amendements de 1995 à la Convention
internationale de 1978 sur les normes de formation des gens
de mer, de délivrance des brevets et de veille sont entrés en
vigueur.

• Ils ont permis d'améliorer sensiblement les normes relatives

aux gens de mer et, pour la première fois, ils ont donné à
l'OMI elle-même le pouvoir de contrôler les mesures prises
par les gouvernements à l'égard des Parties qui sont tenues de
soumettre des renseignements à l'OMI au sujet des mesures
qu'elles prennent pour respecter la Convention.

• Une révision importante de la Convention et du Code STCW a

été achevée en 2010 avec l'adoption des Amendements de
Manille à la Convention et au Code STCW.
• Au cours des années 2000, l'accent a été également mis sur la
sûreté maritime avec l'entrée en vigueur en juillet 2004 d'un
nouveau régime de sûreté complet applicable aux transports
maritimes internationaux, notamment le Code international pour la
sûreté des navires et des installations portuaires (Code ISPS), qui a
été rendu obligatoire par le biais d'amendements à la Convention
SOLAS adoptés en 2002.

• Le Programme d'audit des États Membres de l'OMI est devenu

obligatoire le 1er janvier 2016 en vertu d'un certain nombre
d'instruments clés de l'OMI. Il jouera un rôle de plus en plus central
pour soutenir l'application efficace de ces instruments.

• Il permet de donner à l'État Membre soumis à l'audit une

évaluation complète et objective de l'efficacité avec laquelle il
administre et applique les instruments obligatoires de l'OMI visés
par le Programme.
 IV. Buts de l’OMI :
 L'Organisation a notamment pour but:
• d'instituer un système de collaboration entre les gouvernements dans le
domaine de la réglementation et des usages gouvernementaux ayant
trait aux questions techniques de toutes sortes qui intéressent la
navigation commerciale internationale, d'encourager et de faciliter
l'adoption générale de normes aussi élevées que possible en ce qui
concerne la sécurité maritime, l'efficacité de la navigation, la prévention
de la pollution des mers par les navires et la lutte contre cette pollution
et de traiter des questions administratives et juridiques liées à ces
objectifs .
• d'encourager l'abandon des mesures discriminatoires et des restrictions
non indispensables appliquées par les gouvernements à la navigation
commerciale internationale, en vue de mettre les ressources des services
maritimes à la disposition du commerce mondial sans discrimination.
• d'examiner les questions relatives aux pratiques restrictives déloyales
d'entreprises de navigation maritime.
• D'examiner toutes questions relatives à la navigation maritime et à ses
effets sur le milieu marin dont elle pourra être saisie par tout membre,
organisme ou toute institution spécialisée des Nations Unies et faire des
recommandations à leur sujet.
• De permettre l'échange de renseignements entre gouvernements sur
les questions étudiées par l'Organisation.
• Et surtout d'élaborer des projets de conventions, d'amendements,
d'accords et autres instruments appropriés, de les "recommander" aux
gouvernements et aux organisations intergouvernementales et
convoquer les conférences qu'elle juge nécessaires.
• Comme on le voit, l'OMI a un rôle essentiellement réglementaire et
normatif à travers ses conventions et autres instruments devenus
obligatoires (adoption par plus des deux tiers des États membres).
Mais elle ne peut:
• Obliger les États à incorporer ces textes dans leur corpus législatif et
réglementaire (encore moins quand il s'agit de résolutions, voire de
circulaires)
• S'assurer elle-même de l'application de ces textes.
 V. États Membres, OIG et ONG
L'OMI compte actuellement 174 États Membres et trois Membres associés
(HongKong/Monaco/Macao)
Organisations non gouvernementales (ONG)
Les organisations internationales non gouvernementales en
mesure d'apporter une contribution importante aux travaux de l'OMI
peuvent se voir octroyer le statut consultatif par le Conseil, sous réserve de
l'approbation de l'Assemblée.
Toute organisation souhaitant bénéficier du statut consultatif auprès de l'OMI
doit démontrer qu'elle possède des connaissances techniques appréciables
et est en mesure de contribuer, dans son domaine de compétence, aux
travaux de l'OMI. Elle doit aussi prouver qu'elle n'a pas accès aux travaux
de l'OMI par l'intermédiaire d'autres organisations bénéficiant déjà du
statut consultatif et qu'elle a un caractère «véritablement international» de
par sa composition, à savoir que l'ensemble de ses membres représente
une vaste aire géographique, et généralement plus d'une région.
Organisations intergouvernementales (OIG)
L'OMI peut passer des accords de coopération avec d'autres
organisations intergouvernementales sur des questions
d'intérêt commun en vue de parvenir à une coordination
optimale en ce qui concerne ces questions.

