EXPLICATIONS ET VALEURS DE RÉFÉRENCE

Vitesse du moteur
Révolutions du moteur. Même que le compte-tours de l'instrument, seule cette lecture est numérique.

Au ralenti - environ 750 RPM, pleine ouverture des gaz - 4600 RPM

Calculer la charge
Indication de la quantité de charge en termes de débit d'air généré par le moteur (pas de couple ou
chevaux-vapeur) au ralenti, lors du remorquage, en montée, lors de l'accélération, etc. Il n'est pas mesuré par un
capteur dédié, mais plutôt calculé à l'aide de divers paramètres. La sortie est en pourcentage à partir de
le débit d'air maximal. La façon dont il est calculé exactement varie selon les fabricants, mais cela peut inclure
lectures du MAF, MAP, régime moteur, position de l'accélérateur ou température et pression de l'air d'admission
capteurs.

Référence : Au ralenti - environ 16 %, WOT - 95 % et plus (débit d'air maximal)

MAF
Le MAF ou débit d'air massique est la quantité d'air aspirée (terme technique, promis) ) dans le moteur
mesuré juste après le filtre à air. La sortie est en grammes par seconde.

Référence : 5-12 gm/sec (Au repos)

Pression atmosphérique (abs)

Comme le terme l'indique, il s'agit de la pression atmosphérique absolue en kilopascals, mesurée au niveau du sol.
Les changements avec la température extérieure et l'altitude. La pression diminue de 1 kPa pour chaque élévation de 100 m.
altitude. The opposite for drop in altitude.

CARTE
La pression absolue du collecteur est la pression mesurée à l'intérieur du collecteur juste avant le EGR où
le capteur est situé. L'ECU utilise ces lectures pour déterminer le flux EGR et le rendement
pression entre autres. La sortie est en kiloPascals.

Référence : 95-105 kPa (Au ralenti)

Température de l'air d'admission initiale

Instantané de la température de l'air d'admission au moment exact du démarrage du moteur. Mesuré par le capteur.
incorporé dans le compteur MAF.

Référence : quelle que soit la température au démarrage du moteur.

Air d'admission
Température de l'air après le filtre à air, mesurée par le capteur à l'intérieur du débitmètre MAF. Sortie en
degrés Celsius

Intake air temp (turbo)

Température de l'air entrant dans le collecteur d'admission (également température de l'air du refroidisseur intermédiaire), mesurée par le
capteur à la sortie de l'intercooler. Ne pas confondre avec le capteur de température de l'air d'admission logé à l'intérieur
le MAF, qui est utilisé à des fins différentes.

Température initiale du liquide de refroidissement du moteur

Aperçu de la température du liquide de refroidissement mesurée au démarrage du moteur. Le capteur est situé juste au-dessus de
pompe à eau. La sortie est en degrés Celsius.

référence : peu importe la température du liquide de refroidissement au démarrage du moteur

Coolant temp
Température réelle du liquide de refroidissement avec le moteur en marche. Le capteur est situé juste au-dessus de la pompe à eau.
Le moteur est considéré comme chaud lorsque la température du liquide de refroidissement est supérieure à 86 degrés Celsius.

Tension de la batterie
Tension de la batterie ou du système de charge (alternateur), selon que le moteur est
fonctionnement ou non. Sortie en Volts.

Référence : Moteur éteint - environ 12 Volts (batterie), Moteur en marche - environ 13,5 Volts (charge)

Position de l'accélérateur
Position de la pédale d'accélérateur, calculée en pourcentages.

Référence : Au repos - 0 %, WOT - juste en dessous de 100 %

Position actuelle de l'accélérateur

Position de la soupape d'accélérateur (papillon) dans le collecteur d'admission. Aide à un arrêt du moteur en douceur et
taux de recirculation des gaz d'échappement. Sortie en %

Référence : Moteur éteint - 0 %, Au neutre - environ 80 % (ouvert)

Fermer l'apprentissage val.

La position dans laquelle la soupape d'accélérateur est considérée comme fermée par l'ECU. Sortie en degrés (je suppose.
depuis l'axe vertical du capteur)

Référence : 17,2 - 17,5 degrés

Volume d'injection
La quantité totale de carburant injectée dans les cylindres. La sortie est en millimètres cubes par course.

