Transport maritime

Rôle et fonctionnement des

transports maritimes
 Les transports maritimes structurent l'économie mondiale
 Assurent seuls 90% du trafic international des marchandises
 Un facteur qui reflet de la mondialisation
 Le transport maritime a porté la croissance du commerce international
entre 1970 et 2001 en multipliant ses flux par 5.
  Les transports maritimes sont essentiels pour l'acheminement d'une
production stratégique majeure
 50% des besoins des États-Unis en hydrocarbures, 70% de ceux de
l'Europe et 100% de ceux du Japon.
Les grandes routes mondiales
 Qu'est-ce qu’une route maritime ?
 Des « voies commerciales » qui ont été dessinées par les bateaux au
fil des siècles en fonction des points de passage obligatoires,
des contraintes naturelles et des frontières politiques.
 Les routes maritimes tissent un réseau hiérarchisé qui relie entre
eux les différents ports de la planète.
 Elles sont empruntées par des navires gigantesques qui sillonnent les
mers et les océans.
 La marine marchande
 La marine marchande est la clé de l’économie mondiale. Sans elle, le
commerce d’un continent à l’autre, le transport des matières premières et le
transport des produits finis à des coûts raisonnables seraient tout
simplement impossibles.
 Il y a environ 50 000 navires de commerce naviguant internationalement,
transportant tous types de marchandises. Cette flotte est exploitée par plus
d’un million de marins de toutes nationalités
 La marine marchande emploie plus d’un million de marins à travers le monde,
travaillant sur une flotte de plus de 50 000 navires. 
 Elle transporte chaque année Des milliards de tonnes de marchandises.
 Une révolution des transports depuis les années 1970:

 
 La taille des navires a très nettement augmentée (nombre d’entre eux sont
maintenant gigantesques) et ils se sont spécialisés :
pétroliers , méthaniers (spécialisés dans le transport de gaz naturel sous forme
liquide), vraquiers, ferries , paquebots…
 NAVIRE PETROLIE
 Un pétrolier est un navire-citerne servant à transporter le pétrole ainsi que ses dérivés
(essence).

Le Bellamya était un supertanker géant, de type

Ultra Large Crude Carrier (ULCC), construit de 1975
à 1976 aux Chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire
A été démantelé le 26 janvier 1984
 Vraquiers
 Navire qui transporte des marchandises
en vrac.
 Le plus grand vraquier jamais construit est le
Berge Stahl de 365.000 tpl (porte en poids
lourd)
 Ferries

 Un ferry, ferry-boat (transbordeur)

 Un bateau ayant pour fonction principale de transporter des véhicules
routiers ou ferroviaires avec leur chargement et leurs passagers dans des
traversées maritimes.
 Normandie. Le plus grand ferry du monde à Cherbourg avec Irish Ferries.
Le WB Yeats, le plus grand ferry du monde en termes de fret et passagers,
a effectué ses essais d'accostage ce mardi 18 décembre 2018 à Cherbourg.
Il assurera les traversées avec l'Irlande dès le mois de mars.
Paquebots
 Un paquebot est un navire spécialisé dans le transport de passagers en
haute mer, que son but soit d'assurer une liaison ou bien un voyage
d'agrément.
 Le terme est issu de la francisation de l'anglais packet-boat qui désignait les
navires transportant du courrier.
Le roi des océans : le porte-conteneurs