À l'heure actuelle, 63 organisations intergouvernementales ont

signé des accords de coopération avec l'OMI.
 VI. Les différents organes de l’OMI :

L'Assemblée :
•  C'est l'organe directeur de l'organisation. Il rassemble les
représentants de tous les États membres, en principe tous
les deux ans, mais peut les convoquer pour une Assemblée
extraordinaire.
• approuve le programme de travail.
• vote le budget: près de 37 M Livres pour 2000-2001, les États
membres cotisant au prorata de leur flotte de commerce.
• élit les membres du conseil.
• émet des résolutions.
Le Conseil :
•  Il est composé de 40 élus pour deux ans et répartis
en trois collèges :

•   8, représentant les États les plus impliqués dans le

transport maritime international.
•   8, dont la France, concernés par le commerce
maritime international.
• 16, parmi les autres, ayant des intérêts dans le
transport maritime ou la navigation et dont l'élection
assure la représentation de toutes les zones
géographiques les plus importantes dans le monde
Organe exécutif entre 2 Assemblées
• Se réunit tous les 6 mois
• Coordonne les activités des organes de l’Organisation
• Elabore programme travail et estimation budget et
soumet Assemblée
• Reçoit les rapports et propositions des Comités et
autres organes
• Nomme le Secrétaire Général après approbation de
l’Assemblée
 Les Comités :

• Le Comité de la Sécurité Maritime (CSM) :

     Le CSM est le plus ancien et le plus important comité
technique. Il suit plus particulièrement les questions ayant trait :
– aux aides à la navigation,
– à la construction et aux équipements des navires,
– à la prévention des abordages,
– au transport des marchandises dangereuses,
– à l'information nautique,
– au sauvetage et à l'assistance,
– aux effectifs, Investigation des accidents etc…
• Tant dans les conventions, dont principalement SOLAS, (v. ci-
après) et leurs amendements que les codes, les directives et les
résolutions.
Le Comité pour la Protection de l'environnement Marin
(MEPC) :
• Ce Comité a acquis le même statut que celui du MSC en
1985. Il est chargé de toutes les questions
environnementales, assisté en tant que de besoin par les
sous-comités cités ci-dessus. Il "gère" plus
particulièrement la convention MARPOL 73-78
• Le CSM et MEPC sont assistés par neuf sous-comités:

– Sécurité de la navigation (NAV), qui suit plus particulièrement les

questions relatives à l'organisation du trafic,
– Radiocommunications (SMDSM), recherche et sauvetage
(COMSAR),
– Normes de Formation et veille (STW),
– Marchandises dangereuses, cargaisons solides et conteneurs (DSC),
– Conception et équipement de navires (DE),
– Protection contre le feu (FP Fire Protection),
– Stabilité et lignes de charge, et sécurité des navires de pêche (SLF),
– Liquides et gaz en vrac (BLG),
– Application des instruments par l'État du pavillon (FSI), créé pour
"tenter de pallier" l'impossibilité pour l'OMI de vérifier l'application
de ses règles.
Le Comité Juridique :
• Créé en 1967, à la suite du naufrage du TORREY CANYON, il est naturellement
saisi de tous les problèmes juridiques, notamment de cohérence entre les
différents instruments, et notamment la Convention des Nations Unies sur le
Droit de la Mer (UNCLOS).
 
