SYSTEME DE DISTRIBUTION

SYSTEME DE DISTRIBUTION

Table des matières

PRINCIPE DE LA DISTRIBUTION
COMPOSANTS DU SYSTEME DE DISTRIBUTION
VÉRIFICATION DU SYSTEME DE DISTRIBUTION (TÂCHE 5)
REMPLACEMENT DES COMPOSANTS DE LA DISTRIBUTION
ANALYSE DE L’USURE DES SOUPAPES (TÂCHE 5 SUITE)
QUESTIONS DE REVISION AVEC REPONSES

1 PRINCIPE DE LA DISTRIBUTION

Cacher les connaissances avancées

Principe de la distribution
Introduction

Maintenant que vous avez saisi le fonctionnement du vilebrequin, des pistons, de l’arbre à
cames et des mécanismes d’ouverture et de fermeture des soupapes, il est temps de se po-
ser quelques questions essentielles : qu’est-ce qui assure la coordination parfaite de ces élé-
ments ? Comment les soupapes parviennent-elles à s’ouvrir et à se fermer au bon moment
pour optimiser les performances du moteur ? Vous trouverez les réponses à ces interroga-
tions en parcourant ce chapitre, qui détaille le fonctionnement du système de distribution.

Principe de la distribution

La distribution correspond à l’ensemble des mécanismes qui régulent l’admission et l’échap-

pement du mélange air-carburant dans les cylindres. Ce système est chargé d’assurer l’ou-
verture et la fermeture des soupapes au bon moment et dans le cylindre approprié. Son
fonctionnement peut se résumer ainsi : le vilebrequin entraîne la rotation de l’arbre à
cames, qui actionne à son tour le mécanisme de commande des soupapes, permettant leur
ouverture et fermeture synchronisées. Pendant les quatre temps du cycle moteur, qui s’ac-
complissent en deux tours du vilebrequin, les soupapes d’admission et d’échappement ne
s’ouvrent qu’une seule fois chacune. Par conséquent, l’arbre à cames doit tourner à une vi-
tesse deux fois moindre que celle du vilebrequin. Pour y parvenir, une roue dentée de dia-

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 mètre double de celui du pignon du vilebrequin est utilisée pour commander l’arbre à
cames. Ces deux éléments sont reliés par un dispositif d’entraînement, assurant ainsi une
synchronisation précise.

Rapport de vitesses

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 Dans le cadre de la distribution, le rapport de vitesses est de 2 pour 1, exprimé de manière
standardisée sous la forme 2:1. Cela indique que le pignon menant (celui du vilebrequin) ef-
fectue deux tours complets tandis que le pignon mené (la roue dentée de l’arbre à cames)
n’en accomplit qu’un seul. Ce rapport de vitesses est calculé en divisant le nombre de dents
du pignon mené par celui du pignon menant.

distribution moteur v6 - Réalisée avec Clipchamp.mp4

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 Ouverture et fermeture des soupapes
Ouverture des soupapes
Lorsque le moteur tourne à 5 000 tr/min, la soupape d’admission reste ouverte pendant en-
viron 5 millièmes de seconde. Pour donner une idée, un clignement d’œil dure en moyenne
100 millièmes de seconde, ce qui montre à quelle vitesse le cylindre doit se remplir ! Pour
optimiser ce remplissage, il est essentiel que les soupapes s’ouvrent et se ferment au mo-
ment précis. C’est là qu’intervient l’arbre à cames. Mais comment cela fonctionne-t-il exacte-
ment ?

Moments d’ouverture et de fermeture des soupapes

Dans la description du fonctionnement des moteurs à quatre temps vu précédemment, il a
été mentionné que les soupapes d’admission et d’échappement s’ouvrent et se ferment
exactement au point mort haut (PMH) et au point mort bas (PMB). En réalité, c’est un peu
différent : Un moteur ne peut pas fonctionner suivant le cycle théorique, pour améliorer l’as-
piration du mélange air-carburant et l’évacuation des gaz brûlés, les soupapes s’ouvrent et
se ferment légèrement avant ou après le PMH et le PMB.
Si non le rendement serait trop faible, il manque :

un équilibre instantané des pressions ;

une Compression-Détente dite adiabatique (sans échange de T°) ;
une combustion instantanée et totale.

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 D’où la nécessité d’apporter des modifications soit des réglages au fonctionnement des sou-
papes et à l’injection afin d’améliorer les performances du moteur.
Le cycle pratique apporte des modifications telles que :

Avance Ouverture Admission (AOA) : permet un meilleur remplissage du cylindre ;

Retard Fermeture Admission (RFA) : améliore le remplissage du cylindre et évite les coups
de bélier ;
Avance Allumage ou Avance Injection (AA ou AI) : maximum de pression atteint peu avant
le PMH ;
Avance Ouverture à Échappement (AOE) : permet une évacuation partielle des gaz, évite
les contre-pressions sur le piston ;
Retard Fermeture Échappement (RFE) : permet une meilleure évacuation des gaz, ces gaz
étant balayés par les gaz frais.

L’épure de distribution est une représentation graphique des angles de distribution du

moteur.
Une remarque sur le diagramme le temps échappement se termine alors que le temps
admission est déjà commencé, on appelle ce point le chevauchement des soupapes ou
croisement des soupapes.
Les différents angles sont déterminés par des motoristes lors de la fabrication des mo-
teurs.

Moments d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission et d’échappement

Les moments d’ouverture et de fermeture des soupapes ont un impact direct sur la puis-
sance d’un moteur. Ouvrir la soupape d’admission quelques degrés avant le point mort haut
(PMH) permet au mélange air-carburant de commencer à pénétrer dans le cylindre plus tôt.
De même, fermer cette soupape quelques degrés après le point mort bas (PMB) favorise un
meilleur remplissage du cylindre, ce qui améliore le rendement volumétrique et, par consé-
quent, la puissance du moteur.
De la même manière, avancer l’ouverture de la soupape d’échappement permet d’initier

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 plus tôt l’évacuation des gaz brûlés, tandis que retarder sa fermeture après le PMH facilite
leur expulsion grâce au mouvement du mélange frais entrant dans le cylindre.
La période pendant laquelle les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes si-
multanément est appelée chevauchement des soupapes. Ce chevauchement se mesure
en degrés. Par exemple, dans la figure ci-dessus, le chevauchement des soupapes est de
15º.

chevauchement des soupapes - Réalisée avec Clipchamp.mp4

Durée d’ouverture et levée des soupapes

La durée d’ouverture des soupapes, qui correspond au nombre de degrés de rotation de
l’arbre à cames entre l’ouverture et la fermeture des soupapes, joue également un rôle clé
dans la puissance d’un moteur. Cette durée varie d’un moteur à l’autre. Par exemple, la fi-
gure ci-dessous illustre les spécifications de réglage de la distribution pour le même moteur
que celui de la figure précédente (Moments d’ouverture et de fermeture des soupapes d’admission et d’échappement).
Ces spécifications, souvent appelées spécifications de l’arbre à cames, définissent précisé-
ment les moments d’ouverture et de fermeture des soupapes.

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 Exemple de spécifications de réglage de la distribution

Ainsi, on observe que dans ce moteur, la soupape d’admission reste ouverte pendant 236º,
tandis que la soupape d’échappement, quant à elle, demeure ouverte durant 240º. Plus pré-
cisément, la soupape d’admission s’ouvre 5º avant le point mort haut (PMH) et se ferme 51º
après le point mort bas (PMB). De son côté, la soupape d’échappement s’ouvre 50º avant le
PMB et se ferme 10º après le PMH.

La levée des soupapes correspond à la distance parcourue par la soupape entre son siège
et son ouverture maximale, exprimée en millimètres ou en fractions de pouce. Cette levée
est déterminée par la forme de la came, tandis que le profil de la came influence la durée
d’ouverture des soupapes.
La levée et la durée d’ouverture des soupapes varient selon le type de moteur. Elles
peuvent également être ajustées pour un même moteur afin de l’adapter à différents mo-
dèles de véhicules. Par exemple, un moteur conçu pour une berline économique peut être
modifié pour équiper une voiture sportive, grâce à des ajustements qui modifient la levée et
la durée d’ouverture des soupapes.

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 Distribution variable
Distribution variable
Dans la plupart des moteurs à combustion interne, les paramètres de distribution des sou-
papes – tels que les moments d’ouverture et de fermeture, la durée d’ouverture et la evée
des soupapes sont fixes.

Cette configuration permet un remplissage optimal des cylindres uniquement dans

une plage de régimes spécifique, que ce soit à bas régime ou à haut régime.
En dehors de cette plage, le remplissage des cylindres devient moins efficace, ce qui affecte
les performances et l’efficacité du moteur.

Pour remédier à cette limitation, de nombreux constructeurs ont développé des systèmes
de distribution variable (ou variable timing).

Ces dispositifs permettent de modifier dynamiquement la levée, la durée ou le moment

d’ouverture des soupapes en fonction du régime moteur. Grâce à cette technologie, il est
possible d’optimiser le remplissage des cylindres à tous les régimes, ce qui se traduit par
une consommation de carburant réduite à bas régime et une puissance accrue à haut ré-
gime.

Lorsque vous aborderez le programme DME (Diagnostic Moteur Essence), vous explorerez
les différentes solutions techniques mises au point par les constructeurs pour adapter la
distribution en fonction du régime moteur.
Vous découvrirez également la signification et le fonctionnement de systèmes embléma-
tiques, souvent désignés par des acronymes tels que :

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) : Un système développé par Hon-
da pour ajuster la levée et la durée d’ouverture des soupapes.
VVL (Variable Valve Lift) : Une technologie qui modifie la levée des soupapes pour optimi-
ser les performances.
VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift with Intelligence) : Un système Toyota combinant va-
riation de timing et de levée des soupapes.
VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) : Une autre innovation de Toyota axée sur
l’ajustement du timing des soupapes.
MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control) : La solution de Mitsubishi
pour contrôler électroniquement le timing des soupapes.

