PLAN PARTIE A – Réduction de la traînée par
revêtement ondulatoire
I. Introduction à la traînée de frottement
1. Définition de la traînée aérodynamique et de ses composantes
La traînée aérodynamique, un concept central de la physique, désigne la résistance que
rencontre un objet en mouvement à cause de l'air qu'il traverse, ce qui a un impact profond
sur la conception et les performances des véhicules. Comprendre le fonctionnement
des forces de traînée permet aux ingénieurs d'innover des véhicules plus économes en
carburant et plus rapides en les façonnant méticuleusement pour réduire la résistance de
l'air. Comprendre les principes de la résistance aérodynamique est essentiel pour les
étudiants qui souhaitent exceller dans les domaines liés à l'ingénierie automobile, à la
technologie aérospatiale et à la durabilité environnementale.
2. Importance de la traînée de frottement dans le domaine aéronautique
La traînée de frottement (skin-friction drag) correspond à la résistance due à la viscosité de l’air
sur les surfaces de l’avion en mouvement. La traînée de frottement, générée par la couche limite
sur toute la surface mouillée (voilure, fuselage, empennages, nacelles…), constitue un poste
majeur de la traînée totale en vol de croisière. Elle s’oppose à la poussée des moteurs et réduit le
rapport portance/traînée (L/D), ce qui limite la vitesse, la portée et la charge utile de l’avion. Des
études estiment que la traînée de frottement représente environ 50% de la traînée totale en
régime de croisière sur un avion commercial typique. En pratique, toute réduction de cette
traînée se traduit directement par une baisse de la consommation de carburant et des émissions
de CO₂ : par exemple, on estime qu’un gain de 1 % sur la traînée d’un avion de ligne équivaut à
environ 1,6 tonne de masse économisée, soit l’équivalent de 10 passagers supplémentaires à
bord. À l’inverse, une augmentation de la rugosité ou des perturbations du flux (parois sales,
joints mal ajustés…) accroît la traînée de frottement, dégradant les performances. Par
conséquent, les industriels recherchent des solutions pour maintenir un écoulement laminaire ou
l’approcher (revêtements spéciaux, surfaces ultras lisses, dispositifs de contrôle de flux) afin de
limiter ce frottement : à titre d’exemple, un écoulement parfaitement laminaire sur toute la
surface pourrait ramener la traînée de frottement locale à environ 20 % de celle en régime
turbulent, et induire une baisse équivalente de la traînée globale et de la consommation. Des
techniques passives comme les riblets (micro-structures inspirées de la peau de requin) ont
démontré une réduction locale de 6–8 % du frottement, soit ~1–2 % de traînée totale gagnée en
vol.
Impact sur la consommation de carburant et les émissions de CO₂
Comme toute force de traînée, la traînée de frottement requiert une poussée moteur
supplémentaire qui augmente la consommation de kérosène. D’après l’équation de Breguet, la
portée et la consommation d’un vol dépendent du rapport L/D moyen : en augmentant ce rapport
(c’est-à-dire en réduisant la traînée), on réduit donc proportionnellement le carburant brûlé. Cette
économie de carburant se traduit directement en réduction d’émissions de CO₂ : chaque kilogramme
de kérosène brûlé produit environ 3,16 kg de CO₂. Ainsi, un avion long-courrier consommant
typiquement plusieurs centaines de tonnes de carburant émet plusieurs fois son poids en CO₂. Par
exemple, un aller-retour Transatlantique (Francfort–New York) brûle ~156 500 kg de kérosène, soit
environ 570 tonnes de CO₂ émis. En réduisant la traînée de frottement même de quelques pourcents
(par des surfaces plus lisses, du laminaire ou des revêtements techniques), on peut donc réaliser des
économies non négligeables de carburant et par conséquent de CO₂. Plusieurs initiatives de
recherche se focalisent sur ces gains aérodynamiques pour atteindre les objectifs climatiques de
l’aviation (par exemple, objectifs de réduction des émissions de 50 % en 2050 comparé à 2005).
3. Enjeux de la réduction de traînée : performances, consommation énergétique, impact
environnemental
La réduction de la traînée aérodynamique est un enjeu majeur en aéronautique, influençant
directement les performances des avions, leur consommation énergétique et leur impact
environnemental.
3.1- Performances aérodynamiques
La traînée représente la résistance que l'air oppose au déplacement d'un avion. En vol de
croisière, la poussée des moteurs doit compenser exactement cette traînée pour maintenir la
vitesse constante. Par conséquent, toute diminution de la traînée permet soit d'augmenter la
vitesse de croisière, soit de réduire la puissance nécessaire, améliorant ainsi l'efficacité
globale de l'appareil.
