Grandes cultures LES

ÉTUDES

Réalisation d’une étude

sur l’évaluation des coûts
de la chaîne logistique
céréalière française
Rapport final 2020
 !

REALISATION D’UNE ETUDE SUR L’EVALUATION

DES COÛTS DE LA CHAINE LOGISTIQUE
CEREALIERE FRANÇAISE

Rapport final
Mars 2020

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 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

Table des matières

1. INTRODUCTION : CONTEXTE, OBJECTIFS, MÉTHODOLOGIE ET PÉRIMÈTRE DE
L’ÉTUDE ....................................................................................................................4
1. Origine et objec5fs de l’étude .................................................................................................................4

2. Méthodologie.........................................................................................................................................5
2.1. Périmètre ................................................................................................................................................5
2.2. Une étude en trois phases ...................................................................................................................... 6
2.3. Limites de l’étude : un « travail pionnier » sur une thémaIque jusqu’ici peu étudiée et très dépendant
des données transmises par les acteurs économiques du territoire..................................................... 10

2. DÉCOMPOSITION ET ANALYSE DES COÛTS UNITAIRES DE LA CHAINE

LOGISTIQUE ..........................................................................................................10
2.1. Collecte : organisa5ons et coûts associés ..............................................................................................10
2.1.1. Coût du transport primaire ...................................................................................................................10
2.1.2. Livraison directe sur un silo expéditeur : les « primes de meilleure approche » .................................. 13
2.1.3. Facteurs d’influence pour le transport lié à la collecte .........................................................................14

2.2. Stockage, travail du grain, FOBing et coûts associés ..............................................................................14

2.2.1. Stockage chez l’Organisme Stockeur .....................................................................................................14
2.2.2. Traitement du grain ............................................................................................................................... 17
2.2.3. Stockage à la ferme ............................................................................................................................... 18
2.2.4. Facteurs d’influence pour le stockage ...................................................................................................24
2.2.5. Flux de céréales par port et FOBing ......................................................................................................25

2.3. Leviers internes .................................................................................................................................... 28

2.3.1. Limiter les ruptures de charges .............................................................................................................28
2.3.2. Planifier les flux ..................................................................................................................................... 30
2.3.3. Massifier et opImiser les flux ...............................................................................................................30
2.3.4. Réduire les coûts fixes et les coûts d’exploitaIon .................................................................................31

2.4. Coûts de transports .............................................................................................................................. 32

2.4.1. Coûts unitaires ......................................................................................................................................32
2.4.2. Coûts actuels par OD............................................................................................................................. 34
2.4.3. Bilan des problémaIques et enjeux (menaces/opportunités) par mode ............................................. 35
2.4.4. Mode rouIer ......................................................................................................................................... 36
2.4.5. Mode ferroviaire ................................................................................................................................... 37
2.4.6. Mode fluvial ..........................................................................................................................................37

2.5. Synthèse des facteurs d’évolu5on des coûts et leviers d’op5misa5on (leviers externes) ........................39

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3. SYNTHÈSE DES COÛTS DE LA CHAÎNE LOGISTIQUE CÉRÉALIÈRE : PRINCIPAUX

FLUX TYPIQUES DE CÉRÉALES ET COÛTS AFFÉRENTS ...........................................42
3.1. Cartographie des flux ............................................................................................................................42

3.2. Bilan des flux typiques choisis ...............................................................................................................44

3.3. Synthèse des coûts par flux typique ......................................................................................................45

3.3.1. Diagramme de synthèse collecte, stockage, transport sur vente ..........................................................45

3.4. Test de facteurs de varia5ons du coût de transport et scénarios ........................................................... 48

3.4.1. Test des mesures individuellement .......................................................................................................49
3.4.2. Scénarios ...............................................................................................................................................50

4. BILAN, RECOMMANDATIONS ET DISCUSSIONS ..................................................55

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1. Introduction : contexte, objectifs, méthodologie et

périmètre de l’étude

1. Origine et objectifs de l’étude

La producIon française, largement tournée vers l’export, semble de moins en moins compéIIve face
à une concurrence de plus en plus prégnante, en provenance du bassin céréalier de la Mer Noire
notamment. Face au contexte de marché des céréales en croissance et en pleine mutaIon au niveau
des demandes et des acteurs, que ce soit à l’échelle internaIonale ou au niveau naIonal, la filière
française a pour ambiIon de conInuer à progresser et à gagner en compéIIvité. En effet, suite aux
Etats Généraux de l’AlimentaIon, une des priorités de la filière céréalière Française à travers son plan
de filière1 est de gagner 15 € de compéIIvité par tonne2, afin de rester acIf sur les marchés au
moment où ils sont le plus rémunérateurs. La logisIque fait parIe des postes de coût pouvant
potenIellement être encore opImisés selon le plan de transformaIon de la filière. Même si la filière
semble assez compéIIve sur ce point par rapport à ces concurrents (notamment par rapport à
l’Ukraine et la Russie)3 , il est nécessaire de s’interroger sur le modèle économique des différents
points de cete supply chain et sur le mainIen de sa compéIIvité à l’avenir. L’opImisaIon de la
logisIque pourrait contribuer (parIellement) à l’ambiIon fixée par le plan de filière.
Parallèlement aux objecIfs ambiIeux de la filière céréalière, les organismes Stockeurs (OS) semblent
aussi entrer dans une période charnière. Ils doivent en effet s’adapter à la diversificaIon croissante
de l’offre, à la segmentaIon de la demande (développement du bio, des variétés pures, etc.) et la
mulIplicaIon des cahiers des charges (sans insecIcides de stockage, CRC, etc.). Enfin, l’ordonnance
Egalim sur la dissociaIon de l’approvisionnement et du conseil risque de metre les acIvités de
collecte un peu plus sous pression. Cete séparaIon, de même que la transparence des prix, va
metre encore plus sous tension les acteurs, alors que les méIers du grains mobilisent beaucoup de
capitaux. Tous les collecteurs sont donc amenés aujourd’hui à repenser leur disposiIf de collecte et le
foncIonnement de leur chaîne d’approvisionnement.
Concernant l’expédiIon, la déstabilisaIon des flux massifiés (grève SNCF, Paris 2024, Grand Paris
Express, dispariIon des capillaires, basses eaux et vétusté des écluses) apporte aussi son lot de
difficultés et de défis pour l’avenir de la compéIIvité des céréales françaises.
Avant de réfléchir aux moyens de gagner des points de compéIIvité sur la chaine logisIque, il faut
déjà pouvoir la décrire et en décorIquer ses différents postes de coût. Or, à l’échelle de la filière
céréalière française, force est de constater qu’il existe peu, voire pas du tout de données détaillées et
publiquement disponibles sur la décomposiIon des coûts de la chaine logisIque des céréales. Cete
étude consItue ainsi la première et nécessaire étape de diagnosIc : décrire et décomposer le coût de
la chaine logisIque des céréales en France, et en détailler la variabilité des iInéraires logisIques.

1 htps://agriculture.gouv.fr/telecharger/88274?token=82cbd217abd55180af78c19dc0a66503
2 Intercéréales, Plan de transformaIon filière Céréales, décembre 2017 (p 64)
3Yves Le Morvan, « Filière céréalière française: construire une stratégie d’exportaIon », Rapport agriDées,
2019, 28.
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Les principaux objec5fs de l’étude sont donc :

1. La décomposi5on et l’es5ma5on des coûts unitaires de la chaine
d’approvisionnement, de la récolte à sa des5na5on commerciale (déchargement
dans la fosse du navire, ou celle de l’industriel).
2. L’iden5fica5on des principaux facteurs de dégrada5on et d’op5misa5on de ces
coûts, tout en dégageant les principaux leviers de compé55vité si possible.
L’étude couvre les quatre principales espèces de céréales (blé tendre, blé dur, maïs et orge), et
concerne l’ensemble de l’i5néraire logis5que des grains : collecte, stockage et travail du grain, et
expédi5on.

2. Méthodologie

2.1. Périmètre
Le périmètre de l’étude couvre toute la logisIque, du « bout de champ » jusqu’à la fosse de récepIon
de l’industriel ou du vraquier au port. Sont ainsi inclus : collecte, stockage travail du grain, expédiIon
pour 3 modes (rouIer, ferroviaire et fluvial), et FOBing qui comprend le coût du passage en silo
portuaire et les droits de port.
Les coûts logisIques liés à l’autoconsommaIon par les élevages et la logisIque post-fobing portuaire
(expédiIon mariIme) ne font pas parIe du champ de l’étude, comme matérialisé dans le schéma ci-
dessous.

L’étude a cherché à quanIfier et expliquer les différents coûts détaillés dans le diagramme suivant, et
matérialisés à ce stade du rapport par des points d’interrogaIon.

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2.2. Une étude en trois phases

La réalisaIon de l’étude peut être décomposée en 3 phases de travail successives et
complémentaires :
1. Une phase exploratoire visant à interroger les principales têtes de réseau pour recueillir les
enjeux, idenIfier les (rares) documents disponibles pouvant nous aider à contextualiser et
décrire la logisIque des céréales en France ainsi qu’une analyse des bases de données
existantes pour idenIfier les principaux flux pour les 4 céréales étudiées (les flux typiques).
2. Une phase d’approfondissement grâce à de nombreux entreIens semi-direcIfs en face à
face ou par téléphone, dont l’objecIf était de construire une base de données de coûts
logisIques ainsi que recueillir la diversité des praIques de collecte, de stockage et
d’expédiIon.
3. Une phase de valida5on et de synthèse, visant à de consolider et réaliser des inter-
comparaison des résultats, et les valider par une confrontaIon à l’expérience d’acteurs
économiques réunis par La CoopéraIon Agricole4 et la FédéraIon du Négoce Agricole5 . Cete
phase est complétée par une simulaIon de mesures visant à tester des mesures et scénarios
d’évoluIon pour le secteur du transport.

