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LA FORME ET LE FLUX
FIGURES URBAINES
ET ARCHITECTURALES DE LA MOBILIT
Serge Wachter

Mars 2003

SOMMAIRE
PRSENTATION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 INTRODUCTION
La forme et le flux : ambiguts et contradictions urbaines de la mobilit . . . . . . . 7

PARTIE I : NAISSANCE DES RSEAUX MODERNES : LES CIRCULATIONS ET LES FORMES URBAINES
1. La ville linaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 2. Morphologie urbaine et viabilit universelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 3. Voirie et forme urbaine : le modle haussmannien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

PARTIE II : LA DENSIT, POUR OU CONTRE LA VILLE ?

1. La vitesse et la densit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 2. La ville disparat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

PARTIE III : LA VILLE MOBILE, ENTRE MGASTRUCTURES ET ARCHITECTURE PROLIFRANTE

1. Utopies futuristes, flexibilits urbaines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 2. Nappes et trames prolifrantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

PARTIE IV : LA FORME URBAINE DE LA VILLE DURABLE, ENJEUX ET CONTROVERSES

1. Le chaos et la ville . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 2. Le retour de llot et larchitecture urbaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 3. Dcadences et grandeurs de la voirie urbaine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

CONCLUSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55 ANNEXE
Planification rgionale et villes en rseau
(Intervention au Colloque de Tianjin, 8-12 septembre 2002) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

BIBLIOGRAPHIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
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PRSENTATION
Jacques THEYS Responsable du Centre de Prospective et de Veille Scientifique

1 Source : Vincent Fouchier Matriser ltalement urbain une premire valuation des politiques menes dans quatre pays, 2001 Plus n 49, septembre 1999. 2 Voir le compte rendu du colloque organis en octobre 2002 par le GART et la Fdration des Agences dUrbanisme (Larticulation des politiques de dplacements et durbanisme). 3 Source : Andr Peny et Serge Wachter, Les vitesses de la ville, ditions de lAube, 1999. 4 Yves Crozet, Jean-Pierre Orfeuil, Marie-Hlne Massot et le groupe de Batz. 5 Thrse Spector et Jacques Theys (dir.), Villes du XXIme sicle, Tome I et II, CERTU, mai 1999 et juillet 2001. 6 Philippe Haeringer (dir), La refondation mgapolitaine tome I, Techniques, Territoires et Socits n 36, 2002.

Russir articuler les politiques urbaines et celles des transports est devenu depuis au moins une dizaine dannes un leitmotiv rcurrent des responsables de lamnagement. Cest une proccupation que lon retrouve ainsi aussi bien dans la loi SRU en France, que dans la majorit des pays europens (politiques ABC aux Pays-Bas, PP6 13 en Angleterre, Ville des courtes distances en Allemagne)1 ou dans un nombre impressionnant de programmes de recherche communautaires (Transland, Transplan, Cost 332, ). Beaucoup de collectivits locales sen sont en effet donn lobjectif, mme si dans les pratiques quotidiennes, les logiques de sparation et de cloisonnement restent encore extrmement fortes2. Impliqu la fois dans le champ de la ville et dans celui des transports, le Centre de Prospective et de Veille Scientifique sest lui aussi efforc, depuis plusieurs annes, de contribuer cette articulation. En tmoignent le colloque organis en 1998 Nantes sur les vitesses de la ville3,

la place donne la dimension urbaine dans les scnarios, rcemment publis, sur la mobilit locale4 ou, symtriquement, lattention trs forte porte aux transports dans les travaux, un peu plus anciens, de prospective urbaine Colloque de La Rochelle Villes du XXIme sicle5 ou Sminaire sur la diversit citadine et les grandes mgapoles du Sud6. La prsente note de Serge Wachter intitule La Forme et le flux fait plus que sinscrire dans cette perspective darticulation. Dune certaine manire, elle la radicalise en montrant quil ny a pas de conception de la ville qui puisse sabstraire dune conception de la mobilit et inversement. Mais surtout, elle rvle quel point cette articulation a t depuis longtemps au cur de la pense architecturale ce qui suggre sans doute implicitement que cest peut-tre aujourdhui encore vers les architectes quil faut se tourner pour penser simultanment ce qui pourrait tre la ville et la mobilit de demain.

INTRODUCTION AMBIGUTS ET CONTRADICTIONS URBAINES DE LA MOBILIT

On insiste beaucoup aujourdhui sur les effets ngatifs et indsirables produits par les infrastructures routires sur les villes, les territoires et les paysages. On dclare que les routes, et encore plus les autoroutes, ont t un instrument de dmnagement du territoire. Dans les tissus urbains, en particulier dans les priphries, la logique routire a produit des ravages, effets de coupure, sgrgation fonctionnelle et sociale, pollution de lair, bruits et tutti quanti. A lorigine pourtant, la route et les flux quelle vhicule ont t vus comme la condition dune ville ouverte, apte aux changes, aux brassages et la dmocratie. La route tait un moyen de libert et dmancipation1. On oublie sans doute quune ville nat dans un endroit donn, mais cest la route qui la maintient en vie. Associer le destin de la ville aux voies de communication est donc une rgle mthodologique fondamentale2. Une telle recommandation est riche denseignements et elle pourrait donner lieu de multiples dveloppements et rflexions sur les rapports quont entretenus les rseaux de communication et la forme urbaine ou la morphologie urbaine au fil du temps. Les relations entre les flux et la forme des villes ont volu et il est difficile de dire lequel des deux termes de ce couple, en premier, a t lorigine du mouvement. Ce point na pas vraiment besoin dtre tranch car on peut dire que

parfois la ville a cr les routes et les flux qui sajustaient ses besoins. Mais dautre fois, dans certains lieux et certaines situations, les flux et les trafics ont submerg la ville ou du moins certaines de ses parties, en crant des nuisances et des effets de congestion. Des points dquilibre ont parfois t trouvs et des relations correctes ou harmonieuses ont pu sinstaurer entre limpratif des circulations et la cohrence des tissus urbains. Mais des contradictions et des conflits nont pas manqu, o lon a considr que les trafics motoriss et leurs supports physiques que sont les rseaux de voirie ont dvast la ville. Sous cet angle, un aspect important de lhistoire de luvre urbaine sclaire quand on observe la dynamique des rapports quont entretenus, au fil du temps, les flux et les formes urbaines. Pour nvoquer quune priode rcente, on est pass en moins de vingt ans dune vision o les circulations motorises et les routes tenaient un rle hgmonique dans la ville une autre reprsentation o il est ncessaire de restituer aux voies une valeur durbanit, cest--dire de permettre une mixit des usages, de promouvoir le transport collectif et de mettre en valeur lespace public. La lgitimit montante de la ville durable assigne une place et un rle diffrent aux rseaux de voirie dans la ville et

1 Cf R. Debray, Rhapsodie pour la route, in Quest-ce quune route ? Les cahiers de mdiologie, 2, pp. 5-17, Gallimard 1996. 2 Marcel Pote, cit par Aldo Rossi, Larchitecture de la ville, p. 46, In folio, collection Archigraphy, 2001.

elle invite pacifier les flux pour atteindre une morphologie urbaine rpute compatible avec llvation du bien-tre urbain. Actuellement, de nouvelles reprsentations sociales de lurbanit sont en plein essor qui entendent rexaminer les rapports des infrastructures aux territoires. Cette remise en cause est importante car elle entrane la rvision dautres enjeux concomitants comme la place de la voiture dans la ville ou le rle des dplacements dans la formation de la mtropole contemporaine. La perception ou la
reprsentation de la ville constituant une globalit, elle a aussi des incidences sur les jugements ports sur larchitecture ou plus

exactement sur les typologies architecturales, comme disent les spcialistes, qui semblent compatibles ou non avec la promotion dune ville durable. Sous ce rapport, lchelle de la ville est concerne comme celle du quartier, mais cela implique galement lchelle de ldifice. Cet enjeu interroge directement le rle du projet architectural, dans ses dimensions fonctionnelles mais aussi formelles et esthtiques, dans la contribution quil peut apporter au dveloppement dune ville o les modes de dplacement doux sont appels prosprer au dtriment de lusage de lautomobile.
Lobjet de ce texte est de raliser un tour dhorizon historique des manires dont lurbanisme et larchitecture ont pens et plus ou moins formalis, dans le discours et dans les pratiques, la mobilit ou les dplacements.

diverses selon les tapes du dveloppement urbain et des volutions technologiques, on peut dire que la vie collective urbaine implique ncessairement le mouvement, le dplacement, et cela a t intgr avec plus ou moins dampleur ou dinfluence dans les conceptions et ralisations urbaines et architecturales. De fait, la mobilit a exist de tout temps, partir du moment o des voies ont desservi des parcelles bties ou appeles tre bties, et ce des chelles plus ou moins vastes, hameaux, villages, bourgs, villes ou mtropoles. Le dplacement est li au chemin, la voie ou la route. Ces lments sont les substrats matriels, et on peut dire conditionnels de la mobilit. La voie est un parcours, elle suit un trac et elle dessert, mais elle est aussi gnralement le support de ldification. Cette donne revt une valeur quasi-universelle, elle est constitutive de la ville. Une telle proprit fondamentale est releve par P. Panerai et D. Mangin, pour qui le tissu urbain procde de limbrication de deux logiques : celle du dcoupage du sol en lots btir et celle des tracs de la voirie qui les dessert3. En dautres termes, on peut dire encore, en suivant la pense des mmes auteurs, que la rue et le dcoupage parcellaire qui sinstaure de part et dautre forment la base de ldification de la ville.4 De fait,
cette structure et ce maillage des voies forment la permanence essentielle de la ville car si le pay-

sage urbain volue et parat chaque fois diffrent, le squelette de la ville demeure la rue.5 Les aspects des problmes qui nous intressent, dans le cadre de cette approche, concernent les relations entre les rseaux de transport et les dplacements, la morphologie urbaine et larchitecture. Pour notre perspective, les mots mobilit ou dplacement dsignent deux types de ralits. Dabord, cela renvoie aux circulations de vhicules motoriss dune part, aux dplacements des pitons de lautre,
et la faon dont ces flux ont t penss en relation avec les

3 P. Panerai, D. Mangin, Projet urbain, ditions Parenthses, 1999, p. 83. 4 P. Panerai, D. Mangin, Les tracs urbains communs, in Les Annales de la Recherche Urbaine, n 32, p. 16, Dunod, octobre 1986. 5 X. Malverti, La rue, lments pour une histoire technique, in X. Malverti, A. Picard, La fabrication des villes, p. 96, Picard, 1995.

Ce thme concerne en particulier la manire dont la question des infrastructures et du transport a t intgre dans le corpus examin. Les flux, les circulations, la ville et larchitecture entretiennent des relations et celles-ci ont eu des expressions diverses selon les lieux et les priodes. Pour ce prliminaire, quelques prcisions sont ncessaires afin de mieux circonscrire ce que recouvrent les vocables de mobilit, de mouvement, de dplacement. Mme si ces notions ou ces concepts ont revtu des significations

rseaux de voirie. Ainsi, une rupture

importante sest produite quand a t conceptualise et ralise la sparation entre les flux des pitons et les circulations motorises. Cela a produit de vastes consquences sur les formes urbaines et architecturales. La rue a t bannie ainsi que sa fonction de desserte des immeubles et dinterface entre lespace public et lespace priv. Paralllement, les dalles ont t vues comme des solutions pour scuriser les dplacements des pitons et comme de nouveaux modles durbanit. De mme, la vogue actuelle des boulevards urbains marque un changement de registre par rapport la vision des pntrantes dont le rle tait de faire transiter un trafic important de vhicules lintrieur mme du tissu urbain. Comme la prcdente, cette volution reflte aussi une autre conception des liens entre la voie et la ville et une autre approche de la fonction des circulations et des flux dans le tissu urbain. Bien sr, cette approche concerne aussi les relations avec le bti et une chelle plus large, la relation entre les dplacements, les transports et la ville. Dautre part, les conceptions du mouvement et de la mobilit ont eu une influence plus ou moins directe sur la conception architecturale et la typologie des btiments. Cela concerne videmment les lieux du transport et du mouvement conus fonctionnellement pour permettre les diffrents types de dplacements. Ces lieux sont importants car ils expriment une des faces de linteraction entre les rseaux et les territoires. On peut citer ce titre les gares, les aroports, les parkings et autres difices ddis aux transports. Ces lieux du mouvement et autres ples dchanges ont connu un regain dintrt ces dernires annes avec la monte en flche des dplacements et la volont de les rationaliser au moyen de lintermodalit.

A ct des points de rseau, des ples dchanges, les voies o transitent les flux reprsentent la seconde face essentielle des rapports entre les rseaux et la ville. Il va de soi que les lignes et les tracs des rseaux et leur inscription matrielle sur le sol et dans la ville sont un des facteurs essentiels de la morphologie urbaine. On a lhabitude de dire que les voies constituent le premier facteur qui faonne la physionomie de la ville et du territoire. Ces infrastructures routires saccompagnent aussi de nombreux quipements induits et despaces publics (parkings relais, arrts de transport en commun, liaisons douces, franchissements murs anti-bruits) o les enjeux de lart urbain et de la cration architecturale sont directement sollicits. Au mme titre que les btiments ou peuttre mme encore davantage, la conception de ces lments obit de plus en plus aujourdhui une logique de qualit urbaine et architecturale. Le lien entre architecture et mobilit concerne galement le sujet particulier des entres de ville et tout ce que lon peut regrouper sous le terme darchitecture de locaux dactivits, de commerce ou de loisirs, en particulier ceux accessibles en voiture. Cet impact des circulations sur le tissu urbain et sur larchitecture a t plac sur lagenda des politiques nationales et locales damnagement ces dernires annes, et il a rvl une des faces les plus ngatives de la relation entre la mobilit en voiture particulire (VP), la forme urbaine et la ville. Last but not least, lhabitat individuel et collectif est videmment aussi concern quil sagisse des lotissements priphriques o les rseaux de desserte et lautomobile jouent un rle essentiel ou encore des quartiers dhabitat social conus selon le principe dune sparation entre les circulations pitonnes et motorises o rgnent les effets de coupure et o le modle de la rue a t rejet. On voit, en somme, que les enjeux de la mobilit sont incorpors dans les diffrents aspects de la vie urbaine et que leur influence nest pas ngligeable sur les conditions et les modalits de la cration architecturale.

Les diffrentes catgories de voiries font galement lobjet, depuis plusieurs annes, dun souci de plus en plus grand dinsertion territoriale, paysagre et architecturale.

Le but de ce texte est de prsenter, de faon slective et non exhaustive, des repres chronologiques, illustrs par des courants de pense ou des ralisations exemplaires, qui ont marqu les conceptions et les pratiques de lurbanisme et de larchitecture en relation avec la mobilit. Dans ce parcours, on insistera sur les enjeux rcents qui ont mis en vidence

les contradictions, les tensions qui existent entre les circulations et la ville. Ce faisant, on soulignera les modifications quentranent, au niveau des reprsentations et des pratiques de lamnagement, la lgitimit montante de la ville durable et les consquences de cette vision sur linsertion des infrastructures routires dans les tissus urbains.

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Partie I

NAISSANCE DES RSEAUX MODERNES : LES CIRCULATIONS ET LES FORMES URBAINES

PARTIE I : NAISSANCE DES RSEAUX MODERNES : LES CIRCULATIONS ET LES FORMES URBAINES

Il serait bien sr trs arbitraire daffirmer que la conception des rseaux de transport dans leurs relations aux fonctions urbaines ne voit le jour que dans la seconde partie du XIXe sicle. Bien avant, on peut trouver dans lhistoire des projets raliss ou non des conceptions assez systmatiques reliant infrastructures, morphologie urbaine et architecture. Dans ce domaine, les utopies ne manquent pas. titre dexemple, on peut citer, avec Aldo Rossi, le plan de ville conu par Lonard de Vinci, qui consiste en un rseau de rues souterraines et de canaux permettant le transit des marchandises et desservant le niveau des caves ; au niveau du rez-de-chausse des maisons, un rseau de rues permet la circulation des pitons6. Une telle rationalisation des circulations par les rseaux de voirie existe aussi chez dautres architectes ou ingnieurs connus et dautres poques. Nanmoins, cest chez Haussmann et Cerda, avec comme terrains dexprimentation Paris et Barcelone dans la seconde moiti du XIXe sicle, que sont vraiment formalises et aussi exprimentes des relations nouvelles entre la mobilit ou les circulations, la ville et larchitecture. Cette priode marque lentre des rapports entre le flux et la forme dans une nouvelle modernit. Gabriel Dupuy, dans son ouvrage sur lurbanisme des rseaux, classe les thories et ralisations urbaines en deux catgories : celles inspires par une vision arolaire, o le zonage et ses applications guident lapproche de la vie urbaine. On raisonne alors partir despaces dlimits par des frontires, ce qui restreint beaucoup

une conception en termes de flux et de mouvements, quil sagisse de personnes, de marchandises ou dinformations. Cette approche circonscrit des zones, des territoires en leur assignant une fonction et elle a souvent t linspiratrice dun urbanisme qualifi de progressiste par Franoise Choay, assignant lart de faire la ville des vises morales et sociales. Lautre vision est rticulaire et considre la ville ou lespace comme tant quadrill par des rseaux (voirie, assainissement, lectricit, tlphone). Dans cette deuxime conception, le mouvement, la mobilit, les flux sont constitutifs du tissu urbain.7 Quil sagisse de lune ou de lautre approche, en termes de zonages ou en termes de rseaux, le point lucider pour notre propos est celui de la combinaison singulire qui existe, dans les diffrentes perspectives abordes, entre le dplacement, la forme urbaine et larchitecture.

I. LA VILLE LINAIRE
Une expression remarquable de la relation entre rseau de transport et morphologie urbaine, apparat dans le projet ou lutopie de lurbaniste espagnol Soria y Mata vers la fin du XIXe sicle. Afin de rpondre laugmentation de la population dans les villes, sans subir tous les maux de la densit, cet urbaniste conoit le dessin dune ville linaire prolongeant lagglomration de Madrid sur un axe de 5 kilomtres de long et de 450 mtres de large. Un tel schma tait conu pour sappliquer sur des distances plus ou moins grandes y compris, dans ses

6 Aldo Rossi, Larchitecture de la ville, p. 86, In folio, Collection Archigraphy, 2001. 7 G. Dupuy, Lurbanisme des rseaux, Armand Colin, 1991.

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versions les plus grandioses, sur des centaines de kilomtres. Cette utopie inspire par des motifs hyginistes est aussi un projet qui vise faciliter le mieux possible les communications entre les immeubles et les maisons (les manzanas) situes le long dun axe de transport. Celuici est compos dune route et dune ligne de tramway. En bordure de cet axe, de part et dautre, sont implants des logements mais aussi des usines et des bureaux qui bnficient dune accessibilit maximale. Dans le projet de Soria y Mata, on trouve une pense ou une utopie construite autour du lien entre transport, mobilit et organisation urbaine, mais sans que des consquences en soient tires sur les morphologies urbaines correspondantes ou sur les typologies architecturales. En effet, peu de dtails sont fournis sur la forme et les caractristiques des densits ou dautres aspects morphologiques de la ville linaire et encore moins sur ce que cela suppose pour lcriture architecturale des btiments. Comme lobserve G. Dupuy, le problme auquel lurbaniste espagnol entend apporter une rponse est celui de la facilit du dplacement : Dans toute agglomration, le problme fondamental est celui de la communication des maisons entre elles. Le parti linaire vise rabattre toutes les communications sur un axe o elles se trouveront grandement facilites8. Cette utopie concerne

plus le territoire au sens large que la ville, et aucune indication nest donne sur les consquences architecturales et urbaines de la mise en place de ce rseau de communication permettant une accessibilit gnralise.