Ces systèmes représentent des avancées majeures dans l’ingénierie automobile, permet-
tant d’améliorer à la fois les performances, l’efficacité énergétique et la réduction des
émissions polluantes. La distribution variable est aujourd’hui un élément clé des moteurs

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 modernes, offrant une flexibilité inédite dans la gestion des cycles d’admission et d’échap-
pement.

2 COMPOSANTS DU SYSTEME DE DISTRIBUTION

Composants du système de distribution

Le système de distribution est un ensemble mécanique essentiel au bon fonctionnement
d'un moteur à combustion interne. Il est principalement composé de plusieurs éléments
clés :

Le pignon du vilebrequin : Il agit comme l'élément menant de l'ensemble, transmettant le

mouvement rotatif du vilebrequin au reste du système.
L'élément d’entraînement de l’arbre à cames : Ce composant assure la synchronisation
entre le vilebrequin et l'arbre à cames, garantissant que les soupapes s'ouvrent et se
ferment au bon moment.
Le tendeur : Il maintient la tension optimale de la chaîne ou de la courroie de distribution,
évitant tout décalage ou jeu qui pourrait perturber la synchronisation.
L’arbre à cames : Il contrôle l'ouverture et la fermeture des soupapes en synchronisation
avec le mouvement des pistons.
Les cames : Ce sont les profils sur l'arbre à cames qui actionnent directement les sou-
papes.

Vous avez déjà étudié le vilebrequin, l'arbre à cames et les cames. Il ne reste donc qu'à ap-
profondir deux éléments spécifiques :
L’élément d’entraînement;
Le tendeur.
Ces composants travaillent en parfaite synchronisation pour assurer un timing précis
entre les mouvements du vilebrequin et de l'arbre à cames, ce qui est vital pour les per-
formances, l'efficacité et la longévité du moteur.

1 - Élément d’entraînement de l’arbre à cames

Selon le type de moteur, il peut s'agir d'une chaîne de distribution, d'une courroie crantée
ou d'un ensemble de pignons.

Lorsque l'arbre à cames est positionné à proximité du vilebrequin, c'est-à-dire dans le bloc-
cylindres, il peut être entraîné directement par un système d'engrenages ou via une chaîne
courte et robuste. En revanche, lorsque l'arbre à cames est monté sur la culasse, son entraî-
nement peut se faire de manière indirecte. Dans ce cas, une chaîne de distribution ou une
courroie crantée associée à des poulies dentées est généralement utilisée pour transmettre
le mouvement du vilebrequin à l'arbre à cames.

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 Élément d’entraînement Avantages et Applications
inconvénients

Avantages : * La majorité des

* Système ro- véhicules lourds
buste * Quelques voi-
* Aucun entre- tures
tien * Certaines moto-
* Pièces peu cyclettes
nombreuses

Inconvénients :
* Fonctionne-
ment bruyant
* Poids accru
* Friction des
pièces (usure)

Avantages : * Retour marqué

* Aucun entre- dans les véhicules
tien automobiles
* Système assez * Certaines moto-
robuste cyclettes

Inconvénient :
* Fonctionne-
ment bruyant

Avantages : * La majorité des

* Fonctionne- véhicules automo-
ment silencieux biles
* Entretien facile * Quelques moto-
cyclettes
Inconvénient :
* Entretien et

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 remplacement
périodiques né-
cessaires

Dans certains cas, le système de distribution peut entraîner d'autres composants du mo-
teur, tels que l'arbre d'équilibrage ou la pompe à eau. Cependant, la plupart du temps, ces
éléments sont actionnés par une courroie distincte, communément appelée courroie mul-
tifonction, courroie serpentine ou même courroie d'accessoires, qui est reliée directe-
ment au vilebrequin.
Il est important de ne pas confondre le système de distribution, qui synchronise le mou-
vement du vilebrequin et de l'arbre à cames, avec le système d'entraînement des ac-
cessoires, qui alimente les composants auxiliaires du moteur. Chacun de ces systèmes
joue un rôle distinct mais essentiel dans le fonctionnement global du moteur.

Système de distribution entraî- Système d’entraînement des servitudes (ac-

nant la pompe à eau cessoires) du moteur

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 Système de distribution = commande des soupapes (Courroie crantée).
Système d’entraînement = commande des accessoires (Courroie striée).

Les courroies striées et les courroies crantées sont deux types de courroies utilisées
dans les systèmes mécaniques, mais elles ont des fonctions et des caractéristiques
distinctes. Voici la principale différence entre elles :

Courroie crantée (dotée de dents) Courroie striée (rainures parallèles)

Elle est conçue pour assurer une Elle est principalement utilisée pour
synchronisation précise entre deux transmettre la puissance entre des pou-
éléments, comme dans le cas de la lies, comme dans le cas de la courroie
courroie de distribution. Elle relie le d'accessoires (courroie serpentine). Elle

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 vilebrequin à l'arbre à cames pour entraîne des composants tels que l'alter-
synchroniser les mouvements des nateur, le compresseur de climatisation
pistons et des soupapes. ou la pompe de direction assistée.

Courroie de distribution
Dans de nombreuses voitures modernes, la courroie de distribution joue un rôle crucial en
assurant la synchronisation entre le vilebrequin et l’arbre à cames. Cette synchronisation est
essentielle pour garantir que les soupapes s’ouvrent et se ferment au bon moment par rap-
port au mouvement des pistons.

La plupart des courroies de distribution sont fabriquées à partir de matériaux composites

de haute performance, tels que des fibres de verre, du Kevlar ou un tressage en acier, le
tout recouvert d’une couche de caoutchouc synthétique. Ces matériaux sont choisis pour
leur résistance à l’usure, à l’huile, aux températures élevées et aux tensions mécaniques im-
portantes.
Les courroies de distribution présentent plusieurs avantages : elles sont flexibles, silen-
cieuses et ne nécessitent aucune lubrification. Elles sont également conçues pour durer
des dizaines de milliers de kilomètres, bien que leur durée de vie varie selon le modèle de
véhicule et les conditions d’utilisation. Cependant, en cas de défaillance, les conséquences
peuvent être graves, comme une collision entre les pistons et les soupapes, entraînant des
dommages moteurs coûteux.

La courroie de distribution est généralement montée à l’extérieur du moteur, protégée par

un couvercle de courroie. Cette configuration facilite son remplacement sans nécessiter
le démontage complet du moteur, ce qui réduit les coûts de maintenance.
Il est toutefois recommandé de suivre scrupuleusement les intervalles de remplacement
préconisés par le constructeur, généralement entre 80 000 et 160 000 kilomètres, selon le
modèle. En complément, il est souvent conseillé de remplacer également les galets ten-
deurs et la pompe à eau lors de l’intervention, car ces éléments sont soumis aux mêmes
contraintes et peuvent s’user prématurément.

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 Chaîne de distribution
Face aux coûts d’entretien élevés liés au remplacement régulier des courroies de distribu-
tion, de nombreux constructeurs automobiles se tournent de plus en plus vers les chaînes
de distribution.
Ce système, bien que plus coûteux à produire, offre une durabilité supérieure et une fiabi-
lité accrue par rapport aux courroies.
Les chaînes de distribution sont conçues pour résister à des conditions extrêmes, telles que
des températures élevées et des tensions mécaniques importantes, ce qui en fait une solu-
tion robuste et adaptée aux moteurs modernes.

Cependant, les chaînes de distribution présentent quelques inconvénients. Elles sont géné-
ralement plus bruyantes que les courroies, ce qui peut affecter le confort acoustique du
véhicule. Malgré cela, leur principal avantage réside dans leur absence d’entretien régu-
lier. Contrairement aux courroies, les chaînes de distribution sont conçues pour durer toute
la vie du moteur, ou presque.

Toutefois, en cas de dérèglement de la distribution ou si un bruit anormal (comme un

cliquetis métallique) révèle une usure des composants, il est nécessaire de remplacer non
seulement la chaîne de distribution, mais aussi ses guides et son patin.
Ces éléments, bien que durables, peuvent s’user avec le temps, en particulier dans des
conditions de conduite exigeantes ou en cas de lubrification insuffisante.

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 Système de distribution à chaîne

Galet tendeur
Le tendeur est un composant essentiel du système de distribution, conçu pour éliminer
tout jeu qui pourrait apparaître avec l’usure de la chaîne ou de la courroie de distribution. Il
est positionné du côté lâche de la courroie ou de la chaîne, là où la tension est la plus faible.
Son rôle est de maintenir une tension optimale, assurant ainsi une synchronisation pré-
cise entre le vilebrequin et l’arbre à cames, et évitant tout décalage susceptible d’endomma-
ger le moteur.

Il existe deux types principaux de tendeurs :

Le tendeur à ressort : Comme son nom l’indique, il utilise la force d’un ressort mécanique
pour éliminer le jeu de la courroie. Ce type de tendeur permet également un réglage ma-
nuel, offrant une certaine flexibilité lors de l’installation ou de la maintenance. On le re-
trouve principalement dans les systèmes de distribution utilisant une courroie.
Le tendeur hydraulique : Plus sophistiqué, ce tendeur utilise la pression d’huile générée
par la pompe à huile du moteur pour maintenir la tension de la chaîne ou de la courroie.
Contrairement au tendeur à ressort, il ne nécessite aucun réglage manuel et s’adapte au-
tomatiquement aux variations de tension causées par l’usure ou les conditions de
fonctionnement. Il est souvent utilisé dans les systèmes à chaîne de distribution, en raison
de sa durabilité et de sa capacité à supporter des charges plus importantes.

Les tendeurs hydrauliques sont généralement plus coûteux, mais ils offrent une meilleure
fiabilité et une maintenance réduite, ce qui les rend populaires dans les moteurs modernes.