 Les porte-conteneurs sont les rois de

cette « maritimisation » des
transports de produits manufacturés.
Le transport par ce type de navire
connaît une croissance de 6% par an
depuis 2002
 Emma Mærsk est un porte-conteneurs
construit en 2006 et affrété par A.P.
Møller-Mærsk.
 Qu’est-ce qu’un porte-conteneurs ?
 Navire spécialisé dans le transport de conteneurs.
 Le premier a vu le jour en 1956.
 La flotte mondiale de porte-conteneurs en 2006 était de 3 500 navires.
 Un conteneur est une très grande caisse métallique qui peut s’empiler
sur d’autres du même format spécialement conçue pour un transport
massif de marchandises.
 Maersk est ainsi le premier armateur mondial de porte-conteneurs.
 Il gère 1/4 du trafic de conteneurs à Rotterdam.
Le conteneur
 Outil de transport
de dimensions
normalisées
utilisée pour le
transport de
marchandises
 Le conteneur
 une très grande caisse métallique (acier, aluminium, etc.) utilisée pour le
transport normalisé de marchandises et de produits manufacturés,
adaptée à plusieurs modes de transport ;
 une unité de transport intermodal de marchandises : seul le contenant —
le conteneur — est déplacé d’un navire porte-conteneurs à un train ou à
un camion pour continuer son voyage sur la route ou par voie ferroviaire ;
 un contenant dont le contenu ne fait l’objet d’aucun chargement ni
déchargement de marchandises lorsque le conteneur est déplacé d’un
moyen de transport à un autre ;
 un contenant qui répond aux 
normes ISO internationales qui régissent le transport de marchandises et
à des standards : les 2 longueurs largement utilisées sont de 20 pieds et
40 pieds avec une largeur commune de 8 pieds ;
EVP : l’unité de mesure "équivalent 20
pieds"
 L’essor du commerce international par voie maritime a donné naissance à l’unité de
mesure commune EVP. EVP signifie équivalent vingt pieds.
 On se sert de l’EVP pour calculer le volume des containers de 40 et 20 pieds.
 En anglais on se sert de l’acronyme TEU pour twenty-feet equivalent unit.
 Principe de mesure :
 1 EVP = 20 pieds,
 2 EVP = 40 pieds.
La tare ou le poids du container à vide

 Le poids à vide additionné au poids du carburant est égal à ce

qu’on appelle la tare d’une unité de transport intermodal.
 En additionnant la tare et le poids de la charge utile telle que les
marchandises, on obtient le poids total du véhicule qui
transporte l’UTI.
Les 6 avantages du conteneur maritime
 Le transport par conteneurs maritime offre plusieurs avantages :
 Avantage n°1 : un transport de marchandises pour assurer des liaisons
plus rapides, avec un processus de transbordement industrialisé ;
 Avantage n°2 : des économies grâce à moins de manutention, peu
d’emballage ;
 Avantage n°3 : un gain de place grâce à l’empilement des containers ;
 Avantage n°4 : les marchandises sont mieux protégées contre le vol et
les accidents ;
 Avantage n°5 : les primes d’assurances sont plus abordables ;
 Avantage n°6 : la traçabilité des conteneurs maritime permet leur
identification et leur suivi à chaque étape du voyage.
 Les différents types de conteneurs
 Le transport par conteneurs maritimes a participé au développement de
nouveaux services dans le monde : pour satisfaire les besoins et la
demande, s’adapter à tout environnement, la construction de certains
types de containers a ainsi été nécessaire.
 Nous vous présentons ici un guide des solutions les plus utilisées, en
détaillant leur fonction. Certaines compagnies utilisent des variantes et
techniques spécifiques pour des raisons de sécurité, de stockage, de
levage, de livraison, du voyage de retour, ou encore des conditions
d’exploitation. Découvrez une offre modulaire avec de nombreux
modèles.
Le conteneur dry standard
 Le container dry est le plus utilisé des conteneurs maritimes, car il convient à la
majorité du transport de marchandises dites sèches, telles que des caisses en bois
ou en carton, palettes, tonneaux ou fûts, etc.

Caractéristiques du conteneur dry :

•équipé d’un toit et de parois latérales,
•entièrement fermé et hermétique,
•d’une solidité à toute épreuve,
•étanche face à la pluie,
•portes situées aux extrémités,
•plancher stable, ferme et résistant,
•prises (anneaux) pour le transbordement.
 Le conteneur open top à toit
ouvrant
 Le conteneur open top se caractérise par son toit ouvrant. Ce container a
été créé pour permettre de charger un objet encombrant qu’on ne peut pas
démonter, ou des produits lourds par le haut à l’aide de grues. À l’usage,
c’est beaucoup plus facile.

Équipements divers du conteneur open top :