II. MORPHOLOGIE URBAINE

ET VIABILIT UNIVERSELLE
Une tape sera franchie dans lintelligence du lien entre dplacement et forme urbaine avec I. Cerda. Dans sa thorie gnrale de lurbanisation, Cerda se donne comme tche de comprendre la faon dont les villes se constituent en relation avec les besoins fondamentaux de la vie humaine9. Pour lui, lactivit humaine dans les villes se rsume deux principes fondamentaux : habiter et se dplacer. Cest la dialectique universelle entre labri et le mouvement. Au-del de ces prolgomnes et du programme intellectuel contenu dans la thorie gnrale de lurbanisation, Cerda projette aussi le concept et le dessin dune extension urbaine (ensanche) partir du centre historique de Barcelone, o un systme de relations formalises sera tabli entre circulation, morphologie urbaine et architecture. Le couple essentiel de la vie urbaine, et plus gnralement du rapport au territoire, comprend le mouvement et le sjour. Ce couple se retrouve toutes les chelles, et dans la ville, llot correspond au sjour et le mouvement la voie, au rseau de voirie. De fait,

8 Ibid., p. 83. 9 I. Cerda, Thorie gnrale de lurbanisation, in T. Paquot et M. Roncayolo, Villes et civilisation urbaine, pp. 138-254, Larousse, 1992.

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la vie urbaine moderne doit offrir les possibilits de circulations les plus fluides, et lorganisation urbaine doit se prter lobjectif de viabilit universelle, cest--dire quelle doit fournir tout rsident un service correct et performant de communication. En effet, pour Cerda, les relations entre les habitants sont la cause de lurbanisation et sexpriment travers des relations de mobilit reprsentes par le concept de viabilit Il veut fonder une nouvelle thorie urbanistique qui pose comme instrument principal la facilitation de la viabilit, laquelle se dveloppe sur les espaces destins de manire privilgie aux flux10. Telle est, en rsum, la trame de la pense urbaine de Cerda o est explicitement tablie une relation essentielle entre la forme urbaine et le systme de transport. La viabilit universelle que souhaite installer Cerda est garantie, dans lextension de Barcelone par une relation systmatique qui est tablie entre llot et le rseau de voirie. Les lots pan coup de 113 m sur 113 m, avec

des gabarits et des modules rptitifs doivent tre desservis par des voies gnralement de 20 m de large et de 16 m de haut pour permettre un meilleur ensoleillement. Lamnagement de ces voies est prvu pour permettre la cohabitation entre les circulations lentes et rapides, entre le trafic des pitons et des voitures. Un traitement particulier des carrefours est ralis, car ces nuds du rseau sont essentiels pour la distribution des flux. Cette fluidit lintrieur du tissu devait aussi tre connecte un rseau de transport conu une chelle plus large garantissant la viabilit totale des circulations. Ce bouclage na pas pu tre ralis. Mais lavant-projet de Cerda se terminait par une proposition de rseau priphrique de tramways et de chemins de fer voie troite qui admettait des tracs ferroviaires courbes ayant jusqu 50 m de rayon, adapts aux pans coups de lensanche11. En outre, dans le rseau gnral des circulations, tous les croisements ont une superficie supplmentaire de 100 %, autant despaces qui sont et

10 F. Magrinya, Les propositions urbanistiques de Cerda pour Barcelone : une pense de lurbanisme des rseaux, in Flux, n23, janvier-mars 1996, p. 8. 11 S. Tarrago Cid, Lvolution dun projet singulier, trois propositions pour la fondation dune nouvelle ville industrielle, in Cerda, Urbs i territori, p. 8, APUMP, mars 1997.

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seront dcisifs pour la scurit routire (distances de visibilit, zones dattente), pour la continuit du mouvement, pour les oprations de chargement et de dchargement de marchandises et le transport de personnes. La continuit des flux est assure lintrieur, mais les grandes avenues permettent aussi une bonne desserte mtropolitaine et lintgration dans la viabilit universelle12. On voit limportance de lenjeu des circulations dans lapproche urbaine de Cerda et lon peut dire que dans cette conception, la morphologie de la ville doit tre au service de la mobilit, larchitecture et lurbanisme doivent se prter au but de fluidit maximale des circulations dans le tissu urbain. A ct de cette relation entre morphologie urbaine et circulation, lide de rseau est aussi dterminante chez Cerda pour ladduction deau, lvacuation des dchets solides et liquides et la distribution dnergie. Comme lindique encore G. Dupuy, votes, tuyaux, cbles de diffrentes dimensions situs jusqu une profondeur indfinie sous la rue doivent permettre dalimenter toute la ville en fluides de diverses natures et en lectricit13. Cette complmentarit entre urbanisation et rseaux de services urbains est galement souligne par lurbaniste F. Magrinya, qui voit dans Cerda le premier grand penseur des relations entre les rseaux et la ville. De facto, pour Cerda, lextension urbaine ne saurait tre pense et projete sans lensemble des services et fonctions qui laccompagnent et la rendent possible : En mme temps que Cerda proposait diffrentes combinaisons dlots, il prenait en considration le systme de rseaux associs. Il dessina une rue de voisinage spare de la voirie, lintrieur du groupement dlots proposs, dans laquelle tait situe une galerie souterraine regroupant diffrents services urbains (assainissement, eau potable, gaz et tlgraphe)14. Indiquons pour finir que dans le projet initial de Cerda, les lots ferms devaient comprendre, lintrieur, un jardin couvrant une surface importante, mais ceux-ci, au fil du temps, ont t coloniss par le bti et les lots se sont fortement densifis. En effet, lintrieur de llot, plus de mille trous

qui ont nanmoins perdu leur verdure, constituent un systme unique de places urbaines destins arer et ensoleiller tous les logements. Les typologies architecturales des btiments constituant les lots prsentent des traits relativement homognes. Ces traits, outre des immeubles remarquables (comme ceux de Gaudi), sapparentent au style gnral en vogue cette poque, mlangeant expressionnisme no-gothique et art nouveau.

III. VOIRIE ET FORME URBAINE :

LE MODLE HAUSSMANNIEN
Les perces haussmanniennes et le vocabulaire urbain et architectural auxquelles elles ont donn lieu reprsentent aussi une illustration exemplaire des rapports entre mobilit et morphologie urbaine. Dans cette exprience de restructuration de la ville, la forme
urbaine est assujettie au rseau des voies, elle rsulte des caractristiques

propres la voirie. Cette relation a t souligne par de nombreux historiens, dont Marcel Roncayolo : Le nouveau rseau de voies devient principe dorganisation que lon surimpose la ville ancienne ou qui rgle lamnagement des espaces conquis15. De sorte que parler de la transformation de la ville en terme de rseau implique quaucune opration nest isole, quune voie nouvelle est lie une autre, un quipement existant ou crer, que le rseau des rues est li aux gouts, aux conduites deau, que les plantations sortent des parcs pour saligner le long des rues et des boulevards16. Cette acception large du rseau met en avant, dans la perspective haussmannienne, le caractre prioritaire de la circulation et des liaisons qui doivent mailler les grands quipements parisiens, en particulier les gares. Mais lide de rseau ne sapplique pas seulement au bti, la voirie et aux quipements. Elle recouvre aussi les lments urbains de diverses natures qui donnent une unit au paysage issu des perces et des grands travaux, cest--dire aussi bien les plantations que le mobilier urbain caractristique du vocabulaire de lespace public haussmannien. travers cette rorganisation du tissu de la ville, cest aussi une nouvelle esthtique urbaine

12 A. Sarratosa y Palet, La valeur de lensanche de Cerda aujourdhui, APUMP, op. cit, p. 11. 13 G. Dupuy, op. cit, p. 95. 14 F. Magrinya, op. cit, p. 9. 15 M. Roncayolo, Le modle Haussmanien, in Histoire de la France urbaine, tome 4, Fayard, 1983. 16 P. Pinon, Le projet de Napolon III et Haussmann, La transformation de Paris, in J. des Cars et Pierre Pinon, Paris-Haussmann, p. 73, Picard, 1998.

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qui nat et qui caractrise encore fortement aujourdhui lambiance urbaine de Paris. Ce vocabulaire sera prcis ou codifi par le fameux rglement prescrivant lalignement du bti, la sparation entre lespace public et lespace priv, et toutes les contraintes relatives lcriture architecturale des faades qui donnent une forte impression dordonnancement aux voies haussmanniennes : Un type dimmeuble nomm aujourdhui haussmannien se constitue, prsentant une faade rgularise, accentue par un bandeau horizontal chaque tage, raccord limmeuble voisin, align sur la rue. Limmeuble nest pas alors un objet architectural autonome, mais dabord lun

des lments dun espace urbain rgul auquel les architectes sont tenus de se plier. De plus, la rptitivit donne un aspect ordonnanc aux rues et places. Sur les boulevards, les faades sans encorbellements ni saillies importantes permettent de percevoir sans obstacle les lignes de fuite17. On a vu prcdemment limportance de llot, dans lapproche de Cerda, pour mettre en relation les circulations, les dplacements et la forme urbaine. Cette unit lmentaire du tissu urbain se prte en effet lapplication du principe de viabilit gnralise en associant labri ou lhabiter avec le mouvement. Cette fonction essentielle de llot est reprise chez Haussmann,

17 Monique Eleb, Lappartement de limmeuble haussmannien, in J. des Cars et P. Pinon, op. cit, p. 287

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car il reprsente aussi la brique de base qui, avec le rseau de voirie, structure la ville. Cest bien ce que relvent les auteurs du clbre ouvrage Formes urbaines, de llot la barre : Llot haussmannien continue de fonctionner comme indispensable la structuration de la ville : comme llot ancien, cest une unit combinable et la ville se conoit comme une combinatoire dlots. Llot haussmannien et llot pr-haussmannien sont, par-del leurs diffrences, compatibles, et le premier effet de cette compatibilit est de maintenir une rigoureuse continuit du paysage urbain18. On peut dplorer lesthtique haussmannienne pour des motifs varis, en tte desquels certains observateurs ont vu une sorte de triomphe de la monotonie. Cela a t souvent dnonc. En effet, pour ne citer quun point de vue, la rue-corridor, comme lappellera plus tard Le Corbusier, et son agencement, font que sagesse et mdiocrit caractrisent limmeuble haussmannien de type courant jusqu la fin du sicle. Il accompagne en longue falaise les nouvelles avenues, une dcoration plate tant impose par linterdiction de saillies et doriels19. De mme, on a critiqu, dans lesthtique haussmannienne, le total assujettissement de larchitecture lespace public. Les principes de continuit, dunit de la ville et du paysage urbain ont cras toute autre considration formelle, ou encore tout autre proccupation relative lcriture architecturale des btiments. En effet, comme lcrit E. Lapierre, la constitution de lespace public haussmannien soumet, dune certaine manire, larchitecture un ordre urbain qui la dpasse. Les faades haussmanniennes sont, de ce point de vue, les faades dun espace public avant dtre celles des btiments pris individuellement20. Lhistorien de larchitecture Franois Loyer formule une sentence encore plus svre sur luniformit urbaine rsultant des conventions formelles imposes par Haussmann. Il voit en effet dans cette unit une figure presque quivalente celle issue de lurbanisme moderne que lon trouve dans les grands ensembles de logement social : Lhaussmannisme atteint ici sa limite la plus dangereuse : ce dcor fig nest pas

moins oppressif, en dfinitive, que lurbanisme fonctionnel des cits de banlieue21. Sur un autre registre, on a aussi soulign que llargissement des artres de la ville a t opr dans un but stratgique pour permettre aux troupes de mieux circuler afin de rprimer les insurrections. On voit que les apprciations portant sur le bilan de lexprience haussmannienne sont varies. Elles sinscrivent dans des argumentaires esthtiques, conomiques ou politiques. cet gard, Marcel Roncayolo, dans un article consacr une valuation des avances et des rats de lhaussmannisation, souligne bien la diversit des jugements qui peuvent tre ports pour clbrer ou pour dnoncer les consquences de la transformation de Paris sous le Second Empire22. Tous ces jugements ont une valeur et correspondent sans doute une vrit historique, mais dans notre perspective, il convient de noter que lexprience haussmannienne reprsente une tape dcisive dans les rapports qui se sont tablis entre circulations, infrastructures de voirie, forme urbaine et architecture. Ces rapports constituent un modle de rfrence, que C. de Portzamparc associe, par exemple, lge 1 de la ville, avant lavnement du modernisme qui rejettera la rue comme agent fdrateur de lorganisation du bti23. Ce modle reste encore un des principaux fondements qui rgit linteraction entre la forme urbaine et les circulations dans les villes aujourdhui. Plus encore, certaines formes urbaines issues de ce modle, comme les boulevards, connaissent actuellement un regain dintrt. On souhaite de plus en plus actualiser et accommoder ces types de voirie pour requalifier celles qui ont ravag les tissus urbains. Pour clore cette rflexion sur lurbanisme haussmannien, on peut affirmer, avec Franoise Choay, que celui-ci a consacr, dans la ville du dernier tiers du XXIe sicle, le primat de la mobilit et les flux layant emport sur les structures et les paysages24. On verra que cette observation a des prolongements tout fait contemporains dans la tension ou la contradiction quelle souligne entre les circulations, la ville et larchitecture, entre les flux et les formes urbaines.

18 P. Panerai, J. Castex, J.C. Depaule, Formes urbaines, de llot la barre, pp. 42-43, Parenthses, 1997. 19 Michel-Jean Bertrand, Architecture de lhabitat urbain, p. 74, Armand Colin, 1982. 20 E. Lapierre, Lesthtique parisienne de la mtropole : discussion et fortune du rglement de 1902, in E. Lapierre (dir), Identification dune ville, p. 53, Picard, 2002. 21 F. Loyer, Vingt ans aprs ou les solutions du POS, in J. Lucan (dir), Paris, 100 ans de logement, eau et gaz tous les tages, p. 173, Picard, 1999. 22 M. Roncayolo, Mobilits et centralits hausmanniennes. Lexprience, le modle, la critique, in Lectures de villes, Formes et temps, pp. 209-240, Parenthses, 2002. 23 C. de Portzamparc, La ville de lge 3, VilleArchitecture, pp. 4-11, n 4, novembre 1977 . 24 F. Choay, Lesthtique haussmannienne, in Histoire de la France urbaine, 4 La ville de lge industriel, pp. 197-220, Fayard, 1983.

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Partie II

LA DENSIT, POUR OU CONTRE LA VILLE ?

PARTIE II : LA DENSITE, POUR OU CONTRE LA VILLE ?

Dans les thories ou les utopies urbaines, la notion de densit a souvent jou un rle crucial, mle des considrations sociales ou morales. Les hyginistes lont condamne et les partisans des cits-jardins ont vu dans sa rduction les conditions de lamlioration du bien-tre social. Le Corbusier, au contraire, a prn ldification de cits-jardins mais sur un mode vertical avec son ide de cit radieuse. Aujourdhui, la densit revient la une de lactualit et elle est perue comme un des moyens permettant dendiguer la mare pri-urbaine. Le renouvellement urbain suppose laccroissement des densits dans les zones dj urbanises et clbre les bienfaits de la ville compacte ou des courtes distances. Le recyclage des terrains et lexploitation des dlaisss, en particulier dans les banlieues, apparat actuellement sinon comme une des garanties du succs, du moins comme un moyen de faire rimer urbanit et densit. Alternativement dans lhistoire, on a considr la densit comme ennemie ou comme amie de la ville. Cet antagonisme sillustre lorsquon se penche sur les visions et les utopies urbaines labores par F. L. Wright et Le Corbusier.

vitesse pour que la ville soit au service de lefficacit conomique. Pour illustrer cette dernire proprit, rappelons les mots clbres de Le Corbusier qui clbrent lapplication du progrs technique et du machinisme au fait urbain : La ville qui dispose de la vitesse, dispose du succs25. De fait, la mobilit, la fluidit des circulations sont au centre des proccupations de Le Corbusier et les solutions quil a prconises ont en grande partie t inspires par le souci de dcongestionner les villes et dapporter des rponses la matrise de la densit. Pour lui, rduire les maux de la congestion en ddensifiant ou en crant ce quon appellera plus tard des villes nouvelles ne rsout rien. En effet, cela cote cher en travaux damnagement et dinstallation de rseaux et de plus, cela entrane des migrations pendulaires qui appellent dimportants efforts dinvestissements et de gestion dans les transports. Au contraire, il faut lever au maximum les densits dans les centres. Les cits-jardins constituent certes un modle dhabitat et de vie apprci par les gens, mais il faut les construire de faon verticale. Le plan voisin de 1925, conu sur lide dune tabula rasa dune partie du centre historique de Paris pour lui substituer des tours pouvant abriter chacune plusieurs milliers de personnes (des gratte-ciels contenant chacun 40 000 employs), donne un aperu des positions de Le Corbusier sur le sujet de la densit. De fait, lhypothse du mouvement moderne est que lurbanisme ouvert, les units dhabitation ou les grands ensembles offrent un meilleur rendement que la ville traditionnelle,

I. LA VITESSE ET LA DENSIT
On connat la force et la radicalit des positions de Le Corbusier sur la ville et sur le rle assign larchitecture pour crer une harmonie sociale. Dans ses approches visionnaires, les valeurs ou les critres de la modernit sont introduits travers plusieurs facteurs : la suprmatie de la technique, les apports de la science pour rpondre aux besoins humains et les vertus de la

25 Le Corbusier, Urbanisme, p. 169, Champs Flammarion, 1994.

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son maillage et son dcoupage en lots : moins demprise au sol des btiments, bien sr, mais galement beaucoup moins de voirie pour beaucoup plus despaces verts26. Nombre de commentateurs ont affirm que dans la perspective scientiste de Le Corbusier, la ville est assimile un corps mcanique, une machine. Avec raison, Franois Ascher relve, dans les spculations urbaines ou architecturales de Le Corbusier, un parallle ou une correspondance avec le taylorisme et avec la doctrine de lorganisation scientifique du travail. Cela a un rapport, bien sr, avec lindustrialisation de la construction dont Le Corbusier fait lloge27. Mais cette vision va aussi de pair avec une confiance totale dans la science et la technologie pour grer les organisations sociales, satisfaire les besoins de la socit ou encore pour gouverner des collectivits humaines, que celles-ci soient des entreprises ou une chelle plus large, des villes ou des pays28. Ce positivisme transparat avec nettet dans les visions de Le Corbusier sur le rle des transports et de leurs rapports avec la ville et larchitecture. Les dplacements sont au cur de son systme de pense sur la ville, des rflexions et des projets quil labore en matire durbanisme. Pour lui, en effet, les moyens de transport sont la base de lactivit moderne29. De fait, la fonction circulatoire joue un rle essentiel, elles doit tablir la liaison entre les trois autres grandes fonctions : habitat, travail, loisir. Un systme de voiries adquat, hirarchis en primaire, secondaire, tertiaire, conu comme quipement complmentaire indispensable doit remplir cette tche avec une efficacit optimale30. Bien sr, un des principes de base de la Charte dAthnes rside dans la sparation entre les circulations des pitons et des voitures et cela entrane de profondes consquences sur les liens entre la voirie, les btiments et la forme urbaine. Limplantation des immeubles sest mancipe du rapport la rue ou la voie, alors tout est dornavant possible dans la disposition des masses bties, llment prpondrant tant laxe hliothermique.