4 htps://www.lacooperaIonagricole.coop/fr
5 htp://www.negoce-village.com/
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Les principaux entre5ens exploratoires (phase 1) ont été réalisés avec les organismes suivants (par
ordre alphabéIque) :
• AGPB : Assemblée Générale des Producteurs de Blé
• AGPM : Assemblée Générales de Producteurs de Maïs
• ANMF : Assemblée NaIonale de la Meunerie Française
• Arvalis – InsItut du Végétal
• FC2A : FédéraIon du Commerce Agricole et Agroalimentaire
• FédéraIon du Négoce Agricole (Négoce Village)
• France Export Céréales
• Intercéréales
• La CoopéraIon Agricole (MéIers du Grains, NutriIon Animale)
• SIFPAF / CFSI : Syndicat des industriels fabricants de pâtes alimentaires de France /
Comité Français de la Semoulerie Industrielle
• Unigrains
• USIPA : Union des Syndicats des Industries des Produits Amylacés et de leurs dérivés

Le nombre d’entreIens réalisés et le type d’acteurs interrogés pendant la phase

d’approfondissement (phase 2) sont détaillés dans le tableau ci-dessous.

Type d’acteur Nombre

d’entreIens
réalisés
OS (COOP et Négociants) 25

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OS portuaires 4
Industriels 2
FAB 2
Agriculteurs stockeurs 7
EquipemenIers en silos 2
Infrastructures/Ports/Transporteurs 11

A eux seuls, les 25 Organismes Stockeurs (OS)6 interrogés représentent 45% de la collecte na5onale
en volume. Pour ces derniers, une atenIon parIculière a été apportée à leur choix, en collaboraIon
avec leurs fédéraIons respecIves, afin de couvrir toute la diversité géographique, organisaIonnelle
et commerciale des coopéraIves et négoces de grains. Les entreIens portaient sur les aspects
qualitaIfs et quanItaIfs suivants :
- DescripIon de l’OS pour appréhender volumes de collecte, types de céréales collectées,
niveau de segmentaIon, et contexte agricole et géographique, afin de contextualiser les
coûts transmis dans leur iInéraire de collecte.
- Schémas de collecte et de stockage.
- Coûts unitaires et globaux pour transport primaire, stockage et expédiIon.
- Facteur de dégradaIon et d’opImisaIon des coûts.
- Stratégie de l’OS.

Les acteurs clés du transport de céréales ont aussi été interrogés, afin de recueillir des données
quanItaIves et qualitaIves notamment sur les sujets suivants :
- OrganisaIon du transport de céréales (contractualisaIon SPOT, long terme, commissionnaire,
…) ;
- CaractérisIques des unités de transport uIlisées par type de flux ;

- Taux de fret praIqués (rouIer/ferroviaire/fluvial) ;

- Taux de retour à vide observé sur les différents exutoires (places portuaires, sites industriels) ;

- Part modale observée dans les préacheminements ;

- Existence de services réguliers (groupement ferroviaire FER par exemple pour les
acheminements vers Rouen) ;

- Coûts propres (poids de chacun des postes de coûts) ;

- Coûts d’agréages ;

- EvoluIon atendue des coûts de transport à court, moyen et long terme ;

- Facteurs de dégradaIon des coûts de transports par mode ;

- Facteurs d’opImisaIon des coûts de transports par mode ;

- PerspecIves de report modal sur les schémas flux logisIques considérés ;

6 Pour des raisons de confidenIalité, les noms des Organismes Stockeurs (OS) ne sont pas cités.
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- Mesures potenIelles d’opImisaIon des coûts de transport et esImaIon des impacts sur le
taux de fret ;

- Critères de choix du mode de transport pour leurs clients ;

Ce_e campagne d’entre5en a donc abou5 à l’interroga5on d’une dizaine d’acteurs opéra5onnels et
ins5tu5onnels du monde du transport et des céréales.
• Voies navigables de France (VNF)
• Comité naIonal rouIer (CNR)
• Fret SNCF
• Le centre d'études et d'experIse sur les risques, l'environnement, la mobilité et
l'aménagement (Cerema)
• Le groupe coopéraIf Senalia
• Le commissionnaire de transport Forwardis
• La société MAGESTIV
• Le pôle transport de Vivescia
• Le groupe Soufflet
Les résultats de ces entreIens, riches d’enseignements sur l’organisaIon des transports et les besoins
des acteurs locaux, informent sur le foncIonnement actuel du transport de céréales, les
problémaIques et tendances actuelles ainsi que les leviers d’opImisaIon.

Enfin, 4 réunions de travail été organisés avec des experts et acteurs opéra5onnels issus des OS,
deux avec les coopéraIves et deux avec les négoces, à mi-parcours et pendant la phase de
finalisaIon, grâce au support de leurs fédéraIons. Ces ateliers, réunissant en tout une vingtaine
d’acteurs économiques, ont permis de confronter les chiffres et la diversité des situaIons observées
aux retours d’expérience des acteurs économiques qui sont confrontés quoIdiennement aux enjeux
de la logisIque des céréales.

Remarque importante pour l’interpréta5on des résultats : « tonne traitée » vs « tonne

commercialisée »
Les coûts logisIques sont la résultante d’une grande variété d’opéraIons, qui ne sont pas toujours
appliquées à l’intégralité des volumes (exemples : désinsecIsaIon curaIve, passage par une
plateforme logisIque tampon, etc.). Les coûts reportés dans ce rapport sont donc alternaIvement
fournis par tonne traitée ou par tonne commercialisée (ou « exécutée »). Alors que la tonne traitée
renvoie bien au coût de gesIon d’une tonne pour une opéraIon donnée, un coût par tonne
commercialisée ou commercialisée renvoie à une moyenne pondérée qui reflète la diversité des
iInéraires logisIques au sein d’un même OS.
Dans la plupart des cas, nous parlerons au final à la tonne commercialisée pour 2 raisons : cela
permet de comparer les OS entre eux, mais aussi, ce coût est au final le coût analy5que qui
influera sur la chaine de valeur et sur le prix à la tonne rendu client.
Enfin, les données massiques (tonnes) sont ramenées en « équivalent blé tendre », pour lisser les
différence de densité et de poids spécifiques entre les espèces.

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2.3. Limites de l’étude : un « travail pionnier » sur une thématique jusqu’ici

peu étudiée et très dépendant des données transmises par les acteurs
économiques du territoire
Les principales difficultés rencontrées pendant l’étude sont résumées ci-après :
⦿ Une litérature quasi inexistante sur les coûts et leviers de la logisIque des céréales en France,
rendant l’étude dépendante à 100 % de la disponibilité et volonté des acteurs économiques
interrogés.
⦿ La difficulté à obtenir des données de coûts détaillés et des retours d’expérience sur les stratégies
de logisIque, considérés par de nombreux OS comme confidenIelles et donc difficilement
partageable.
⦿ L’impossibilité récurrente de décomposer les coûts moyens, notamment en raison de cadres de
comptabilité analyIque parfois « en silo » et pas toujours compaIbles avec les exigences de
l’étude. Par exemple, le coût de stockage est souvent un coût moyen, qui ne permet pas de
dissocier les postes de charges entre plateformes, silos de report, plateformes et silos
expéditeurs.
⦿ La connaissance fine des coûts de collecte et de stockage par les OS consItue un enjeu récent
pour beaucoup d’entre eux (en lien avec les nouvelles contraintes d’allotement et de
segmentaIon des marchés), et que beaucoup sont encore en phase d’extracIon et de
consolidaIon de ces données.

2. Décomposition et analyse des coûts unitaires de la

chaine logistique

2.1. Collecte : organisations et coûts associés7

2.1.1. Coût du transport primaire

Par opposiIon au « transport sur vente » qui concerne l’expédiIon à l’acheteur, le transport primaire
concerne tous les coûts de transport liés à la collecte et au déplacement de céréales en amont de
l’expédiIon, et donc sous la responsabilité directe de l’OS. Cela concerne l’ensemble des
mouvements de céréales du champ au premier silo (ou séchoir) ainsi que les transferts inter-silos.
Le périmètre de la collecte va du champ de l’agriculteur jusqu’au chargement de la fosse du silo
expéditeur. L’étude montre qu’il existe de nombreux iInéraires de collecte, avec de très fortes
diversités de situaIons (cf. schéma de synthèse ci-dessous). Généralement, l’agriculteur livre en
tracteur sur une plateforme ou un silo de collecte (parfois équipée d’un séchoir), puis le grain est
transporté jusqu’à un silo expéditeur. Pour éviter une rupture de charge, l’agriculteur peut aussi livrer
directement au silo expéditeur, voire au silo portuaire dans certains des cas.

7 Les coûts de gesIon des plateformes et du séchage sont décrits dans la parIe stockage de ce rapport.
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Sans inclure les primes de meilleure prime d’approche, le coût du transport primaire moyen
pondéré par les volumes est es5mé à 4,5 € /t commercialisée, et varie dans l’enquête de 2,8 à 14 €/
t commercialisée.

Le coût de collecte est fortement influencé par les facteurs suivants :

- Le regroupement géographique des exploitaIons autour de l’OS.
- Les contraintes naturelles et rouIères de la zone de collecte (relief, péages, axes rouIers).
- Les contraintes d’allotement et de segmentaIon. Pour les OS qui ont les débouchés les plus
segmentés, chaque tonne est en général transportée entre 1,7 et 2 fois en moyenne.
- La contrainte du séchage (obligatoire pour le maïs et météo-dépendante pour les autres
céréales), qui implique de faire transiter les céréales par un site équipé d’un séchoir à grain.
Le coût du transport à la collecte est décomposé dans la figure ci-contre. Pour les acIvités de
collecte, il est très difficile d’opImiser les retours en charge sur des aller-retour fréquents que des
peItes distances, et la quasi-totalité des retours de livraison de céréales se fait ainsi à vide.
Figure 1: Décomposi5on du coût de revient du transport de céréales pendant la collecte (source : entre5ens
transporteurs spécialisés).

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* Autres charges correspond à :

encadrement, back-office, qualité,
impôts et taxes, locaBon du siège
social, commissaires aux comptes,
etc.