•absence de toit en dur (toit ouvert),
•protection du haut par bâche ou couverture amovible,
•grosses anses métalliques amovibles,
•portes montées sur des gonds,
•poutres transversales détachables au-dessus de chaque
porte,
•autres caractéristiques semblables au conteneur dry.
Le conteneur reefer
 Le conteneur reefer est conçu pour pouvoir contrôler la
température afin de conserver la qualité de la cargaison
pendant le transport.
 Ce type de container est généralement équipé d’un
moteur électrique afin de réguler la température de
l’atmosphère intérieure.
 Un container frigorifique ou réfrigéré sert notamment à
maintenir la chaîne du froid pour les produits
alimentaires, les produits congelés, et les denrées
périssables transitant par des pays chauds.
 Le conteneur reefer
 Les possibilités des différents conteneurs reefer :
 conserver une température ambiante définie,
 chauffer en continu jusqu’à + 30 °C par exemple,
 refroidir en continu jusqu’à - 35 °C par exemple,
 offrir une fonction isotherme telle une glacière.
Le conteneur open side
 Le conteneur open side se caractérise
par une ouverture latérale possible sur
toute sa longueur : il est ainsi possible de
charger des objets ou des marchandises
dont la longueur est imposante par
chariot élévateur.
 Cette manière de charger un conteneur
peut également offrir un gain de temps.
Caractéristiques usuelles d’un
conteneur open side
 toujours équipé de portes latérales ou double porte,
 souvent muni de portes aux extrémités,
 robuste et sécurisé,
 résistant aux intempéries,
 plancher en bois la plupart du temps,
 ouverture crémone,
 fermeture avec cache cadenas,
 fermeture avec poignée verrou.
 Le conteneur citerne
 Le conteneur citerne sert à transporter des gaz, des
liquides ou des produits à l’état de poudre.
 Certaines marchandises peuvent être alimentaires,
d’autres dangereuses comme l’essence et certains
produits gazeux.

 Pour des raisons de sécurité, la norme ISO 1496 définit les

conditions et les spécifications du conteneur citerne. Les
compagnies doivent les respecter pour éviter tout risque
d’explosion entraînant des pertes humaines et financières.
 La citerne doit notamment être mise dans un cadre pour
qu’il soit mobile, afin de faciliter le chargement et le
déchargement. L’ensemble doit être nettoyé régulièrement.
 Le container flat rack
 Le container flat rack se caractérise par des extrémités rabattables sur le
plancher. La base sert à poser la charge, les parois latérales (rigides ou non) servent
à fixer la charge au moyen de ridelles ou fosses d’arrimage.

 Le conteneur flat rack est utilisé par

exemple pour le transport de
véhicules
 Le container est pliable pour faciliter
son stockage à plat ou son
rangement : les parois se rabattent
sur le plancher.
Autres catégories de containers
 le container avec cintres pour les vêtements,
 le container ventilé pour préserver l’arôme du café par exemple,
 le container spécifique pour le vrac, pour transporter du gravier par
exemple,
 le container Aquaviva pour assurer le transport de produits de la
mer vivants,
 les containers de stockage permettant d’entreposer un équipement
lorsqu’on ne dispose pas d’entrepôt,
 etc.
Capacité, taille et dimensions d’un container

 Quelle est la taille d’un conteneur 20 pieds ? Quelles sont les dimensions d’un
conteneur 40 pieds high cube ? Quelle est leur capacité ?
 Les normes ISO définissent des standards, comme la largeur de série de 8 pieds,
égale à 243,84 cm ; cependant, la taille d’un container maritime peut également
varier selon la compagnie de transport ou le type de marchandise à transporter.
 Éclairages.
La capacité de transport selon l’EVP
et la tare
 La capacité moyenne de transport ou tare d’un conteneur varie selon son EVP :
 2,3 tonnes pour un conteneur de 1 EVP (20 pieds),
 3,0 tonnes pour un conteneur de 1,5 EVP (entre 20 et 40 pieds),
 3,7 tonnes pour un conteneur de 2 EVP (40 pieds),
 4,7 tonnes pour un conteneur de 2,25 EVP (supérieur à 40 pieds).
Eléments techniques parmi beaucoup Un twist-lock est une
pièce de métal
d’autres servant à unir deux
conteneurs lors de
leur transport,
notamment pour le
transport maritime, le
transport routier et le
transport ferroviaire.
Identifications et marquages des conteneurs
 Le codage, le marquage, l’identification proposée par le BIC (bureau international du
container) ont donné au conteneur une carte d’identité : la norme ISO 6346.
 Chaque conteneur est unique.
 Les codes pour les conteneurs ou "codes BIC" sont reconnus dans la Norme
internationale ISO6346, Conteneurs pour le transport de marchandise
 Codage, identification et marquage, qui définit un système d'identification des
conteneurs pour le transport de marchandises dans tous les documents de transport
international et de déclaration en douane.
Identifications et marquages des conteneurs

 Les codes BIC sont utilisés dans 110 pays par plus de 1 200 propriétaires ou
opérateurs représentant 90 % de la flotte mondiale des conteneurs.