26 P. Belli-Riz, Le vert et le noir, lautomobile dans lespace rsidentiel moderne, in V. Picon-Lefvre (dir), Les espaces publics modernes, p. 61, Le Moniteur, 1997. 27 F. Ascher, Mtapolis, pp. 86-92, Odile Jacob, 1995. 28 cf Le Corbusier, Vers une architecture, pp. 189224, Champs Flammarion, 1995. 29 Le Corbusier, Urbanisme, p. 77, Champs Flammarion, 1994. 30 A. Lvy, Infrastructure viaire et forme urbaine, gense et dveloppement dun concept, in Infrastructures et formes urbaines, tome 2, Architecture des rseaux, p. 40, Espaces et socits, n 96, LHarmattan, 1999. 31 Le Corbusier, intervention au congrs du CIAM 1930, cit par K. Frampton, Le Corbusier, p. 85, Hazan 1997. 32 Le Corbusier, Les trois tablissements humains, ditions de Minuit, 1997.

Les proccupations relatives la mobilit, au bon coulement des circulations et aux effets nocifs de la congestion dans les transports sont prsentes dans tous les projets de Le Corbusier penss lchelle de la ville. Cet enjeu figure souvent en tte des solutions quil propose et commande les compositions et stratgies urbaines correspondantes. Outre le fameux plan voisin pour le centre de Paris, il labore par exemple, en 1931 un plan-obus dautoroutes habites pour la ville dAlger. Comme il laffirme lui-mme, le problme des transports en commun, de la densit et de la forme urbaine souhaitable constitue une seule et mme quation, les cits radieuses tant la rponse approprie : La consquence dun accroissement si prodigieux de la densit, cest le dnouement de la crise des transports en commun : on rpudie le principe erron ractionnaire et paresseux des cits-jardins en priphrie des villes, et, en construisant des villes vertes forte densit, on supprime dun coup la question mme des transports suburbains31. La pense de Le Corbusier sur la doctrine des transports et de loccupation des territoires est expose de manire synthtique dans une tude quil a ralise entre les deux guerres et qui a pour titre Les trois tablissements humains32. Il prsente, dans ce cadre, sa Thorie des sept voies qui nonce les caractristiques des types hirarchiss dinfrastructures capables de rgler la circulation moderne. Ce principe sera appliqu pour la construction de la ville de Chandigargh en Inde. Chacune des voies est affecte une circulation ou un trafic particulier (pitons, circulations mcaniques) et elles se distinguent aussi les unes des autres selon quelles desservent des espaces de proximit ou au contraire quelles mettent en relation des quartiers, des agglomrations, des pays voire des continents. Dans une de ses versions les plus systmatiques, la conception de Le Corbusier sur le rle des transports propose un schma de relations des circulations aux territoires qui ressemble, le modernisme en plus, la Cit linaire de lurbaniste Soria y Mata.

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Cette rationalisation sapplique lun des tablissements humains appel la Cit linaire des changes. Dans ce modle, des axes de circulation (chemins de fer et autoroutes) stendent sur de grandes distances (50, 100 ou 200 kilomtres) et desservent les lieux dactivits, les units industrielles. proximit, les zones de logement (le logis de rcupration), o seule est possible la marche pied, sont rserves lhabitat et aux loisirs. Dans ces dernires, le modle de rfrence est celui de la cit-jardin non pas horizontale mais verticale : La cit-jardin verticale prend le relais de la cit-jardin horizontale. Voyons de quoi elle est faite : sa cellule, le logis dune famille, sorte de villa comprenant rez-de-chausse et tage. On les additionne les unes audessus des autres. Les voici rassembles en un compact nouveau ; les rues jusquici poses sur terre sont construites les unes au-dessus des autres ; elles sont devenues intrieures et combien simplifies ! Un grand immeuble est ainsi dress runissant sur la verticale le contenu dune cit jardin horizontale. La nature est devant, derrire, sur les cts, tout autour. La

construction en hauteur, munie de ses circulations verticales, prend la relve de cette technique dsastreuse : la construction parpille et ses circulations horizontales infinies33. On notera au passage, lactualit de lenjeu soulev par Le Corbusier relatif la densit : le dilemme est clairement pos entre une politique de renforcement de la densit (les cits-jardins verticales) face une dilution urbaine croissante, source dune monte des circulations et donc des dsordres comme des cots lis la congestion. Ainsi, avec le plan Voisin, Le Corbusier propose louverture dun rseau de grandes artres au centre de lagglomration parisienne, des voies de 50, 80, 120 mtres de large se recoupant tous les 350 ou 400 mtres, un rseau quadrill qui sarticule sur de grandes traverses perant lagglomration sur des axes nord-sud et est-ouest. La densit est quadruple atteignant 3 500 habitants lhectare mais concentre sur 5 % de la surface au sol, au lieu des 70 80 % de la surface quoccupent les immeubles anciens aligns sur des rues corridors.

33 Ibid., p. 85.

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Le dispositif territorial complet prvu par Le Corbusier est fidle au principe du fonctionnalisme qui isole les diffrentes fonctions humaines (travailler, habiter, circuler, se cultiver), lhabitat tant organis grce de grandes tours splendides volumes architecturaux bien distants lun de lautre. La route qui les dessert est large, interdite aux poids lourds, amnage en pistes diverses pour les automobiles, pour les vlos, pour les pitons34. Le modernisme de Le Corbusier rside bien dans cette ide forte de la sparation des flux des pitons
et des flux des voitures et autres circulations mcaniques. De plus,

gomtrique qui caractrise larchitecture du mouvement moderne. De fait, on doit convenir que lexcs de fonctionnalisme des amnagements de voie stimulerait lexcs de formalisme des constructions pour entraner la dislocation du tissu et la perte de la forme urbaine36. Autrement dit, la spcialisation routire pour les infrastructures et le zonage pour les rsidences et les activits, exercent des effets cumuls qui banalisent et appauvrissent larchitecture, tout en portant atteinte la cohrence du tissu urbain. Une telle doctrine isolant fonctionnellement les circulations des pitons de celle des voitures sera reprise et tendue travers de multiples ralisations tout au long du XXe sicle. la diffrence des approches urbaines du sicle prcdent que nous avons examines plus haut, les circulations mcaniques ne pntrent pas dans le tissu urbain mais elles en sont exclues. Par ailleurs, il va de soi que le modle de llot na plus aucune

34 Ibid., p. 139. 35 Le Corbusier, La Charte dAthnes, Point n 60, ditions de Minuit, 1971. 36 P. Panerai, Forme urbaine, voirie et architecture, in Dossiers de voirie et agglomrations, Enjeux et rflexions, CERTU, MELT, 1993.

lespace viaire doit tre hirarchis pour admettre des vitesses diffrentes : en effet, les voies de circulation doivent tre classes selon leur nature et construite en fonction des vhicules et de leurs vitesses35. Pour des spcialistes de lhistoire de la morphologie urbaine, il y a une relation directe entre cette vision positiviste des circulations et le langage formel et

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valeur mme dans ses expressions ouvertes et modernises. Il a t remplac, selon la formule dsormais clbre, par le modle de la barre. La morphologie urbaine correspondant ces nouveaux principes ou ce nouveau code, sillustre par des units dhabitation de trs grande dimension qui peuvent simplanter de diffrentes manires dans une ville verte. Les btiments deviennent des objets autonomes disposs sur un sol o le dcoupage en parcelles a t effac, o il nexiste plus. Ces volumes btis sont classables en divers types dclins selon les donnes de leur contexte dimplantation, que ces donnes soient dmographiques ou gographiques. Enfin, le langage architectural qui les caractrise rpond aux fameuses conventions formelles prconises par Le Corbusier : fondations localises, suppression des murs portants, possibilit de disposer de toute la faade

pour clairer, sol libre entre de minces pilotis, toiture constituant un sol nouveau lusage des habitants. Ces principes reprennent, en dautres termes, les fameux cinq points dune architecture nouvelle, cest--dire les pilotis, le plan libre, les toits-jardins, les fentres en longueur et les faades libres.

II. LA VILLE DISPARAT

Lutopie urbaine de F. L. Wright se situe, dun certain point de vue, aux antipodes de celle conue par Le Corbusier. En effet, la premire fait lapologie de la dispersion urbaine et de la ddensification tandis que la seconde propose des villes trs denses, mme si le souci du rapport la nature, aux espaces verts y est omniprsente. Il est sans doute arbitraire de comparer des thories ou des idologies produites dans des pays ou des contextes diffrents et o les donnes gographiques et les traits culturels nont que peu de points communs. Nanmoins, dans les

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deux cas se dgagent des visions bien particulires des relations entre les circulations, la mobilit et les formes urbaines. Des concepts de ville y sont prsents o des ides, des projets combinent des approches singulires des dplacements, des rseaux de voirie, de la morphologie urbaine et de larchitecture. A ce titre, et pour notre propos, ces visions sont comparables. Elles concernent des donnes et des problmes qui ont une nature universelle, du moins pour ceux qui taient soulevs par lurbanisation dans les pays industrialiss durant cette priode. De plus, dans le droit fil des conceptions du XIXe sicle, ces deux utopies
urbaines sont aussi des programmes de rorganisation sociale

Dans ce contexte, lintensit et lefficacit des relations sociales peuvent tre identiques celles de la ville dense car la mobilit et le rseau de communications le permettent. En effet, la dmocratisation de lautomobile et le maillage des voies rapides rendent possible une communication gnralise. Ces conditions sont implicites dans le schma de F. L. Wright. De fait, comme lcrit G. Dupuy, cest dabord un rseau autoroutier indfini qui cre Broadacre. Une sorte de grille dautoroutes qui se croisent rend accessible, en automobile, nimporte quelle unit, agricole, industrielle ou rsidentielle39. Contrairement limage que lon peut induire aujourdhui de ce schma, Broadacre City ne reprsente pas le sommet ou le stade suprme de la priurbanisation ni mme celui de la mtropolisation. Cest une autre ville, ou plutt une non-ville o toute frontire a disparu entre lurbain et le rural. Il ny
a ni centre, ni priphrie et le lieu de la communication sociale est les units qui sont relies les unes aux autres par la grille autoroutire. Les services et les quipements se

dans lesquels les plans physiques sont destins agir sur les murs et sur la socit pour les rformer ou pour les moraliser. Pour F. L. Wright, la diffrence de Le Corbusier, lennemi est la densit. De plus, la city reprsente un facteur de dgnrescence du corps social, elle est le lieu o prosprent les corruptions et lanomie. La ville symbolise le chaos. En conformit avec lidal individualiste, moral et familial amricain, le modle dhabitat quil prconise est celui de la maison individuelle dans un environnement peu dense et naturel37. Ce modle puise ses racines dans le mythe originaire dune nation compose de petites communauts de cultivateurs harmonieusement rparties sur lensemble du territoire. Lutopie que Wright construit suppose que la population urbaine puisse disposer dau moins un acre par personne, do le nom de lentit territoriale qui en rsulte : Broadacre City. Il prsente les attributs de cette non-ville dans un ouvrage publi en 1932, The disapearing city38.
37 Cf C. Ghorra Gobin, Los Angeles, Le mythe amricain inachev, pp. 7-14, ditions du CNRS, 1997 38 Cf K. Frampton, Modern architecture, Franck Lloyd Wright and the disappearing city, pp. 186191, Thames and Hudson, 1992. 39 G. Dupuy, Lurbanisme des rseaux, op. cit, p. 99. 40 C. Maumi, Brodacre City, projet territorial de F. L. Wright, Urbanisme, n 326, sept-oct 2002, p. 85. 41 Melvyn M. Weber, Lurbain sans lieu ni borne, ditions de lAube, 1996.

situent chaque croisement dautoroutes et ces nuds autoroutiers peuvent aussi abriter des ples dactivits. Dans cette perspective, lextension sans limites de la ville est aussi une garantie dmocratique car seule une horizontalit infinie peut satisfaire le sujet idal dune dmocratie idale40. En somme, F. L. Wright invente le schma dune ville-rseau, entit illimite ou sans lieu ni borne comme la qualifiera plus tard Melvin M. Weber41. Pour certains, Broadacre City reprsente une rgression historiciste agrmente de technologies modernes. On peut admettre cette critique, mais il faut voir galement que cette utopie annonce la figure de la ville globale de la fin du XXe sicle, expression territoriale, elle aussi, de la socit de linformation et de la communication. De fait, la vision urbaine de Wright anticipe de faon prmonitoire la rvolution de la mobilit qui provoquera, plus tard, une mutation de lide et de lexprience de la proximit et de lloignement, en changeant les rapports des individus lespace et au temps

Cependant, cette nbuleuse urbaine nest pas constitue dunits ou de communauts replies sur ellesmmes. Le rve nest pas celui dune socit no-rurale ferme, organise autour de groupes primaires, mais celui dune socit ouverte, hautement efficace et intgre, grce aux dplacements, la mobilit.

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grce la monte des facilits et des vitesses de dplacement. Ce changement accompli, la mobilit deviendra alors bientt le moyen qui rendra la dispersion efficace conomiquement et socialement. En mme temps, cette mutation mancipera les communauts dintrts par rapport aux communauts identitaires lies un lieu, et la forme urbaine sera mise en concurrence avec lefficacit des moyens de communication. Les villes du futur, dans la vision de F. L. Wright sont partout et nulle part42. Certes, mais quelle forme ont-elles, et composes de quels types de btiments ou de maisons ? Notons tout dabord que la trame des localisations propose par Wright obit un plan qui peut stendre sur une surface illimite. En effet, loppos du plan radioconcentrique, le plan en damier permet la ville de stendre de faon rgulire, sans restrictions de tous cts. Cette extension se base sur une dcentralisation des fonctions et une diversification des formes, une nouvelle libert articule par une rpartition galitaire des espaces, des intervalles, des rythmes43.

Il sagit dun plan en grilles appliques sur un territoire encore vierge destin accueillir les rseaux et les implantations de rsidences et dactivits. Les vastes plaines de lOuest, territoires non corrompus, sont aptes recevoir ces extensions : en effet, pour des applications concrtes de notre idal darchitecture organique, ces grandes plaines de lOuest avec leur immense sens de lespace, nous offrent suffisamment de place pour mener bien, dans la lettre comme dans lesprit, ma propre proposition pratique de Broadacre City.44 Lhorizontalit sans limites symbolise donc lutopie territoriale de F.L. Wright. Mais quel type de btiment est tout particulirement adapt cette gographie ? Wright avait conu lusonian house, un modle de maison galitaire sur un arpent de terre (homestead) et accessible tous, se prtant au phantasme de Broadacre City. Mais cette maison, pas plus que la forme urbaine dans laquelle elle sinscrit, nest vraiment significative pour qualifier le lien qui existe dans cette thorie entre la mobilit, la ville et la forme architecturale. Car de mme que la ville nexiste pas, quelle ne se

42 K. Frampton, op. cit, p. 189. 43 P. Pellegrino, E. Jeanneret, R. Kaufmann, Infrastructures et modles urbanistiques, in Espaces et socits, n 96, pp. 11-29, LHarmattan, 1999. 44 F. L. Wright, An organic architecture, cit par C. Maumi, op. cit, p. 89.

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situe en aucun lieu, la forme urbaine na pas davantage de sens ou de valeur sauf celle qui la rend totalement dpendante du rseau de communications. Pareillement, alors que luvre architecturale de Wright a marqu le XXe sicle, larchitecture qui caractrise Broadacre City est inexistante ou du moins, elle ne joue strictement aucun rle dans sa pense urbaine. Les formes urbaines comme les formes des difices sont dpourvues de rfrences identitaires et de rfrences territoriales. Ainsi, dans cette perspective, la vritable signification de lutopie, au sens de Thomas More, est remise lhonneur : u-topie, cest--dire sans lieu, sans aucune inscription dans lespace. Au terme de cette analyse qui explore un aperu de la relation entre lurbanisme, larchitecture et la mobilit chez Le Corbusier et F. L. Wright, on peut se demander sil existe vraiment chez ces deux architectes une pense unitaire qui relie lchelle de ldifice celle du territoire. Des spcialistes qui se sont penchs sur ce sujet rpondent par laffirmative en disant que tout difice architectural est le modle rduit dune conception de lespace45. Cest bien l le problme fondamental, mais ce rapport nest certainement pas mcanique ou linaire, et il va de soi quun architecte peut lui trouver des dclinaisons formelles diverses selon les priodes, les modes ou les contextes. Se rfrant luvre construite de Le Corbusier et de Wright, les mmes spcialistes indiquent que de manire oppose, Le Corbusier cherche mettre le dehors dedans pour gagner de la surface au sol, alors que Wright met au contraire le dedans dehors, en cherchant dissminer lhabitat dans le territoire46. On pourrait dire aussi que les deux approches souhaitent fusionner lhabitat et les lments naturels, cette rserve prs quil sagit dans un cas de lhabitat collectif et dans lautre de la maison individuelle. Pour Wright, en effet, un nouveau rapport tait ainsi instaur entre les diffrents espaces intrieurs runifis, puis entre intrieur et extrieur : le monde extrieur tait dsormais invit entrer lintrieur, de mme que lintrieur tait appel se prolonger vers lextrieur, vers la

nature des grandes plaines de lOuest47. Dans les comparaisons ou les rapprochements symboliques qui prcdent, le logement et sa conception reprsentent un condens et une application des visions ou des phantasmes spatiaux des deux architectes. De telles interprtations et associations intellectuelles ou mtaphoriques sont simples et paraissent videntes, mais il nous semble quun aspect essentiel du problme est ailleurs : il sagit aussi pour les deux concepteurs dapporter des rponses concrtes aux dfis du moment de lorganisation urbaine, en particulier de fournir des solutions concernant la matrise de la densit, laccs au logement, la rgulation des dplacements et lagencement du systme de transports. Dans un cas comme dans lautre, lenjeu de laccessibilit aussi figure au premier rang des proccupations. Dans leur tentative dintgrer la nature dans la rsidence et dinterprter le rle que joue larchitecture dans son rapport au territoire, les deux architectes parviennent en dfinitive des paradigmes de modernit urbaine opposs. Les formes urbaines projetes par Wright et Le Corbusier sont en effet radicalement diffrentes. La dispersion prne par lun est symtriquement oppose la concentration prconise par lautre. Nanmoins, les deux schmas sont
des rponses apportes au mme problme, celui soulev par la gestion et le contrle de la densit dans la ville contemporaine. De fait, on

45 P. Pellegrino, E. Jeanneret, R. Kaufmann, op. cit, p. 19. 46 P. Pellegrino, E. Jeanneret, R. Kaufmann, op. cit, p. 25. 47 C. Maumi, Broadacre City, le projet territorial de F. L. Wright, op. cit, p. 87.

peut dire que paradoxalement les visions antagoniques et les projets des deux architectes se rejoignent, car ils portent essentiellement sur le rle que joue la densit dans lorganisation physique et sociale des tissus urbains. Une autre convergence entre les deux approches peut tre souligne. Elle concerne le rle de la mobilit et des transports dans lorganisation urbaine et ses incidences pour llaboration dun langage architectural. Sur ce point, on retrouve dans les deux approches une subordination de la forme au flux, une importance prminente accorde aux dplacements et aux transports dans le fonctionnement et la morphologie de la ville moderne.