Le Comité de la Coopération Technique :
•  Créé en 1969 et "régularisé" en 1984, ce Comité a pour vocation d'aider, par
voie d'experts, tous les pays qui en font la demande, de manière à leur faire
ratifier les conventions, à en intégrer les règles dans leur système juridique, à
se doter des moyens propres à en assurer l'application (centres de sauvetage,
inspection des navires, enquêtes après accidents, etc.).
 
Le Comité de la Facilitation :
• Créé en 1972 et en cours d' "officialisation" depuis un amendement de la
convention FAL de 1991, ce Comité a pour but de simplifier les formalités
maritimes pour (essayer de) réduire les distorsions et déséquilibres
concurrentiels entre États membres.
Le Secrétariat :
 Le Secrétariat est l'organe permanent qui assure le
fonctionnement de l'OMI. Il se trouve au siège de
l'Organisation, à Londres, sous l'autorité d'un Secrétaire Général
élu pour quatre ans, renouvelables, par le conseil ; trois cents
fonctionnaires internationaux y sont affectés.
     
 Ils sont répartis entre les différentes divisions correspondant aux
Comités, la division des conférences et les différents services :
traductions, publications, administration interne...
      S'agissant plus particulièrement des Comités (et sous-
comités),
le secrétariat:
• prépare et exécute le programme des réunions des différents
organes sur la base moyenne d'une semaine par an pour
chacun,
• reçoit puis rediffuse à tous les États membres, les documents
élaborés par certains d'entre eux,
• prépare et encadre (secrétariat proprement dit) toutes les
réunions des différents organes, ainsi que les différents
groupes de travail (généralement trois) et de rédaction qu'ils
sont amenés à former,
• prépare et diffuse les rapports de ces réunions, rapports qui
remontent ensuite, en tant que de besoin, la chaîne
organique.
INSTRUMENTS

• Obligatoires :
– Conventions
– Protocoles
– Amendements
• Non obligatoires mais importants:
– Recommandations,
– Codes et
– Directives, et
– Résolutions

• REVISIONS DES DOCUMENTS

-Progrès technique
-Expérience acquise
-Enseignements tirés des enquêtes nautiques
VII. Les principaux instruments de l’OMI :
1- Les Conventions :
•  Ce sont les documents les plus importants. Elles se composent
généralement:

• de la convention proprement dite, qui n'entre en vigueur qu'après

ratification par les deux tiers au moins des États membres, tout
comme ses amendements (éventuels), "explicites",
• des règles qui lui sont annexées et qui, elles, adoptées de la même
manière, peuvent être amendées "tacitement" et entrer ainsi en
vigueur deux ans après, sauf oppositions.
•       A noter que les règles sont de plus en plus nombreuses et
détaillées.

      Parmi les principales conventions, on peut citer :

• SOLAS 74 / Protocoles 78 et 88, amendée, qui comprend et couvre :
– des dispositions générales,
– la construction : compartimentage, stabilité, machines et installations
électriques, prévention et extinction des incendies,
– engins et dispositifs de sauvetage,
– radiocommunications,
– sécurité de la navigation,
– transport de grains et de certaines autres marchandises,
– transport des marchandises dangereuses (code IMDG),
– sécurité des navires à propulsion nucléaire,
– sécurité de gestion des navires (code ISM),
– sécurité des navires rapides (code HSC),
– mesures spéciales propres à améliorer la sécurité des navires
(inspections).
Cette convention a été pratiquement totalement refondue. Certains
chapitres sont applicables à tout ou partie des navires en fonction de
leur jauge.
Chapitre I Dispositions générales
Chapitre II-1 Construction – Structure, compartimentage et stabilité,
machines et installations électriques
Chapitre II-2 Construction – Prévention, détection et extinction de
l’incendie
Chapitre III Engins et dispositifs de sauvetage
Chapitre IV Radiocommunications
Chapitre V Sécurité de la navigation
Chapitre VI Transport de cargaisons
Chapitre VII Transport de marchandises dangereuses
Chapitre VIII Navires nucléaires
Chapitre IX Gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires
Chapitre X Mesures de sécurité applicables aux engins a` grande vitesse
Chapitre XI-1 Mesures spéciales pour renforcer la sécurité´ maritime
Chapitre XI-2 Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime
Chapitre XII Mesures de sécurité supplémentaires applicables aux vraquie
• LL 66 / Protocole 88, amendée.
   