Il doit enfin être souligné que le

« premier km effectué » par
l’agriculteur cons5tue un coût
GesIon et ammorIssement du parc camion
caché pour la filière. Ce coût n’est 25 %
pas intégré dans le coût logisIque
global présenté en fin de rapport Personnel
mais nous avons cependant 41 %
souhaité le calculer, et les
esImaIons montrent qu’il n’est
pas négligeable. Il varie de 1,28/t
Carburant Autres charges.
transportée pour une courte 20 % 14 %
rotaIon de 30 min à 5,12 €/t
transportée pour une rotaIon de
2 h.
Dans certains cas, quand il est
demandé à l’agriculteur de
p a rco u r i r u n e p l u s l o n g u e
distance pour amener sa
marchandise sur un site éloigné,
les opérateurs ont mis en place
des « primes de meilleure
approche ».

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Hypothèses :

1 tracteur 30 €/h

1 benne 10 €/h

Carburant 4 €/h

Salaire horaire 20 €/h

Total 64 €/h

Si benne de 25 t 2,56 €/t/h

Coût selon la durée de la rota5on Champ ==>

silo
30 minutes 1,28 €/t
1 heure 2,56 €/t
2 heures 5,12 €/t

2.1.2. Livraison directe sur un silo expéditeur : les « primes de meilleure

approche »
La demande de déviaIon de livraison vers un autre silo représente en général de 5 à 10% des
volumes selon les OS. Les agriculteurs sont souvent rémunérés pour livrer directement au silo
expéditeur ou sur un silo plus éloigné pour faciliter le regroupement des types de débouchés et de
variétés par site. Cete rémunéraIon dépend de la poliIque de l’OS, et de la distance séparant
l’exploitaIon agricole du silo, avec une rémunéraIon qui peut parfois être indexée sur la distance.
Cete « prime de meilleure approche » peut par exemple être un moyen d’inciter les agriculteurs à
livrer sur un silo dédié à une variété parIculière, dans le cadre de marchés dédiés sous contrat ou pas
avec un industriel. Cela peut aussi être un moyen de « by-passer » une plateforme et ainsi éviter une
rupture de charge. En général, cela représente maximum 10% de la collecte. L’enquête montre que
cete prime est rémunérée entre 0,25 et 0,5 €/t du km, avec une moyenne proche de 4€. Les
distances parcourues vont rarement au-delà de 20 km, les agriculteurs étant rarement enclins à
accepter d’aller au-delà de cete distance en tracteur. Une enquête AgrodistribuIon-ADquaIon
montre d’ailleurs que la distance moyenne que les agriculteurs sont prêts à parcourir est de 12 km8.
En outre, il a été rapporté que les engins agricoles peuvent de moins en moins se déplacer loin du
corps de ferme ou du champ dans certaines zones, car certains axes deviennent impraIcables
(contraintes municipales, ronds-points, etc.). A contrario, dans certaines zones, les agriculteurs
s’organisent pour faire de la prestaIon de transport (cas assez rares), notamment pour livrer les silos
expéditeurs et effectuer une parIe du transport primaire.
Le coût moyenné commence à 3,5 € par tonne transportée pour des OS où les agriculteurs sont bien
regroupés autour des silos jusqu’à 9 euros dans des zones de faible densité céréalière et à forte
contrainte géographique (relief accidenté, vallée, etc.). Il semblerait que les OS rémunèrent à hauteur
du coût de transport par un prestataire. Seul un OS sur 25 interrogés ne rémunère pas la « meilleure
approche » par une prime (zone de collecte fortement regroupée autour de son principal débouché).
Globalement, il semblerait que cete prime de meilleure approche coûte toujours moins cher qu’un
passage par une plateforme avec rupture de charge (manutenIon) et frais de transfert inter-sites.
Cependant, les acteurs interrogés insistent généralement sur le fait que le gain est d’autant plus fort

8 « Réinventer la chaîne du grain », AgrodistribuBon, juin 2019, htp://www.agrodistribuIon.fr/dossier/

reinventer-la-chaine-du-grain-1,7,2344330757.html.
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si cela permet in fine de fermer des plateformes, et donc d’en supprimer les coûts fixes. En revanche,
cela peut venir complexifier la gesIon des silos et provoquer leur engorgement, obligeant parfois à
rajouter des fosses et augmenter le débit des silos. Enfin, il a été soulevé par les OS que ces primes
d’approches peuvent poser des problèmes d’équité entre agriculteurs dans les zones de collectes,
selon leur proximité géographique iniIale par rapport aux silos d’expédiIon.

2.1.3. Facteurs d’influence pour le transport lié à la collecte

Facteurs d’influence sur le coût du transport pour la collecte de céréales :

LocalisaIon dans une zone de faible densité céréalière (cas des zones de polyculture
élevage du centre-ouest, de Bourgogne, de Rhône-Alpes, etc.).
Engorgement important des silos (immobilisaIon des camions : le d'atente d'un camion
(immobilisaIon chauffeur et camion) est esImée à 3,1 cenImes d’€/min).
Travail en filière nécessitant plus de segmentaIon de flux
AugmentaIon des débits de chanIer et réducIons afférente de la durée de la campagne
de collecte, qui requiert une forte disponibilité de camions sur une courte période, un
!
surdimensionnement des ouIls de collecte.
Nécessité de sécher (maïs, et parfois les autres céréales notamment au nord du bassin
parisien pour le blé tendre).
Faible disponibilité des transporteurs et concurrence avec les autres secteurs
économiques.

Développement du stockage tampon/précaire à la ferme pour lisser les flux d’arrivée sur
le silo OS.
InternalisaIon de la flote de camion.
Proximité de débouchés de commodités :
• Peu d’opéraIons de traitement du grain et donc de transferts/allotements.
• Possibilité de suppression du transport primaire (livraison directe au silo
portuaire).
!
CréaIon d’une structure de transport mutualisée entre plusieurs OS (camions neutres).
Nouveaux ouIls OAD de pilotage logisIque
Part des cultures sous contrat : meilleure planificaIon des semis et des récoltes et
réparIIon spaIale des variétés en foncIon de la proximité des silos et des ouIls de
transformaIon.

2.2. Stockage, travail du grain, FOBing et coûts associés

2.2.1. Stockage chez l’Organisme Stockeur

Le coût moyen du stockage varie de 6,4 à 15 €/t commercialisée, et sa moyenne pondérée par les
volumes des OS enquêtés s’établit à 10,3 €/t commercialisée. Ce coût moyen comprend la gesIon de
tous les ouIls de stockages des OS : plateformes de stockage temporaires, silos de report et silos

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expéditeurs. Ce coût pondéré est une moyenne de la diversité des iInéraires de stockage en France.
La désagrégaIon de ce coût moyen est proposée dans le graphique ci-dessous.

!
Figure 2: ven5la5on du coût moyen du stockage en OS, en €/t (hors séchage)

La main d’œuvre représente environ un Iers du coût de stockage9 . L’énergie concerne principalement
de la venIlaIon et des mouvements de céréales. Les charges d’amorIssements et d’entreIen/
maintenance dépendent beaucoup de l’état du parc de silo, mais globalement les niveaux
d’amorIssements relaIvement faibles soulignent un parc bien amorI mais assez vieillissant. La
catégories « Divers » comprend les taxes, assurances, frais financiers et les ressources humaines
(« management fees ») liés à la gesIon de la structure.
Concernant les amorIssements, ceux-ci vont bien sur être liés au niveau d’invesIssement sur de
nouvelles infrastructures, mais aussi à la durée d’amorIssement choisie qui est souvent longue. Les
OS interrogées évoque pour leurs silos, un coût variant de 150 à 400 €/t logée, suivant surtout les
équipements choisis (notamment selon les équipements de traitement du grain, mais surtout sur les
éléments permetant d’avoir un débit de chargement élevé). Les coûts d’invesIssement pour les silos
portuaires sont le plus souvent autour de 400 €/t logée.
Le coût du stockage est très dépendant de la capacité de l’OS à augmenter le nombre de rotaIons sur
ces ouIls de stockage, notamment sur ses silos d’expédiIons. Il é été difficile de récupérer des
informaIons précises à ce sujet pendant les entreIens mais les quelques taux de rotaIons transmis
sont synthéIsés dans le graphique ci-dessous. Ce dernier montre que le nombre de rotaIons est
très variable et qu’il est très difficile de généraliser. Dans l’ensemble, les silos embranchés fer et
fluvial connaissent des taux de rotaIons plus importants, mais le graphique montre aussi une
excepIon10 . Les silos non-embranchés sur des modes massifiés connaissent généralement des taux
de rotaIons de 1-1,5/an.

9 Ce coût a été difficile à esImer car il est difficile pour les OS de disposer de clés de réparIIon pour la main
d’œuvre desInée aux ventes d’approvisionnements.
10Cas d’un OS qui centralise la majorité de sa collecte sur un silo fluvial de très grande capacité, avec un taux de
rotaIon de 1,3 seulement.
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!
Figure 3: taux de rota5ons rapportés par les OS interrogés, en €/t (hors séchage)

Focus sur les stockages temporaires

Les « plateformes » sont des structures légères qui ferment après la récolte. Elles servent de nœuds
logisIques pour récepIonner les céréales acheminées en tracteur par les agriculteurs et les renvoyer
dans un silo de stockage. Ces structures requièrent un invesIssement faible (dalles de béton
cloisonnées, généralement non couvertes) et sont généralement amorIes. La capacité moyenne est
très variable selon l’OS et la zone géographique. Plus sa capacité augmente, plus le coût de transit par
la plateforme diminue grâce aux économies d’échelles permises11. Le coût de foncIonnement moyen
de ces sites de stockage temporaire est relaIvement élevé et varie de 3-5 €/t traitée dans une
plateforme de grande taille (> 12 kt/collecte) et tournant à plein régime à 7-9 €/t traitée pour une
plateforme de peIte capacité (< 1000 t/an) qui ne tourne pas toujours à son opImum de capacité
(zones de polyculture-élevage et/ou de faible densité)12. Ce coût comprend les charges de personnel
(de 30 et 50 % du coût selon l’OS), dont des intérimaires, l’amorIssement de la structure (faible) et la
locaIon du matériel comme des chariots télescopiques (de 50 à 65% de charges variables selon l’OS).
Les horaires de nuit alourdissent fortement les charges de personnel.
Concernant les « silos de report « (aussi appelés « silos satellites » ou « silos tampons »), ils ne
permetent en général pas de réaliser des opéraIons de traitement du grain, et permetent de
réaliser des stockages tampons afin d’opImiser les silos équipés de mécanismes de traitement du
grain en aval. Les coûts de stockages collectés sont très variables. Cependant, ils sont généralement
très élevés (>10-12 €/t) pour des équipements de stockage purs et non équipés de système de
traitement du grain. Ce coût élevé traduit l’absence de rotaIons sur ces équipements.