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Partie III

LA VILLE MOBILE, ENTRE MGASTRUCTURES ET ARCHITECTURE PROLIFRANTE

PARTIE III : LA VILLE MOBILE, ENTRE MGASTRUCTURES ET ARCHITECTURE PROLIFRANTE

Les dsillusions et les dgts du modernisme ont conduit la pense urbaine et architecturale, entre les annes 1960-1970, affirmer le refus du plan-masse et le rejet des principes de lurbanisme issus de la Charte dAthnes. Durant cette priode, le dfi relever consistait toujours, en particulier en France, faire face lafflux de la population dans les villes et donc la construction de logements et dquipements collectifs. Paralllement, notons que cette phase se distingue aussi par les premiers pas dune croissance de lquipement des mnages en automobiles qui va rapidement devenir exponentielle. Dans la plupart des pays dEurope occidentale, la cration dun rseau de voiries adapt la croissance des circulations motorises sera place au premier rang des grands enjeux des politiques damnagement et dquipement. Dun autre ct, on peut rsumer un des dilemmes de la pense urbaine et architecturale de la fin des annes 60 en disant quil sagissait de dpasser lurbanisme des grands ensembles, larchitecture des barres et des tours, en refusant de retourner vers le vocabulaire traditionnel de la composition urbaine ordonne autour de la rue et de llot. Dans cette qute nouvelle, plusieurs pistes vont tre explores o lon retrouve une sensibilit urbaine et architecturale aux problmes soulevs par la mobilit, lessor des flux et la croissance urbaine. Certes, les rponses ces dfis ont eu une coloration singulire selon les pays et les cultures. Mais les courants de la pense urbaine et architecturale, du moins en Europe, ont dvelopp des approches et des propositions offrant de nombreuses similitudes.

Aux problmes de laccroissement dmographique des villes ou des agglomrations, les solutions appliques jusquau dbut approximativement des annes 70, se sont rsumes, dans la plupart des cas, augmenter les densits. Toutefois, dans les milieux spcialiss, la remise en cause de cette option remonte aux annes 60 avec la naissance dune approche architecturale et urbaine qui se dvoilera sous diffrentes expressions et dclinaisons et sous diffrentes appellations : Team Ten, Archigram, Mtabolisme, Superstudio Au lieu de prconiser plus de densits, ces approches militent plutt pour un desserrement des groupements humains, que des facilits de communication et des nouveaux moyens technologiques doivent relier efficacement. Chacun de ces courants aura une identit et celle-ci sera dcline de faon singulire selon les pays. Dans certains cas, elle restera purement utopique, dans dautres situations, elle donnera lieu des ralisations qui seront prsentes comme des axes de renouveau et de progrs pour la ville et pour larchitecture. On ne prsentera pas ici ces visions de faon exhaustive, mais on voquera leurs traits les plus marquants pour les clairages quelles ont fournis sur les rapports entre mobilit, formes urbaines et architecturales.

I. UTOPIES FUTURISTES,
FLEXIBILITS URBAINES
Le versant utopiste de ces nouvelles visions va utiliser le langage de la science-fiction, des technologies avances, des robots et des quipements

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48 C. Jencks , Mouvements modernes en architecture, p. 300, Mardaga, 1987. 49 B. Zvi, Le langage de larchitecture moderne, p. 72, Agora, Dunod, 1991.

mcaniques pour dcrire les traits futurs de la condition urbaine. Des images de cits branches (plug in city) ou de villes en marche (walking city) symbolisent les lignes davenir de la croissance urbaine. Les ides de flux, dextension, de mouvement sont alors intgres dans des mtaphores o la ville incarne une totalit qui peut tre cosmique, apparente un ordinateur, ou un autre systme technique (ville spatiale, ville cyberntique, ville-computer, ville totale). Ces abstractions symbolisent une ide de ville dont les lments, les composantes sont parfaitement connectes les unes aux autres dans une harmonie technologique. Lhistorien de larchitecture Charles Jencks rsume lorientation gnrale laquelle obit cette vision

en indiquant quelle offre un monde affam dimages une vision nouvelle de la ville de lavenir, une ville de composantes sur tagres, de composantes en tas, de composantes intercales dans des rseaux et des grilles, une ville de composantes montes sur place par des grues48. De son ct, Bruno Zvi, dans Le langage moderne de larchitecture, dcrit ainsi limage de la ville propose par Archigram : il sagit dun empilement de cellules dans lequel senchevtrent lespace architectural et lespace urbain, avec des rues tous les niveaux. On pourrait lagrandir en hauteur et y installer des coles, des hpitaux, des places, des jardins et des parcs49.

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Yona Friedman proposera, au milieu des annes 60, une reprsentation trs suggestive de cette ville en kit, sorte de lego agrandissable et flexible, travers le concept ou le fantasme de ville spatiale. Il sagit dun ensemble constitu dlments ou de modules qui peuvent tre connects les uns aux autres, recouverts de nappes et extensibles linfini. Dans cet ensemble, le flux cre la forme, la morphologie se prte aux circulations, la mobilit. Du reste, cette forme nest pas dfinitive car lextensibilit de la ville admet des mtamorphoses et des changements au gr de nouveaux branchements. Linfrastructure spatiale (ou la mgastructure) est le fondement matriel ou le substrat sur lequel viennent se greffer les extensions urbaines qui peuvent alors se dployer tous azimuts. Cette souplesse admet de multiples possibilits de choix, elle est synonyme de libert : Le principe de la ville spatiale est celui de la multiplication de la surface originale de la ville laide de plans surlevs. Du point de vue de lesthtique, il faut noter que dans linfrastructure spatiale, toutes les combinaisons despaces, de formes, donc toutes les architectures existantes ou exister sont possibles, sans changement apporter linfrastructure elle-mme. Ceci signifie que larchitecture spatiale apporte lhabitant la libert presque sans conditions50. En plus de ces marges de libert, cette extension urbaine revt une nature mtabolique ou prolifrante car les points terminaux de la mgastructure peuvent recevoir de nouvelles units dans nimporte quelle direction o la croissance est souhaite. Bien sr, ces structures rves ou ftichises ne sont pas des avants-projets destins tre raliss. La ville spatiale nest jamais entre dans les faits, pas plus que plug in city. En ralit, ces fictions tmoignent dune tape dans lhistoire de la pense urbaine et architecturale qui entendait tablir tout dabord une rupture avec les principes du modernisme de la Charte dAthnes. Ainsi le groupe Team 10 se revendique comme une dissidence des CIAM, mme sil prolonge certains de ses dogmes ou principes. En particulier, des points de divergence voire des ruptures radicales sont revendiqus

trois niveaux : un refus de la hirarchie fonctionnelle, une exigence de mixit au lieu dun strict zonage et une substitution de la mtaphore organique la mtaphore machiniste. Les membres de Team Ten affirment que larchitecture de la ville devrait rpondre la hirarchie du mouvement51. Les utopies produites ont ainsi t une manire de rompre avec le pass, de prendre des distances avec le vocabulaire formel du modernisme et de se dmarquer. Dautre part, il va de soi que ces visions refltent les sensibilits culturelles, les enjeux conomiques et politiques du moment, sans oublier quelles renvoient aussi des proccupations artistiques ou esthtiques. Mais elles sont galement conues comme des rponses, certes imaginaires, mais soucieuses dorienter ou de guider des solutions pour rsoudre les problmes urbains de lpoque, et attaches aussi rvler de nouvelles directions pour la cration architecturale. Mme si ce sont des spculations, elles sattachent rendre sensibles des solutions urbaines et architecturales pour ce que doit signifier, pour elles, le bien-tre social dans la ville, voire la dmocratie dans la cit. Cela nest pas nouveau, et une exploration historique plus approfondie pourrait dire pourquoi elles ont pris la forme dutopies, bien que dautres projets relevant de la mme perspective aient connu, comme on le verra plus loin, des applications concrtes. Mme trs abstraites ou cultivant allgrement lutopie, la limite parfois de lironie, de la fantaisie et de la provocation, il faut bien voir que ces conceptions ont eu, malgr cela, des influences pratiques trs importantes dans la conception et la ralisation de projets damnagement et de construction. Des projets-phares, considrs aujourdhui comme des faits marquants de lhistoire urbaine et architecturale, ont t inspirs par ces visions. Au mme titre que certaines conceptions du rle de lurbanisme et de larchitecture labores dautres moments ou dautres priodes historiques, elles ont vis inventer un nouveau langage formel, expression dune ide diffrente des rapports entre

50 Yona Friedman, Une architecture pour des milliards dhommes, in J. Balladur, W. Jonas, P. Maymont, M. Ragon et P. Schffer, Les visionnaires de larchitecture, p. 67, Robert Laffont, 1965. 51 P. Dehan et B. Jullien, Au dtour des chemins de grue, in V. Picon-Lefebvre, Les espaces publics modernes, p. 49, Le Moniteur, 1997.

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lhomme et lespace, et entre la socit et loccupation du territoire. Dans ces approches visionnaires, que certains ont juges inspires par un mysticisme technique, les circulations vont de soi, elles ne rencontrent aucune entrave. La fluidit des flux les caractrise, quils soient motoriss, pitonniers ou virtuels. Dailleurs, ces utopies nont mme pas envisag de risques de congestion car cela se situait en dehors de leur champ de proccupations ou, dans leur schma, cela ntait pas possible. Daprs elles, les flux et le mouvement crent lextension. Le changement de la ville,
ltat de mutation, sont pour ainsi dire permanents. Aux yeux dun sp-

au premier rang desquelles ladaptation constante de la ville une mutation. Dans cet ordre dides, comme lobserve Michel Ragon, tout cela nous pousse conclure que lavenir de larchitecture est dans labsence de larchitecture, lavenir du matriau dans labsence du matriau, tout comme lavenir de lurbanisme est dans la disparition des villes. Mais en attendant cet ge idal de la mobilit, de la climatisation, de limmatrialit, nous aurons affronter ltape intermdiaire du monde souterrain et des villes spatiales53. Une telle disparition des lieux, de leur esprit ou de leur gnie comme dirait C. Norberg Schulz, et de leur influence sur la ville et les difices, constitue un trait dominant de ces utopies technologiques, les mgastructures pouvant remplir leur office de matrice urbaine presque partout et de faon quasi universelle. Cette qualit ou cette proprit est souligne par Colin Rowe dans son clbre ouvrage Collage City. En effet, avec ces approches, il ny aura plus besoin de villes ni de chteaux, de routes ni de places. Chaque point ressemblera tous les autres, sauf quelques dserts et montagnes qui ne seront pas du tout habitables54. En somme, les mgastructures et leurs extensions modulaires entranent une ngation de lurbanisme et de larchitecture ou du moins, de celles qui sinscrivent dans un rpertoire o les btiments, les espaces publics, les quartiers,
52 Bruno Jean Hubert, Le temps des utopistes, les annes 30-60, in Projet urbain, n6, dcembre 1995, p. 5. 53 Michel Ragon, Ou vivrons-nous demain ?, in J. Lucan, Architecture en France (1940-2000), Histoire et thories, ditions du Moniteur, 2001, p. 127. 54 C. Rowe, Collage City, p. 77.

cialiste du sujet, dans la srie Historique des utopies du XXe sicle, ce schma renvoie la qute dune ville ex nihilo sur un espace thorique o les infrastructures se sont dtaches de toute contingence de sol et de relief, rseaux et voies voluant librement dans un espace tridimensionnel52. On pourrait spculer linfini sur cette image dvolution en continu, mais
toutes ces visions mtaboliques ont surtout un point commun qui est essentiel : celui de refuser en bloc les lieux, les formes urbaines et larchitecture. Les lments qui ren-

voient, un contexte, un site, une gographie nexistent plus ou du moins, ces donnes apparaissent secondaires ou en retrait par rapport dautres critres ou dautres priorits,

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les voies sont des rfrences ou des repres. Comme laffirme C. Jencks, il sagit dune non-architecture pour une non-ville, o les non-lieux abolissent toute forme didentit ou dancrage aux qualits ou particularits dun site ou dun territoire. Il en rsulte des consquences pour la ville, lamnagement et larchitecture. Dans cette hypothse de disparition des lieux et de la gographie, quelle est alors la tche ou la vocation de lurbanisme et de larchitecture ? Lurbaniste ou larchitecte, sil dsire crer ce non-lieu dune communaut parfaitement agissante, tout ce quil pourrait faire est daccrotre les facilits de communication et laisser le reste prendre soin de lui-mme55. La fluidit des dplacements et la mobilit apparaissent donc comme le programme davenir o lhorizon de la ville, les questions souleves par la morphologie urbaine ou les formes des difices nont quune importance mineure. Les enseignements tirer de tout cela aboutissent conclure, en dfinitive, que la ville nest plus ni architecture, ni urbanisme, quelle nest plus, pour reprendre les mots de C. Jencks, du hardware. Au contraire, elle est faite de personnes et de situations du software lesquelles sont contingentes et transitoires. Bref, la ville sapparente un systme souple fait de situations et dlments assembls56, o le mouvement, la flexibilit lemportent sur ce qui est fig ou sans mobilit. Une telle proccupation, on pourrait mme dire un tel impratif de souplesse, de flexibilit et de recherche de marges de libert, renvoie au dbat assez vif qui spanouissait lpoque sur les contraintes et les modus operandi de lurbanisme et de la planification territoriale. A la tyrannie du plan-masse, des grilles dquipement et de leur cortge de rigidits, exprimentes en particulier pour les quartiers dhabitat social, se substitue progressivement lide dune
55 C. Jencks, op. cit, p. 416. 56 Ibid., p. 432. 57 S. Giedion, Espace, temps, architecture, p. 387, Denol, 1990 (1re dition 1968). 58 Cit par J. Triganou, Transit et espace public au Japon, le cas de la gare de Nagoya, in I. Joseph, Villes en gares, p. 173, ditions de lAube, 1999.

mence voir le jour et simposer, une mthode de programmation laissant des latitudes pour modifier en cours de route, mme de faon substantielle, les lments dun plan damnagement. Au caractre holiste des modes durbanisation issus de la Charte dAthnes doit se substituer un amnagement prenant en compte les contingences, les divers alas de lexcution des programmes durbanisation et de construction. A travers lide de ville flexible dveloppe par les tenants des mgastructures, cest bien une telle notion de planification ouverte dont la ncessit est souligne. Cette transition importante est releve par un historien de larchitecture rput, S. Giedion, dont le fameux ouvrage Espace, temps, architecture parat au milieu des annes 60, dans un contexte o le rle et les outils de la planification urbaine sont remis en cause et discuts : Au lieu dun plan gnral, lurbanisme exige lheure actuelle un programme gnral flexible, capable de tenir compte des changements temporels, cest--dire de laisser la porte ouverte au hasard Il est encore trop tt pour donner une description systmatique dun urbanisme rpondant aux exigences dun changement perptuel Une seule tendance gnrale se dessine jusqu prsent, celle de la planification ouverte. Lvolution montrera sous quelle forme cette planification ouverte pourra tre ralise dans lurbanisme57.

II. NAPPES ET TRAMES PROLIFRANTES

Comment sont dfinies les mgastructures ? Celles-ci adoptent des formes varies selon les programmes et les contextes, mais elles ont en commun, daprs le dictionnaire de Ralph Wilcoxon dtre des structures de grande taille, capables dune expansion importante, voire illimite58. Dans les annes 1960-1970, en France, mais aussi en Italie (Superstudio) et en Grande-Bretagne (Archigram), cette notion de mgastructure, comme on la vu plus haut, va occuper une place importante dans les rflexions sur les rapports entre la ville, les diffrentes fonctions urbaines et larchitecture. Dans les projets raliss, les mgastructures prennent gnralement la forme de nappes, de trames, de

programmation urbaine et architecturale qui doit tre plus souple, moins entache de contraintes dirrversibilits et dobligations de respecter des standards stricts durbanisation. De plus en plus,

lide dune planification ouverte com-

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rseaux sur lesquels peuvent tre connects des cellules lmentaires, des btiments autonomes assembls dans une unit complexe qui peut se prter des extensions. On embote ainsi des modules rptitifs selon les donnes dun programme susceptible de changer, dvoluer. Lextension adopte le plus souvent une forme mtabolique. Les plans sont alors conus partir de trames rticulaires et dagglutinations cellulaires. En France, ces projets se sont chelonns sur une priode denviron quinze ans, du dbut des annes 60 au milieu des annes 70. On peut citer comme ralisation exemplaire de cette approche le projet pour Toulouse-le-Mirail de Candilis, Josic et Woods (une cit de 100 000 habitants). Celui-ci prend la forme dune ossature urbaine capable de sadapter aux diffrentes conditions dune ralisation par tapes Luniversitlieu doit avoir la possibilit de sadapter aux conditions constamment changeantes et aux conditions constamment croissantes de lenseignement suprieur59. Le plan du programme damnagement se prsente comme une grille arborescente, un rseau de mailles dans lequel sinsrent des programmes divers (coles, logements, bibliothque, quipements sportifs) o on doit pouvoir circuler facilement. Bien sr, cette structure isole les dplacements-pitons des circulations motorises, non pas sur une dalle mais sur un sol artificiel o un rseau arborescent de voies dessert les btiments. Une mixit fonctionnelle est possible, de mme quune varit de typologies architecturales et de densits, car la ville se dveloppe linairement sur une trame sous-jacente, pine dorsale de lensemble qui reoit les hauts immeubles de logement, accompagne de zones vertes linaires ; ses limites, on trouve des petits immeubles collectifs et des maisons individuelles60. Plusieurs autres projets raliss, en France, pendant la mme priode, sinspirent de cette vision o les difices sassemblent dans une unit fonctionnelle et complexe qui forme un morceau de ville. Cest le cas des fameuses pyramides dEvry, dAndrault et Parat (1971),

considres sinon comme le signe dun renouveau, du moins comme une solution typologique originale tournant le dos aux principes totalitaires des modes durbanisation en plein champ appliqus pour les grands ensembles dhabitat social et dnonant la tyrannie du plan-masse. Ici, lide de trame arborescente est encore lhonneur, elle est le substrat sur lequel viennent sassembler et se superposer les cellules. En effet, lensemble est conu comme une nappe homogne et prolifrante de logements en pyramide (les cellules) et la notion dimmeuble disparat au profit dun tissu urbain continu61. A classer dans le mme courant, citons lopration ralise par Jean Renaudie Ivry-sur-Seine et une autre Givors, dans le courant des annes 70, quun historien de larchitecture qualifie ainsi : Il sagit dune des dernires, des plus radicales et des plus abouties tentatives de cration dun tissu global in abstracto, sans rfrence au modle traditionnel de la rue et de llot. Ces deux ralisations saffirment comme le manifeste et le symbole dune architecture nouvelle oriente tout la fois par des vises sociales et par linvention dune typologie indite de btiments. Ceux-ci sont assujettis une trame prolifrante qui obit non pas une composition formelle mais une combinaison dlments primaires. Comme le dclare larchitecte lui-mme, la ville est une combinatoire qui sorganise sur une structure, une structure complexe qui vite la sgrgation et la dissociation des lments62. Une formalisation intellectuelle de ces nouvelles visions de lordre urbain et du rle assign larchitecture sera popularise sous le nologisme dUrbatecture. Certains architectes, comme Jean Renaudie, se revendiqueront ouvertement de cet art mixant les approches de la ville et des difices ou de cette nouvelle discipline hybride. Lexpression Urbatecture connatra une certaine fortune (mais sans lendemain) pour symboliser les principes nouveaux dune relation entre lurbanisme et larchitecture partir dides,

59 J. Lucan, op.cit, p. 172. 60 Ibid, p. 174. 61 F. Chaslin, Larchitecture et tout le reste, in Urbanisme franais, nouvelles lectures, Ville-Architecture, n 2, juin 1996. 62 J. Lucan, op. cit, p. 224.