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 En revanche, les tendeurs à ressort sont plus simples et moins onéreux, mais ils nécessitent
une surveillance et un réglage plus fréquents.
En résumé, le tendeur joue un rôle crucial dans la longévité et le bon fonctionnement du
système de distribution. Qu’il soit à ressort ou hydraulique, il garantit une tension constante,
évitant ainsi les risques de défaillance mécanique et assurant une synchronisation précise
des composants du moteur.

3 VÉRIFICATION DU SYSTEME DE DISTRIBUTION (TÂCHE 5)

Importance du calage de la distribution

C’est grâce à une synchronisation parfaite des composants du système de distribution que
les soupapes peuvent s’ouvrir et se fermer au bon moment, assurant ainsi un fonctionne-
ment optimal du moteur. Cette coordination précise est essentielle pour maintenir l’équi-
libre entre l’admission d’air-combustible, la compression, la combustion et l’échappement.

Le système de distribution est réglé au quart de tour près, ce qui signifie que même une lé-
gère différence de quelques degrés entre le vilebrequin et l’arbre à cames peut avoir des
conséquences significatives. Un désalignement, aussi minime soit-il, peut entraîner
une baisse des performances du moteur, une augmentation de la consommation de carbu-
rant, Il est même possible que le moteur n’arrive plus à démarrer et qu’il cesse de fonction-
ner.

En effet, si le timing des soupapes est perturbé, les cycles d’admission et d’échappement ne
se déroulent plus de manière synchronisée, ce qui peut causer des pertes de compression,
des ratés d’allumage ou même des collisions entre les pistons et les soupapes. Ces dom-
mages peuvent être coûteux à réparer et compromettre la fiabilité du moteur.

Selon l’espace qui existe entre le piston et les soupapes lorsque le piston est au point mort
haut, on classe les moteurs en deux catégories :
– les moteurs à dégagement insuffisant;
– les moteurs à dégagement suffisant.

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 Ces deux types de moteurs se distinguent par la manière dont les soupapes et les pistons
interagissent, ce qui a un impact direct sur leur conception, leur performance et leur main-
tenance.

Moteurs à dégagement suffisant Moteurs à dégagement insuffisant

Dans un moteur à dégagement suffisant, Dans un moteur à dégagement insuffi-

les soupapes et les pistons sont conçus de sant, les soupapes et les pistons sont
manière à ne jamais entrer en contact, conçus pour fonctionner très près les
même en cas de désynchronisation du sys- uns des autres, sans marge de sécurité
tème de distribution ou de rupture de la significative. Cela permet d’optimiser les
courroie ou de la chaîne de distribution. performances, mais en cas de désynchro-
Cela est rendu possible par une distance de nisation du système de distribution, les
sécurité (ou dégagement) suffisante entre soupapes et les pistons peuvent entrer
les soupapes et les pistons lorsque ceux-ci en collision, causant des dommages
atteignent leur point mort haut (PMH). graves.

Avantages : Avantages :
Fiabilité accrue : Moins de risques de Performances optimisées : Taux de
dommages en cas de défaillance de la dis- compression plus élevé et meilleure effi-
tribution. cacité thermodynamique.
Maintenance simplifiée : Moins de préci- Rendement accru : Meilleur remplissage
sion requise lors du réglage de la synchroni- des cylindres et combustion plus efficace.
sation. Inconvénients :
Inconvénients : Risque de dommages graves : En cas de
Performances légèrement réduites : La défaillance du système de distribution,
distance de sécurité peut limiter l’optimisa- les réparations peuvent être très coû-
tion des cycles de combustion. teuses.
Taux de compression moins élevé : Le dé- Maintenance exigeante : Nécessite une
gagement peut limiter la compression synchronisation précise et un entretien
maximale, affectant l’efficacité thermodyna- rigoureux pour éviter les pannes.
mique.

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 Dans d’autres véhicules, un défaut de réglage de la distribution provoquera une mauvaise
performance du moteur.

Vérification du calage de la distribution

Objectif
Vérifier la synchronisation entre le vilebrequin et l’arbre à cames afin de garantir une ouver-
ture/fermeture correcte des soupapes.

Conséquences d’un mauvais calage

- Claquements, cognements, vibrations
- Démarrage difficile ou impossible
- Perte importante de puissance
- Endommagement des soupapes (piston qui les frappe)

Vérification du calage de la distribution

La vérification du calage de distribution est une opération essentielle pour garantir un fonc-
tionnement optimal du moteur. Toute erreur dans le positionnement de la courroie ou de la
chaîne peut entraîner de graves dommages (collision soupape/piston), une perte de puis-
sance ou des ratés d’allumage.

Pour garantir un fonctionnement optimal du système de distribution, il est essentiel que

les roues dentées du vilebrequinet de l'arbre à cames soient parfaitement synchroni-
sées.

Pour faciliter cette synchronisation, des repères de calage sont gravés sur ces deux élé-
ments. Ces marques servent de référence pour vérifier l’alignement correct des composants.

Lorsque les marques de calage sont parfaitement alignées, cela indique que la distribu-
tion est correctement réglée.
En revanche, si ces repères ne sont pas alignés, cela signifie que la synchronisation est per-
turbée, et il sera nécessaire de remplacer l’élément d’entraînement (la courroie ou la
chaîne de distribution) et de procéder à un réglage précis pour rétablir le bon fonctionne-
ment du système.

Cette vérification est une étape cruciale lors de la maintenance ou du remplacement des

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 composants de la distribution, car une synchronisation incorrecte peut entraîner une baisse
des performances, une augmentation de la consommation de carburant, ou même des
dommages graves au moteur en cas de collision entre les pistons et les soupapes.

Méthode de vérification du calage de la distribution

Étapes détaillées de la procédure

Etape 1 : Préparation du moteur

- Débranchez la batterie pour des raisons de sécurité.

- Retirez les caches de distribution pour avoir accès aux poulies et aux repères.
- Positionnez le moteur sur un support si nécessaire pour faciliter l’accès.

2. Positionnement au Point Mort Haut (PMH)

- Faites tourner manuellement le vilebrequin dans le sens horaire à l’aide d’une

douille sur la poulie.
- Observez la montée du piston du cylindre 1. Lorsqu’il atteint son point le plus haut,
vous êtes au PMH (fin de compression).

3- Localiser les repères de calage de distribution

Les repères de calage de distribution sont des marques de référence utilisées

pour garantir que les composants du système de distribution, notamment le vile-
brequin et l’arbre à cames, sont parfaitement synchronisés. Ces repères indiquent la
position exacte de chaque élément.

Le repère de calage sur le vilebrequin indique la position du piston n°1 (ou pis-
ton de référence) au point mort haut (PMH) ou TDC en anglais (Top Dead Center).
marquant le début de combustion (360°). Positionner le piston à ce point permet
d’aligner correctement le vilebrequin et l’arbre à cames, assurant que les sou-
papes s’ouvrent et se ferment au bon moment par rapport au mouvement des pis-
tons.

Le repère de calage sur l’arbre à cames indique la position des soupapes (admis-
sion et échappement) liées au cylindre de référence. Cela permet de vérifier que les
soupapes s’ouvrent et se ferment au bon moment par rapport au mouvement
du piston.
Si vous observez les soupapes du cylindre compagnon (généralement le cylindre
n°4 sur un moteur 4 cylindres). Dans cette position, la soupape d’admission doit
être sur le point de s’ouvrir, tandis que la soupape d’échappement doit être sur le

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 point de se fermer.
Cette observation confirme que le système de distribution est correctement syn-
chronisé.

4- Outils nécessaires

- Douille et cliquet
- Miroir d’inspection pour repères peu visibles
- Piges de calage spécifiques (selon moteur)
- Revue technique du véhicule

Comment positionner le piston n°1 au PMH ?

1 - Localiser les repères de calage :

Repérez les marques de calage sur l’amortisseur de vibrations (poulie du vilebre-
quin) et le couvercle de courroie. Ces repères indiquent la position du PMH.
2 - Faire tourner le vilebrequin :
À l’aide d’une clé ou d’un outil adapté, faites tourner le vilebrequin dans le sens
normal de rotation du moteur (généralement horaire) jusqu’à ce que les repères
sur la poulie du vilebrequin et le couvercle de courroie soient parfaitement ali-
gnés.
3 - Vérification des repères de calage :
- Alignez les repères du vilebrequin avec ceux du carter moteur.
- Faites coïncider les repères sur la ou les poulies d’arbre(s) à cames avec ceux
gravés sur le couvre-culasse ou les repères fixes.
- Consultez impérativement la revue technique du constructeur : chaque moteur
peut avoir des repères spécifiques.
4 - Vérifier la position des soupapes :
Observez les soupapes du cylindre compagnon (généralement le cylindre n°4
sur un moteur 4 cylindres). Si la soupape d’admission est sur le point de s’ouvrir
et que la soupape d’échappement est sur le point de se fermer, cela confirme
que le piston n°1 est bien au PMH.
Si ce n’est pas le cas, faites tourner le vilebrequin de 360° (un tour complet)
pour ajuster la position.
5 - Verrouiller la position avec des piges de calage :
- Sur certains moteurs, des orifices permettent d’insérer une pige de calage pour
bloquer le vilebrequin et l’arbre à cames pour maintenir les composants en place
pendant le remplacement de la courroie..
- Ces piges garantissent un alignement parfait durant la pose ou le contrôle de la
courroie/chaîne.
Une fois le PMH atteint, utilisez un outil de verrouillage (comme un verrou de
vilebrequin ou un outil de calage spécifique au modèle).

Exemples de repères de calage :

Marques gravées : Des traits, des points ou des encoches sur les poulies ou les

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 roues dentées.
Flèches : Indiquant la direction ou la position de référence.
Couleurs : Parfois, des marques de couleur sont utilisées pour faciliter l’identifi-
cation.

Marques de calage de la distribution

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 Marques de calage de la distribution

Diagnostic d’un décalage

- Si les repères ne coïncident pas, le calage est incorrect.
- Vérifiez que la courroie ou la chaîne ne s’est pas détendue ou déplacée.
- Repositionnez tous les éléments selon la procédure constructeur en respectant l’ordre et le
couple de serrage.