11 Les ouIls de comptabilité analyIque ne permetent pas facilement d’isoler le coût de gesIon des
plateformes dans le coût total du stockage. Il a donc été difficile d’obtenir des chiffres précis et les valeurs
présentées doivent être considérées comme exploratoires.
12 Si les coûts à la tonne traitée sont ramenés à la tonne commercialisée (toutes les tonnes commercialisées ne
transitent pas par des plateformes), le coût moyen de passage dans les plateformes temporaires varie de 1,5 à
5,5 € selon l’OS.
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2.2.2. Traitement du grain

En raison du développement des cahiers des charges (minoteries notamment), qui impliquent
notamment l’arrêt de l’uIlisaIon des insecIcides de stockage, les OS sont poussés à innover et le
coût de traitement du grain tend à croitre. Ce surcoût est jusqu’à présent compensé, avec une prime
de qualité qui varie de 2 à 4 € selon les acheteurs. Certains signaux semblent montrer une volonté
des acheteurs de réduire cete surprime dans le temps, ce qui pourrait impacter les OS et leurs
adhérents. Afin de donner à voir les coûts unitaires de opéraIons de traitement du grain les plus
courantes, des coûts de traitement du grain ont été collectés auprès des opérateurs économiques. La
difficulté d’isoler ces coûts dans les comptabilités des OS ne permet pas d’établir un diagnosIc
détaillé et staIsIquement robuste des coûts du traitement du grain. Les résultats de ce premier
recensement sont présentés dans le tableau ci-après. Il doit être souligné que si ces traitements font
suite à des imprévus sur la qualité et doivent être réalisés à Itre curaIf, ils peuvent impliquer de
réaliser une manipula5on de transfert inter-silos, qui renchérit considérablement le coût de
l’opéraIon, puisqu’elle s’établit autour de 4-5 €/t.

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OPERATION COÛT UNITAIRE MOYEN REMARQUES

Ne_oyage 1-1,5 €/t Taux de freinte moyen : 1%. Plus le produit est onéreux, plus la freinte
consItue un coût significaIf. Ce dernier point est parIculièrement prégnant
en mode de producIon biologique, où la perte de poids sur des maIères
premières à prix haut est un enjeu, renforcé par un besoin de netoyage
souvent plus fort. La hausse de la demande sans insecIcide de stockage
accroit aussi le besoin de netoyage.

Triage op5que 5 à 10 €/t Les trieurs opIques sont couramment uIlisés dans le domaine des récoltes
spéciales pour les meuneries et des moulins, notamment en bio. Meilleur
ouIl de triage mais demande une formaIon du personnel. Très coûteux, son
usage ne peut être amorI qu’avec des gros volumes de graines à trier. Ce coût
de 5 à 10 € rapporté par quelques opérateurs n’est probablement pas
représentaIf et surement largement sous-esImé. Même s’il s’agir de prix et
non de coûts, il semblerait que certains OS facturent à des prix bien
supérieurs à 5-10 € (jusqu’à un facteur 10), notamment en bio.

Séchage 14 à 19€/t selon les OS, en Forte variabilité inter-annuelle (de 5 à 35€ selon le taux d’humidité). Coût
moyenne lissée sur 5 ans moyen de 1,6€/t évaporée (0,93 à 2,3€/t)

Ven5la5on 0,6 – 0,7 €/t commercialisée Paliers de venIlaIon de plus en plus difficiles à ateindre, en raison de la
en moyenne. hausse de la fréquence des nuits chaudes en période de canicule (impact du
changement climaIque).

Réfrigéra5on 0,5 €/t sur un invesIssement Procédé encore en phase de test chez la plupart des OS interrogés.
amorI et avec de forts effets
Performances économiques améliorée par l’uIlisaIon d’électricité en période
volumes
creuse (été).
>4€/t sur des
Permet de baisser la température pour ateindre plus rapidement le premier
invesIssements récents et
palier de température, de plus en plus difficile à ateindre en raison de la
non amorIs.
mulIplicaIon des nuits >20°C.

AmélioraIon significaIve de la qualité constatée sur les orges de brasserie

(effets posiIfs sur la levée de dormance et la qualité de la germinaIon).

Pose la quesIon de l’équilibre économique entre une soluIon actuelle

curaIve (désinsecIsaIon chimique) appliquée à une parIe de la récolte,
contre une soluIon prévenIve (la réfrigéraIon) qui s’applique à tout le grain
concerné.

Désinsec5sa5on 0.5-1 €/t traitée. Dépend de la qualité du grain et donc de l’année, de la région, etc .
chimique
5 € sur du curaIf (manip’ de
transfert, isolement du lot).

Calibrage des orges 2-3 €/t traitée Pour les orges de brasserie principalement.

Tableau 1: synthèse des coûts unitaires pour les différentes opéra5ons de traitement du grain.

2.2.3. Stockage à la ferme

Les acteurs interrogés au cours de l’étude font part de fortes variaIons de l’importance du stockage à
la ferme dans la collecte en foncIon des zones (10-15% de la collecte à 55% y compris pour des
coopéraIves). Dans certaines régions, le parc d’infrastructure de stockage à la ferme se développe
sous l’impulsion de plans de financement régionaux qui souIennent des toitures photovoltaïques.

Selon une enquête Arvalis/BVA réalisée en 2017, près de la moiIé des agriculteurs (47%) disposent
d’une capacité de stockage – avant tout des cellules métalliques rondes mais également des hangars

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de stockage à plat13. L’intenIon de s’équiper au cours de deux prochaines années est de 5%. La
capacité de stockage moyenne est de 579 t avec des plus grandes capacités de stockage en hangar à
plat qu’en cellules métalliques rondes. ¾ des stockeurs interrogés possèdent au moins un système de
venIlaIon. Les cellules métalliques rondes sont plus largement équipées (86%) que les hangars de
stockage à plat (60%) et que les autres types de stockage (40%). Le blé est très majoritairement
stocké (62% des volumes) loin devant le maïs (13%) et l’orge (12%).
La durée moyenne de stockage des récoltes est de 7,6 mois quelle que soit la culture - une durée plus
élevée pour les possesseurs de cellules métalliques rondes
25% des agriculteurs disposant d’une capacité de stockage sont équipés pour netoyer le grain – le
netoyeur séparateur est le plus largement diffusé (19%).
Par ailleurs, l’équipement en séchoir à grain est faible (10%).

Pour des installaIons individuelles, la plupart des stockeurs à la ferme commercialisent une
proporIon importante voire la totalité de leur récolte via leur OS habituel. Certains agriculteurs ont
parfois invesI sur des installaIons plus importantes pour mutualiser des capacités de stockage (sous
forme de CUMA ou de GIE. D’autres vont jusqu’à invesIr seul dans des capacités importantes (ex :
2 000 t logées) pour réaliser de la prestaIon pour Iers (y compris pour des OS importantes). Ils
deviennent à ce moment-là des OS à part enIère.
La mo5va5on principale pour un invesIssement en capacité de stockage sur l’exploitaIon citée par
les céréaliculteurs interrogés est la souplesse offerte par le stockage en ferme, notamment par
rapport aux horaires d’ouverture et l’engorgement des infrastructures de la coopéraIve pendant la
récolte. En second temps, les exploitants considèrent que le stockage à la ferme représente un
intérêt économique notable. Les primes de stockage d’une part, et la souplesse sur les choix de mise
en marché, et donc de rémunéraIon potenIelle, sont perçues comme des arguments moIvants en
faveur de l’invesIssement dans des capacités de stockage sur l’exploitaIon.
En termes d’organisaIon du travail, le stockage sur l’exploitaIon semble mobiliser un temps de
travail rela5vement réduit pour la plupart des exploitants, qui intègrent la surveillance de leurs silos
et le déplacement des venIlateurs dans la rouIne de leur exploitaIon, intégraIon parfois favorisée
par la localisaIon des silos à proximité d’un atelier d’élevage par exemple. On constate cependant
que les invesIssements les plus récents intègrent des systèmes de surveillance de la température à
distance, ce qui permet d’opImiser la venIlaIon et diminue la contrainte de surveillance.
Si le temps dédié à la surveillance et la gesIon des céréales stockées sur l’exploitaIon est
globalement considéré comme peu élevé au regard des incitaIons économiques au stockage sur
l’exploitaIons, certains céréaliculteurs considèrent qu’il serait opportun de favoriser les exploitaIons
réalisant un stockage de qualité, par exemple via une gradaIon des primes de stockage en foncIon
de la qualité des grains livrés. Cete réflexion est à metre en regard des risques du stockage à la
ferme perçus par les agriculteurs. En effet, la présence d’insectes dans un lot de céréales entraîne
une pénalité potenIellement importante (3 à 4€/t cités), voire le retour du lot à l’exploitaIon au frais
de l’exploitant en cas de commercialisaIon en direct. Ce « risque insecte » est notamment de plus en
plus prégnant au regard de l’augmentaIon des températures, qui entrainent des difficultés pour
ateindre les paliers de température.
Selon les zones géographiques, certains exploitants développent également des marchés spécifiques
avec des OS, par exemple pour des semences ou des filières qualité (blés améliorants, colza de
qualités spécifiques), grains généralement stockés à plat venIlé. Ces lots sont généralement stockés à
plat du fait de leur taille réduite, et de leur temps de stockage également réduit (3 mois maximum).