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de reprsentations de nappes, de trames ou de rseaux sur lesquels viennent se greffer les lments btis constitutifs de tissus urbains ou de morceaux de villes. Il est intressant de noter quune autre ambition de fusionner lart urbain et larchitecture sous le vocable darchitecture urbaine, la fin des annes 70, aura comme point de dpart non pas lurbanisme des dalles ou des mgastructures mais un retour au vocabulaire classique de lurbanisme o lespace public, les rues, les places et les relations entre morphologie urbaine et typologies architecturales seront remis en tte des proccupations. LUrbatecture, dans certaines approches et formulations optimistes ou ambitieuses, est ainsi appele offrir le nouveau modle dune ville-rseau apte faire la synthse entre les diffrentes composantes du tissu urbain reliant le patrimoine existant, les croissances urbaines nouvelles et mme les campagnes environnantes. De plus, ce nouvel art de btir les villes, selon lexpression de Camillo Sitte, garantit la fusion entre le btiment et son environnement urbain, il propose une voie de progrs qui rsout ou tente de rsoudre la difficile quation du rapport entre ldifice, lespace public et le quartier voire la ville. En effet, pour Bruno Zvi, par exemple, cette approche est lune des expressions remarquables du langage moderne de larchitecture. Elle propose un nouveau code ou un nouveau rpertoire formel car de la fusion entre ldifice et la ville nat lUrbatecture. Plus de pleins occups par les difices, qui alternent avec les vides que forment les rues et les places, une fois que lancien tissu est rintgr. Dpassant la dichotomie traditionnelle ville-campagne, lUrbatecture se dilate dans le territoire tandis que la nature pntre dans le tissu urbain. Des villes-territoires et non plus des agglomrations surpeuples, pollues, chaotiques et homicides dun ct et des campagnes dsoles et abandonnes de lautre63. Toutes ces expriences spatiales et architecturales nouvelles ont t juges avec svrit au tribunal de lHistoire. Le principal reproche quon leur adresse rejoint la condamnation gnrale pro-

nonce contre le mouvement moderne, cest--dire davoir prtendu inventer et appliquer un schma totalitaire ou holiste pour fabriquer larchitecture et la ville. Ainsi, en essayant de dpasser les impasses et les contradictions du modernisme par lintroduction de plus de complexit et de diversit dans la conception urbaine et architecturale, les reprsentants de ce nouveau courant ont eux aussi chou. En effet, une idologie de la complexit sest dveloppe, recherchant travers de nouveaux systmes formels toujours plus sophistiqus une issue la dmesure des oprations. Cependant, la complexit des codes formels rend les possibilits de combinaisons encore plus restreintes et les limites du jeu encore plus rapidement perceptibles. Ainsi, ces systmes ont produit une confusion plus grande encore, accroissant la perte de lisibilit et de hirarchie des espaces. Les recherches sur les systmes dits prolifrants, les analogies abusives entre la composition urbaine et les mathmatiques ou la biologie, le procd de la mtaphore rduit une rhtorique formelle, sont les caractristiques des annes 60 et du dbut des annes 7064. En marge de ces critiques, essayons, titre de synthse, de faire linventaire des traits marquants de ces approches en termes de mgastructures, de nappes et de trames prolifrantes pour dgager les significations que cela implique pour les formes urbaines, lart urbain et larchitecture. En premier lieu, la forme urbaine
qui rsulte de ces approches est assimilable une ville-rseau qui

63 B. Zvi, Le langage moderne de larchitecture, op. cit, p. 69. 64 P. Belli-Riz, Le plan et la rgle, synthses et complments, in X. Malverti, A. Picard, La fabrication des villes, p. 89, Picard, 1995.

prsente une trame ouverte et polycentrique. Cette arborescence remet en question la spcialisation fonctionnelle de la ville et dnonce le zonage profess par lurbanisme de la Charte dAthnes. Au contraire, lide dune mixit des fonctions est proclame, et les architectes urbanistes de Toulouse-le-Mirail, par exemple, staient fix comme but de raliser le ngatif absolu dune villedortoir. Ces ides et ces dmarches seront trs prgnantes pour les projeteurs des villes nouvelles qui reprendront leur compte nombre de ces principes, au premier rang desquels celui de la mixit fonctionnelle.

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 Deuximement, les extensions urbaines effectues grce des units lmentaires, des modules rptitifs supposent une industrialisation de la construction, ce qui fait cho lun des dogmes du mouvement moderne. De faon beaucoup plus image, la ville sapparente un meccano, un ensemble en kit dont les parties sembotent et sadditionnent. Troisimement, comme nous lavons dj not, la ville est assimilable
un organisme hautement flexible qui sadapte, comme lobserve

celui de lassemblage dunits, le vocabulaire classique de la ville en termes de rues et de places tant, bien sr, inadapt, inutile. Ds lors, la ville est bien plus celle de lingnieur, du technicien que celle de lurbaniste

ou de larchitecte porteurs dambitions sociales ou de prtentions esthtiques. Last but not least, ces approches ont pour point commun de rejeter le monumentalisme, la singularit des difices et toutes les significations qui peuvent tre vhicules par le langage architectural. De mme que dans ce nouveau rpertoire formel prtention universelle, les lieux ont disparu ou ont perdu toute influence sur la forme urbaine, la forme architecturale, elle aussi, se voit supplante par le primat des combinaisons de modules ou de btiments rptitifs dont le rsultat final ne fait ressortir aucune intention esthtique, aucune fonction nouvelle attribue lcriture ou au style architectural.

Jacques Lucan, un monde de grande mobilit65. Nappes et trames prolifrantes assurent une fluidit et une facilit des circulations aussi bien pour les pitons sur les rseaux qui leur sont ddis que pour les voitures avec les voiries daccs aux mgastructures. En quatrime lieu, lart de la composition urbaine sapparente

65 J. Lucan, op. cit, p. 239.

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Partie IV

LA FORME URBAINE DE LA VILLE DURABLE, ENJEUX ET CONTROVERSES

PARTIE IV : LA FORME URBAINE DE LA VILLE DURABLE, ENJEUX ET CONTROVERSES

Les annes 80 auront marqu une rupture dfinitive avec lurbanisme des tours et des barres. Dans cette mutation, le rle et le statut de la voirie dans ses rapports avec le tissu urbain se voient aussi remis en cause et cela annonce une sensibilit montante linsertion paysagre des infrastructures de transport. Paralllement, la rgle de la sparation des circulations motorises et des dplacements des pitons nest dsormais plus admise comme une valeur de la modernit et encore moins comme un facteur durbanit. La dcennie suivante verra natre une conscience encore plus aigu de la ncessaire redfinition de linsertion urbaine des rseaux viaires la faveur dune monte des sentiments et des proccupations cologistes et dune dnonciation de la place de la voiture dans la ville. Cela a eu des consquences sur les visions des formes urbaines et architecturales aptes concourir la promotion dune ville durable. En effet, la ville durable appelle lapplication de principes favorables une mobilit du mme nom alliant le dveloppement des transports collectifs, les amnagements de voirie favorisant les modes de dplacement doux et des typologies architecturales renouant avec les formes traditionnelles ou modernises de llot. Pour des observateurs critiques, les impratifs de la ville durable ne sont que la reproduction dorientations anciennes qui plongent leurs racines dans les diffrentes expressions de lhyginisme qui se sont succdes depuis le XVIIIe sicle66.

Sil est vrai quune certaine filiation existe, ce jugement parat nanmoins trs discutable et perd toute crdibilit si on considre lvolution des rapports entre les rseaux de voirie et la ville. Si la voirie a toujours t le support de la circulation des flux, ses rles et fonctions dans la ville ont traduit, au fil du temps, des stratgies et des approches radicalement diffrentes. Bien sr, cela rsulte dvolutions technologiques ou conomiques, mais ces changements expriment aussi un autre rapport social et culturel au fait urbain. Ce nest que rcemment que des proccupations paysagres ont introduit une dimension esthtique dans la programmation des infrastructures routires. De mme, aujourdhui, une autre vision de la ville et de la forme urbaine a supplant celle qui donnait une suprmatie aux circulations automobiles alors que cette vision semblait naturelle il y a moins de vingt ans. Cependant, mme si les approches politiquement et esthtiquement correctes sinspirent actuellement de plus en plus des principes de la ville durable, le dbat sur la forme urbaine dsirable est loin dtre clos. Ce dbat oppose des visions, des acteurs et des institutions. Il mle des proccupations et des intrts conomiques, politiques et esthtiques. Ces controverses ou ces dsaccords sont importants car ils ne se limitent pas au domaine des concepts ou des spculations, mais ils guident des programmes concrets damnagement, ils inspirent et orientent des politiques urbaines. De facto, ces interventions refltent des ides diffrentes voire antagoniques de la forme urbaine, du

66 Cf E. Monin, S. Descat, D. Siret, Le dveloppement durable et lhistoire urbaine, in Les annales de la recherche urbaine, n 92, pp. 7-15.

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rle des circulations dans les tissus urbains et de lapport de larchitecture pour offrir des solutions adaptes aux problmes, aux contradictions de la ville contemporaine. On tentera ici de souligner ces dilemmes dapproches, de conceptions et dinterventions travers trois clairages particuliers : le thme de la ville-chaos, le retour de llot et de larchitecture urbaine et enfin, les enjeux de linsertion des rseaux de voirie dans la ville.

I. LE CHAOS ET LA VILLE
Le dbat sur les formes urbaines de la ville contemporaine fait peu de place des considrations morphologiques, sauf celles qui portent sur les densits67. Cette pauvret a aplati le contenu des discussions et des controverses pour polariser les rflexions et les positions sur les deux figures ou les deux caricatures quincarnent dun ct la ville compacte et porte de main et, de lautre, la ville du chaos68. Cette dernire figure a pris son essor la faveur dune srie de causes et dvnements mettant en valeur les priphries comme les laboratoires possibles de la mtropole du XXIe sicle. En effet, les mtropoles contemporaines ont subi des changements gographiques et morphologiques qui ont boulevers les rfrences et les modles inspirs des approches classiques ou conventionnelles de la composition urbaine et de larchitecture. Aujourdhui, les centres, les banlieues, les priphries proches ou lointaines dtiennent divers atouts et amnits qui sont aussi des facteurs propres durbanit. Un relativisme des valeurs en est rsult, selon lequel la vision de la ville historique ou sdimente, comme seule rfrence lgitime, doit tre dpasse par des approches pluralistes admettant comme aussi lgitimes et identitaires les divers secteurs et paysages des aires mtropolitaines, en particulier ceux des priphries. On voit que cette position peut ouvrir la porte un flux de considrations extrmistes, nihilistes ou utopiques, courantes dans lhistoire de lart et de larchitecture, une sorte de discours de rupture prenant le contre-pied systmatique des

positions officiellement admises. ce titre, il nest pas surprenant que Rem Koolhas justifie ses positions partir de thories philosophiques et didologies qui ont violemment dnonc les valeurs fondamentales de la civilisation et de la libert, en rinterrogeant, comme Nietzche par exemple, la pertinence de la sparation entre le bien et le mal et en prtendant fixer les horizons dune nouvelle morale. La ville-chaos est une expression de cette inversion des valeurs. Nanmoins, mme si elle heurte les sensibilits, les convictions les mieux tablies ou les plus sectaires, elle appartient aujourdhui au registre reconnu des ides et des pratiques de lurbanisme et de larchitecture. Des praticiens rputs sen rclament et des oprations damnagement y puisent leurs rfrences. Plusieurs traits caractrisent la villechaos ou du moins, particularisent la manire dont les spcialistes la diffrencient de la ville traditionnelle. Il sagit tout dabord dune ville qui accepte et valorise ce fait dominant des mtropoles contemporaines que reprsentent la mobilit, les flux, le transit, les dplacements ou encore les circulations. Nous dpendons des systmes de rseaux, ils nous sont indispensables et pourtant nous les dtestons sans videmment tre mme de leur opposer la moindre alternative69, dclare Rem Koolhaas. Une telle ambivalence doit tre surmonte car le mouvement, la mobilit sont le substrat sur lequel sdifie la ville daujourdhui. Quon le souhaite ou non, la vie urbaine ou mtropolitaine implique un essor des dplacements. Ds lors, il convient dutiliser ce levier pour lintgrer positivement dans les projets damnagement et de construction. Cela nest pas vraiment nouveau et a t entrevu auparavant, mais sous un angle qui a plus ou moins reni lesthtique brute des rseaux. De fait, les rseaux et les infrastructures de transport, autoroutes, rocades, parkings, gares aroports, comme les autres lments urbains lis la mobilit doivent constituer les points forts, fonctionnels mais aussi identitaires de la ville. Dans cet ordre dides, il faut alors comprendre le chaos mtropolitain non

67 Voir ce sujet V. Fouchier, Mobilit et densit urbaine in A. Pny et S. Wachter (dir.), Les vitesses de la ville, pp. 59-72, ditions de lAube, 1999. 68 Andr Pny, Formes et conceptions urbaines : des modles en comptition ?, in T. Spector et J. Theys, Villes du XXIe sicle, pp. 120-124, Collections du Certu, 1999. 69 F. Chaslin, Deux conversations avec Rem Koolhaas, p. 51, Sens & Tonka, 2001.

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comme un dsordre, mais comme leffet de lautorit de lordre du mouvement sur lordre de la forme70. En dautres termes, la ville-chaos est
tout simplement celle o les dplacements occupent une part essentielle et grandissante du mode de vie urbain, o les individus sont la fois nomades et sdentaires.

Ce nouvel tat implique aussi des changements gographiques et morphologiques : la ville est devenue multipolaire, polycentrique, elle obit autant une logique du dplacement qu une logique de lhabitat, elle stend sur des surfaces de plus en plus vastes en se ddensifiant. Paralllement, en rupture avec les vues officielles ou communment admises, Koolhaas voit une association positive entre la ville et la congestion. En effet,
la ville nest pas lennemi de la congestion. Au contraire, cette situa-

tion est un tat presque naturel qui caractrise le fait urbain, et encore plus le fait mtropolitain contemporain. A cet gard, comme le note J. Lucan, dans le prolongement des analyses de Venturi sur Las Vegas, Rem Koolhaas peroit la mtropole amricaine comme intrinsquement congestionne, tirant mme de la congestion toute sa valeur urbaine, o chaque bloc est idalement une ville dans la ville71. Ainsi, New York a t, dans lhistoire, le premier laboratoire dune nouvelle culture, celle de la congestion qui est le vritable propos des architectes de Manhattan72. Cet tat est appel se gnraliser lensemble des mtropoles travers le monde pour constituer un des premiers traits de la condition urbaine moderne. En second lieu, la ville est devenue
gnrique.

Ce constat nest pas nouveau, il a t fait de multiples fois et des moments historiques trs diffrents. Ainsi, Charles Jencks, dans les propos douverture du livre quil a consacr larchitecture post-moderne, dnonce la monte de cette architecture gnrique, produit de la banalisation et de la mondialisation73. Pour Rem Koolhaas, il sagit dun processus plantaire : celui-ci se manifeste avec clat par la gnralisation de non-lieux qui sont identiques dune ville une autre et dun pays lautre. Koolhaas a formalis cette facette de la mondialisation en prsentant comme universelles les pratiques du shopping, dont la place est dsormais en tte des loisirs des individus et des mnages et qui appellent partout les mmes dispositifs spatiaux et architecturaux. Cela cre ce quil nomme des junk spaces, littralement des lieux-poubelles ou des dpotoirs anonymes et sans qualits dont larchitecture bien que parfois intense, violente, parfois belle entre guillemets, ne peut pas tre mmorise. Elle est instantanment et totalement oubliable, et je vous mets au dfi de vous souvenir du moindre de ses aspects, de ses dtails, cest larchitecture du futur74. Dans ce contexte post-moderne, quel rle peut tenir larchitecture ? Si celleci suit la pente dune banalisation, le btiment, au-del dune certaine taille peut smanciper du contexte et exister en soi, sans se soucier de ce quil y a autour. Ce crdo est dfendu par Koolhaas dans son ouvrage S, M, L, XL et on voit que cela ouvre la voie une architecture de rupture, telle quelle a t applique dans lopration Euralille quil a dirige75. Nanmoins, cette position reste ambigu car si dun ct Koolhaas conteste larchitecture toute capacit qualifier un lieu, dun autre ct, il prconise une esthtique sauvage, faite de greffes de btiments qui sont conus comme autant de solutions hroques et isoles. Pour Koolhas en effet, ce sont les pleins et non les vides qui font la ville, mme si ces pleins reprsentent des objets tranges et solitaires en rupture avec les tissus environnants. Enfin la ville du chaos, comme son titre lindique, accorde peu de place

Cela veut dire, dune part, que le mode de vie urbain se gnralise et de lautre, quil se banalise, quil suniformise. Ce phnomne duniformisation touche les modes de vie, mais aussi le cadre bti, la ville et larchitecture. De fait, la ville a tendance tre partout pareille, prsenter les mmes caractristiques urbaines, architecturales et paysagres quel que soit le lieu ou le pays. Comme lhomme dcrit par Robert Musil mais un sicle plus tard, la ville est devenue sans qualit.

70 J.-C. Burdse, Formes urbaines, contingences mtropolitaines, in T. Spector, J. Theys et F. Mnard (dir.), Villes du XXIe sicle, tome 2, Collection du Certu, 2001, p. 50. 71 J. Lucan, Ouvert / ferm, in J. Gangnet (dir), Paris ct cour, la ville derrire la ville, Picard, 1997, p. 195. 72 Rem Koolhaas, New-York dlire, p. 125, Parenthses, 2002. 73 C. Jencks, Le langage de larchitecture postmoderne, pp. 12 et suiv., Denol, 4me dition, 1977. 74 F. Chaslin, op. cit, p 145. 75 A. Loubire, Euralille senracine, Urbanisme n 320, sept-oct 2001, pp. 18-22.

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 la planification urbaine. Effectivement, cette vision de la ville dnonce les schmas et interventions positivistes ou constructivistes qui sinspirent dun plan densemble vu comme une totalit planifie et raliser. De fait, on sait que les oprations damnagement ont t dstabilises ces dernires annes par toute une srie de causes et cette acclration des choses fait que toute action qui prtendrait rgulariser le dveloppement urbain selon des critres esthtiques, sociaux ou thiques est voue lchec76. La monte de toutes ces incertitudes a discrdit la vision dune ville mcanique, parfaitement intelligible et matrisable. Dans ces conditions, sans vraiment laisser la ville aller vau-leau, il faut accepter la puissance de forces autonomes, imprvisibles ou contingentes, vritables moteurs dune urbanisation quon ne saurait vraiment contrler. Pour certains, cela renvoie la vacance de lurbanisme propre lre post-moderne, celle du libralisme gnralis77. Pour dautres, il sagit plus simplement de la reprise dune pense, sous une forme symboliquement et mdiatiquement dramatise, quavait dveloppe Colin Rowe dans les annes 70. Cet architecte montrait avec simplicit et bon sens que la ville a toujours t et sera encore dans le futur le produit dune succession de collages, de superpositions et de greffes diverses faites avec plus ou moins de bonheur et pouvant se prter, plutt moins que plus, une planification rationnelle.

II. LE RETOUR DE LLOT ET LARCHITECTURE URBAINE

Llot existe depuis que les villes existent78. Certes, mais sous des formes varies qui ont chang au fil du temps. Cette donne universelle, rappele par P. Panerai, a t, on le sait, rejete par lurbanisme des tours et des barres. Cette parenthse prendra fin dans la dcennie 1970-1980 qui verra rapparatre, comme modle dominant, le vocabulaire traditionnel de lurbanisme avec comme lments structurants les rues, le parcellaire et llot.