Des innovations telles que l'optimisation des profils d'aile, l'utilisation de winglets et la
conception aérodynamique avancée contribuent à réduire la traînée, améliorant ainsi la
portance et la stabilité de l'avion. (
3.2- Consommation énergétique
La traînée aérodynamique influence directement la consommation de carburant des avions.
Par exemple, les ailes innovantes de l'Airbus A350, conçues pour une meilleure
aérodynamique, permettent une réduction de la consommation de carburant d'environ 10 %.
De plus, chaque kilogramme de kérosène non consommé évite la production de 3,16 kg de
CO₂. Ainsi, en réduisant la traînée, on diminue la consommation de carburant, ce qui se
traduit par une baisse significative des émissions de gaz à effet de serre
3.3- Impact environnemental
La réduction de la traînée contribue à diminuer les émissions polluantes des avions. En
améliorant l'aérodynamisme, on réduit la consommation de carburant, ce qui entraîne une
baisse des émissions de CO₂ et d'autres polluants atmosphériques.
Des technologies telles que le contrôle aérodynamique actif sont prometteuses pour réduire la
consommation de carburant et, par conséquent, les émissions polluantes des avions.
3.4- Innovations et techniques de réduction de la traînée
Plusieurs stratégies sont mises en œuvre pour réduire la traînée aérodynamique :
Optimisation des profils d'aile : Conception de formes aérodynamiques pour
améliorer la portance et réduire la traînée.
Utilisation de winglets : Ces appendices en bout d’aile réduisent les tourbillons
marginaux, diminuant ainsi la traînée induite.
Contrôle aérodynamique actif : Technologie permettant de modifier en temps réel
les conditions d'écoulement de l'air autour de l'avion pour minimiser la traînée.
Matériaux intelligents : Utilisation de matériaux capables de changer de forme ou de
surface en réponse aux conditions de flux d’air pour optimiser l'aérodynamisme.
En résumé, la réduction de la traînée aérodynamique est essentielle pour améliorer les
performances des avions, réduire leur consommation énergétique et diminuer leur impact
environnemental. Les avancées technologiques et les innovations en matière de conception
aérodynamique jouent un rôle crucial dans l'atteinte de ces objectifs.
II. Présentation de la méthode de contrôle actif
1. Principe général du contrôle actif par ondulations du revêtement
e contrôle actif par ondulations du revêtement est une technique innovante visant à réduire la
traînée de frottement sur les surfaces exposées à un écoulement, comme les ailes d’un avion.
Cette méthode s’appuie sur une interaction contrôlée entre la paroi de la surface et la
couche limite de l’écoulement pour perturber les structures turbulentes responsables du
frottement.
1.1. Le rôle de la couche limite
Lorsque l'air s’écoule sur une surface, une fine zone appelée couche limite se forme. Elle est
caractérisée par un fort gradient de vitesse entre la paroi (où l’air est immobile) et le flux
libre. Cette couche limite peut être laminaire (régulière) ou turbulente (chargée d’éddies
désordonnés). La turbulence augmente le frottement, donc la traînée.
L’objectif est de contrôler ou retarder la transition laminaire → turbulent ou de réduire
l’intensité de la turbulence.
1.2. Génération d’ondulations contrôlées
Le système consiste à intégrer des actuateurs électromécaniques miniatures (par exemple
en matériau piézoélectrique) sous un revêtement souple de l’aile. Ces actuateurs génèrent des
mouvements ondulatoires (vibrations ou déformations périodiques) perpendiculaires à
l’écoulement.
Ces ondes transversales, de quelques centièmes de millimètre d’amplitude, sont modulées
en fréquence et en phase pour interagir avec la turbulence locale.
1.3. Contrôle actif adaptatif
Le système est dit "actif" car les ondulations sont pilotées dynamiquement par un système
de commande basé sur des capteurs de flux (pression, vitesse). Ce feedback permet
d’adapter les ondes générées en fonction des conditions locales d’écoulement (régime,
vitesse, Reynolds…).
C’est un contrôle en temps réel, contrairement aux méthodes passives (comme les riblets).
1.4. Effet sur la turbulence
Les ondulations créent une instabilité contrôlée dans la couche limite, qui affaiblit les
tourbillons turbulents responsables du frottement. Cela peut :
Réduire l’épaisseur de la couche limite turbulente.
Diminuer le cisaillement visqueux au contact de la paroi.
Décaler en aval la transition laminaire/turbulent.
Résultat : une réduction nette de la traînée de frottement, allant jusqu’à 10 % selon
certaines études en soufflerie.