13 Selon les avis collectés pendant les entreIens, les équipements des agriculteurs sont en général beaucoup
plus rudimentaires, avec peu ou pas de venIlaIon. Dans l’ensemble, les retours terrain montrent des
infrastructures plus basiques que celles reportées dans l’enquête BVA.
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Le coût de stockage de céréales sur une exploitaIon se décline en trois composantes principales :
- L’amor5ssement des inves5ssements : invesIssement iniIal et invesIssements ultérieurs
pour entretenir ou améliorer les installaIons de stockage.
- Les charges liées au fonc5onnement des installaIons de stockage :
o ConsommaIon électrique des installaIons,
o Aucun exploitant interrogé ne réalise de traitement de désinsecIsaIon dans ses
installaIons de stockage. La principale opéraIon d’entreIen annuel praIquée est un
netoyage complet des installaIons de stockage, le coût de cete opéraIon se
retrouve donc dans le temps de l’exploitant dédié au stockage des céréales,
- Le temps du ou des chefs d’exploita5on, mais aussi de salariés, dédié à la manipulaIon,
l’entreIen et la surveillance des installaIons de stockage. Ces temps sont rarement valorisés
ou pris en compte au niveau de l’exploitant.

Au niveau des amor5ssements et donc des inves5ssements, les variaIons peuvent être très
importantes, notamment selon le type d’installaIon, avec des stockages à plat très peu onéreux
(mais demandant plus de manipulaIons) et des installaIons dotées de traitement du grain.
En coût d’invesIssement, pour un stockage « simple », venIlé à fond plat, on peut retenir le chiffre
de 100 à 125 €/t en invesIssement14, dont :
• Silo lui-même : 30%
• Matériel : 30%
• Montage : 20%
• VRD : 20%
Si on prend une durée d’amorIssement de 10 ans ou 15 ans, on peut retenir le chiffre de 6,7 à 10 €/t.
Ces coûts à la tonne logée vont dépendre des facteurs suivants :
• Type de silo (fond plat ou fond conique avec une structure porteuse plus importante)
• Capacité globale (effet taille) et nombre de cellules (1 cellule de 500 t est plus couteuse que 2
cellules de 250 t)
• De taux d’autoconstrucIon (pour les VRD) : +/- 20 €/t
• De la durée d’amorIssement (10 à 15 ans)
• De l’équipement envisagé : + 60 à + 80 €/t (fosses de récepIon, un calibreur, un netoyeur….
En bio, cela conduit à doubler l’invesIssement (300 €/t), soit 20 €/t sur 15 ans.

En termes de charges d’exploitaIon, les principaux postes sont liés aux dépenses énergéIques et à la
maintenance de l’installaIon. Les coûts énergéIques (hors séchage) sont limités (pas de transilage et
peu de travail du grain pour la plupart des installaIons) et ne sont parfois pas mesurés par les
agriculteurs. Le tarif de l’abonnement électrique va influer sur le prix. Pour ce type de dépense
énergéIque, on peut retenir l’intervalle de 0,4 à 0,7 €/t. Pour la maintenance, celle-ci est
généralement limitée, notamment si l’équipement est sommaire. Ces coûts de maintenance et
d’entreIen peuvent comprendre le remplacement de pièces plus « fragiles » comme des vis sans fin

14 Données à dire d’experts : agriculteurs stockeurs et fournisseurs de soluIons de stockage

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uIlisées dans certaines installaIons ou la prise en charge de la maintenance prévenIve (visite

annuelle par exemple). Ces couts sont inférieurs à 0,5 €/t.

Enfin, en termes de valorisaIon de temps de travail (que ce soit des charges salariales ou du temps
de l’exploitant valorisé), l’esImaIon reste délicate. En effet, la percepIon du temps passé à la
surveillance du silo est très variable selon les exploitants, variant de 10 à 35 h par campagne
maximum. A cela s’ajoute les coûts de chargement et de déchargement en cas de stockage à plat. Au
global, on peut esImer que ces coûts de main d’œuvre, si on les valorise à 20 €/h (chargés)
représentent 0,5 à 1,4 €/t.

Si on addi5onne ces coûts, le coût du stockage à la

ferme s’élève à 10,9 €/t, avec de fortes varia5ons
liées au type de silo. Si on considère que les
installa5ons sont amor5es, on se rapproche plus
du coût minimum proche de 5€.

Il est également possible d’évaluer les coûts de séchage pour des exploitants disposant de cellules
sécheuses. Là aussi, les coûts sont mulIfactoriels (ouIl amorI ou non, taille de la structure, volumes
et taux d’humidité variable d’une année sur l’autre, etc…). Si l’on prend un exemple pour une cellule
sécheuse de 149 t pour 600 t de maïs, pour passer de 30 à 15% d’H%, les coûts de séchage ramenés à
la tonne de produit sèches sont de 19,3 €/t (hors MO et charges de structure) soit 1,29 €/t par point
d’humidité, avec la décomposiIon suivante pour les principaux postes :
• Electricité : 1,2 €/t
• Gaz : 11,14 €/t
• AmorIssement : 6,7 €/t (sur 15 ans)
Il existe également des formes alternaIves à ces infrastructures nécessitant du génie civil :
• Le « stockage » précaire de courte durée, sur une plateforme chez l'agriculteur, durant 3 à 4
semaines, mais qui va fortement dépendre des condiIons climaIques. Cete soluIon permet
de s’affranchir à la livraison à un silo de collecte, et ne modifie pas les rapports commerciaux
entre l’OS et l’agriculteur.
• Le stockage en « silo bags » (qui est une autre forme de « stockage à la ferme »).

!
Crédits Photographiques : vidéo C2S, Stockage en silo bâche Thierart

Le stockage en boudin coute entre 5 et 8€/t selon les retours des opérateurs enquêtés
(invesIssement, main d’œuvre et recyclage). A noter que ce dernier mode de conservaIon, très
uIlisé en ArgenIne et dans certains pays est-européens, présente :

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• Des avantages indéniables : très bonne qualité de conservaIon qui s’effectue en anaérobie
(sans venIlaIon ni insecIcides), coût d’exploitaIon relaIvement faible (rendements
nominaux de 80 à 100 t/h), invesIssements réduits, bonne adéquaIon pour la bio par
exemple ;
• Mais aussi des inconvénients : risque accru par rapport aux rongeurs et aux oiseaux,
immobilisaIon de foncier (plate-forme de mise en boudin + stockage en bout de champ :
environ 1 m2/t), matériel de reprise à prévoir, producIon de déchets plasIques
Quoi qu’il en soit, la posiIon des OS vis-à-vis du stockage à la ferme, quelle que soit sa forme, reste
hétérogène entre un « mal nécessaire » ou « opportunité pour gagner en compéIIvité ».

Les avantages et inconvénients du stockage à la ferme sont résumés dans le tableau suivant :

AVANTAGES
Pour l’OS : Pour l’agriculteur :
• RéducIon des invesIssements pour l’OS • Suppression du coût du premier km
• Lissage possible des livraisons, réducIon des • Absence d’atente ou de dépendance
goulots d’étranglement, réducIon du besoin par rapport aux horaires d’ouverture
instantané de flote de camion de collecte
• Baisse du coût de collecte (selon le montant des • Meilleure maîtrise de la
primes de stockage versées) avec des transports commercialisaIon
directs et une réducIon des coûts d’exploitaIon
• Primes de stockage praIquées par
• Plus grande capacité pour faire des allotements les OS potenIellement intéressantes

INCONVENIENTS
Pour l’OS : Pour l’agriculteur :
• Des cahiers des charges industriels qui refusent • Une responsabilité plus importante
des grains issus de stockage à la ferme (notamment au niveau financier) post-
récolte (risque insecte)
• Coûts de traitements curaIfs plus élevés
(désinsecIsaIon, triage opIque…) • Nécessite un invesIssement
technique et financier
• Une grande variabilité du parc et de la compétence
des agriculteurs : une plus faible maîtrise de la • Réduit les rentrées de trésorerie après
qualité de stockage… et des grains la moisson
• Plus faible maîtrise de la commercialisaIon et de
la planificaIon des livraisons

Face à ces difficultés, certains OS qui s’appuient sur le stockage à la ferme ont fait le choix de mieux
accompagner les agriculteurs dans l’amélioraIon de leurs praIques de stockage (par du conseil, de la
formaIon) et/ou renforcer leurs capacités d’analyse en récepIon, voire de traitement du grain.

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Des réflexions pourraient également avoir lieu à l’échelle de la filière pour metre en place, au niveau
de l’interprofession, une démarche de progrès par paliers pour qualifier le niveau de performance de
ce stockage, en s’appuyant sur le référenIel norme NF V30-00115 développée par ARVALIS.

15 Norme NF V30-001 « Céréales à paille et maïs – Bonnes praIques de culture et de stockage à la ferme ».
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2.2.4. Facteurs d’influence pour le stockage

Facteurs d’influence sur le coût du stockage :

Nécessité de séchage, obligatoire pour le maïs et fréquente pour les autres céréales au
nord de la Seine.
Traitement du grain poussé (nouveaux cahiers des charges ou maIère première « sale »)
Capacité de chargement importante (invesIssement conséquent)
Poids spécifique de de la céréale (plus il est faible, plus le coût augmente à la tonne).
Faible PS de l’orge.
InadéquaIon entre la taille importante des cellules et la segmentaIon nécessaire à la
gesIon des cahiers des charges.

! Quasi généralisaIon à venir de la demande sans insecIcide de stockage (venIlaIon et

netoyage accrus voire réfrigéraIon).
Hausse de l’offre/demande bio et des marchés en filière : segmentaIon des volumes,
gesIon de peIts lots, allotement, tris, etc. Surcoût logisIque esImé à 40-60€/t pour le
bio.
Effets indirects des conversions en agriculture biologique : baisse de la collecte moyenne,
entrainant une surcapacité des installaIons dans certaines zones.

InstallaIon amorIes (…mais charges d’entreIen augmentées)

Nombre de rotaIons des installaIons élevées
RaIonalisaIon du parc de silos (réducIon du réseau de proximité peu efficient)
ExternalisaIon des capacités de stockage chez des agriculteurs stockeurs (selon niveau de
primes de stockage), en conservant les silos les plus performants et en maximisant les
rotaIons :
• Stockage précaire de courte durée chez l’agriculteur (< 1-2 mois) pour lisser les
flux vers le stockage OS.
• Stockage longue durée chez l’agriculteur, en combinaison de stockage OS de type
! « usine à grains » : installaIons performantes avec des débits entré/sorIes
importants (> 200-300 t/h) et un nombre de rotaIons important.
Régularité de marché : travail en flux possible, opImisaIon du taux d’uIlisaIon
Volumes de récolte (diluIon des charges fixes)
Réglage moissonneuses bateuses (réducIon des impuretés et brisures).