Ce retour de llot comme le qualifie un historien de larchitecture79, en pensant llot haussmannien, constitue t-il un rtro-progrs ? Non, car cette brique lmentaire du tissu urbain se prte des adaptations, des remaniements dont a besoin la ville. Comme un organisme, celle-ci volue et est appele se transformer. Il existe des tissus plus ou moins aptes assumer ces adaptations. Ncessaire pour renouveler la ville, ce processus doit seffectuer en rfrence lHistoire, aux tracs dorigine et au parcellaire qui constituent en quelque sorte le patrimoine gntique du tissu urbain. Cet hritage ne saurait tre reni ou ignor. Au contraire, il doit tre une des premires valeurs de la continuit de luvre urbaine. Dans la ligne de la pense dAldo Rossi, formalise dans son ouvrage sur larchitecture de la ville, lhritage historique lgu par les formes anciennes doit tre analys et compris afin de rendre intelligible les ressorts de la transformation du tissu urbain. Ltude des morphologies urbaines et des typologies architecturales est alors indispensable pour lire la ville et comprendre ses transformations. Dsormais, la mthode de la table rase a vcu, et il faut saviser avant tout que la ville est une sdimentation historique, du temps cristallis comme le disait Marx pour les marchandises. Ce processus historique doit tre tudi, et plus encore, le savoir qui en rsulte doit tre mis au service du projet damnagement afin de guider les choix et les partis des nouvelles formes urbaines et architecturales. De fait, ces connaissances sont lorigine dune approche raisonne des modles et des rfrences sur lesquels sappuie le travail des concepteurs et faire urbain ne peut plus se rduire projeter des solutions strotypes mais obliger inscrire les btiments dans une pense sur le territoire et sa transformation80. Cette attitude ou cette posture, comme disent les sociologues, pour laquelle la connaissance est un pralable laction, est aussi souligne par E. Lapierre qui juge en effet que dans cette perspective, la ville issue de lhistoire est regarde comme une succession de strates dposes au cours du temps

76 F. Chaslin, op. cit, p. 51. 77 P. Louguet, Euralille 1 : la vacance de lurbanisme ?, Urbanisme n 320, op. cit, p. 23. 78 P. Panerai, Librer llot ?, Ville et Architecture n 3, janvier 1997, DAU/METL, p. 8. 79 J. Lucan, Retour lhaussmannisme ? in J. Lucan, Paris, 100 ans de logement, op. cit, p. 180 80 P. Panerai, J. Castex, J.-C. Depaule, Formes urbaines, de llot la barre, op. cit, p. 184.

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Il convient donc pour intervenir dans cette ville et y dposer une nouvelle couche, davoir analys en profondeur le site et de le connatre parfaitement81. En dautres termes, lespace contient du temps accumul quil faut connatre, rendre intelligible et analyser. Un tel historicisme sera un des piliers dune approche originale sefforant darticuler lchelle de la ville et celle du btiment sous la dnomination darchitecture urbaine. Ce savoir en action trouve ses racines dans une lecture des couches sdimentes de la ville. Un tel dchiffrage fait apparatre les invariants du tissu et, ce faisant, il actualise le vocabulaire classique de lart urbain autour des lments primaires que sont la rue, llot et le parcellaire. Pour les tenants de cette approche, la combinaison de ces lments a toujours t lorigine du processus dvolution de lorganisme urbain et leur utilisation dans les projets damnagement et de construction est une garantie pour assurer le renouvellement, le mcanisme normal de rgnration de la ville. En effet, la relation dialectique rue/parcelle construites fonde lexistence du tissu et cest dans la permanence de cette relation en tant quelle permet la modification, lextension et la substitution que rside la capacit dune ville sadapter aux changements dmographiques, conomiques et culturels qui jalonnent son volution82. Dans les oprations se revendiquant de ce courant de larchitecture urbaine, la notion despace public triomphera et servira souvent de credo pour justifier les vertus et les modus operandi de telle ou telle composition urbaine. Si lon nous permet cette expression, lespace public sera mis toutes les sauces. Du statut de simple ligne de partage entre le domaine priv et le domaine public, cette notion sera reprise tous azimuts et investie de mrites importants comme ceux permettant dassurer la qualit urbaine et la conformit la demande sociale des oprations damnagement. Tantt prsent comme lquivalent physique de la dmocratie ou comme la marque dune supriorit des vides sur les pleins dans la ville, la notion despace public aura aliment une joyeuse confusion et une ambigut dans les

discours jargonnants et argumentaires de nombreux architectes et urbanistes. Du ct des critiques, la primaut accorde aux vides et aux espaces publics dans les oprations damnagement fera dire certains observateurs que larchitecture urbaine consacre le retour un rpertoire posthaussmannien o rgnent lalignement, le gabarit et limportance accorde lespace public. Plus grave encore, des historiens souligneront le risque dune rgression, dune strilisation du langage architectural ds lors assujetti un mimtisme tourn principalement vers le respect et la reproduction des formes traditionnelles. Certes, larchitecture urbaine est porteuse despoirs comme le dit E. Lapierre, elle a aid rompre avec les dogmes du mouvement moderne et a ouvert des perspectives intressantes visant refaire la ville sur la ville et crer une urbanit. Ces avances doivent tre mises son crdit. Mais elle fait courir aussi un danger didalisation des formes urbaines du pass vues comme un horizon indpassable de la ville et de lurbanit83.
Vue sous langle pratique du projet, larchitecture urbaine soulve un autre enjeu : celui dune chelle intermdiaire entre la ville, le quartier, le site et le btiment, une mdiation qui doit permettre danalyser les

formes urbaines et de penser leur ncessaire embrayage avec larchitecture84. De la grande chelle celle de ldifice, des contraintes de toutes sortes entrent en jeu qui influencent les formes urbaines. Celles-ci peuvent tre rglementaires ou reposer sur ltat du tissu existant qui dicte des options ou des partis prendre dans le domaine paysager ou esthtique. Dans cette totalit, certaines chelles sont plus pertinentes que dautres pour assurer une cohrence, une unit et une urbanit des oprations damnagement. Les primtres prendre en compte peuvent alors tre de dimensions variables, de un plusieurs lots des morceaux de quartier voire des quartiers entiers. Il convient de traiter ces ensembles de faon cohrente et cela doit apparatre travers la silhouette des lots et des btiments et travers une criture architecturale. Dans le langage spcialis,

81 E. Lapierre, Espoirs et dsespoirs de larchitecture urbaine, in E. Lapierre (dir), Identification dune ville, Picard 2002, p. 251. 82 H. Bressler, Redans et redents, la cour ouverte, in Paris ct cours, op. cit, p. 112. 83 E. Lapierre, Paris nest pas un faubourg, in E. Lapierre (dir), Identification dune ville, op. cit., p. 248. 84 C. Devillers, Rseaux et projet urbain, Flux, n 18, oct-dc. 1994, p. 58.

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il doit rgner une concordance entre les morphologies et les typologies architecturales, le tout articul sur une hirarchie despaces publics clairement lisible et perceptible. Ces rgles sont rappeles par N. Eleb-Harl dans une synthse numrant les divers ingrdients de cette approche : Larchitecture urbaine est dfinie, cette tape, par les modes dimplantation et de mitoyennet adoptes, la volumtrie ou les pannelages des btiments, les rapports entre les diffrents volumes Ce qui se dcide lchelle intermdiaire ressort de la composition urbaine, des tracs de voie de desserte, du dcoupage des lots, de leur dimensionnement et caractristiques volumtriques, de la dfinition des emprises bties et non bties et de la qualit de leur articulation85. Ces recettes, si lon peut dire, ont t appliques avec plus ou moins de bonheur dans nombre doprations damnagement ralises ces dernires annes et ont servi de base pour llaboration des rglements de zone correspondants, ainsi que pour coordonner les styles architecturaux des btiments. Des oprations-phares, qui constituent des rfrences ou des mthodologies exemplaires de montage de projet, se sont rclames de cette dmarche. Enfin, larchitecture urbaine a pour mrite, daprs certains, de rhabiliter une chelle anthropologique de la ville, un espace social lchelle de lhomme et obissant aux rythmes de la vie quotidienne. Ce territoire se vit et se parcourt principalement pied. La ville vue dil ou limage de la cit, chre Kevin Lynch, est ainsi remise lhonneur, et cette figure soppose radicalement la ville des flux, de la mobilit et des circulations automobiles que clbrent les adeptes de la mtropole du chaos. Cest bien ici la ville compacte, celle des courtes distances, ou encore la ville europenne qui sert de modle ou de rfrence, et cest surtout dans ce contexte que larchitecture urbaine peut apporter sa meilleure contribution une amlioration de la qualit de la vie dans la cit.
85 N. Eleb-Harl, Conception et coordination des projets urbains, ditions Recherches, 2000, p. 99. 86 C. Chevalet, La mthode se fait aussi plus urbaine, Diagonal, n 153, janv-fv 2002, p. 30. 87 Cf Ville et Architecture, La ville de lge III, n 4, novembre 1997.

Des raisons de scurit et defficacit fonctionnelle avaient justifi cette sparation. Le no-modernisme des annes 80 et le retour la ville compacte admettent de nouveau une cohabitation de la voiture et du piton, cela tant rendu tolrable par des amnagements de voirie appropris et par une hirarchisation du rseau qui vite lurbanisme des dalles, les dsastres engendrs par le zoning, la fonctionnalisation de lespace et tutti quanti. En effet, si la voiture est nuisible dans les priphries o lespace urbain se dilue en voies primaires bordes de talus qui mnent dun giratoire un autre sans quon ait le temps de savoir o lon est avant de spuiser dans des dessertes en cul-de-sac pour sachever dans des parkings au statut ambigu, la chose semble plus simple dans les villes anciennes o, une fois modre par quelques mesures qui ralentissent la vitesse et contrlent le stationnement, la prsence de lautomobile nest pas contradictoire avec les pratiques urbaines habituelles86. Comme on le verra plus loin, des types damnagement appropris qui transforment les routes ou les infrastructures en voies urbaines permettent la conciliation entre les diffrents modes de dplacement. Dans certains tissus, condition dun bon traitement, la voiture peut tre domestique. On a pris conscience, en effet, que ces solutions de mixit sont de loin prfrables lisolement des circulations sous les dalles ou en priphrie de quartiers qui ont t raliss il y a trente ou quarante ans, et dont on cherche encore rparer les dgts aujourdhui. Le retour de llot et linfluence du courant de larchitecture urbaine ntendent pas leur influence quaux seuls tissus constitus et labelliss sous ltiquette de patrimoine protger. Ils connaissent des expressions ou des dclinaisons modernises comme llot ouvert. Cette figure a connu un succs ces dernires annes dans le cadre de la cration de nouveaux tissus ou de la rparation de tissus existants. ce titre, les ralisations de C. de Porzamparc, mme si certains y ont vu une rgression vers une architecture de faubourg, ont fait preuve dinnovation et mritent dtre cites en exemple87.

Les tissus urbains produits par le modernisme des annes 60 ont banni la voiture, isolant ses circulations des dplacements pitons.

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Cette influence est galement sensible travers des oprations de requalification ou de renouvellement urbain qui touchent de plus en plus les grands ensembles dhabitat social dans les banlieues dgrades. Ces tissus sont justiciables dinterventions se revendiquant de larchitecture urbaine, et plus encore, il y a lieu dengager leur mutation pour les rendre assimilables des secteurs, des quartiers o lon doit retrouver du parcellaire, des rues et des lots. Dans les banlieues, il faut retourner la rgle urbaine fondamentale, vritable principe constitutionnel de la ville selon lequel la fragmentation parcellaire est lune des cls essentielles de la substitution et la condition ncessaire de la continuit urbaine88. En dautres termes, il ny a pas de ville sans substitution, mouvement naturel qui devient malais dans le grand ensemble par occupation monofonctionnelle et absence de parcellaire89. Il faut remdier cette situation en revenant aux bonnes vieilles recettes qui se rsument simplement : Le travail urbain nuse que de trois oprations : tracer, dcouper, remplir. Remplir est du ressort de larchitecte90. Lapplication de cette approche aux zones o ont prospr les tours et les barres est une des dernires grandes innovations des politiques urbaines qui visent rinsrer ces quartiers dans la ville. Pour ce faire, il faut reprendre les choses au dbut, cest--dire recrer du tissu urbain normal avec des dlimitations claires entre le domaine public et le domaine priv, avec de la mixit sociale et fonctionnelle et des dcoupages fonciers permettant de nouvelles constructions. Cela devrait permettre dans ces zones sinon le retour de linitiative prive, du moins linstauration des conditions favorisant une diversification sociale et fonctionnelle. En effet, pour rendre le sol aux habitants et les responsabiliser, il convient dutiliser la fragmentation du foncier pour atteindre une diversification de la proprit foncire en introduisant plusieurs bailleurs sociaux au lieu dun seul, en crant quelques coproprits et en rservant des terrains non btis linitiative prive91. Cette diversification pourra permettre, terme, une recomposition de la cit

en brisant son caractre monolithe et en la dcomposant en lots rsidentiels identifiables92. Cest de la combinaison entre lallocation de nouveaux droits de proprit, comme disent les conomistes, et lapplication de la grammaire fondamentale du tissu urbain que devraient sortir un nouveau dcoupage du sol et une nouvelle gestion urbaine se prtant la diversification sociale et fonctionnelle des quartiers dgrads. On voit que cette technique dite de la rsidentialisation est trs redevable larchitecture urbaine car elle emprunte ce courant sa vision dun tissu dcomposable en lments primaires quil sagit de combiner afin dassurer sa mutation et son adaptation. De fait, selon lexpression consacre, pour renouveler lurbain, il faut (re)crer du vrai tissu et retrouver, comme le rappelle J. Lucan, la dialectique universelle de la ville autour de la parcelle, de la rue et de llot.

III. DCADENCES ET GRANDEURS

DE LA VOIRIE URBAINE
Les nouveaux espaces qui veulent exister natront de projets issus de lordre du mouvement93. Cette dclaration prmonitoire de L. Kahn, faite autour des annes 60, annonce bien le rle constitutif que jouera la mobilit dans la formation de la mtropole contemporaine. Cette influence a connu un essor ces dernires dcennies. De faon croissante, au mme titre que lhabitat et conjointement, le dplacement est devenu lun des lments essentiels de la condition urbaine. Mais ses modalits de ralisation ont volu. Les vitesses de circulation ont augment et les distances parcourues par les individus se sont allonges. Cela sest accompagn dune mutation importante de la morphologie des rseaux de transport. Sous cet angle, le mouvement appelle un support pour se raliser et cela soulve le problme des relations entre la voie et la ville ou encore entre les infrastructures routires, les tissus urbains et larchitecture des btiments. Agents principaux de linteraction spatiale, les infrastructures routires

88 J. Lucan, Paris 100 ans de logement, op. cit, p. 179. 89 B. Huet, Substituer par un retour la rgle, in Projet urbain et grands ensembles, n 5-6, nov-dc. 1993, DAU/MELT, p. 15. 90 C. Devillers, La ville trs vieille et trs jeune, in Projet urbain n 18, Renouveler lurbain, sept. 1999, DGUHC/METL, p. 21. 91 M. Le Monier, La zane sort de lombre, Diagonal, n 146, nov-dc. 2000, p. 47. 92 P. Panerai, J. Lang, La restructuration des grands ensembles, in tudes Foncires, n 88, automne 2000, p. 8. 93 L. Kahn, cit par C. Devillers, Linfrastructure, laboratoire de lavenir, in Projet urbain, Les infrastructures comme architecture urbaine, n 6, dcembre 1995, DAU/MELT, p. 4.

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ont longtemps t vues comme des facteurs de dmnagement du territoire. Tout particulirement en ville, elles ont impos une logique crasante qui a dstructur et dshumanis lespace public. Cela a t abondamment dnonc travers limage de la domination de la ville par la voiture au terme deffets qui ont t jugs dvastateurs. En premier lieu, les infrastructures sparent, fragmentent et cela se traduit non seulement par des coupures physiques qui nuisent lintgrit de lespace public et du paysage, mais aussi par le fait que les routes sont le moyen de la division fonctionnelle de lespace, du zoning et de la suprmatie de lautomobile. En soi, la route na rien de dsastreux mais son utilisation au service dune idologie qui assimile la ville une machine circuler est lourde de consquences. En effet, en faisant une voie rapide, on introduit une sgrgation fonctionnelle en coupant un quartier en deux, en excluant toutes relations avec ses rives et en interdisant laccs aux pitons94. Plus encore, les coupures physiques sont aussi des coupures sociales. De facto, les grandes voiries isolent gnralement les quartiers les plus fragiles qui sont aussi les plus grandes victimes des effets de sgrgation produits par la voirie. Ainsi, en France, le bilan des 500 quartiers concerns par la politique de la Ville en 1992 montre que 56 % dentre eux sont traverss, 83 % longs par des voies rapides ou des routes nationales. Les effets-coupures poussent lusage de la voiture pour des relations de proximit et privent de relations de proximit ceux qui nont pas de voiture, rallongeant considrablement les itinraires pied ou vlo95. Ensuite, lobsession de lquipement routier, surtout dans les priphries a t un des ferments de la mort de la cit. Cette
94 C. Devillers, Rseaux et projet urbain, op. cit, p. 59. 95 J.-L. Gourdon, La rue, Essai sur lconomie de la forme urbaine, ditions de lAube, 2001, p. 81. 96 Cf V. Picon-Lefvre, Invention dun artefact urbain, les dalles, in V. Picon-Lefvre, op. cit., p. 76-92. 97 A. Lvy, Infrastructures viaires et forme urbaine, gense et dveloppement dun concept, Espaces et socits, n 96, tome 2, op. cit, p. 41.

et de convivialit. De fait, lespace public frquent par le piton a t dsorganis et dvaloris. On lui a parfois substitu des mgastructures coteuses, des dalles qui nont presque jamais rempli les fonctions qui leur avaient t assignes en termes durbanit96. Des erreurs plus graves ont encore t commises dont la source provient de la primaut accorde lessor des circulations motorises par rapport aux autres dimensions de la vie collective urbaine. La fonction purement circulatoire des voiries a constitu une ngation de lespace public. Paralllement, lamlioration des performances du rseau a aliment les dlocalisations des grandes surfaces commerciales et autres types dactivits vers les priphries en dfigurant les entres de ville et en accroissant la dpendance automobile. En troisime lieu, une dterritorialisation des rseaux sest accomplie. Leur adhrence ou leur ancrage au territoire a souvent t rduite zro. De ce fait, les effets tunnels se sont multiplis un peu partout sur lensemble du rseau. Une priorit a t mise pour faciliter lcoulement des flux avec un objectif de rendre toujours plus fluides les circulations. Ce mcanisme a prospr dans un systme dactions et de reprsentations o la logique sectorielle de la programmation routire a jou le rle dun rouleau compresseur par rapport aux autres proccupations de lamnagement urbain. De fait, une course-poursuite pour lamlioration des performances du rseau routier en termes de vitesse, de gestion des trafics et de dbit des flux a t engage. Selon une spirale bien rgle, les anticipations daccroissement de la demande de mobilit entranaient mcaniquement une offre dinfrastructures correspondante. Une fuite en avant vers encore plus dquipements routiers en a rsult. Dans ce schma, le savoir technique routier, monopolis par un corps de professionnels intresss accrotre la longueur du rseau, fera du systme viaire une machine circulatoire de communication efficiente, partir de grilles et de normes tablies et une programmation dans le temps pour sa ralisation97.