Synchronisation de la distribution et marques de calage - Réalisée avec Clipchamp.mp4

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 Synchronisation de la distribution et marques de calage

Vérification de la courroie ou de la chaîne de

distribution et du tendeur
L’élément d’entraînement (courroie ou chaîne de distribution) est fréquemment à l’origine
du dérèglement de la distribution. Pour cette raison, il est essentiel de le vérifier réguliè-
rement, en respectant les intervalles de maintenance préconisés par le constructeur,
mais également à chaque fois que vous procédez à son démontage.

La durée de vie des courroies de distribution n’est pas illimitée, c’est pourquoi les
constructeurs automobiles préconisent généralement leur remplacement après un kilo-
métrage spécifique, généralement compris entre 80 000 et 160 000 km.
Cependant, plusieurs facteurs peuvent accélérer l’usure de la courroie, tels que des condi-
tions de conduite exigeantes, des températures extrêmes ou une exposition à des contami-
nants comme l’huile ou la poussière.
Une inspection périodique de la courroie de distribution est donc cruciale. Elle permet de
détecter des anomalies (fissures, craquelures, usure des dents, déchirures, etc.) qui
peuvent révéler des problèmes plus larges affectant d’autres parties du moteur.
En identifiant ces signes avant-coureurs, il est possible d’intervenir à temps pour éviter une
défaillance soudaine, qui pourrait entraîner des dommages moteurs graves et coûteux.

Résultat Causes possibles

Couvercle de courroie endommagé, mal

installé ou absent
Joint d’étanchéité du vilebrequin ou de
l’arbre à cames endommagé ou mal instal-

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 lé
Fuite dans les circuits d’essence, d’huile ou
de liquide de refroidissement

Contamination par un liquide

Mauvais alignement des roues dentées

Installation incorrecte de la courroie
Utilisation de la mauvaise courroie de dis-
tribution
Épaulement de la roue d’entraînement du
Côté usé vilebrequin ou de l’arbre à cames endom-
magé
Présence d’un corps étranger dans le sys-
tème d’entraînement

Tension incorrecte
Mauvais alignement des roues dentées
Épaulement de la roue d’entraînement du
vilebrequin ou de l’arbre à cames endom-
magé

Courroie bruyant

Composants d’entraînement grippés

Tension incorrecte
Désalignement des roues dentées

Dent fissurée ou manquante

Roues dentées usées

Tension incorrecte

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 Dents usées

Tension excessive
Roues dentées rugueuses
Couvercle de courroie endommagé ou mal
installé
Corps étranger sur une dent d’une roue
dentée

Usure entre les dents

Surchauffe du moteur
Température ambiante très froide
Roue de support craquelée ou égratignée
Tension excessive
Couvercle de courroie mal installé
Kilométrage excessif
Extérieur usé ou fissuré

Courroie pliée trop fortement

Corps étrangers sous la courroie
Tension excessive

Fibres apparentes

Les courroies de distribution sont particulièrement vulnérables lors d’une conduite spor-
tive ou au démarrage du moteur, car c’est à ces moments que la tension exercée sur la
courroie atteint son niveau le plus élevé. Ces conditions peuvent accélérer l’usure et aug-
menter le risque de défaillance.

Si le véhicule est équipé d’une chaîne de distribution plutôt que d’une courroie, des vérifi-

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 cations restent nécessaires pour s’assurer de son bon état et la remplacer si elle est endom-
magée. Bien que les chaînes soient généralement plus durables, elles peuvent également
s’user ou se détériorer avec le temps.

Vérification de la chaîne de distribution

Vous devez enfin examiner le tendeur ainsi que la roue de support afin de déceler certains
problèmes s’il y a lieu.

Résultat Causes possibles

Bruit Roulement du tendeur ou de la roue de support

défectueux

Décoloration Roulement du tendeur ou de la roue de support

défectueux

Dépôts Contaminants extérieurs

Fuites de graisse Joint d’étanchéité du roulement défectueux

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 Grippage Roulement du tendeur ou de la roue de support
défectueux

Usure excessive de la surface Kilométrage trop élevé

Réglage de la tension inadéquat
Contaminants extérieurs

Méthode de vérification de la courroie de dis-

tribution
Lorsque le moteur est en marche, le vilebrequin entraîne l’arbre à cames dans le sens de ro-
tation du moteur, ce qui crée une tension inégale sur la courroie ou la chaîne de distribu-
tion : un côté est plus tendu, tandis que l’autre est plus lâche.
Comme vous l’avez appris, le tendeur joue un rôle essentiel en éliminant le jeu du côté
lâche. Cependant, plusieurs facteurs peuvent entraîner un jeu excessif dans le système de
distribution : une chaîne étirée, un tendeur usé, une absence de pression d’huile dans le
cas d’un tendeur hydraulique, ou encore une courroie contaminée par de l’huile, du li-
quide de refroidissement ou de l’essence.

Or, le jeu autorisé dans le système de distribution est pratiquement nul. En effet, un déca-
lage d’une seule dent de courroie ou d’un seul maillon de chaîne peut suffire à provoquer
une baisse significative des performances du moteur. C’est pourquoi il est crucial de vérifier
le jeu lors du remplacement d’un composant du système de distribution.

De plus, lorsque le véhicule atteint le kilométrage recommandé pour le remplacement de la

courroie ou de la chaîne, il ne suffit pas de simplement vérifier la tension ou le jeu de l’élé-
ment d’entraînement. Il est impératif de remplacer les composants concernés (courroie,
chaîne, tendeur, galets, etc.), puis de procéder à une vérification minutieuse de la ten-
sion pour garantir une synchronisation parfaite et éviter tout risque de défaillance.

Méthode de vérification
Le jeu dans la distribution est généralement mesuré en centimètres (ou pouces) en éva-
luant le déplacement latéral de l’élément d’entraînement (courroie ou chaîne). Bien que
certains constructeurs fournissent des spécifications précises concernant le jeu accep-
table, dans la plupart des cas, ils s’en remettent à l’expérience du mécanicien et se
contentent de recommander de s’assurer que la tension de l’élément d’entraîne-
ment est adéquate.
En appuyant manuellement sur l’élément d’entraînement, un mécanicien expérimenté
peut sentir la différence sous ses doigts et ajuster la tension en conséquence. Cette mé-

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 thode, bien qu’empirique, est souvent utilisée pour s’assurer que la distribution fonctionne
de manière optimale, en complément des outils de mesure et des recommandations du
constructeur.

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 Il est important de noter qu’il existe des jauges de tension de courroie, un outil conçu pour
vérifier si la courroie est correctement tendue. Lorsque le constructeur fournit des valeurs
spécifiques de tension, vous pouvez utiliser la jauge pour comparer la tension mesurée et,
si nécessaire, la réajuster à l’aide du tendeur.

Les jauges de tension se déclinent en plusieurs types :

Mécanique : Simple et fiable, elle utilise un système à ressort pour mesurer la tension.
Électronique : Plus précise, elle offre des mesures numériques et peut inclure des fonc-
tionnalités avancées.
À fréquence : Elle mesure la fréquence de vibration de la courroie pour déterminer sa
tension, une méthode particulièrement précise.

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 Différents types de jauge de tension de courroie

Analyse des résultats

L’étirement de la courroie de distribution est généralement négligeable en conditions de

fonctionnement normal. Cependant, plusieurs facteurs peuvent entraîner un jeu excessif
dans un système de distribution à courroie. Parmi les causes les plus fréquentes figurent les
fuites d’huile ou de liquide de refroidissement sur la courroie. Par exemple, si les joints
d’étanchéité de l’arbre à cames ou du vilebrequin fuient et que de l’huile s’écoule sur la
courroie, celle-ci risque de s’allonger et de se rompre. C’est pourquoi, en cas de fuite d’huile
ou de liquide de refroidissement sur la courroie, il est impératif de la remplacer.

De plus, la tension et la détente répétées, ainsi que les températures élevées auxquelles
la courroie est constamment exposée, contribuent à sa détérioration progressive. Pour
ces raisons, la durée de vie des courroies de distribution est limitée, et elles doivent être
remplacées environ tous les 100 000 km, selon les recommandations du constructeur. Dans
de telles situations, une vérification du jeu n’est pas nécessaire : la courroie doit être chan-
gée systématiquement, quel que soit son degré d’usure apparent.

Il est à noter que certains constructeurs recommandent des intervalles de remplacement

plus courts, tandis que d’autres préconisent des intervalles plus longs. Dans tous les cas, il
est essentiel de se référer au manuel du propriétaire pour respecter les spécifications du
fabricant.

Enfin, un couvercle de courroie craquelé ou absent peut permettre à la saleté de péné-

trer dans le système, ce qui accélère l’usure ou endommage la courroie. Dans ce cas, il est
nécessaire de remplacer le couvercle de courroie et, si la courroie présente un jeu exces-
sif, des signes d’usure ou des dommages, elle doit également être changée.

Dans un système de distribution à chaîne, un jeu anormal peut résulter de plusieurs fac-
teurs, tels que l’usure excessive des roues dentées, un désalignement ou l’étirement de
la chaîne. Par ailleurs, les guides de chaîne doivent être soigneusement inspectés, car leur
détérioration peut provoquer un jeu excessif et compromettre le bon fonctionnement du
système. Une vérification minutieuse de ces éléments est donc essentielle pour garantir la
fiabilité et la longévité du moteur.

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 4 REMPLACEMENT DES COMPOSANTS DE LA DISTRIBUTION

Dépose des composants liés à la distribution

Comme vous l’avez déjà observé, le système de distribution est réglé au quart de tour
près, ce qui exige une précision extrême. Vous avez également vu que l’élément d’entraî-
nement(qu’il s’agisse d’une chaîne, d’une courroie de distribution, de poulies dentées ou
d’engrenages) est souvent à l’origine du dérèglement de la distribution. C’est pourquoi il
est essentiel de le remplacer aux intervalles recommandés par le constructeur, afin d’évi-
ter des dommages potentiellement graves.