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2.2.5. Flux de céréales par port et FOBing

2.2.5.1. Les flux actuels par port

Avec une capacité de stockage de plus d'un million de tonnes, Rouen domine logiquement le
classement des ports céréaliers français, qui a traité 7,6 millions de tonnes de céréales en 2018, soit
plus d’un Iers de son acIvité. Le port de Rouen est également le premier port en Europe de l’Ouest
pour le trafic mariIme de céréales, avec comme composantes principales de le blé et l’orge.
Au second rang, le port de la Rochelle Ire également son épingle du jeu avec la moiIé de son acIvité
consacrée aux céréales, soit environ 4 millions de tonnes de céréales traitées en 2018,
principalement du blé, de l’orge et du maïs. Comme pour le Port de Rouen, les flux sont
majoritairement orientés export.
En troisième posiIon, le port de Nantes – Saint-Nazaire se disIngue par une forte acIvité en import
sur la filière de l’alimentaIon animale (oléagineux), avec près de 2 millions de tonnes en 2018, auquel
s’ajoute environ 1 million de tonnes de céréales en export.
Sur la façade atlanIque, 1 million de tonnes de céréales ont également transité par le port de
Bordeaux en 2018. Tandis que sur la façade nord du pays, les ports de Dunkerque et de Caen-
Ouistreham ont traités respecIvement 1,4 et 0,5 million de tonnes de céréales, sur l’année civile
2018.
Enfin, sur le bassin méditerranéen, le trafic de céréales est relaIvement faible et se concentre
principalement sur les ports de Marseille et de Port-La-Nouvelle, avec moins de 800 000 tonnes en
cumulées sur les 2 ports.
A l’intérieur des terres, le port de Metz se disIngue en tant que premier port fluvial céréalier français
avec 1,7 millions de tonnes de produits agricoles transportés par la voie d’eau en 2018.

2.2.5.2. Evolution des flux

Au global, l’acIvité céréalière des ports français est fortement corrélée aux qualités des récoltes. Pris
individuellement, les volumes céréaliers sur chaque port dépendent également de la qualité des
récoltes sur l’hinterland d’approvisionnement, mais aussi du jeu de la concurrence entre les ports
qu’ils soient français ou européens (Mer Noire notamment).
Les trafics de céréales par port sont donc relaIvement irréguliers ces dernières années, certains ports
semblent néanmoins plus touchés que d’autres par l’irrégularité des volumes traités :
⦿ Le trafic céréalier du port de Rouen a connu une forte volaIlité, ces variaIons s’expliquent
notamment par les aléas climaIques et une concurrence accrue avec les ports de la Mer Noire
notamment
⦿ A contrario, les trafics céréaliers du port de La Rochelle sont relaIvement stables d’une année sur
l’autre, avec une tendance globale à la hausse.
⦿ Comme pour la majorité des ports français, les trafics liés à la campagne 2016-2017 ont été en
forte baisse, après une tendance haussière sur les campagnes précédentes liée aux débouchés.
⦿ Au même Itre que le port de Rouen, le trafic du port de Nantes-Saint-Nazaire a connu quelques
variaIons d’une année sur l’autre, à metre également sur le compte des aléas climaIques subis
dans les zones d’approvisionnement ces dernières années

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⦿ Le trafic céréalier du port de Bordeaux connaît également de fortes variaIons d’une année sur
l’autre, avec une tendance globale en forte baisse au profit notamment du port de La Rochelle.

!
EvoluIon des trafics céréaliers (hors alimentaIon animale) depuis 2000 par port et par campagne céréalière
(source : l’Etoile de Normandie)

2.2.5.3. Acheminement
Les parts modales sur les préacheminements céréaliers sont très différentes d’un port à l’autre mais
le mode rouIer reste globalement majoritaire.
Néanmoins, le port de Rouen se disIngue par une bonne desserte fluviale, qui permet
l’acheminement de près d’un quart du total des marchandises traitées sur le port. Le mode ferroviaire
représente 6% des trafics selon le rapport annuel du port.
Le port de La Rochelle bénéfice d’une bonne desserte ferroviaire et profite d’une part modale du fer
de 15% sur l’ensemble de ces trafics et de 33% pour les flux de céréales, grâce notamment à la mise
en place d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP), ayant permis de booster les trafics.

2.2.5.4. Coût de Fobing

Le FOBing est un terme uIlisé dans le transport internaIonal basé sur la typologie des incoterms qui
régissent le commerce internaIonal et plus précisément le prix FOB (free on bord pour rendu à bord).
Par abus de langage, le FOBing correspond au coût associé au chargement de la marchandise sur le
navire depuis son lieu de stockage portuaire.
Les Incoterms permetent de délimiter le partage de la responsabilité et du risque lié au transport des
marchandises entre le vendeur et l’acheteur. Comme l’illustre le graphique ci-après, le transfert de la
responsabilité dans le cadre d’une vente FOB se fait dans le port d’origine. Le prix FOB correspond
donc au prix de la marchandise + le coût de son acheminement et son chargement sur le navire (ou
sur le maillon de transport principal).
Le FOBbing correspond à la différence entre un prix « rendu silo portuaire » et un prix FOB soit le
coût de chargement navire.

!26
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Rapport final

!
Source : Transporteca
Pour les silos portuaires français, leur prestaIon moyenne de coût de mise à FOB est d’environ 5 €/
tonne16, ce qui les place parmi les plus compéIIfs au niveau internaIonal17 . Concernant le FOBING
pour les silos fluviaux, il s’élève plutôt à 2,5€/t.
Ces coûts varient en foncIon de chaque port, mais aussi de chaque opérateur selon la poliIque
commerciale praIquée. Ils comprennent le stockage et traitement du grain dans les silos portuaires
(passage dans le silo), le chargement, les frais liés aux douanes, les contrôles, les droits de port…Les
deux coûts unitaires les plus importants sont liés :
• Au coût du passage par le silo portuaire (qui connaît généralement un nombre important de
rotaIons annuelles, de 8 à 12)
• Aux redevances payées aux ports (pour des navires de type Handysize, vraquier de 15 000 à
35 000 t) :
o DDPM18 : 0,3 à 0,4 €/t
o DDPN19 : 0,6 à 0,96 €/t

Ces coûts sont d’environ 4 à 5,5 €/t sur Caen, 4,5 à 5 €/t sur La Pallice, 5 à 5,5 €/T sur Rouen et 2,5 €/t sur la
16

Moselle.
17 Morvan, « Filière céréalière française: construire une stratégie d’exportaIon ».
18 Redevance pour les Marchandises
19 Redevance pour les Navires
!27
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Rapport final

2.3. Leviers internes

Les parIes précédentes ont fait état des différents coûts constatés d’une parIe de la chaine
logisIque céréalières, dont une bonne parIe dépend de l’organisaIon des OS. Il convient de faire le
point sur les modalités d’opImisaIon de ces coûts.
Les leviers qualifiés d’« internes » sont ceux sur lesquels les acteurs économiques de la filière
céréalière ont prise, par opposiIon au leviers externes, qui concernent plus la gesIon des
infrastructures de transport. Ces derniers sont détaillés plus en aval dans ce rapport (parIe 2.4).
Afin de structurer cete parIe sur les leviers internes, ces derniers ont été classés en 5 catégories :
Limiter les ruptures de charge
Planifier les flux

Massifier et optimiser les flux

Réduire les coûts fixes et les coûts d’exploitation
Limiter les retours à vide
!

2.3.1. Limiter les ruptures de charges

Les ruptures de charges impliquent des temps d’atentes, des frais de manutenIon et de transport
supplémentaires20 . Le besoin de limiter les ruptures de charges ne doit pas masquer le risque
d’engorgement des installaIons en raison de l’augmentaIon conInue des débits de chanIer. Les
leviers idenIfiés et potenIellement mobilisables (et même déjà mobilisés par certains OS) dans
certains cas pour les limiter sont les suivants :
⦿ Transbordement des céréales au champ.
Tout en évitant une vidange de la moissonneuse-bateuse à l’arrêt en bord de parcelle (gain de
temps pour le chanIer de récolte), l’uIlisaIon d’un transbordeur permet d’éviter une livraison de
l’agriculteur sur la plateforme temporaire ou un silo de report, et permet ainsi d’acheminer
directement les céréales sur des silos d’expédiIons. Dans un esprit similaire et à l’image des
« mother bins » australiens, l’uIlisaIon de silos mobiles qui permetent de récepIonner les
céréales livrées par bennes agricoles directement depuis le champ est une possibilité explorée,
notamment dans le Sud-Ouest pour le maïs (Prox’Silo). Cela permet au collecteur de réduire les
horaires d’ouvertures ou de fermer ses stockages relais, compte tenu de leur très faible durée
d’uIlisaIon.
Ces ouIls sont plus adaptés aux grandes parcelles et aux produits à rendement élevé à l’hectare.

! !

20Chaque rupture de charge peut engendrer un coût supplémentaire d’environ 1-3 euros, voire 6-6 euros si cela
engendre un transport rouIer supplémentaire (ordre de grandeur selon nos esImaIons).
!28
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Rapport final

Crédits photographiques : Terre-net.fr21 et farm-connexion.com22

⦿ Sauterelle sur les silos portuaires

Cet ouIl permet de charger les cargos ou les péniches directement bord à quai, du camion à la
cale du navire sans passer par un silo ou un stockage en tas (évitant une dégradaIon de la qualité
et une facilitaIon de netoyage des quais). La marchandise n'est plus stockée dans les
infrastructures classiques, elle est déversée sur le convoyeur par les camions et acheminée
mécaniquement par la sauterelle vers les cales du navire. Ses autres avantages sont les suivants :
faible invesIssement par rapport à un silo et coût d’exploitaIon faible. En revanche, cete
technique ne permet pas le travail du grain, ce qui
nécessite un traitement préalable et une traçabilité
poussée. Cela implique aussi de travailler en flux tendu
(plus de stockage tampon), ce qui requiert une
opImisaIon logisIque des flux de camion et de bateaux.
Par exemple, une sauterelle avec une débit de 300 à 500
t/h est uIlisée sur le port de Lorient, avec la possibilité de
décharger trois camions bennes simultanément.
Crédits photographiques lorient.port.fr 23

⦿ Stockage à la ferme
Il permet un lissage des livraisons (réducIon du besoin instantané de flote de camion) et limite
les phénomènes d’engorgement des silos. Il peut être un moyen d’opImiser et de limiter les
centres de collecte temporaires, afin que les grains aillent directement de l’exploitaIon agricole
vers un silo performant. Enfin, il augmente la capacité d’allotement. En revanche, il peut
présenter des inconvénients en termes de garanIes de qualité (voir précédemment).