frnsie se dcline en rocades, pntrantes, contournements giratoires et tutti quanti, lments qui ont tout la fois acclr lclatement et la dilution urbaine et qui ont sap ce que certains appellent lchelle humaine ou anthropologique de la ville faite de proximit

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Avec cette perspective, comme lindique un spcialiste du sujet, cest la loi du dbit qui commande, il faut assurer la fluidit du trafic, faire sauter les bouchons, couler le flot des vhicules, etc.98 De plus, une telle logique sectorielle a tenu une place longtemps hgmonique dans les activits de conception urbaine et dans les pratiques de lamnagement. Cela a t consolid par le fait que les services techniques des villes ont longtemps subi la domination de celui responsable des circulations et de la voirie. Lapproche sectorielle, fonctionnelle et unilatralement routire a triomph pendant longtemps en imposant ses critres de choix et ses vues. En dfinitive, cette situation a eu pour consquence que les infrastructures se sont souvent tournes contre la ville, et les grands rseaux ont eu des effets dvastateurs lorsquils ont t conus suivant une logique purement sectorielle99. Ces visions et ces politiques dinfrastructures routires ont t critiques et remises en cause ces dernires annes. Cela nest pas rcent et remonte au moins deux dcennies. Un courant dides et de bonnes pratiques sest rpandu qui accorde un rle radicalement diffrent aux infrastructures routires dans leurs rapports avec les tissus urbains. Au lieu de faire la ville, de commander la forme urbaine, les routes doivent
au contraire se mettre au service de la ville et contribuer lamlioration de lurbanit. Comment ? Plu-

pour cela les ingnieurs routiers et les urbanistes doivent mieux dialoguer. Cette mutation doit conduire voir la conception et la ralisation des infrastructures comme llment ou la partie dun projet urbain. Mieux encore, il convient de concevoir les infrastructures comme des projets urbains101. Cela signifie beaucoup de choses au premier rang desquelles, la voirie doit tre capable de sintgrer de faon harmonieuse dans la ville et elle doit ajouter un supplment durbanit la vie des quartiers.
Ainsi, lun des grands enjeux de lurbanisme du dbut du XXIe sicle, daprs le bilan effectu chaque anne par le trs officiel rapport du Moniteur, est de faire en sorte que les infrastructures initialement conues dans la seule perspective des flux soient rintgres dans la logique urbaine102.

sieurs voies ont t explores qui ont conduit, avec plus ou moins de bonheur, de nombreuses ralisations. On nen citera ici que quelques-unes. Tout dabord, lutter contre lexcs de fonctionnalisme routier suppose de penser les rseaux dans leurs interactions avec lespace public et la forme urbaine dsirable ou souhaite. Cela parat vident mais le souci de lier ces deux aspects de lamnagement de la ville ne rsulte pas dune gnration spontane. Il suppose un changement de rfrentiel et un effort de concertation de la part des responsables de ces domaines dans les diverses administrations locales et nationales. La route doit se (r)concilier avec la ville100 et

Il faut convenir que leffet de rupture et la laideur ne sont pas inscrits dans le destin des infrastructures103. Au contraire, la rue a toujours t le premier agent du maintien et du dveloppement de lurbanit et il faut sefforcer de retrouver cette qualit dans les divers projets qui ont pour but de crer de nouveaux tissus urbains ou de rhabiliter ceux en panne de renouvellement. Les mrites et les vertus de la rue peuvent tre communiqus aux diverses infrastructures qui irriguent le tissu urbain pour les rendre habitables104, pour les utiliser comme leviers de lamlioration de la qualit de lespace public. Au fil du temps, la rue a fait preuve dune remarquable capacit dadaptation, elle a su accueillir des fonctions nouvelles et rpondre des exigences imprvues. La rue a combin une multiplicit dusages tout en gardant la qualit de lieu. Ces proprits doivent se retrouver dans un large assortiment de voiries urbaines, peu importe le gabarit. On concevra ainsi les rseaux comme des lieux et non comme des liaisons purement fonctionnelles o rgnent les effets tuyau105. Une telle dmarche a connu un succs travers lexprience des boulevards urbains, vritables produits dappel de larchitecture urbaine administrant la preuve dune conciliation russie entre

98 P. Belli-Riz, Lespace public, synthses et complments, in X. Malverti, A. Picard, La fabrication des villes, Picard, 1995, p. 145. 99 C. Devillers, Les infrastructures comme architecture urbaine, Projet urbain, n 6, DAU/MELT, dcembre 1995, p. 4. 100 C. Leyrit, Rconcilier la route et la ville, Projet urbain, n 5, DAU/METL, sept. 1995, p. 9. 101 C. Devillers, op. cit,, p. 4. 102 E. Allain-Dupr, G. Davoine, La confiance retrouve, Le Moniteur, Amnagement, 2002. 103 J.-M. Duthilleul, Du point la ligne, de la gare au rail, Projet urbain n 6, dc. 1995, p. 7. 104 Cf R. Borruey, Rves et ralits de linfrastructure habitable, in V. Picon-Lefvre, op. cit, pp. 156-174. 105 Cf G. Amar, Pour une cologie urbaine des transports, in Les annales de la recherche urbaine, n 59-60, juin-sept 1993, pp. 141-151.

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106 C. Chevalet, Des usages et abus de langage, Diagonal, n 153, janv-fv. 2002, p. 32-33. 107 P. Belli-Riz, Le vert et le noir, lautomobile dans lespace rsidentiel, op. cit., p. 74.

lcoulement des trafics, la cohabitation entre les diffrents modes de dplacement, la requalification de lespace public et la valorisation foncire et immobilire. A bien y regarder, le boulevard urbain dtient les mmes atouts et mrites que le tramway dans son aptitude produire de lurbanit. De plus, il en est la condition car cest lui qui offre le support physique aux divers modes de dplacement, y compris le transport en commun. De fait, le boulevard urbain concerne toutes les chelles de la ville, de lagglomration au quartier, concilie tous les modes de dplacement et permet lpanouissement des fonctions urbaines riveraines106. Cest pourquoi, au mme titre que la bonne vieille rue, ce type de voie doit permettre lexpression dune vie locale riveraine et tre mme de jouer un rle prpondrant aussi bien dans la reconqute des quartiers en dshrence que pour le dveloppement de nouveaux quartiers.

Cette nouvelle urbanit de la voie clt de manire dfinitive la priode des doctrines et pratiques o les circulations automobiles taient spares de celles des pitons. Dsormais, les trafics ne sont plus rejets la priphrie des quartiers. Au contraire, les flux de voitures sont rintroduits dans le tissu urbain mais de manire diffrente, hirarchise et gradue. Cela sest accompagn dune technologie nouvelle et dun nouvel art damnager les voiries. La promotion de la mixit des usages des voies a amlior leur interface avec la ville et a mme rendu plus tolrable la prsence de la voiture. De fait, la sgrgation envers lautomobile sest heurte la ralit des usages et des pratiques sociales, et lheure est son assimilation discrte et diffuse107. Une telle tolrance devrait fixer une des lignes dhorizon de la ville de demain o chaque mode de dplacement pourra ainsi trouver sa place.

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CONCLUSION

CONCLUSION

Au terme de ce parcours historique, une conclusion se dgage qui souligne la

primaut de linfluence de la voirie dans la constitution des tissus urbains.

Cette influence na pas toujours t value sa juste mesure. On a longtemps considr que la voirie ntait quun lment secondaire au service des diffrentes fonctions urbaines. Avant tout, le rle des voies tait de desservir sans que limpact quelles exercent sur les formes urbaines soit entrevu comme rellement important. Au fil des tapes et des exemples qui ont t cits, le rle des infrastructures, leur nature et leur gabarit dans la formation de la ville apparaissent au contraire comme dterminants. Ce rle commande pour une large part les caractristiques des morphologies urbaines. La construction de voiries rapides et autres rocades, depuis les annes 1960, a t un des premiers facteurs qui a permis lessor de la priurbanisation, tout en conduisant la ddensification des villes. De mme, la multiplication des plateaux pitonniers dans les centres a pour une large part contribu leur musification. Dune certaine faon, la nature des voies a conditionn et conditionne encore aujourdhui la nature de lurbanisation.

En schmatisant, on peut dire quune voirie dote de qualits urbaines saccompagne presque toujours de tissus o les flux ont tendance tre domestiqus, o ils ne dbordent pas et nassujettissent pas la forme urbaine. Linverse est aussi vrai, et des voies amnages pour servir de tuyaux permettant dcouler un trafic, ont de grandes chances dtre, sinon antiurbaines, du moins peu aptes garantir une mixit des modes de dplacement et une bonne insertion dans le tissu urbain.
Lart damnager les villes passe aujourdhui par la capacit matriser les flux et les circulations, organiser la mobilit des personnes et des biens. Cette tche est dautant plus

cruciale quelle sapplique tout particulirement aux espaces priphriques, ceux o triomphe la dpendance automobile et o, de ce fait, limportance des voiries est dterminante. Lamnagement de ces priphries doit concilier lusage de la voiture, que rien ne semble faire reculer, avec la ncessit de leur attribuer des valeurs durbanit. Cette tche constitue lun des premiers dfis de la ville de demain.

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PLANIFICATION RGIONALE ET VILLES EN RSEAU (Intervention au Colloque de Tianjin, 8-12 septembre 2002)

La planification territoriale comprend de nombreux domaines dintervention et implique un grand nombre dacteurs aussi bien publics que privs. Deux problmes majeurs en dcoulent :
la planification spatiale doit tenir compte de domaines interdpendants comme lhabitat, lurbanisme, les transports, la politique foncire.

sarticule avec lamnagement local ou lurbanisme. Ces chelles correspondent aussi des institutions dont il convient dorganiser la coopration, le partenariat. On a parl ces dernires annes (du moins en France) de crise de la planification territoriale et urbaine. Celle-ci a chou pour garantir une mixit sociale et fonctionnelle dans les villes, pour limiter ltalement urbain (urban sprawl) et pour favoriser une mobilit durable en limitant le trafic automobile au profit des transports publics. Face ce constat, il convient dtre modeste et il faut rechercher non pas les grandes rformes mais les domaines prcis o des amliorations sont possibles pour permettre dobtenir une planification urbaine plus efficace et plus quitable. Les dfis de la planification rgionale visant favoriser une organisation urbaine polycentrique et fonctionnant en rseau soulvent deux sries de questions : 1 Avons-nous les bons modles de planification qui peuvent permettre datteindre une forme urbaine souhaitable garantissant une efficacit conomique et une quit sociale et environnementale ?

Ces domaines doivent tre coordonns pour raliser des plans efficaces, mais leur coordination est souvent dficiente. Ces secteurs font euxmmes appel des outils et des moyens qui stendent sur une gamme trs varie dinterventions. En outre, les politiques sectorielles ont une influence importante sur lurbanisme et lamnagement : on peut citer les mesures fiscales pour les localisations de rsidences et dactivits, et les mcanismes des prix pour le choix du mode de transport (voiture individuelle ou transport public). la planification spatiale intgre diffrentes chelles : lchelle de la ville, celle de lagglomration, le cas chant celle de collectivits suprieures, en particulier la rgion qui est le niveau privilgi de planification par lUnion Europenne. Cela cre des interdpendances complexes et des cots de transaction et de ngociation. En France, il faut noter quil existe une politique nationale damnagement du territoire quon ne retrouve pas dans les autres pays de lUnion qui implique des obligations de coordination avec les politiques locales. Il faut que lamnagement du territoire se combine ou

2 Avons-nous les moyens dappliquer ces modles pour parvenir une organisation territoriale ou urbaine plus polycentrique, en dautres termes, avons-nous les institutions et les politiques qui peuvent permettre de promouvoir une organisation mtropolitaine polycentrique (traduction de urban networks) ?

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Aprs avoir essay de rpondre ces questions, je conclurai, dans un troisime point, sur quelques perspectives davenir que lon peut raisonnablement formuler sur la planification territoriale, les rseaux de villes et les enjeux que cela implique pour les politiques damnagement.

I. AVONS-NOUS LES BONS MODLES DE PLANIFICATION TERRITORIALE ?

Comme ailleurs, il y a des modes en matire de planification territoriale et urbaine. En Europe et tout particulirement en France, un modle est aujourdhui trs lgitime et trs influent, celui du polycentrisme maill ou du polycentrisme en rseau (network cities).
1.1. Contre le modle centre-priphrie

un vaste hinterland lchelle dune ou de plusieurs rgions. Le dveloppement spatial est concentr dans une zone trs dynamique. On dit par exemple que lagglomration parisienne domine au moins un quart du territoire franais. Et dans lagglomration, un ou deux quartiers polarisent lessentiel des capacits dcisionnelles. On peut dire la mme chose, mutatis mutandis, de lagglomration de Londres et lintrieur de lagglomration avec le quartier de la City. En outre, ces grandes mtropoles polarisent la croissance, les flux de transport et les capacits dcisionnelles sur des espaces restreints. Ainsi, en Europe, on parle dune hgmonie des mtropoles (mgacities) mondialises que sont Londres, Paris, Francfort et Milan.
1.2. Le polycentrisme en rseau

Ce modle rejette avec force le mode dorganisation territoriale ingal et hirarchique qui fonctionne en opposant le centre et la priphrie. Les effets nocifs de ce mode dorganisation territoriale et urbaine sont connus, on peut citer les plus importants : une polarisation excessive des rsidences et des activits, une surconcentration qui provoque des effets de congestion et des dsconomies externes en tous genres ; une spcialisation fonctionnelle des espaces qui interdit la mixit et qui accrot les circulations automobiles ; des mtropoles, et lintrieur des mtropoles, des quartiers qui sautonomisent de leur environnement et qui communiquent plus avec dautres villes linternational quavec les tissus de proximit (phnomne des global cities dcrit par Saskia Sassen). Ce processus cre une conomie darchipel dans laquelle des lots de richesse voisinent avec des zones de pauvret ; la cration de territoires et de villes deux vitesses avec une monte des ingalits sociales, spatiales et environnementales. Dans ce mode dorganisation territoriale, les fonctions suprieures les plus rares et les plus stratgiques ne peuvent tre localises que dans les grands centres urbains qui dominent

Face ces tendances lourdes de lconomie (la globalisation, la mondialisation) et de la gographie, le modle du polycentrisme en rseau ou du polycentrisme maill souhaite apparatre comme une rponse crdible
pour favoriser une organisation territoriale et urbaine plus quilibre, moins polarise sur les grandes

mtropoles et plus quitable du point de vue social et environnemental. Dans ce nouveau schma, les planificateurs cherchent non pas rattacher la priphrie au centre, mais crer des ples dynamiques complmentaires du centre. Cela suppose bien entendu un partage des fonctions entre les villes, la cration dinterdpendances et de complmentarits. Il faut que les villes se compltent et cooprent. Il faut quelles unissent leurs forces plutt quelles se concurrencent. Les grandes mtropoles doivent avoir ct delles, dans lespace rgional ou interrgional, des villes dotes de fonctions performantes et datouts importants en matire dattractivit. En bref, les systmes urbains doivent tre plus quilibrs et doivent crer des espaces dintgration cohrents en intensifiant les complmentarits et les cooprations entre les villes. On passe ainsi dun modle hirarchique avec une grande mtropole qui domine un vaste territoire une organisation en rseaux avec des ples de tailles plus

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ou moins grandes qui unissent leurs forces et partagent les fonctions. Ce modle de planification territoriale parat, premire vue, trs thorique et trs abstrait. Il est mme proche de lutopie. Pour russir, il suppose une grande dose de volontarisme politique. Inflchir ou prtendre agir avec efficacit sur les forces qui commandent la polarisation dans les grands centres mtropolitains semble relever dune ambition hroque de planificateurs qui pensent faire entrer les processus sociaux et gographiques dans des plans rationnels prconus ou programms lavance.
1.3. La dclinaison territoriale du polycentrisme en rseau

la politique des chartes dobjectifs, dont lobjectif tait daider certaines mtropoles rgionales se spcialiser dans des domaines dexcellence (linformatique, les biotechnologies, laudiovisuel, laronautique) afin de crer des ples dynamiques pouvant sinscrire dans un espace rgional ou interrgional en participant la cration ou au renforcement dun systme urbain cohrent, intgr, quilibr. lchelle des agglomrations et des aires urbaines, les documents de planification, dans leur grande majorit cherchent aussi promouvoir un polycentrisme en rseau afin dviter les effets ngatifs de la polarisation dans la ville-centre. Ils visent mieux rpartir les rsidences et les activits dans les diffrents ples de laire urbaine en les reliant par des systmes de transports collectifs et en prservant des zones vertes (des green belts) ou des espaces vocation cologique. Cest aujourdhui le modle de planification le mieux partag par les villes en Europe, presque toutes lont adopt. En France, une loi (Solidarit et renouvellement urbain, dcembre 2000) a cr dernirement de nouvelles procdures de planification urbaine qui lgitiment tout fait ce schma du polycentrisme maill ou du polycentrisme en rseau. Du point de vue spatial, ce modle de planification est prsent, bien entendu, comme plus quitable, mais aussi, dans le long terme, comme beaucoup plus efficace que le modle hirarchique de la croissance polarise. Il est remarquable aussi de constater que ce modle du polycentrisme en
rseau est devenu la rfrence officielle de lUnion Europenne pour lamnagement du territoire et les politiques rgionales. En effet, en

Pourtant, ce modle du polycentrisme en rseau rencontre une forte demande de la part des techniciens et des lus. Sa force, son succs et sa lgitimit tiennent au fait quil peut sappliquer diffrentes chelles territoriales aussi bien au niveau des agglomrations, qu celui des rgions, des tats-nations et de grands espaces intergouvernementaux comme celui de lUnion Europenne. Ainsi en France, il a inspir llaboration des schmas de services collectifs qui ont t institus par une loi sur lamnagement et le dveloppement durable du territoire vote en 1999. Ces schmas de services collectifs sont des documents nationaux de planification lhorizon 2020 qui dfinissent dans les domaines des transports, de la culture, de la sant, de lenseignement suprieur et de la recherche, les principales localisations des quipements et des infrastructures. Ils cherchent favoriser la cration de systmes urbains polycentriques et quilibrs en multipliant les spcialisations et les cooprations entre les villes. Il faut noter que dans les annes 1990, en France, dans le domaine de lamnagement national du territoire, des procdures dincitation la coopration entre des villes avaient dj t exprimentes travers deux dispositifs : la politique des rseaux de villes qui visait encourager des cooprations thmatiques entre des villes dans les domaines de la culture, du dveloppement conomique, de la formation et de la recherche ;

1999, un document a formalis le projet spatial de la communaut travers un Schma de Dveloppement de lEspace Communautaire (le SDEC) labor conjointement par les ministres responsables de lamnagement du territoire des pays de lUnion. Ce document a pour titre Vers un dveloppement spatial quilibr et durable du territoire de lUnion Europenne. Ce schma prconise le partage des fonctions entre les villes, les cooprations,

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la mise en commun de potentiels urbains et la constitution de systmes urbains quilibrs afin dviter lhgmonie des grandes mtropoles. Il faut viter que lespace europen soit polaris uniquement autour de ses grandes mtropoles. Au lieu de cela, le dveloppement polycentrique doit garantir un maximum de villes un meilleur accs aux ressources, une meilleure diffusion de linnovation et du savoir, une utilisation efficace et durable des infrastructures, et un dveloppement urbain respectueux des quilibres cologiques.
1.4. Le polycentrisme en rseau nest pas une invention rcente

permettant doffrir sur place une varit demplois aux populations venant sy installer. De plus, ces ples devaient tre spars par des ceintures vertes lintrieur desquelles lextension urbaine devait tre extrmement limite. Ce schma sapplique aussi lurbanisation dun territoire que nos amis nerlandais connaissent bien, la Randstadt, o des ples urbains fonctionnent depuis longtemps en rseaux, avec des interdpendances et des complmentarits. Ces villes ont, dans leurs spcialits, des fonctions internationales qui se compltent et elles sont relies par des rseaux de transports et spares par des zones vertes. Cest, approximativement, ce modle de dveloppement territorial qui a aussi t choisi au Danemark, dans la rgion de Copenhague, avec un plan en doigts de gant, qui a favoris une urbanisation organise autour des rseaux de transports collectifs. Lurbanisation sest alors concentre le long de lignes radiales de chemins de fer et a permis de prserver des sortes de corridors verts interstitiels, offrant un accs de proximit la nature et aux loisirs de plein air. L aussi, lobjectif tait de relier les composantes dune aire urbaine en dveloppement, tout en favorisant leur complmentarit lintrieur dun schma pens lchelle de la mtropole ou de la rgion urbaine. Jajoute que la plupart des schmasdirecteurs labors, en France, depuis les annes 80 lchelle des agglomrations, ont adopt ce schma polycentrique En somme et dune certaine manire, cela fait dj un certain temps que lon sefforce, du moins dans certains pays dEurope, dorganiser les mtropoles de faon cologique, solidaire, efficace et quitable. On a dj planifi des aires urbaines ou des rgions urbaines dans une perspective de polycentrisme et cela a donn des rsultats plus ou moins convaincants. Avec un peu de sens critique, on peut donc se demander si les modles contemporains du polycentrisme en rseau ne sont pas, comme dans la formule anglo-saxonne, du old wine in new bottles.