Lors du remplacement de l’élément d’entraînement, toute erreur de synchronisa-

tion peut avoir des conséquences coûteuses. En particulier, les moteurs à dégagement in-
suffisant ne tolèrent aucune approximation, une mauvaise synchronisation peut entraî-
ner une collision entre les soupapes et les pistons, causant des dommages majeurs au
moteur.
Dans ce contexte, l’improvisation n’a pas sa place ici, une installation précise et un res-
pect scrupuleux des procédures sont indispensables pour garantir le bon fonctionnement
du système de distribution et préserver l’intégrité du moteur.

Dépose
Avant de commencer la dépose des composants, il est essentiel de consulter le manuel de
réparation pour identifier le type d’élément d’entraînement utilisé (courroie, chaîne, en-
grenages, etc.). Il est également crucial de connaître des détails tels que l’année du véhi-
cule, le type de moteur et d’autres spécificités techniques. Ces informations vous permet-
tront d’estimer plus précisément le temps nécessaire pour réaliser cette tâche.

Le remplacement de la courroie de distribution peut exiger l’utilisation d’outils spéciaux.

Il est donc inutile de se lancer dans cette opération si vous ne disposez pas de l’équipement
adéquat. Il est impératif de suivre scrupuleusement les indications et les spécifications
du constructeur pour garantir un travail précis et éviter des erreurs coûteuses.

Dans certains cas, il peut être nécessaire de déposer une roue et une fausse aile pour ga-
gner l’espace requis afin d’accéder à l’élément d’entraînement. Parfois, les collecteurs d’ad-
mission et d’échappement doivent également être retirés pour faciliter l’accès.

Les étape cités ci-dessous illustre une méthode type pour la dépose des composants liés à
la distribution. Cette méthode suppose un démontage plus complet du moteur et ne se
limite pas à la simple dépose de l’élément d’entraînement. Elle vous sera également utile
dans le prochain cours, lors du démontage de la culasse.

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 Dépose des composants liés à la distribution

1 - Vidangez le liquide de refroidissement du radiateur et du bloc-cylindres, si le constructeur le recom

mande.
Note : Si vous remplacez seulement la courroie de distribution (sans démonter le moteur), il est possib
que la vidange du liquide de refroidissement ne soit pas nécessaire.

2 - Vidangez l’huile du bloc-cylindres, s’il y a lieu.

3 - Tournez le vilebrequin à la position spécifiée par le constructeur.

Note : Le plus souvent, le piston du cylindre no 1 doit être placé à 360º (PMH – début combustion), ma
il est possible que ce soit à un angle différent avant le PMH. Cette étape facilite le remontage.

4 - Enlevez la serpentine (courroie accessoire).

Note : Généralement, il faut détendre le ou les tendeurs de la serpentine pour relâcher la tension de la
courroie. Il arrive aussi que la pompe à eau, la pompe de servodirection ou l’alternateur jouent le rôle
tendeur; il faut alors déposer le composant en question.

5 - Retirez le ou les tendeurs de la serpentine.

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 6 - Déposez l’amortisseur de vibrations.
Notes :
•Vous aurez peut-être besoin d’un extracteur pour déposer l’amortisseur de vibrations.
• Vous n’avez pas à dévisser la poulie qui entraîne la serpentine pour déposer l’amortisseur de vibra-
tions.

7 - Débranchez le capteur de position du vilebre-

quin

8 - Dégrafez les faisceaux de fils pour pouvoir les déplacer au besoin lors de la dépose du couvercle de
distribution.
Note : Le terme couvercle de courroie est utilisé seulement lorsque l’élément d’entraînement est une
courroie de distribution. De plus, contrairement au couvercle de distribution, le couvercle de courroie n
comporte pas de joint d’étanchéité.

9 - Desserrez les vis du carter d’huile qui sont fixées au couvercle de distribution, s’il y a lieu.
Note : Il est souvent préférable de déposer le carter d’huile pour faciliter le remontage.

10 - Débranchez les tuyaux de la pompe à eau si la

pompe est rattachée au couvercle de distribution.

11 - Déposez la pompe à eau, s’il y a lieu.

12 - Enlevez les vis de fixation du couvercle de dis-

tribution et déposez-le.

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 13 - Enlevez le joint d’étanchéité du couvercle de distribution.
Note : Utilisez au besoin une brosse rotative à poils de plastique pour déloger les résidus de joint.
Important : Toutes les marques de calage (points de repère) de la distribution doivent se trouve
à l’endroit indiqué par le constructeur. Rappelez-vous les conséquences d’un mauvais alignement d
ces marques sur les moteurs à dégagement insuffisant.

Si les marques de calage ne sont pas situées au bon endroit, alignez-les avant de retirer la cour-
roie de distribution.

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 Marques de calage de l’arbre à cames

Marques de calage du vilebrequin

14 - Enlevez la tension sur le tendeur de courroie.

Tendeur mécanique à ressort :

• Insérez l’outil recommandé par le constructeur

dans le logement prévu à cet effet.
• Tournez le tendeur d’un quart de tour dans le
sens antihoraire.
• Bloquez le tendeur en position en insérant une
tige rigide dans l’orifice de verrouillage.

Tendeur hydraulique :

• Desserrez le tendeur de la même manière qu’un

boulon. Insertion de l’outil dans le logement d’un
tendeur mécanique

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 Rotation dans le sens antihoraire Blocage du tendeur

15 - Déposez le ou les tendeurs de la courroie de distribution.

Notes :
• Le tendeur est parfois boulonné à un support. Si c’est le cas, déposez-le aussi.
• Il n’est pas nécessaire de déposer le ou les tendeurs pour remplacer seulement l’élément d’entraîne-
ment.

16 - Déposez l’élément d’entraînement (courroie,

chaîne ou engrenages).
Note : Si le véhicule est muni d’une courroie d’en-
traînement et que vous comptez la réutiliser, mar-
quez son sens de rotation avant de la déposer.
Vous vous assurerez ainsi de la reposer dans le
bon sens.

17 - Retirez la roue dentée du ou des arbres à cames et le pignon du vilebrequin.

Note : Cette étape est nécessaire seulement si l’on doit déposer l’arbre à cames par la suite. A B

18 - Enlevez la bague d’étanchéité de l’amortisseur de vibrations, rattachée au couvercle de distribution

à l’aide de l’une des deux méthodes suivantes.
Note : Cette étape est nécessaire seulement si le constructeur le recommande ou si la bague de l’amo
tisseur de vibrations est brisée.

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 Méthode 1 : Fixez ou tenez solidement le couvercle sur un établi et, à l’aide d’un levier, forcez la partie
métallique de la bague vers l’extérieur.

Dépose de la bague d’étanchéité à l’aide

d’un levier

Méthode 2 : Percez un petit trou dans la partie métallique de la bague, puis vissez une vis autotarau-
deuse dans ce trou. À l’aide de pinces, retirez la bague en tirant sur la vis.
Note : Une grande dextérité est nécessaire pour utiliser la deuxième méthode sans rayer le vilebrequi

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 Dans le cours sur la vérification du réglage de la distribution, vous avez appris
comment amener le piston n° 1 au PMH – début combustion (360°). Vous vous en
souvenez ? Si ce n’est pas le cas, remettez-vous en tête les étapes suivantes :
Positionner le piston du cylindre n°1 au PMH – début de combustion (360°)
1 - Alignez les repères de calage sur l’amortisseur de vibrations et le couvercle de
courroie, si ces repères sont présents.
2 - Observez les soupapes du cylindre compagnon : si la soupape d’admission est
sur le point de s’ouvrir et que la soupape d’échappement est sur le point de se fer-
mer, cela confirme que le piston n°1 est correctement positionné au PMH (Point
Mort Haut) et au bon temps moteur.
3 - Si ce n’est pas le cas, faites tourner le vilebrequin de 360° pour ajuster la posi-
tion.

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 Conseils de l'expert

Changer la pompe à eau en même temps que la courroie ?

Quand la pompe à eau est entraînée par la courroie de distribution, il

est souvent recommandé de remplacer la pompe à eau en même temps
que la courroie.
Pourquoi ? Parce que si la vieille pompe à eau se met à couler, le liquide de
refroidissement contaminera la nouvelle courroie, qu’il faudra de nouveau
remplacer. D’ailleurs, une pompe à eau ne coûte pas très cher, alors que
son grippage ou la contamination de la courroie peuvent entraîner des
dommages beaucoup plus coûteux au moteur.

Nettoyage et vérification
Nettoyage
Une fois le démontage achevé, il est essentiel de nettoyer certains composants du système
de distribution, comme le couvercle de distribution ou le tendeur. Cependant, il est im-
portant de noter que la courroie de distribution ne doit pas être nettoyée. En effet, l’utilisa-
tion de solvants ou d’autres produits de nettoyage pourrait endommager la courroie, com-
promettant ainsi son intégrité et sa performance.

Nettoyage de composants liés à la distribution

1 - Nettoyez les parois du moteur qui

sont en contact avec le couvercle de
distribution à l’aide d’un grattoir.

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 2 - Nettoyez le couvercle de distribution.

Pompe à huile séparée du couvercle :

• Utilisez un solvant.

Pompe à huile maintenue par le couvercle de distribution :

• Ne trempez pas le couvercle dans un solvant.
• Nettoyez uniquement les parties usinées du couvercle avec un grattoir ou un produit
dégraisseur.

3 - Nettoyez les trous filetés du bloc-cylindres et du couvercle de distribution avec un ta-

raud.

4 - Enlevez les saletés sur la poulie du tendeur avec un chiffon.

Important : Ne trempez pas la poulie du tendeur dans un solvant, car elle est montée
sur un roulement. Celui-ci pourrait être endommagé par le solvant.