⦿ Stockage en boudins (« Silo bags » ou « silos bâche »)

Comme cela été dit précédemment, l’inertage du grain dans les boudins en plasIque permet une
excellente conservaIon et une modulaIon des capacités de stockage et un allotement presque
sans limites. L’invesIssement est relaIvement faible (boudineuse et plasIque des boudins) et le
coût d’exploitaIon limité, bien que la main d’œuvre liée à la manutenIon soit un poste de coût
important. En revanche, cete technique de stockage
immobilise du foncier et le risque de dégradaIon par les
ravageurs (rongeurs et oiseaux est accru, impliquant une
surveillance importante. La quesIon de recyclage du
plasIque doit aussi être posée. Certains opérateurs nous
ont affirmé que ce mode de stockage sera rentable si l’on
peut un jour réuIliser le plasIque, couteux à l’achat et au
recyclage.
Crédits photographiques : terre-net.fr 24

21 htps://www.terre-net.fr/materiel-agricole/recolte-fenaison/arIcle/avec-le-transbordeur-ils-sont-passes-au-
haut-debit-pour-leur-logisIque-recolte-208-91451.html
22 htps://www.farm-connexion.com/2019/03/11/perard-silo-express-un-silo-tampon-mobile-pour-redonner-
de-la-compeIIvite/
23 htp://lorient.port.fr/actualites-port-lorient
24 htps://www.terre-net.fr/materiel-agricole/recolte-fenaison/arIcle/thierart-c2s-le-stockage-en-silo-
bache-208-147502.html
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⦿ Livraison directe sur silos expéditeurs (cf. par5e 2.1)

2.3.2. Planifier les flux

La planificaIon des flux permet de lisser les flux et donc d’opImiser les capacités instantanées (débit
des fosses, des trieurs, des séchoirs, des convoyeurs, flote de camions, etc.). Elle permet aussi
d’anIciper des flux et donc la prévisibilité des moyens à mobiliser, tant matériels qu’humains.
Il s’agit tout d’abord d’améliorer la prévisibilité en amont :
• Organisa5on des chan5ers de récolte pour prévoir les arrivées dans le silo (et donc leur
remplissage), programmer les flux en amont en foncIon des dates de livraisons prévues et limiter
le temps d’atente.
• Meilleure planifica5on de l’ensemble de la supply chain à par5r d’une date de livraison ou de
mise à disposiIon départ OS fixée (prévisions J-30, J-15, J-7, etc .).
• UIlisaIon d’ou5ls d’aide à la décision (OAD) logisIques,
• Et quand la contractualisa5on est possible, planifier les dates de semis et de récoltes comme
c’est déjà le cas pour certaines cultures spécifiques sous contrat de producIon.
Encore une fois, cete amélioraIon de la prévisibilité implique une collaboraIon étroite entre
l’agriculteur et l’OS, la rétenIon de céréales en amont ou le manque de transparence en aval pouvant
metre à mal toute ambiIon de planificaIon.
L’accroissement de la part des débouchés industriels concourt à cete meilleure prévisibilité, mais
elle va dépendre de l’hinterland de l’OS et du type d’industrie. En effet, les industriels de
l’alimentaIon animale a des praIques d’achat plus opportunistes (opImisaIon des formulaIons) que
des amidonniers par exemple qui travaillent avec des flux très réguliers sur des unités de
transformaIon de grande taille avec peu de capacité de stockage.
Pour les marchés export, une plus faible dépendance aux traders interna5onaux permetrait une
meilleure maîtrise des débouchés, mais aussi une meilleure planificaIon logisIque. En effet, la
plupart du temps, les achats pour l’export sont dominés par des traders (ABCD25) qui effectue des
achats opportunistes au meilleur prix26 sans tenir compte la plupart du temps de l’organisaIon de la
chaine logisIque en amont, ce qui induit :
• Des flux Irés mais parfois erraIques
• Une compensaIon par du stockage portuaire (notamment à Rouen)
Pour réduire cete dépendance à l’export, cela implique une poliIque d’entreIens de « filières »
transfrontalières et/ou l’émergence ou la consolidaIon de champion(s) français capable de rivaliser
avec ces acteurs.

2.3.3. Massifier et optimiser les flux

Les enquêtes réalisées montrent que la massificaIon et l’opImisaIon des flux passent
principalement par de la mutualisaIon des ouIls de producIon et une raIonalisaIon des flux :
⦿ Mutualisa5on des ou5ls :

25Archer Daniels Midland (ADM), Bunge, Cargill, Dreyfus (Louis) se partageraient 80% du marché des céréales
(voir arIcle htp://www.agra.fr/comment-les-g-ants-du-n-goce-se-renouvellent-art456932-2496.html), même si
leur stratégie est en train d’évoluer vers de l’intégraIon verIcale.
26Pour des acteurs interrogés, la France n’est qu’un « tas de blé » qui a pour principale qualité d’être le plus
souvent disponible et alimenté de manière régulière (sécurité d’approvisionnement).
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• Union de commercialisa5on : beaucoup d’OS créent des unions de commercialisaIon (même

transfrontalières) pour raccourcir les distances entre le silo expéditeur et le client.
• Accords de collecte (op5misa5on/mutualisa5on de l’organisa5on de la collecte sur certaines
zones) entre plusieurs OS pour diminuer les couts de transports primaires.
• Mutualisa5on de silos, notamment pour les silos récents et couteux pour lesquels la
mutualisaIon entre OS permet des économies d’échelle et une saturaIon opImale de l’ouIl.
• Développement de presta5ons de stockage pour des capacités sous-u5lisées, notamment pour
les filières émergentes comme la bio.
• Structures de transport mutualisées : implique souvent d’uIliser des camions neutres pour
améliorer l’acceptabilité de la part des agriculteurs. Pour les structures interrogées et ayant
mutualisé leur matériel, les gains sur l’acIvité de transport primaire s’étalent entre 20 et 80 cts/t,
ce qui consItue une économie relaIvement importante.
Bien-sûr, la mutualisaIon des ouIls entre OS quesIonne le besoin d’harmoniser les cahiers des
charges, ce qui n’est pas forcément compaIble avec les posiIons concurrenIelles des opérateurs.
⦿ Ra5onalisa5on :

• Concentra5on des flux sur des sites moins nombreux mais plus performants, notamment des
ouIls de stockage à haut débit et avec des taux de rotaIon importants (cf. paragraphes
précédents). Notons que les potenIels d’opImisaIon de parc varient grandement d’un OS à
l’autre.
• Organisa5on spa5ale des variétés en foncIon de la proximité des marchés ou du silo agrégateur.
Sur ce dernier point, il doit être noté que le regroupement des variétés sur un territoire plus
concentré peut entraîner une plus forte vulnérabilité aux aléas climaIques et à la pression des
ravageurs des cultures.

2.3.4. Réduire les coûts fixes et les coûts d’exploitation

⦿ Réduc5on des coûts d’exploita5on

• AdaptaIon des horaires et réducIon des durées d’ouverture des plateformes (ce qui peut
dépendre des habitudes régionales et des contextes climaIques)
• InvesIssement dans des silos plus comparImentés, étanches et automaIsés (exemple : fonds
vibrants), ce qui permet un gain de main d’œuvre
• FormaIon des responsables de silos pour mieux maîtriser la qualité du grain (ce qui peut éviter
de praIquer une désinsecIsaIon curaIve par exemple si le silo est bien géré).
⦿ Réduc5on des coûts fixes

• Stockage low-cost (silos bags pour les agriculteurs, et temp storage (stockage sur plate-forme
sous bâche)
• ConcentraIon du traitement sur des usines à grains, en réduisant sensiblement le parc de silos
« mixtes » (qui font de la collecte et du travail du grain, en étant de peIte taille).

!31
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2.4. Coûts de transports

Sur le territoire métropolitain français et sur l’année civile 2017, le transport terrestre de
marchandises s’est principalement fait via la route, à plus de 88%, contre 9,6 % pour le rail et
seulement 1,9% pour la voie d’eau.
Depuis le début du siècle, le transport intérieur ferroviaire de marchandises a connu un déclin
important, à contrario des modes rouIers et fluviaux qui sont restés relaIvement stables ces
dernières années.

!
EvoluIon du transport intérieur de marchandises par mode (Source : SDES, CCTN 2018)
De l'avis des acteurs de la filière, le marché céréalier français n’est pas épargné par les tendances
générales du fret terrestre naIonal. Cete prédominance du mode rouIer se fait également ressenIr
pour le transport de céréales et la tendance s’est même accentuée ces dernières années.