 Cette normalisation, en accord avec l'UIC (Union Internationale des Chemins de fer),
permet entre autres de faciliter le transport ferroviaire.

 La norme ISO comprend un système d'identification internationale des conteneurs.

 La masse brute maximum et la tare doivent figurer sur le conteneur, en kg et en lb.

 La CSC (Convention Internationale sur la Sécurité des Conteneurs) définit les

règles de construction, cela garantit la sécurité de la manutention, du gerbage et du
transport.

 En transport par conteneurs on peut utiliser un conteneur complet, appelé aussi

FCL (Full container load),ou en utiliser qu'une partie (groupage maritime) appelé
aussi LCL (Less than container load). Ils sont alors expédier :
les techniques de transport maritime:
Les types d’expédition
 LCL/LCL : plusieurs au départ pour plusieurs au
départ pour acheteurs à l’arrivée. De nombreux doivent
vendeurs expédier des marchandises pour la même
destination. Elles sont groupées, puis à destination
dégroupées et acheminées jusqu’à leurs destinataires
respectifs;
 FCL/FCL : un seul vendeur au départ pour un seul
acheteur à l’arrivée. La marchandise du vendeur est
donc la seule à occuper le conteneur qui est
directement à son destinataire final;
les techniques de transport maritime:
Les types d’expédition
 FCL/LCL : un seul vendeur qui doit expédier de la
marchandises à plusieurs clients. La marchandise est
mise dans un conteneur, qui à l’arrivée est dégroupé et
les différentes marchandises sont acheminées vers les
différents destinataires.
 LCL/FCL: un client a acheté des marchandises à
plusieurs fournisseurs, ont groupé leurs produits dans
un seul conteneur, expédié directement au client.
Le fret
 Montant total du prix du transport maritime.
 Dans le langage courant signifie aussi la marchandise à charger
sur un navire, se dit aussi pour le transport routier, fluvial ou
aérien.
La Tarification maritime
 La tarification en conventionnel =
Fret de base + Ajustements ou correctifs -
Ristournes
 Fret de base
 Fonction du trajet de la marchandise
 Fonction de la nature de la marchandise
 Fonction de la masse ou du volume de la marchandise qui détermine « l’
unité payante » ou UP
 Les Ristournes
 Ristournes de fidélité ou taux de fret réduits pour les
chargeurs ayant signé un contrat d’engagement avec
l’armement
 La Tarification maritime
 Tarification par conteneur
• Structure d’ un coût de transport de bout en bout:
– Par conteneur complet : en plus de la location du conteneur
• Pré-transport=>Frais d’embarquement (CSC ou THC) =>Fret
maritime=>Frais de débarquement (CSC ou THC)=>post-acheminement
– Par groupage :
• Pré-transport=>Frais d ’ empotage et de groupage=>Fret maritime=>Frais de
dégroupage=>post-acheminement Remarque : le pré-transport ou post-
acheminement peuvent être pris en charge par la cie maritime (carrier
haulage) ou par le chargeur (merchant’s haulage).
Les éléments composant la grille tarifaire
 Une facture d'un transporteur maritime est généralement composée de
cinq éléments auxquels s'ajoutent des surprimes.

Le coût du transport terrestre à l'origine

Les charges de service au port d'origine (THC)
Le coût du fret maritime
Les charges de services au port de destination (THC)
 Le coût du transport terrestre à destination
 Les éléments composant la grille
tarifaire
 Les principales surprimes s'appliquent généralement en période
de distorsion économique (exemple :montée subite des prix du
pétrole) ou de variation de taux de change (exemple : faiblesse
du dollars américain versus le florin néerlandais).
 Elles se présentent sous deux formes différentes, soit le Bunker
Adjustment Factor (BAF) et le Currency adjustment factor
(CAF).
Explications des composantes
Origine :
Ville d'origine du conteneur (si le conteneur est déjà livré au port
d'embarquement le nom du port figure à cet endroit).

Marchandise :
Classification de la marchandise correspondant à la codification harmonisée
des marchandises sous un numéro universel ( code HS ).
Par exemple : composantes informatiques, céréales, meubles)
Type de transport : Correspond au type de transport retenu par le client tel
porte-à-porte, terminal-à-terminal, porte-à-terminal ou terminal-à-porte.
Dans le cas d'un service porte-à-porte, le nom de la destination sera inscrit
ainsi que celui du port via lequel la marchandise pénétrera sur le continent.
 Explications des composantes
Destination :

Lieu de destination du conteneur (il peut s'agir d'un port ou d'unè ville). S'il s'agit d'une ville, il
sera indiqué le port via lequel la marchandise entrera sur le continent.