5 - Nettoyez le tendeur en l’essuyant avec un chiffon.

6 - Vous pouvez en profiter pour nettoyer l’amortisseur de vibrations en l’essuyant avec

un chiffon ainsi que le carter d’huile à l’aide d’un solvant.

Conseils de l'expert

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 Des dépôts révélateurs
Dans le cas ou vous avez déposé le carter d'huile, Avant de procéder à son
nettoyage , prenez le temps d’inspecter son fond pour y détecter la pré-
sence de dépôts.
Ces résidus peuvent fournir des indices précieux sur l’état du moteur. Par
exemple, une accumulation de cambouis est souvent le signe d’un mau-
vais entretien du moteur, comme des vidanges d’huile irrégulières ou l’uti-
lisation d’une huile de mauvaise qualité.
En revanche, la présence de traces de métal est un indicateur plus alar-
mant. Ces particules métalliques suggèrent que les coussinets des paliers
du vilebrequin ou des bielles sont probablement usés et devront être
remplacés. Une telle découverte nécessite une inspection approfondie et
des réparations pour éviter des dommages plus graves au moteur.

Traces de métal au fond d’un carter d’huile

En résumé, les dépôts au fond du carter d’huile ne sont pas à négliger : ils
racontent l’histoire de l’état de santé du moteur et peuvent aider à identifier
des problèmes avant qu’ils ne deviennent critiques.

Vérification
Vous avez appris à vérifier le jeu de la courroie ou de la chaîne de distribution dans la sec-
tion Méthode de vérification. Il est crucial de se rappeler que cette vérification est essen-
tielle lors du remplacement de tout composant du système de distribution.

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 De plus, lorsque le véhicule atteint le kilométrage recommandé pour le remplacement de
la courroie ou de la chaîne, il est impératif de remplacer l’élément d’entraînement et
de vérifier sa tension après installation.

Inspection de la courroie ou de la chaîne

Bien que la courroie ou la chaîne de distribution soit conçue pour fonctionner sans
problème dans des conditions normales, il est utile de l’inspecter à l’occasion de la
dépose des éléments associés à la distribution, question de vous assurer que l’élé-
ment d’entraînement est en bon état.

S’il s’agit d’une courroie, soyez à l’affût de signes de contamination par un liquide,
d’une usure excessive, de dents manquantes ou abîmées, de fibres apparentes.

Dans le cas d’une chaîne, prêtez attention aux signes d’usure ou au coincement
des articulations, à la fragilité des raccords ainsi qu’à l’absence de goupilles.

Vous devez aussi vérifier le pignon du vilebrequin et la roue dentée du ou des arbres à
cames : les dents de ces engrenages doivent être lisses et sans encoches.

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 Pignon de vilebrequin en bon état

Roue dentée d’arbre à cames en bon état

Les étapes ci-dessous décrivent les vérifications à effectuer sur les autres composants liés à
la distribution.

Carter d’huile

Note : Vérifiez le carter d’huile uniquement dans le

cas où le couvercle de distribution est boulonné à
l’avant du moteur et qu’une partie du carter d’huile
est rattachée au couvercle de distribution.

1 - Assurez-vous qu’il n’y a pas de rouille ni de corro-

sion à la surface du carter d’huile.
Si les problèmes de rouille ou de corrosion sont
importants, vous devez remplacer le carter.

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 2 - Vérifiez si les filets du bouchon de vidange d’huile
sont en bon état.
Si les filets sont en mauvais état, posez des filets
rapportés.

3 - Vérifiez si le pourtour du carter est droit.

• Si le carter est gauchi et qu’il est fabriqué en tôle
d’acier, rectifiez-le en plaçant le carter sur une
surface plane et en frappant délicatement avec un
maillet en caoutchouc.
• Si le carter est fabriqué en aluminium, remplacez
le carter.

Amortisseur de vibrations

1 - Assurez-vous que toutes les parties de l’amortisseur de vibrations sont solidement

attachées ensemble.
Si les parties ne sont pas retenues solidement, remplacez l’amortisseur.

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 2 - Vérifiez si la bague d’étanchéité de l’amortisseur de vibrations a usé le moyeu.

Note : Après plusieurs kilomètres, la partie de la bague d’étanchéité faite de caoutchouc

(lèvre) durcit et use le moyeu de l’amortisseur de vibrations.

Si le moyeu est usé, remplacez l’amortisseur de vibrations ou posez un manchon

(sleeve) pour réparer le moyeu endommagé

Tendeur et roues de support

1 - Vérifiez le tendeur.

Tendeur à ressort :
• Tenez fermement d’une main la partie fixe du
tendeur.
• Tournez fermement de l’autre main la partie
mobile du tendeur.
Le mécanisme de roulement devrait avoir un
mouvement doux et régulier. Si ce n’est pas
le cas, remplacez le tendeur.

Tendeur hydraulique :
• Vérifiez si la surface de contact est douce et
lisse.
• Inspectez visuellement le tendeur pour vous
assurer qu’il n’y a pas de fuites de fluide hydrau-
lique.
Si la surface de contact est abîmée ou s’il y a

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 des fuites, vous devez remplacer le tendeur.

2 - Vérifiez les roues de support de la même fa-

çon, s’il y en a.

Air comprimé et roulement d’un tendeur : un danger à éviter !

Lors de la vérification du roulement (à billes ou à rouleaux) d’un tendeur, il est stric-

tement interdit d’utiliser de l’air comprimé pour faire tourner la partie extérieure du
tendeur. Cette pratique présente des risques importants :

La partie intérieure du roulement pourrait se mettre à tourner de manière incon-

trôlée, projetant des débris et augmentant le risque de blessures.
Le mécanisme du roulement pourrait éclater, causant des dommages matériels
et mettant en danger votre sécurité et celle des personnes autour de vous.

Pose des composants liés à la distribution

Pose
Le remontage des composants liés à la distribution est plus complexe que le démontage. En
effet, vous devez alors respecter des séquences et des couples de serrage, aligner précisé-
ment des marques de calage, etc.
Une seule erreur peut être fatale pour un moteur à dégagement insuffisant.

Remontage des composants liés à la distribution

1 - Posez une nouvelle bague d’étanchéité pour l’amortisseur de vibrations sur le cou-
vercle de distribution.

Note : Vérifiez la méthode de pose de cette bague dans le manuel de réparation.

2 - Serrez la vis de fixation de la roue

dentée de l’arbre à cames au couple
recommandé.

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 3 - Insérez le pignon du vilebrequin
en alignant son chemin de clavette
avec la clavette-disque installée sur
le vilebrequin.

4 - Nettoyez les trous filetés du bloc-

cylindres et du couvercle de distribu-
tion avec un taraud.

5 - Installez la courroie de distribution, la ou les chaînes de distribution, ou les engre-

nages.

6 - Vérifiez, dans le manuel de réparation, la position recommandée pour chacun des

composants du système de distribution.
Important : Chaque composant du système de distribution a sa propre marque de ca-
lage.

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 7 - Procédez au préalignement des marques de calage.

Un seul arbre à cames :

• Alignez les marques de calage de l’arbre à cames. • Décalez légèrement les marques de
calage du vilebrequin.

Deux arbres à cames :

• Alignez les marques de calage de l’arbre à cames se trouvant le plus près du tendeur de
courroie.
• Décalez légèrement les marques de calage de l’arbre à cames le plus éloigné du ten-
deur de courroie.

Alignement des marques de calage de

l’arbre à cames

Notes :
• Lorsque vous tendrez la courroie en faisant tourner le vilebrequin, les marques de ca-
lage s’aligneront parfaitement.
• Si la roue dentée du ou des arbres à cames possède un repère de position (top ou up),
assurez-vous qu’il soit orienté vers le haut.
• Certains constructeurs exigent l’utilisation d’outils spéciaux pour aligner les composants
lorsqu’il n’y a pas de marques de calage.

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 Léger décalage des marques de calage du
vilebrequin

Alignement des marques de calage après la mise sous tension de la

courroie

8 - Dans le cas d’une chaîne de distribution ou d’une distribution par engrenages, huilez
tous les composants avec de l’huile à moteur.
Important : N’appliquez jamais d’huile sur une courroie de distribution, car cela ris-
querait de l’abîmer.

9 - Posez la pompe à eau, s’il y a lieu.

10 - Posez l’élément d’entraînement.

Notes :
• Si vous réutilisez une courroie, n’oubliez pas de respecter son sens de rotation.
• Si vous posez une courroie neuve, il peut y avoir un sens de rotation à respecter indi-
qué par une flèche sur la courroie. Si ce n’est pas le cas, vous pouvez poser la courroie
dans n’importe quel sens.

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 11 - Posez le ou les tendeurs de courroie, puis remettez-les sous tension.

Tendeur mécanique à ressort :

• Insérez l’outil recommandé par le constructeur dans le logement prévu à cet effet.
• Retirez la tige rigide de l’orifice de verrouillage, tout en appliquant une légère tension
dans le sens antihoraire à l’aide de l’outil.
• Relâchez doucement la tension appliquée sur le tendeur.

Tendeur hydraulique :
• Si vous avez déposé le tendeur, vous devez le comprimer en suivant les instructions du
constructeur avant de le revisser en place.
• Si vous n’avez pas déposé le tendeur, serrez-le simplement au couple recommandé

12 - Tournez le vilebrequin de deux tours, à la main, pour vous assurer que tout est
conforme avant de poursuivre :
• Vérifiez que les marques de calage sont parfaitement alignées et que la tension de la
courroie est restée suffisante. • Assurez-vous que la courroie tourne librement.
• Assurez-vous que les soupapes n’entrent pas en contact avec les pistons au PMH. Si les
marques de calage sont désalignées ou si la tension de la courroie est incorrecte, vérifiez
le montage des composants.

Important : Rappelez-vous qu’une mauvaise synchronisation de la distribution

peut entraîner des problèmes importants au moteur.