C'est la convention sur les lignes de charges qui, notamment
par le calcul, permet de déterminer l'enfoncement maximum
admissible d'un navire par détermination d'un franc bord :
hauteur minimum entre le livet du pont de franc bord et la
ligne d'enfoncement maximum, fonction de la zone et de la
saison de navigation.
      Elle est applicable aux navires de plus de 24 mètres.
• COLREG 72 amendée.
  C'est la convention qui fixe les règles de route, de manœuvre (priorités)
et de signalisation pour prévenir les abordages.
      Elle est applicable à tous les navires sans exception (donc y compris
les navires de pêche et de plaisance).
• STCW 95 amendée (Seafarer Training, certification and
watchkeeping).
 Convention qui vise essentiellement à fixer des niveaux de
formation minimum et les conditions de veille.
• STCW - F 95 - Pour les pêcheurs.
• SAR 79 amendée - (Search and Rescue).
 Convention portant organisation du sauvetage, en liaison avec
l'OACI, notamment en ce qui concerne les procédures
(manuel IAMSAR - International Aeronautical and Maritime
Search and Rescue)
• MARPOL 73/Protocole 78, amendée.
 Convention visant la prévention de la pollution des mers par
– les hydrocarbures et par rejets accidentels,
– par des substances liquides nocives
– des substances toxiques transportées par mer sous forme de colis
– les systèmes sanitaires (eaux grises) des navires.
– par les ordures des navires; et
– La Prévention de la pollution de l'air par les rejets des gaz de
combustion dus à la propulsion des navires.

•  SALVAGE 89.
 Cette convention uniformise les règles relatives à l'assistance en mer.

2- Les Codes et Directives :

   Il s'agit de textes souvent conjoncturels, volontaires, les codes
obligatoires, quant à eux, ayant été intégrés aux conventions (notamment
à SOLAS).
3- Les Résolutions de l'Assemblée :
•  Les Résolutions sont adoptées par l'Assemblée (tous les deux
ans). Il y a actuellement 900 Résolutions dont certaines ont été
remplacées par de nouvelles, mais beaucoup seulement
complétées.
      Elles émanent essentiellement du CSM et du MEPC.

• Elles sont volontaires, mais si certaines ont une portée un peu

générale, dont celles fondamentales sur l'organisation du trafic
(ROUTEING) et sur les enquêtes après accidents, beaucoup
explicitent, précisent, voire normalisent, certaines règles des
conventions, normalisations qui constituent la base des
spécifications, donc de la fabrication puis de l'approbation des
matériels qui y sont soumis.
      De telles résolutions sont mentionnées dans les conventions
en "note de bas de page" référencée à la règle
4- Les autres résolutions et circulaires :
Les Comités peuvent prendre des résolutions sous leur
timbre (MSC, MEPC, ... ), certaines étant destinées à
devenir des résolutions de l'Assemblée.
Les sous-comités enfin émettent des circulaires sous
leur timbre.
5- Les cours :
L'OMI a également mis au point un certain nombre de
cours destinés à harmoniser la formation de base
dans les universités maritimes, telles que celles de
MALMö et de TRIESTE ou dans le cadre de la
coopération
VIII. Conclusion :

En tant qu'institution spécialisée des Nations Unies, l'OMI

est l'autorité mondiale chargée d'établir des normes
pour la sécurité, la sûreté et la performance
environnementale des transports maritimes
internationaux.

Elle a pour rôle principal de créer à l'intention de ce secteur

un cadre réglementaire qui soit équitable et efficace, puis
adopté et mis en œuvre de manière universelle.
MERCI POUR VOTRE ATTENTION