Type de conteneur :

20 pieds, 40 pieds, réfrigéré ou non, etc... Devise : Devise dans laquelle la soumission de
transport est faite.
Schéma du transport international
Les éléments composant la grille
tarifaire
Terrestre THCO Fret THCD Terrestre
Porte à Porte X X X X X
Port à Terminal X X X X
Terminal to X X X
Terminal
Terminal à Porte X X X X
 TARIFICATION
 Transport maritime :

Frais chargés pour le transport maritime entre les deux ports indiqués
sur le contrat. Il s'agit ici des frais chargés par l'entreprise de transport
maritime pour le service dans lequel il se spécialise.
• Transport terrestre : Tarification du transport terrestre de la ville
d'origine au port d'embarquement et/ou du port de débarquement à la
ville de destination.
• Intermodal Fuel Surchage (IFS) : Il s'agit d'un supplément chargé par le
transporteur ferroviaire pour la hausse du prix du carburant. Pour les
besoins de cette analyse, la surprime pour frais de carburant a été fixée
à 6%.
Surprimes
 Terminal Handling Charge (THC) :
Montant qui couvre tous les frais générés par le passage d'un
conteneur dans un port.
• Currency adjustment factor (CAF) : Ajustement dans la
conversion des devises.
En période de stabilité monétaire, le CAF est rarement utilisé.
• Bunker Adjustment Factor (BAF): Montant fixe chargé pour
combler les pertes associées à la hausse du prix du carburant.
Le BAF peut aussi s'appeler l'Interim Fuel Participation (IFP).
 Les Compagnies de transport adoptent des règles de
tarification aussi variées que sont les modes de transport
utilisés, les conditions d'expédition, les caractéristiques
physiques des marchandises ou encore les emballages
utilisés.
 Il en ressort néanmoins 2 modes de tarification le plus
souvent utilisés : le mode conventionnel et le mode forfait.
 Fret

THC Origine
 Le mode conventionnel
 Le mode de tarification conventionnel est utilisé pour les envois de

groupage, la messagerie, dès lors que les marchandises sont présentées

emballées individuellement ou en lots (caisses, sacs, cartons, palettes
etc.)

 Les compagnies de transport proposent alors des tarifs au poids brut

(marchandise emballée) appelé également le poids réel.

 Ces tarifs peuvent être proposés par tranches de poids. Dans ce cas, le

coût de l’unité payante diminue lorsque le poids augmente.

 Le mode conventionnel
 Les marchandises dites lourdes seront taxées au poids brut alors que les

marchandises dites légères seront taxées au volume ramené au poids.

 Des normes ont été établies selon le mode de transport utilisé afin de

déterminer la notion de lourd ou léger.

 Le rapport entre le poids et le volume est l'indicateur de taxation.

 La tarification conventionnelle du transport maritime se fera quant à elle sur

la base d'unités payantes

 (UP) le nombre d'unités payantes représentant soit le poids soit le volume

(exprimé en To et M3) à "l'avantage du navire" selon un rapport de 1to=1M3

 Exemple :

Envoi d’un transformateur de 12 tonnes et de volume 6 m3. Sera taxé sur la

base de 12 UP.

Si l’Up sur la destination choisie est de 50 USD / UP, le taux de fret sera de
600 USD
 Le mode forfait (box rate)
 Le principe de taxation au forfait est utilisé pour les transports empotés en

conteneurs FCL (Full container load) ou pour l'affrètement de véhicules routiers

ou wagons.

 Il s'agit pour les compagnies de taxer le transport "à la boîte" c'est à dire au

conteneur ou au camion ou au wagon.

 Pratique et simple à calculer, il permet de comparer rapidement avec la

concurrence. Il faut néanmoins tenir compte de la nature des marchandises, de

sa valeur et de son trajet.

 Lorsqu’il s’agit d’un affrètement, le fret de base se négocie en principe librement.

 Le mode forfait (box rate)
 Ces frets ne couvrent jamais le chargement et le déchargement réalisés aux

frais et risques de l’affréteur.