13 - Posez le joint d’étanchéité du couvercle de distribution, s’il y en a.

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 14 - Posez le couvercle de distribution.
Note : Si le carter d’huile a été enlevé, le travail sera facilité.

15 - Si le couvercle de distribution maintient la pompe à huile, alignez les dents de la

pompe à huile avec l’engrenage du vilebrequin.

16 - Resserrez les vis du couvercle de distribution au couple recommandé par le

constructeur.
Note : Parfois, le constructeur recommande d’ajouter du scellant sur les filets des vis du
couvercle de distribution afin d’assurer l’étanchéité, car les filets traversent le bloc-cy-
lindres jusqu’aux chemises d’eau des cylindres.

17 - Reposez les composants suivants :

• le carter d’huile et son joint, s’il y a lieu ;

• les tuyaux du système de refroidissement, s’il y a lieu;
• les faisceaux de fils dans leurs agrafes;
• l’amortisseur de vibrations (Serrez la vis de fixation au couple prescrit par le construc-
teur pour bien le mettre en place.);

Note : Pour visser l’amortisseur de vibrations, bloquez le vilebrequin en suivant les re-
commandations du constructeur et non en bloquant l’arbre à cames.
• le tendeur de la serpentine ;
• la serpentine (en forçant le tendeur en position de détente).

18 - Rebranchez le capteur de position du vilebrequin.

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 Vérification du fonctionnement après installation

Une fois les composants installés, procédez aux étapes suivantes pour vérifier le bon fonc-
tionnement du moteur :

1. Remplissez le radiateur avec du liquide de refroidissement.

2. Rebranchez le câble négatif de la batterie.
3. Ajoutez de l’huile dans le carter jusqu’au niveau recommandé.

Ensuite, démarrez le moteur et assurez-vous qu’il tourne correctement, sans bruits anor-
maux. Inspectez visuellement tous les composants du système de distribution qui ont été
démontés, en vérifiant qu’il n’y a aucune fuite de liquide de refroidissement. Cette étape est
cruciale pour garantir que tout fonctionne comme prévu et éviter des problèmes ultérieurs.

Vidéo remplacement courroie de distribution

et courroie d'accessoires
Vidéo remplacement courroie de distribution
Remplacement courroie distribution.mp4

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 Remplacement courroie de distribution

Vidéo remplacement courroie d'accessoires

Remplacement courroie accessoires.mp4

Remplacement courroie d'accessoires

5 ANALYSE DE L’USURE DES SOUPAPES (TÂCHE 5 SUITE)

Tâche 7 DMDE : Analyse de l’usure des sou-

papes
Objectif
Identifier les symptômes et les conséquences d’une usure des soupapes ou de leur défaut
d’étanchéité, afin de poser un diagnostic fiable.

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 Rappel sur le rôle des soupapes dans le moteur
Les soupapes assurent l’admission du mélange air/carburant et l’évacuation des gaz brûlés.
Elles doivent se fermer parfaitement pour assurer la compression et éviter toute fuite qui
réduirait le rendement moteur.

Causes possibles de l’usure des soupapes

- Défaut de lubrification au niveau des guides de soupapes
- Dépôts carbonés empêchant une fermeture hermétique
- Jeu aux soupapes mal réglé (dans le cas des systèmes à rattrapage manuel)
- Surchauffe moteur entraînant une déformation
- Mauvais calage ou levée excessive de l’arbre à cames

Symptômes d’une usure ou d’une fuite aux soupapes

- Difficulté de démarrage (surtout à chaud)
- Perte de compression sur un ou plusieurs cylindres
- Trous à l’accélération, fonctionnement irrégulier
- Bruits métalliques (cliquetis, cliquet-cliquet)
- Présence d’huile brûlée ou gaz d’échappement noir

Conséquences d’une soupape usée

- Perte de puissance moteur
- Hausse des consommations (carburant et huile)
- Risque de déformation du siège de soupape
- Détérioration de l’arbre à cames ou du système de levée

Méthodes de vérification
A- Test de compression
Le test de compression permet d’évaluer l'étanchéité de la chambre de combustion. Une va-
leur trop faible sur un cylindre signale une perte de compression, pouvant provenir d’une
soupape d’échappement ou d’admission qui ne ferme pas correctement.

Procédure :
- Démonter les bougies (ou injecteurs sur diesel, selon l’outil).
- Installer le manomètre de compression dans l’orifice du cylindre testé.
- Couper l’injection ou l’allumage pour éviter un démarrage moteur.
- Faire tourner le moteur au démarreur pendant quelques secondes.
- Relever la pression atteinte et la comparer aux valeurs de la revue technique constructeur.

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 - Répéter l’opération pour chaque cylindre.

Résultat : Si un cylindre a une pression anormalement plus basse que les autres, cela in-
dique une fuite (soupape, segmentation ou joint de culasse).

La tâche 8 DMDE : Test de compression vous sera plus détaillée dans la prochaine
section du programme DMDE

B- Test de fuite cylindres (Leak-down test) (Tâche 9 DMDE, détaillée dans la prochaine
section du programme DMDE)

Ce test injecte de l’air comprimé dans un cylindre en position PMH de compression pour
évaluer les fuites internes. C’est un complément plus précis au test de compression.

Procédure :
- Placer le piston du cylindre concerné au PMH de compression (soupapes fermées).
- Connecter l’appareil de fuite cylindres à la bougie ou à l’orifice d’injecteur.
- Injecter de l’air comprimé (souvent à 5-6 bars).
- Écouter à l’oreille ou avec un stéthoscope mécanique :
> Bruit à l’échappement → soupape d’échappement fuyarde
> Bruit à l’admission → soupape d’admission fuyarde
> Bruit dans le carter d’huile → segments usés
> Bulles dans vase d’expansion → joint de culasse ou fissure

La tâche 9 DMDE : Test de fuite cylindre vous sera plus détaillée dans la prochaine
section du programme DMDE

C- Caméra endoscopique (boroscope moteur)

L’endoscope permet d’inspecter visuellement les composants internes du cylindre sans dé-
montage majeur. Très utile pour détecter :
- Soupapes brûlées ou fissurées
- Dépôts excessifs ou calamine
- Traces d’impact ou de fuite (huile, liquide de refroidissement)

Procédure :

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 - Introduire la sonde dans le puits de bougie ou de préchauffage.
- Orienter l’optique vers la tête de soupape.
- Enregistrer ou capturer les images pour analyse.
- Interpréter l’état de surface (décoloration, fissures, dépôts).

6 QUESTIONS DE REVISION AVEC REPONSES

Questions de révision avec réponses

Question 1 : Rôle et composants de la distribution

Vous devez décider de chaque déclaration : [vrai] or [faux]

vrai
faux

La distribution gère l’ouverture et la fermeture des soupapes.

Le volant moteur est un élément de la distribution.

Le calage doit être précis pour éviter les collisions

Le filtre à huile est directement lié à la distribution.

Soumettre réponses

Question 2 : Courroie de distribution

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 Vous devez décider de chaque déclaration : [vrai] or [faux]

vrai
faux

Elle est constituée de caoutchouc armé

Elle ne nécessite aucune tension spécifique

Elle synchronise vilebrequin et arbre(s) à cames

Elle peut entraîner la pompe à huile dans tous les moteurs.

Soumettre réponses

Question 3 : Chaîne de distribution

Vous devez décider de chaque déclaration : [vrai] or [faux]

vrai
faux

Elle est lubrifiée par l’huile moteur.

Elle doit être remplacée systématiquement à 60 000 km

Elle utilise souvent un tendeur hydraulique.

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:
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 Elle est silencieuse comparée à la courroie.

Soumettre réponses

Question 4 : Dysfonctionnements liés au décalage

Vous devez décider de chaque déclaration : [vrai] or [faux]

vrai
faux

Une distribution décalée peut entraîner une perte de puissance

Le décalage peut être causé par une courroie détendue.

Une défaillance du thermostat provoque un décalage

Un mauvais calage peut empêcher le démarrage du moteur.

Soumettre réponses

Question 5 : Distribution variable

Vous devez décider de chaque déclaration : [vrai] or [faux]

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Page 58 sur 68
:
o
 vrai
faux

Elle permet d’optimiser le remplissage selon le régime moteur.

Elle n’est présente que sur les moteurs diesel.

Elle agit sur l’ouverture/fermeture des soupapes.

Elle est pilotée électroniquement dans la plupart des cas.

Soumettre réponses

Question 6 : Maintenance du système de distribution

Vous devez décider de chaque déclaration : [vrai] or [faux]

vrai
faux

Le remplacement préventif de la courroie est essentiel.

Un tendeur grippé peut causer la casse de la courroie.

La chaîne de distribution ne nécessite aucun contrôle.

Un bruit métallique peut indiquer un problème de distribution.

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Page 59 sur 68
:
o
 Soumettre réponses

Question 7 : Analyse des effets dynamiques sur la distribu-

tion
Vous devez décider de chaque déclaration : [vrai] or [faux]

vrai
faux

L’allongement thermique de la courroie peut modifier le calage de distribu-

tion

Un cliquetis moteur est souvent causé par une courroie de distribution dé-
tendue

Les régimes élevés peuvent induire un flottement des soupapes si les res-
sorts sont fatigués.

Le retard d'ouverture de soupape diminue le remplissage du cylindre

Soumettre réponses

Question 8 : Distribution variable et stratégie de pilotage

Vous devez décider de chaque déclaration : [vrai] or [faux]

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Page 60 sur 68
:
o
 vrai
faux

La distribution variable agit sur l’angle de croisement des soupapes.

Elle peut retarder l’ouverture des soupapes d’échappement à bas régime

Elle permet d’optimiser le couple moteur à tous les régimes.

Le système est généralement contrôlé par des électrovannes pilotées par le

calculateur

Soumettre réponses

Question 9 : Diagnostic de défaillances du calage

Vous devez décider de chaque déclaration : [vrai] or [faux]

vrai
faux

Un capteur PMH défaillant peut provoquer un défaut de calage détecté à

l’outil de diagnostic.