Référence : 5-12 mm3/st (Au repos)

Valeur de retour d'injection

Le montant de la compensation ou de la correction du carburant injecté dans les cylindres 1 à 4. Un positif
la valeur indique que le carburant est ajouté, et une valeur négative signifie que le carburant est réduit. La sortie est en
millimètres cubes par coup.

+/- 3 mm3/st (Au repos)

Période d'injection pilote 1 et 2

Durée de l'injection pilote. Le moteur 1KD-FTV dispose d'une séquence d'injection pilote qui est
plus petit en volume et plus court que l'injection principale. Son but est de réduire le bruit du moteur ou
frapper. Apparemment, il y a 2 injections pilotes. Sortie en microsecondes

Pression du rail commun cible

Pression de carburant dans le rail commun que l'ECU vise. Sortie en kiloPascal (absolu).

Pression de carburant
Pression de carburant de rail commun actuelle. Sortie en kiloPascal (manométrique).

Référence : 30.000-40.000 kPag, avec des fluctuations d'environ 2000 kPa dans chaque direction considérées
normal

Température du carburant
Température du carburant entrant dans la pompe à carburant. Sortie en degrés Celsius.

Courant de la pompe cible SCV

Courant électrique cible de la soupape de contrôle d'aspiration. La soupape de contrôle d'aspiration fait partie du carburant
pompe. Elle régule la quantité de combustible alimentée aux plongeurs dans la pompe à carburant. Sortie en
milliampères.

Position cible de l'EGR

Position of the EGR valve as demanded by the ECU. Output in percentage.

Référence : 0-95 %

Tension du capteur de levée EGR %

Position actuelle de la vanne EGR, mesurée par le capteur sur le dessus de la vanne. Entièrement fermée à pleine
accélération, complètement ouvert lors du relâchement de l'accélérateur. Tout ce qui se trouve entre les vitesses de croisière et le ralenti.
Ayant seulement travaillé sur ma propre voiture jusqu'à présent, j'ai supposé que cette lecture était fixée autour de 60-70 % à
inactif, mais maintenant que j'ai vu les lectures d'autres membres, je sais le contraire.

Reference: Fully closed - Around 15%, fully open - 80-86%

VSV EGR
État de la vanne de commutation de vide EGR, qui est utilisée pour ouvrir et fermer la vanne EGR. Située sur
le côté de l'EGR (marron si je ne me trompe pas).

Commande VN Turbo
Ouverture des ailettes variables du turbo. À bas régime, les ailettes sont partiellement fermées pour un meilleur suralimentation.
des régimes moteur plus bas et ils s'ouvrent à mesure que la vitesse du moteur augmente. Les volets de fermeture sont indiqués par un

pourcentage croissant, et le pourcentage diminue avec l'ouverture des pales.

# codes (inclure l'histoire)

Le nombre de codes de dysfonctionnement diagnostiques qui sont actuellement présents

distance de course MIL ON

Distance parcourue depuis que le témoin de contrôle du moteur s'est allumé pour la première fois.
Temps de fonctionnement depuis MIL ALLUMÉ
Temps écoulé depuis que le voyant de contrôle du moteur s'est allumé pour la première fois

Temps après que le DTC soit effacé

Time elapsed after clearing all trouble codes.

Distance depuis DTC dégagée

Distance parcourue depuis la suppression de tous les codes d'erreur

Robinet de contrôle de tourbillon VSV

État de la vanne de commutation sous vide qui ouvre et ferme la vanne de contrôle de tourbillon, utilisée pour améliorer
mélange air/carburant.
Vanne de contrôle à tourbillon fermée
OUVERT = ouvrir la vanne de contrôle siwrl

Température d'huile de transmission depuis ECT

Température de l'huile de transmission automatique. Sortie en degrés Celsius

SPD (NON)
Vitesse de l'arbre d'entrée de transmission. Sortie en tr/min

Verrouillage ECT
État du mécanisme de verrouillage du convertisseur de couple. Le verrouillage améliore l'économie de carburant sur autoroute.

vitesses.