 De plus, il faudra quelques fois ajouter les frais liés à une immobilisation

du bateau supérieure à ce qui est autorisé

 On appelle ce dédommagement des « surestaries ».

 Les correctifs
 Indépendamment du prix affiché dans le tarif du transporteur, celui-ci peut vous faire supporter des

hausses conjoncturelles dictées par des événements commerciaux, politiques ou économiques

indépendants de sa volonté. Il vous appliquera alors des "correctifs" exprimés en % sur le fret de base.

 Il existe une liste exhaustive de ces correctifs dont voici les 2 les plus utilisés

· BAF (Bunker adjustment factor) : Corrige le fret de base par rapport à l'évolution du cours du baril de
pétrole (principale source d'énergie du transport).

· CAF (currency adjustment factor) : Corrige l'évolution de la devise de facturation du transport (souvent
exprimé en monnaies fortes).
Exercice
 Calculer le fret maritime pour une marchandise de 12m3 et 6T
 Fret de base=160 euro
 BAF +3%
 CAF -2%
Corrigé
 L’UP: 12 (12m3>6T)
 Fret de base= 12*160 euro=1920 euros
 BAF: 3%*1920 euros= 57,60 euros
 Fret corrigé= 1920+57,6= 1977,6 Euros
 CAF: -2%*1977,6=-39,55 euros
 Fret corrigé= 1977,6-39,55= 1938,05 euros
 Exercice
 Transport Maritime Calcul d’un fret total en conventionnel
 Volume total de la marchandise : 12 m3
 Poids total : 6 tonnes
 Surcharges : BAF : + 3 % CAF : + 2 %
 Tarif à l’UP : 200 USD soit 166€ sur la base du cours en vigueur au
moment de la cotation.
 1. Calculer : le coût des Fret de base, Fret corrigé, Fret totale
Exercice
 Pour une expédition de 1900 colis avec les caractéristiques suivantes:
 PU 2,4kg
 Dimension (60*40*20cm)
 Fret d base 150euros
 BAF -2,5%
 CAF +4%
 Remise de transport 3%
 Corrigé
 Définition de l’UP
o Poids total 2,4kg/colis== 2,4kg*1900 colis= 4560 KG (eq à 4,56T)
o Volume total (60*40*20)*1900/1000 = 91,2 m3

UP est le Volume total car 91,2>4,56

• Fret de base (calcul)

Fert = UP* cout= 91,2*150 euros=13680 euros

• Fret corrigé
• Calcul du BAF 13680*(-2,5%)= - 342 euros

BAF= 13680-342euros=13338 euros

• Calcul du CAF 13338*4%=533,52 euros

fret corrigé= 13872,52euros

• Remise= 13872,52*3%=416,15
• 13872,52-416,15=13455,37euros
•
LES DOCUMENTS DE
TRANSPORT INTERNATIONAL
 LE CONNAISSEMENT MARITIME

Définition
Fonctions principales du connaissement
Formes de connaissement
Formulaire

12/23/2020 65
Définition

Le connaissement ou «  Bill of lading » en

anglais est un document établi en général
par le chargeur ou son représentant.
Le connaissement est une des formes les
plus anciennes que connaissent le droit
maritime.

12/23/2020 66
Le mot connaissement vient du mot
latin «  Cognescere » qui signifie « 
connaître  » et c’est au 18ème siècle que
le mot connaissement s’est fixé.

12/23/2020 67
 Le connaissement est la « lettre de
voiture » du transport maritime, il est la
matérialisation de l’accord intervenu entre
le chargeur et le transporteur maritime.

12/23/2020 68
Fonctions principales du connaissement

• Preuve du contrat
• Reçu de la marchandise
• Droit sur la marchandise

12/23/2020 69
Preuve du contrat

Même si le connaissement n’est pas le

contrat de transport, mais il constate
ce contrat .
Identification des parties
 fret à payer
 marchandises à transporter…etc.

12/23/2020 70
Reçu de la marchandise

• Historiquement c’est la première fonction du connaissement.

• En effet, le connaissement est un reçu de la marchandise qui atteste

que la marchandise a été effectivement chargé à bord.
• «  Shipped on board »«  connaissement embarqué à bord »; soit,
• « Recieved for shipment » c à d  que la marchandise est prise en
charge par le transporteur pour être chargé.