On voit que le modle du polycentrisme en rseau enregistre des succs. Aux diffrentes chelles de la planification, il se prsente comme une
rfrence crdible et lgitime pour agencer les occupations de lespace dans une perspective defficacit et de justice territoriale et environnementale. Cest dailleurs

aussi le schma auquel adhrent les dfenseurs de lamnagement et de la ville durables. Pour autant, ce modle de planification territoriale et urbaine est-il rcent ou constitue-t-il une innovation pour les politiques damnagement ? La rponse est non. Le modle hirarchique du type centre-priphrie a t remis en cause et dnonc depuis longtemps. On a essay de lui substituer des formes de dveloppement territorial moins polarises, plus quilibres et dconcentres lintrieur de systmes urbains, intgrs et polycentriques. De fait, au fil du temps, le modle du polycentrisme en rseau a t expriment sous des formes diverses et avec des degrs de russite tout aussi divers. Donnons quelques exemples : La politique des villes nouvelles en Angleterre commence en 1935 et poursuivie ensuite, puis celle mene en France dans les annes 60 taient dj fondes sur ce schma de polycentrisme maill. Lobjectif tait bien de dcongestionner les agglomrations de Londres et de Paris en crant des ples urbains bien relis par des systmes de transport et bnficiant dactivits industrielles et tertiaires

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 la question Avons-nous les bons modles aptes indiquer la voie pour obtenir une organisation territoriale et urbaine polycentrique et en rseau ?, la rponse est oui. Nous avons des modles qui ne sont pas mauvais, qui ont t expriments dans le pass et qui, avec des actualisations et bien sr des amliorations, peuvent servir de rfrence aujourdhui. Cela nous conduit la deuxime question.

nagement qui soient la fois efficaces et quitables territorialement et cologiquement ? On peut formuler aussi la question en se demandant pourquoi les modles polycentriques ont sinon chou, du moins donn des rsultats dcevants. A cet gard, on peut citer trois sries de dysfonctionnements et de dfaillances. Celles-ci sont propres la France, mais je crois quon les retrouve, des degrs divers et sous des formes diffrentes, dans certains pays de lUnion Europenne.
2.1. Le manque de coordination entre les politiques de transport et damnagement

II. AVONS-NOUS LES MOYENS DAPPLIQUER CES MODLES, AVONS-NOUS LES OUTILS ET LES POLITIQUES POUR Y PARVENIR ?
Le bilan quon peut faire, en France, des politiques urbaines menes ces vingt ou trente dernires annes est contrast, mitig. Schmatiquement, on peut dire quil y a eu des russites incontestables, mais aussi des checs quon ne saurait nier. Ainsi, de 1980
2000, lespace consomm en France par lurbanisation a t multipli par deux. Ltalement

En France, comme dans les autres pays de lUnion Europenne, les autorits locales sont principalement responsables des politiques de transport et damnagement. Ce sont elles qui laborent (sauf en Ile-de-France), sous le contrle a posteriori de ltat, les documents de planification urbaine, autrement dit les plans de dtail et les plans directeurs. Dans les municipalits ou dans les organismes supra-communaux, il y a souvent un dficit de concertation et de coordination entre les services chargs de lurbanisme et ceux chargs des transports. Cela tient des raisons fonctionnelles et politiques mais on a souvent constat que les dcisions en matire durbanisme (ouverture de zones urbaniser, dlivrance de permis de construire) taient frquemment prises sans tenir compte des orientations et des programmations dans le domaine des transports. Ce constat a t fait lors de lvaluation dune procdure mise en place la suite du vote dune loi sur lair en 1996 qui vise notamment rduire les missions polluantes dues au trafic motoris. Cette procdure sappelle Plans de dplacements urbains, document de programmation 15 ou 20 ans, qui doit tre labor par toutes les villes de plus de 100 000 habitants et son valuation a montr les difficults de coordination entre la politique de transports et les autres politiques menes par les autorits locales dans les domaines de lhabitat, du foncier et de laffectation des sols, de lamnagement. Les politiques locales, comme les politiques

urbain na pas t matris, au contraire, les agglomrations se sont tales en tche dhuile. Dautre part, les trafics motoriss ont explos pour les voitures comme pour les camions. Ainsi, en moyenne, 85 % des dplacements motoriss dans les villes sont effectus quotidiennement en voiture individuelle. Ajoutons au tableau que les ingalits lintrieur des agglomrations ont augment entre les quartiers et que beaucoup de quartiers dhabitat social connaissent de graves difficults. Ces drglements de lurbanisation ont des causes et des origines multiples et diverses et notre but nest pas ici den faire une analyse exhaustive. Nanmoins, ce constat met en lumire des insuffisances, des dysfonctionnements ou des blocages qui entravent la russite des politiques damnagement, et il remet en question aussi la pertinence, la crdibilit et le caractre opratoire des modles de planification que nous avons voqus prcdemment, en particulier celui prconisant le polycentrisme maill ou en rseau. Quels sont les principaux obstacles qui sopposent aujourdhui la mise en uvre de politiques dam-

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nationales, sont souvent trop sectorielles, elles rsultent aussi dune culture professionnelle qui nest pas assez homogne entre les mtiers des infrastructures et des transports et ceux de lurbanisme et de lamnagement. Ce dficit de coordination entre les politiques de transports et damnagement tient aussi des primtres qui ne sont pas homognes pour planifier et organiser les transports, amnager les agglomrations. Il y a un primtre dont est responsable lautorit organisatrice des transports et un autre primtre qui est du ressort territorial ou sous la juridiction de linstitution dagglomration. Il arrive frquemment que les deux primtres ne concident pas et cela est lorigine de distorsions, voire de contradictions entre les politiques de transports et damnagement.
2.2. Les insuffisances de lintercommunalit

structures intercommunales aussi bien en milieu urbain quen milieu rural. Il est trop tt pour tirer un bilan de cette loi mais les premiers rsultats sont incontestablement encourageants. Les dysfonctionnements des procdures de planification et des politiques damnagement en relation avec les mcanismes de lintercommunalit sont de deux ordres : Il y a en premier lieu des distorsions
lies aux primtres des institutions intercommunales. Il est rare

Pour tre efficaces, les documents de planification, puis les politiques damnagement doivent agir la bonne chelle et sappliquer sur des primtres pertinents. Et il est difficile didentifier de manire dfinitive ces primtres, car le peuplement du territoire change et volue, et la gographie se transforme. Cela soulve des problmes de coopration entre les institutions locales pour quelles acceptent de mettre en commun leurs projets et certaines de leurs ressources afin de grer les affaires de la vie quotidienne et dlaborer des stratgies de dveloppement. La coopration intercommunale est un grand enjeu en France depuis trs longtemps. Dans un pays o il existe 36 000 communes, et o des regroupements autoritaires ont toujours t refuss au nom de lgalit rpublicaine, les modalits de la gestion territoriale doivent aussi rechercher lefficacit et raliser des conomies dorganisation. Des rformes successives ont eu lieu pour tenter de regrouper de manire rationnelle les communes, mais aucune na rellement donn des rsultats satisfaisants. Nanmoins, une loi vote en 1999 semble dverrouiller le dispositif et depuis trois ans, on assiste une remarquable monte en puissance de nouvelles

que celles-ci recouvrent les espaces pertinents lintrieur desquels doivent tre grs les problmes. Les bassins de vie ou les bassins demploi qui sont gnralement les territoires o les problmes conomiques et sociaux majeurs se posent et o loffre des services la population doit tre garantie, sont assez peu frquemment ceux des institutions intercommunales. Comme on dit, il y a rarement une concidence entre les territoires institutionnels ou administratifs et les territoires fonctionnels. Bien sr, la raison est essentiellement politique : en effet, certaines communes refusent dadhrer ces regroupements car elles redoutent de perdre leur pouvoir. Mais la raison est aussi fiscale car les communes ne sont pas toujours daccord pour partager les ressources fiscales, en particulier le produit dun impt qui pse sur les entreprises et dont le rendement fiscal est important : la taxe professionnelle. Depuis le vote de la loi de 1999 que jai voque, certains blocages ont t levs la fois pour les primtres et pour les mcanismes fiscaux qui incitent une meilleure intgration et cest la raison pour laquelle les nouvelles institutions de coopration intercommunale qui ont t cres ont rencontr le succs. En second lieu, la question de la
lgitimit politique de ces institutions de lintercommunalit se pose.

Cette lgitimit est imparfaite et reste ambigu. En effet, les reprsentants de ces institutions ne sont pas lus au suffrage universel direct, mais lus sur des listes communales, si bien quils ont tendance mettre en avant les intrts de leurs ressortissants. De plus, le fait quils ne soient pas directement

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dsigns par les lecteurs tend les faire considrer comme des lus de second rang. On parle de remdier cette insuffisance en changeant le mode dlection de ces reprsentants, mais cela suscite de fermes oppositions de la part dautres lus, en particulier ceux du dpartement.
2.3. La coopration entre les niveaux de gouvernement

laction publique. Au final, on ne sait pas qui finance quoi et pourquoi. Pour une opration damnagement ou pour un quipement par exemple, on peut disposer de quatre ou cinq financeurs, ce qui prsente des problmes de transparence et aussi de responsabilit pour les politiques damnagement.

De mme quil existe des rigidits et des blocages dans la coopration horizontale entre les communes, il existe aussi des difficults de coordination dans
les relations verticales entre les diffrentes institutions territoriales.

III. PERSPECTIVES ET ENJEUX

POUR LA PLANIFICATION ET POUR LES POLITIQUES DAMNAGEMENT
la question Avons-nous les bons modles pour favoriser le polycentrisme en rseau ?, on peut rpondre que les modles disponibles ne sont pas trop mauvais et peuvent tre des guides acceptables pour planifier les villes ou les agglomrations de faon efficace et quitable. la seconde question Avons-nous les outils, les moyens, les politiques pour faire russir ces modles ?, la rponse est aussi plutt affirmative. En effet, nous avons beaucoup et mme trop doutils et dinstruments de toutes natures (du moins en France), rglementaires, lgislatifs, incitatifs ou plus ou moins contraignants pour mener des politiques damnagement du territoire et damnagement urbain et produire des formes urbaines souhaitables. Cest peut-tre une particularit franaise o lon aime bien faire des lois et des rglements, mais on peut dire quil y a trop dinstruments ou de dispositifs, et on gagnerait sans doute rduire cette complexit. Cela doit inviter considrer le futur de faon assez positive et malgr les rflexions que jai faites sur le bilan ngatif que lon peut tirer des politiques damnagement en France depuis environ trente ans, je voudrais conclure de faon assez optimiste sur les perspectives davenir. Tout dabord, il faut admettre que les forces de la polarisation territoriale qui sont accentues par la mondialisation sont extrmement puissantes. Il est difficile voire impossible aujourdhui de lutter contre elles et mme dlicat de les matriser. Le vritable enjeu ou dfi pour les politiques

En France, nous avons au moins six niveaux qui interviennent dans les politiques damnagement : en partant de la base, on a les communes, les institutions intercommunales, les dpartements, les rgions, ltat et lUnion Europenne. Cela fait une architecture trs complexe, trs lourde et il faut faire cooprer souvent tous ces niveaux pour laborer et financer des oprations damnagement et dquipement. En principe, chacun de ces niveaux a des domaines de comptences, en particulier pour les collectivits locales, mais chacun dentre eux en ralit planifie le territoire qui est de son ressort et mne des politiques damnagement. Cest la rgion qui est normalement le niveau privilgi pour mener les politiques damnagement. Cette collectivit est en effet le partenaire et le niveau de programmation privilgi par lUnion Europenne. Pour planifier, la commune est trop petite et ltat trop grand. Lchelle qui semble
optimale pour lamnagement du territoire, est donc la rgion. De

fait, les programmes de dveloppement territorial et urbain de lUnion Europenne qui ont un poids financier et une importance stratgique de plus en plus grande sont labors et excuts dans un cadre rgional. Mais ces programmes gnralement sont cofinancs par les autres acteurs de lamnagement, ltat, les dpartements, les communes et leur regroupement. Cela rend leur ngociation en amont trs complexe et cre aussi un manque de visibilit ou de clart pour

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damnagement rside dans la capacit dexploiter positivement ces forces au service dune ville ou dune

mtropole comptitive, juste et solidaire du point de vue social, territorial et environnemental. On sait que lavenir des territoires lchelle mondiale sera celui des villes et des mtropoles, car cest l o sont cres les richesses, o la productivit du savoir et des modes de produire est la plus grande. Bien entendu, il y a dnormes disparits selon les lieux mais quon le veuille ou non, les villes sont
les foyers de linnovation, de la croissance conomique mais aussi de linnovation dmocratique. Elles

durable faisant une large place aux principes que jai voqus. Les documents nationaux et europens, comme les schmas de services collectifs dont jai parl et le schma de dveloppement de lespace communautaire accordent un rle essentiel aux impratifs du dveloppement durable, en particulier en ce qui concerne la programmation des infrastructures routires. La seconde perspective favorable quon peut souligner concerne les institutions. Le pouvoir est devenu de plus en plus dcentralis au bnfice des communauts locales. Il y avait en France, une expression pour illustrer la toute puissance de ltat dans les domaines de la vie sociale et conomique : le jacobinisme. Ce jacobinisme est rvolu. De plus, les institutions dagglomration qui ont t cres dernirement ont considrablement amlior leur mode de fonctionnement et sont dsormais dotes de comptences stratgiques qui donnent les moyens de coordonner les politiques locales, souvent la bonne chelle, avec une vision transversale et intgre du dveloppement urbain. Notons enfin pour terminer que les politiques damnagement du territoire recherchent lefficacit mais elles sont aussi guides par un souci dquit. Cela vaut pour chacune des chelles de lamnagement. Tout particulirement, le niveau national et le niveau europen accordent un rle essentiel lobjectif de rduction des ingalits spatiales et la correction des retards de dveloppement. Bien sr, cela ne suffit pas faire converger niveaux de richesse et niveaux de vie dans toutes les rgions, mais cest une garantie assez srieuse et efficace contre laccroissement des ingalits entre les villes et les territoires.

lont t dans le pass et rien nindique quelles ne le seront pas demain. On constate ensuite depuis quelques annes des volutions qui semblent favorables et qui ouvrent la voie des amliorations dans la conception et lexcution des politiques damnagement. Il faut constater que le dveloppement durable est devenu un nouveau rfrentiel pour lurbanisme et lamnagement du territoire, ce qui constitue une vritable rvolution par rapport aux pratiques et aux dmarches traditionnelles. Bien sr, il ne sagit pas dun remdemiracle mais on peut constater, dans llaboration des documents de planification, un souci de plus en plus grand de prendre en compte le long terme et daccorder une place prpondrante aux approches en termes de prcaution, de prvention des risques et de respect des quilibres cologiques. Cela sest traduit, en France, par exemple, par lobligation, dans llaboration des plans de dtail et des plans directeurs issus de la nouvelle lgislation, dlaborer un plan damnagement et de dveloppement

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NOTES CPVS DJ PARUES

Srie quipement
N1 La recherche dans le champ quipement - logement - transports - tourisme, tat des lieux et enjeux Jacques Theys N2 Question sur ltat producteur Gilles Jeannot N3 La politique de recherche et de dveloppement europenne dans le domaine des transports, son volution et ses effets venir sur la recherche publique en France Jean-Marc Salmon N4 lments pour une prospective de la scurit Jean-Pierre Galland N5 Les territoires de la prospective Serge Wachter N6 Vhicules lectriques et vhicules hybrides, quelles perspectives pour le futur ? Yves Tugay N7 La prospective et la ville : un tat des lieux Thrse Spector N8 Les politiques territoriales en question Serge Wachter N9 Transports et pollution de lair : une question controverse Jean-Pierre Giblin N10 Les risques du ministre de lquipement, des transports et du logement Jean-Pierre Galland N11 Les recherches stratgiques sur les transports terrestres : enjeux et dynamique dvolution (1996-2000) Andr Pny

Srie Environnement
N 1 Socit immatrielle et mutation des valeurs vers de nouvelles reprsentations de lenvironnement et du territoire Jacques Theys N 2 Lexpert contre le citoyen ? : le cas de lenvironnement Jacques Theys Hors-srie Lenvironnement au XXIe sicle continuit ou rupture ? Rflexion sur la gouvernance Jacques Theys

N12 Lvolution du march des tudes dans le domaine de lamnagement Pierre Dubus en collaboration avec Pierre Pelliard et Serge Wachter N13 Dveloppement durable villes et territoires : innover et dcloisonner pour anticiper les ruptures Jacques Theys N14 Normalisation, construction de lEurope et mondialisation, lments de rflexion Jean-Pierre Galland N15 Les mutations de laccessibilit : risques et chances pour les politiques damnagement Serge Wachter N16 Mobilit urbaine : cinq scnarios pour un dbat Yves Crozet, Jean-Pierre Orfeuil, Marie-Hlne Massot et le Groupe de Batz N17 Dcentralisation et volution du ministre de lquipement Jacques Theys, Franois Perdrizet, Jean-Pierre Galland, Claude Sphor, Serge Wachter, Yves Janvier, Jean-Claude Nemery, Daniel Bhar et Gilles Jeannot

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Directeur de la publication : Jacques Theys : responsable du Centre de prospective et de Veille Scientifique Rdaction : Serge Wachter Secrtariat de rdaction : Jrme Morneau, CPVS Diffusion : Bndicte Bianay Publications du CPVS en ligne sur le site Internet : http://www.equipement.gouv.fr/recherche/publications/accueil_publications.htm Impression : Le Clavier, ISSN 1263-2325 Achev dimprimer - Mars 2003 Dpt lgal n 628