Une erreur de calage peut se traduire par une montée lente en régime mo-
teur.

Un galet tendeur bloqué laisse la courroie parfaitement tendue.

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 Un code défaut P0016 peut signaler une incohérence entre vilebrequin et
arbre à cames.

Soumettre réponses

Question 10 : Spécificités des moteurs à cascade de pi-

gnons
Vous devez décider de chaque déclaration : [vrai] or [faux]

vrai
faux

La cascade de pignons est insensible à l’allongement par usure.

Ce système est souvent plus bruyant que les autres types de distribution.

Elle nécessite une lubrification spécifique à basse pression.

Elle est généralement utilisée dans les moteurs à forte charge ou usage in-
dustriel.

Soumettre réponses

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 Réponses aux question

Question 1 : Rôle et composants de la distribution

A) La distribution gère l’ouverture et la fermeture des soupapes.

Réponse VRAI : C’est la fonction essentielle du système de distribution : contrôler

les temps d’ouverture/fermeture des soupapes en synchronisation avec le mouve-
ment des pistons.

B) Le volant moteur est un élément de la distribution.

Réponse FAUX : Le volant moteur est lié à la transmission et à l’inertie du moteur,

mais il ne fait pas partie du système de distribution

C) Le calage doit être précis pour éviter les collisions piston/soupape

Réponse VRAI : Un calage incorrect peut provoquer des chocs destructeurs entre
pistons et soupapes, notamment dans les moteurs à distribution interférentielle

D) Le filtre à huile est directement lié à la distribution

Réponse FAUX : Le filtre à huile assure la propreté du circuit de lubrification mais

n’a aucun rôle dans la gestion de la distribution

QUESTION 2 : Courroie de distribution

A) Elle est constituée de caoutchouc armé .

Réponse VRAI : Elle est renforcée avec des fibres (souvent en kevlar ou fibre de
verre) pour supporter les efforts mécaniques et thermiques

B) Elle ne nécessite aucune tension spécifique

Réponse FAUX : Une tension précise est cruciale : trop lâche, elle saute des dents ;
trop tendue, elle use les roulements.

C) Elle synchronise vilebrequin et arbre(s) à cames.

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 Réponse VRAI : C’est son rôle principal : assurer que les soupapes s’ouvrent et se
ferment au bon moment par rapport au cycle des pistons.

D) Elle peut entraîner la pompe à huile dans tous les moteurs

Réponse FAUX :Non. Dans la majorité des cas, la courroie peut entraîner la pompe
à eau, mais rarement la pompe à huile qui est plutôt entraînée par d'autres moyens

Question 3 : Chaîne de distribution

A) Elle est lubrifiée par l’huile moteur.

Réponse VRAI : Contrairement à la courroie sèche, la chaîne de distribution baigne

dans l’huile pour limiter l’usure

B) Elle doit être remplacée systématiquement à 60 000 km.

Réponse FAUX : La chaîne a une durée de vie plus longue que la courroie, souvent
équivalente à celle du moteur si bien entretenue.

C) Elle utilise souvent un tendeur hydraulique.

Réponse VRAI : Le tendeur hydraulique utilise la pression d’huile pour maintenir la

tension constante dans la chaîne

D) Elle est silencieuse comparée à la courroie

Réponse FAUX : Elle est plus bruyante qu’une courroie, notamment au démarrage
ou si elle est détendue

Question 4 : Dysfonctionnements liés au décalage

A) Une distribution décalée peut entraîner une perte de puissance

Réponse VRAI : Un décalage modifie le calage des soupapes, affectant l’admission

et l’échappement, donc la performance globale

B) Le décalage peut être causé par une courroie détendue

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 Réponse VRAI : Une tension insuffisante permet un glissement ou un saut de dents
de la courroie, entraînant un décalage.

C) Une défaillance du thermostat provoque un décalage.

Réponse FAUX : Le thermostat régule la température du liquide de refroidissement,

pas la distribution mécanique.

D) Un mauvais calage peut empêcher le démarrage du moteur

Réponse VRAI : Si la synchronisation est trop mauvaise, la combustion ne peut pas

avoir lieu au bon moment, empêchant le démarrage.

Question 5 : Distribution variable

A) Elle permet d’optimiser le remplissage selon le régime moteur

Réponse VRAI : Elle ajuste le moment d’ouverture des soupapes selon la charge et
le régime, pour améliorer couple et rendement

B) Elle n’est présente que sur les moteurs diesel.

Réponse FAUX : La distribution variable est présente sur les moteurs essence
comme diesel, voire plus fréquente sur les essence

C) Elle agit sur l’ouverture/fermeture des soupapes

Réponse VRAI : Elle modifie dynamiquement le diagramme d’ouverture des sou-

papes pour optimiser les performances.

D) Elle est pilotée électroniquement dans la plupart des cas

Réponse VRAI : L’unité de commande moteur contrôle électrohydrauliquement ou

électriquement la distribution variable

Question 6 : Maintenance du système de distribution

A) Le remplacement préventif de la courroie est essentiel.

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 Réponse VRAI : Cela évite la casse de la courroie qui peut causer des dégâts ma-
jeurs au moteur (soupapes tordues, piston endommagé).

B) Un tendeur grippé peut causer la casse de la courroie.

Réponse VRAI : il empêche le bon mouvement de la courroie, créant une tension

anormale et un risque de rupture.

C) La chaîne de distribution ne nécessite aucun contrôle.

Réponse FAUX : Bien qu’elle soit plus durable, une chaîne détendue ou bruyante
nécessite vérification et parfois remplacement.

D) Un bruit métallique peut indiquer un problème de distribution

Réponse VRAI : Un cliquetis ou claquement peut signaler une chaîne détendue, un

tendeur défectueux ou une usure anormale.

Question 7 : Analyse des effets dynamiques sur la dis-

tribution
A) L’allongement thermique de la courroie peut modifier le calage de distribution

Réponse VRAI : Avec la chaleur, la courroie peut s’allonger légèrement, entraînant

un déphasage entre le vilebrequin et l’arbre à cames, ce qui peut altérer le calage de
distribution.

B) Un cliquetis moteur est souvent causé par une courroie de distribution détendue

Réponse FAUX : Le cliquetis est lié à la combustion (auto-allumage précoce), pas à

la courroie. Une courroie détendue peut causer un bruit mécanique, mais pas un
cliquetis.

C) Les régimes élevés peuvent induire un flottement des soupapes si les ressorts
sont fatigués.

Réponse VRAI : À haut régime, si les ressorts de soupape sont usés ou faibles, ils
peuvent ne pas suivre correctement la came, provoquant un flottement et une
perte d’étanchéité ou de remplissage.

D) Le retard d'ouverture de soupape diminue le remplissage du cylindre

Réponse VRAI : Si la soupape d’admission s’ouvre trop tard, le temps de remplis-

sage est réduit, ce qui diminue la quantité de mélange admis dans le cylindre

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 Question 8 : Distribution variable et stratégie de pilo-
tage
A)La distribution variable agit sur l’angle de croisement des soupapes

Réponse VRAI : Elle permet de modifier le moment où soupapes d’admission et

d’échappement sont ouvertes simultanément, ce qui influence le rendement et les
émissions

B) Elle peut retarder l’ouverture des soupapes d’échappement à bas régime

Réponse FAUX : En général, on anticipe plutôt l’ouverture des soupapes d’échappe-

ment pour favoriser le balayage et améliorer les performances. Un retard

C) Elle permet d’optimiser le couple moteur à tous les régimes

Réponse VRAI : En adaptant dynamiquement l’ouverture des soupapes, elle amé-

liore le remplissage à bas régime et la vidange à haut régime, optimisant le couple
global

D) Le système est généralement contrôlé par des électrovannes pilotées par le cal-
culateur.

Réponse VRAI : Des électrovannes modulées contrôlent l’arrivée d’huile dans les
actuateurs de phase, suivant les ordres du calculateur moteur.

Question 9 : Diagnostic de défaillances du calage

A) Un capteur PMH défaillant peut provoquer un défaut de calage détecté à l’outil
de diagnostic

Réponse VRAI : Le capteur PMH (Point Mort Haut) donne une référence de position
pour le calage. S’il est défaillant, il peut y avoir une incohérence détectée entre vile-
brequin et arbre à cames.

B) Une erreur de calage peut se traduire par une montée lente en régime moteur

Réponse VRAI : Le moteur devient moins performant car l’admission ou l’échappe-

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 ment est mal synchronisé, d’où une réponse lente à l’accélération

C) Un galet tendeur bloqué laisse la courroie parfaitement tendue

Réponse FAUX : un galet tendeur bloqué empêche la compensation dynamique de

la tension, ce qui peut provoquer un relâchement de la courroie.

D) Un code défaut P0016 peut signaler une incohérence entre vilebrequin et arbre à
cames

Réponse VRAI : Ce code indique souvent une désynchronisation détectée, souvent

due à un décalage de la distribution, une chaîne allongée ou un capteur défec-
tueux.

Question 10 : Spécificités des moteurs à cascade de

pignons
A) La cascade de pignons est insensible à l’allongement par usure

Réponse VRAI : Les pignons ne s’allongent pas comme une chaîne ou une courroie.
Ils assurent un calage plus stable sur le long terme.

B) Ce système est souvent plus bruyant que les autres types de distribution.

Réponse VRAI : Les engrenages en prise directe génèrent plus de bruit de fonction-
nement, surtout à régime élevé.

C) Elle nécessite une lubrification spécifique à basse pression

Réponse FAUX : Elle utilise la lubrification classique du moteur, pas une lubrifica-
tion distincte à basse pression

D) Elle est généralement utilisée dans les moteurs à forte charge ou usage indus-
triel.

Réponse VRAI : Les moteurs soumis à de fortes contraintes (camions, machines in-
dustrielles) privilégient la robustesse de la cascade de pignons.

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