12/23/2020 71
Reçu de la marchandise

Le connaissement «  reçu pour embarquement »

indique que la marchandise a été effectivement prise
en charge par le transporteur et se trouve sous sa
responsabilité, mais il n’atteste pas qu’elle se trouve à
bord du navire désigné par le connaissement.

12/23/2020 72
 Droit sur la marchandise
 Le connaissement est un titre de propriété de la
marchandise,
 Il confère à son possesseur un droit exclusif de
propriété sur la marchandise transportée, ce qui
permet par simple endossement de transférer ce droit
exclusif à un tiers, ce tiers peut être l’acheteur, un
nouvel acquéreur de la marchandise ou la banque
qui a accepté d’émettre par le compte de l’acheteur
un crédit documentaire.

12/23/2020 73
Droit sur la marchandise
 Cette importance du connaissement, rendue nécessaire pour le
développement du commerce maritime, permet de vendre les
marchandises en cours de transport sans attendre leur arrivées au
port de destination,

 et explique l’intérêt capital pour le transporteur de ne pas livrer la

marchandise sans la présentation du connaissement original.
 Formes de connaissement

• Le connaissement nominatif

• Le connaissement au porteur

• Le connaissement « à ordre »

12/23/2020 75
Le connaissement nominatif

 Emis à l’attention d’une personne physique ou morale

déterminée, le porteur final est donc défini dés l’émission.
 C’est une forme assez répandu dans le commerce maritime
 le nom du destinataire est mentionné, « à ordre » (le nom du
destinataire est précédé de la mention « à l’ordre de » ou au
porteur).
 Dans ces deux cas, le titre est négociable et peut se transmettre
par les voies simplifiées de l’endossement.

12/23/2020 76
Le connaissement au porteur

 Est une forme du connaissement qui répond au mécanisme

de transmission le plus simple, le droit à la livraison à
destination est attaché à la présentation du
connaissement,

12/23/2020 77
Le connaissement « à ordre »

 est plus sûr , c’est le plus répandu car sa circulation est

soumise au procédé bien connu de l’ endossement.

 En effet, c’est l’apposition de la signature du cessionnaire

du connaissement qui conditionne le transfert des droits sur la
marchandise.

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 ar
Le connaissement « à ordre »

Il doit mentionner le nom du bénéficiaire et celui-ci peut endosser celui-ci

ul celui qui
pour transmettre ses droit de prendre livraison de la marchandise.

Donc ce connaissement est « négociable » et transmissible par

endossement.
Seul celui qui détient le connaissement peut demander la livraison de la

ssement
marchandise
Formulaire
Les textes de la loi n’exigent pas un modèle
de connaissement, ils obligent simplement
le chargeur ou le transporteur de l’établir.

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Les détails mentionnés sur le connaissement
le nom du chargeur
le nom du destinataire.
le nom et l’adresse de la personne à prévenir à l’arrivée «  notify »
le nom du navire
le port d’embarquement
le port de débarquement

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description des marchandises

marques et numéros d’identification

indication que le fret a été payé ou qu’il est payable à destination

la preuve que les marchandises ont été chargées à bord

le nombre et le lien d’émission ainsi que la signature du transporteur.

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 Date du connaissement
 Le connaissement doit être daté du jour où les marchandises qu’il couvre ont passé le
bastingage du navire, mais à la demande du chargeur , les connaissements sont
parfois antidatés; la date portée sur ce document n’est plus celle du chargement de la
marchandise, mais celle du commencement des opérations du chargement du navire.
 cette façon de procéder est irrégulière, mais elle est nécessaire au chargeur pour
rester dans les délais qui lui sont impartis par l’acheteur.

 Cette date détermine aussi l’acceptabilité du document d’assurance ; et pour une

raison quelconque, la marchandise ne serait pas embarquée, la responsabilité du
transporteur serait lourdement engagée

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Nombre d’exemplaires
 le connaissement est généralement établit en quatre exemplaires originaux.
L’un d’entre eux reçoit le timbre fiscale et reste entre les mains du
capitaine du navire: c’est le « connaissement-chef ». Un autre est conservé
par l’armateur. Les deux autres exemplaires sont remis au chargeur :

■ ce sont les seuls auxquels s’attache le droit à la livraison de la marchandise. Le

chargeur peut d’ailleurs, demander qu’on lui délivre plus de deux exemplaires
originaux.

■ Le nombre des exemplaires remis au chargeur est toujours indiqué au

connaissement

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