Référence : OFF - en dessous de 80 km/h, ON - 80 km/h et au-dessus

DÉPANNAGE HORS PLAGE

Le dépannage basé uniquement sur ces lectures est délicat. Une valeur hors gamme ne signifie pas nécessairement
cela signifie que les pièces en question sont grippées. Alors rangez vos clés à molette pour l'instant et utilisez le
Les informations fournies ne sont qu'un guide. Toutes les informations dans cette section sont basées sur mes propres découvertes.
et les commentaires des membres expérimentés ici.

MAF
Une lecture de MAF hors spécifications pourrait indiquer soit un MAF sale, soit un flux EGR obstrué parmi
d'autres. Cela est généralement accompagné d'un P04XX pour l'EGR bloqué ou d'un code de défaut P2008 pour le
MAF sale. Utilisez-le en conjonction avec les lectures MAP et le test actif dans Techstream pour diagnostiquer l'EGR
problèmes.

CARTE
Identique aux lectures MAF hors spécifications, car elles fonctionnent généralement de concert. De plus, le filtre MAP
peut être fissuré ou bloqué. Nettoyez, réparez ou remplacez.

Position de l'accélérateur
Les problèmes avec la pédale d'accélérateur (zones mortes ou perte de puissance soudaine) sont mieux diagnostiqués avec le
fonction de graphique dans Techstream. S'il y a des zones mortes, elles apparaîtront là comme des vallées soudaines
approchant ou égal à 0% lorsque l'on presse lentement ou relâche la pédale.
Position de gaz actuelle et valeur d'apprentissage fermée.
Parfois, après avoir nettoyé le EGR, les gens oublient de connecter la prise du capteur de position. Alors qu'il est en place.
sous le refroidisseur, et il est difficile de voir par la suite, cela a conduit à beaucoup de jurons.

Volume d'injection et valeurs de retour

Un volume d'injection et des valeurs de rétroaction hors spécifications peuvent signifier une ou plusieurs des choses suivantes :

- Injecteur(s) bloqué(s) (valeur de rétroaction positive et faible volume d'injection)

Sièges d'injecteurs qui fuient, joints de tige de soupape qui fuient ou piston fissuré (valeur de retour négative)
- Worn injector (negative feedback value)

Pression de carburant

Limiteur de pression défaillant dans le common rail, capteur de pression défaillant ou contrôle d'aspiration
valve. Fluctuations de la pression réelle du rail de 2000 kPa ou 300 PSI (différence entre le plus haut et
Une lecture (la plus basse) est considérée comme normale. Lorsqu'elle commence à fluctuer dans la plage de 5000 kPa (800 PSI), elle
il est peut-être temps de remplacer la vanne de contrôle de succion.

Position cible EGR et % de voltage du capteur de levée EGR

Ces deux valeurs doivent être à l'intérieur de 10 à 15 % l'une de l'autre pendant le fonctionnement. Sinon, des problèmes peuvent survenir.

varient de vannes de commutation ou de régulation à vide défectueuses, de tuyaux à vide fuyants, bloqués ou
tige de soupape EGR se déplaçant mal et défaut de l'ECU. De plus, si l'ECU détecte aucun flux EGR, il affichera un P0400.
code et fermez la soupape EGR. Surveillez ces valeurs avec les lectures MAF et MAP pour
diagnostiquer les problèmes de EGR. Gardez à l'esprit que si vous laissez le moteur au ralenti pendant plus de 10 minutes, le EGR
la vanne se fermera également automatiquement, mais cela ne sera pas accompagné d'un code d'erreur. Il suffit de redémarrer le
moteur ou le conduire autour du pâté de maisons pour restaurer la fonction. S'il n'y a pas de flux EGR, cela pourrait être une bonne
idée pour nettoyer le refroidisseur EGR (ou échangeur de chaleur pour certains).

Statut d'apprentissage de fermeture EGR

Si cette valeur est NG (=Pas Bon), cela signifie généralement que la vanne EGR ne se place pas correctement (à cause de suie) ou
le cycle d'apprentissage n'est pas encore terminé après la réinitialisation de l'ECU. Nettoyez le siège de la vanne EGR s'il est sale, ou conduisez

à tourner pendant plus de 20 minutes.