2. Description du système :
Pour mettre en œuvre le contrôle actif par ondulations du revêtement, un système
technologique complexe est intégré à la structure de l’aile. Il repose sur trois éléments clés :
2.1- Actuateurs commandés électriquement
Le cœur du dispositif est constitué d’actuateurs miniatures (souvent piézoélectriques ou
électromagnétiques), intégrés sous un revêtement souple ou composite de l’aile.
Ces actuateurs reçoivent des impulsions électriques, générées par un système de
commande en temps réel.
Lorsqu’ils sont excités, ils déforment localement la surface de l’aile selon des motifs
précis, générant des ondes mécaniques contrôlées.
Leur petite taille permet une intégration sans altérer la forme globale du profil
aérodynamique.
2.2- Mouvement ondulatoire perpendiculaire à l’écoulement
Les actuateurs produisent un mouvement oscillatoire dans la direction normale
(perpendiculaire) au flux d’air :
Cela signifie que la paroi vibre ou ondule de haut en bas (comme une vague), alors
que l’écoulement se fait de l’avant vers l’arrière.
Ce mouvement transversal agit directement sur la couche limite, modifiant la structure
des turbulences proches de la paroi.
2.3- Caractéristiques des ondes générées
Les ondes mécaniques créées par le système ont des propriétés soigneusement contrôlées :
Amplitude : très faible, de l’ordre de quelques centièmes de millimètres (typiquement
~50 à 100 microns). Suffisante pour influencer l’écoulement, sans perturber la forme
aérodynamique.
Fréquence : de l’ordre de quelques centaines à milliers de Hz, adaptée aux structures
turbulentes présentes dans la couche limite.
Localisation : les actuateurs sont disposés à des endroits stratégiques sur la surface de
l’aile (souvent en amont ou sur les zones de transition turbulente), afin de maximiser
leur effet sur la traînée.
Ce système est piloté de manière adaptative selon les conditions de vol (vitesse, angle
d’incidence, nombre de Reynolds…), ce qui en fait une technologie intelligente et efficace.
III. Analyse des résultats expérimentaux
1. Réduction obtenue de la traînée jusqu’à 10 %
Les essais en soufflerie réalisés avec un revêtement ondulatoire actif ont montré une réduction
significative de la traînée de frottement, pouvant atteindre jusqu’à 10 % dans des conditions
optimales.
Cette réduction concerne la traînée de frottement uniquement (partie viscose de la
traînée), qui représente environ 50 % de la traînée totale en vol de croisière.
Un tel gain, même partiel, se traduit par des économies importantes en carburant et
une amélioration du rapport portance/traînée (L/D), ce qui est critique en aéronautique.
2. Interprétation physique du phénomène
L’effet de réduction de traînée observé s’explique par l’interaction des ondulations de surface
avec la structure turbulente de la couche limite :
Les mouvements ondulatoires perpendiculaires perturbent les tourbillons turbulents
près de la paroi, diminuant le cisaillement visqueux.
Les ondes induisent une modification de l’épaisseur de la couche limite et un
affaiblissement des structures cohérentes turbulentes, responsables de pertes d’énergie.
En certains cas, on observe une transition retardée du régime laminaire vers le régime
turbulent, ce qui prolonge la zone de faible frottement.
Le contrôle actif permet aussi d’introduire de l’énergie ciblée dans l’écoulement, ce
qui, paradoxalement, stabilise localement le flux.
C’est un exemple de "contrôle de flux actif destructif", où l’énergie injectée localement
permet d’annuler partiellement l’effet des turbulences naturelles.
3. Limites expérimentales et conditions d’obtention des résultats
Malgré les résultats prometteurs, certaines limites et conditions spécifiques doivent être
soulignées :
Les tests ont été réalisés en soufflerie, dans des conditions contrôlées (flux uniformes,
géométries simples), ce qui peut différer des situations réelles en vol.
Les performances dépendent fortement du calibrage précis des actuateurs : fréquence,
phase, intensité et positionnement doivent être optimisés.
La mise en œuvre d’un système actif nécessite une alimentation électrique, une
commande intelligente, et une intégration dans la structure de l’aile, ce qui peut poser
des défis techniques et énergétiques.
Les résultats peuvent varier selon les nombres de Reynolds, la température, ou la
géométrie de l’aile.
À certaines fréquences ou amplitudes mal choisies, l’effet peut être neutre, voire
négatif, augmentant la traînée.
IV. Rôle des matériaux utilisés pour le revêtement
1. Propriétés souhaitées pour le matériau du revêtement (flexibilité, légèreté, réactivité)
2. Exemple de matériaux composites adaptés à ces applications
3. Avantages et contraintes des revêtements très fins