2.4.1. Coûts unitaires

Les coûts de transport des différents modes terrestres ont été analysés et modélisés, à parIr de
raIos de coûts issus de données du Comité NaIonal RouIer (Route), de SNCF Réseau (Ferroviaire) et
des Voies navigables de France (Fluvial).
Ces données sont détaillées par poste de coût, de façon à pouvoir analyser de façon plus fine la
réparIIon des dépenses. Cete décomposiIon permet également d’envisager divers scénarios
d’évoluIon des prix de transport en foncIon de la croissance des divers postes de coûts. Il s’agit ainsi
de modéliser les parts de chacun des postes suivants dans le coût global :
• Les coûts énergé5ques de chaque mode.
• Les coûts de personnel (salaires, charges, frais de déplacement) mobilisés sur les véhicules.
• L’amor5ssement du matériel de transport (matériel roulant, contenant, …) spécifique à chaque
mode.
• Les coûts d’entre5en du matériel.
• Les péages qui représentent indirectement les coûts de maintenance des réseaux de transport.
• Les autres coûts qui n’intègrent pas un des postes précédents.
Le modèle permet ainsi d’obtenir des éléments de comparaison de coûts entre les différents modes
(Énergie, salaire, amorIssement, entreIen, …) et d’évaluer le poids de chaque poste dans le coût final
de transport.
Les différents raIos de coûts sont également reparIs selon trois catégories :
!32
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• Les termes kilométriques, qui intègrent les postes de coûts proporIonnels aux distances
parcourues (Énergie, pneumaIque, …)
• Les termes horaires, relaIfs au temps d’exploitaIon des véhicules (Salaire, frais de déplacement,
…)
• Les termes journaliers, qui regroupent les coûts fixes temporelles, quel que soit la durée
d’exploitaIon du moyen de transport (AmorIssement véhicules, assurance, taxes, …)

A Itre indicaIf, une analyse de la réparIIon des différents postes de coûts par mode a été réalisée
sur une trajet type d’environ 400 km, en prenant comme hypothèse des flux directs site à site pour
les modes alternaIfs, sans surcoût lié à un acheminent rouIer vers/depuis une plateforme
intermédiaire.
L’analyse a également été réalisée sur la base d’hypothèses de matériel roulant.
Route : Benne céréalière 44 tonnes
Fer : Train d’une capacité de 1 000 tonnes
Fluvial peIt gabarit : Automoteur type CDN « Canal du Nord » d’une capacité de 500 tonnes
Fluvial grand gabarit : Bateau de type RHK (Rhein-Herne Kanal) d’une capacité de 1500 tonnes

!
VenIlaIon des coûts pour le transporteur (source : Systra)
Il est important de noter que les réparBBons peuvent sensiblement varier en foncBon des hypothèses
de trajet (temps de parcours, distance de parcours, type de matériel roulant). Les résultats de
l’analyse précédente ne reflètent donc pas la venBlaBon des coûts pour chaque trajet, mais
permeYent de dégager certaines tendances propres à chaque mode :
⦿ Le principaux postes de coûts du mode rou5er sont les salaires, l’énergie ainsi que
l’amorIssement des véhicules. La part du poste carburant devient plus importante sur les trajets
plus longs, au profit notamment d’une réducIon du poids des coûts salariaux et des coûts fixes.
⦿ Au même Itre que le mode rouIer, les principaux postes de coûts du fluvial sont les salaires, les
coûts d’amorIssements ainsi que le carburant. On constate également une augmentaIon de la
part des coûts salariaux en foncIon du type de bateau, qui s’explique notamment par une
!33
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mobilisaIon d’équipage plus qualifié et un nombre de personnel navigant (fixé

réglementairement) pour les bateaux grand gabarit.
⦿ Concernant le mode ferroviaire, les principaux postes de coûts concernent l’amorIssement du
matériel de transport, les frais de péages ainsi que les coûts de maintenance. Les salaires et les
coûts énergéIques ne représentent qu’une faible part du coût total.
Les indices de prix par mode de transport, issues de données INSEE et CNR, entre 2010 et 2018, ont
été étudiés afin d’exposer les tendances d’évoluIon des coûts selon le mode.

!
Indice d’évoluIon des prix de transport par mode (source : INSEE, CNR)
Les modes ferroviaire et fluvial ont connu une forte augmentaIon des prix au début de la décennie,
avant de diminuer entre 2014 et 2016, puis de se stabiliser ces dernières années.
Dans le même temps, le mode rouIer a été moins impacté par l’augmentaIon des tarifs à parIr de
2010 et a même connu une diminuIon importante entre 2013 et 2015. Cete tendance s’explique
notamment par les distorsions de concurrence alimentée par le coût de travail inégal des chauffeurs
rouIers de l’est de l’Union Européenne.

2.4.2. Coûts actuels par OD27

Au cours des entreIens réalisés, les prix de transport observés dans l’actuel sur des flux typiques ont
été relevés, auprès des chargeurs et des logisIciens du secteur.
Ces données ont été complétées sur certains modes par des esImaIons réalisées à parIr des
modèles de coûts décrits précédemment, afin d’obtenir une vision globale de la concurrence
économique entre mode de transport.

Origine-Des5na5on Fluvial Fer Route

Région parisienne - Rouen 4 – 6 € HT/t 8 – 10 € HT/t 5 – 7 € HT/t
Nogent sur Seine - Rouen 10 – 14 € HT/t 15 - 16 € HT/t 11 – 13 € HT/t

Montereau - Rouen 8 – 9 € HT/t / 9 – 10 € HT/t

Orléanais - Rouen 8 – 10 € HT/t 13 - 15 € HT/t 10 – 12 € HT/t

Reims - Rouen / 13 € HT/t 12 € HT/t

Reims - Moselle / 10 – 14 € HT/t 8 – 9 € HT/t

27 Origine-DesInaIon
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Orléanais – La Rochelle / 12 - 15 € HT/t 14 – 16 € HT/t

Bourgogne – La Rochelle / 18 – 20 € HT/t 23 – 25 € HT/t

Champagne-Ardenne - Belgique 15 – 18 € HT/t 18 - 22 € HT/t 12 - 15 € HT/t

Moselle-Belgique 10 – 14 € HT/t / 13 - 14 € HT/t

Moselle-Roterdam 9 – 14 € HT/t 25 – 30 € HT/t 17 - 18 € HT/t

Moselle-Mannheim 6 – 7 € HT/t / 8 - 9 € HT/t

Hauts-de-France – Belgique 6 - 12 € HT/t / 8 - 12 € HT/t

Bourgogne – Nord Italie / / 24 - 28 € HT/t

Gers – Huesca (Espagne) / / 14 – 18 € HT/t

Orléanais – Belgique 18-20 € HT/t 20 € HT/t 20 - 21 € HT/t

Prix de transport par flux typiques

Pour le mode rouIer qui sert de mode de référence, les prix se rapprochent le plus souvent des tarifs
observés/esImés sur le fluvial sur les courtes distances et des tarifs ferroviaires sur les longues
distances.
Le mode fluvial est très souvent le plus compéIIf, que ce soit sur les courtes distances ou les longs
trajets, malgré des temps de parcours beaucoup plus élevés.
On constate également un mode ferroviaire globalement moins compéIIf notamment sur les
courtes distances, mais qui peut s’avérer perInent sur certaines trajets longue distance (> 500 km),
comme Bourgogne – La Rochelle.
A noter que certains acheteurs structurés, gros consommateurs de transports massifiés, comme dans
le transport ferroviaire, vont privilégier ce mode, y compris sur des distances courtes, grâce à des
capacités de négociaIon et une organisaIon interne permetant d’opImiser des flux en « achat
départ ». Dans ce cas, l’industriel est le « chargeur ». Il prescrit et organise le transport entre le silo
embranché et l’usine.

2.4.3. Bilan des problématiques et enjeux (menaces/opportunités) par mode

Pour l’ensemble des modes, le levier principal de réducIon des coûts de transport de marchandises
se situe dans l’opImisaIon des organisaIons logisIques, à travers notamment la mutualisaIon des
moyens de transport :
⦿ MutualisaIon des flux des différents chargeurs qui devrait notamment permetre l’opImisaIon
des retours à vide et des taux de remplissage. Il s’agit ainsi de metre en commun les moyens de
transport afin de maximiser leur exploitaIon. Cependant, les chargeurs et logisIciens ont
quelques réIcences à uIliser du matériel neutre sans affichage (condiIon nécessaire à la
mutualisaIon de moyens), pour des raisons markeIng.
⦿ Dans la même logique, la construcIon commune de plans de transport entre plusieurs
logisIciens/chargeurs pourrait permetre une opImisaIon des retours à vide et des taux de
remplissage. Il s’agit notamment de trouver des synergies et des symétries entre trafics de
différentes enItés et ainsi d’idenIfier des opportunités de trafic, permetant d’éviter des retours
à vide ou maximiser les chargements, et donc réduire les coûts de transport à la tonne.
⦿ Il existe également une volonté de recherche de trafics complémentaires aux céréales, tels que
les engrais ou encore les produits d’alimentaIon animale, qui permetrait de réduire les taux de
retours à vides. Des réflexions sont actuellement menées pour étudier la faisabilité, du fait
notamment de présence de contraintes sanitaires et opéraIonnelles de déchargement.

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Zoom sur le poten5el de réduc5on des retours à vide

Théoriquement, la réducIon des retours à vide permet de réduire mécaniquement le coût de

transport. Or ce taux de retour à vide est très important pour la filière céréalière :
• 70-80% de retours à vide en moyenne sur l’expédiIon en rouIer, 45% dans les meilleurs
des cas.
• Quasiment 100% en ferroviaire
Ce constat s’explique par plusieurs facteurs :
• L’organisaIon d’un certain nombre de flux rouIers sur des distances courtes où
l’opImisaIon se fait par le nombre de rotaIon par camion et non le taux de chargement
• La spécificité du contenant avec des bennes vrac qui ne peuvent pas transporter d’autres
matériaux (norme Qualimat)
• La faiblesse des flux retours potenIels pour des marchandises vrac (faible Issu industriel)
• La complexité pour certains modes d’organiser des acheminements retour combinés
(wagons isolés pour le ferroviaire)
Aux dires des acteurs interrogés, même s’il reste quelques leviers à exploiter (ex : importaIon
d’engrais organiques en zone de producIon céréalières par exemple), il y a peu de potenIels
d’opImisaIon qui ne soient pas déjà mis en œuvre. Ces réservoirs d’opImisaIon semblent déjà
uIlisés, avec des contraintes qui s’accroissent sur le contenu pouvant être transporté en flux retour
(ex: GMP+).

2.4.4. Mode routier

Les coûts d’exploitaIon rouIers sont relaIvement stables depuis quelques années et dépendent
fortement des évoluIons liées aux postes de coûts les plus importants (carburant, salaire et
amorIssement des véhicules). Les prix rouIers sont ainsi fortement corrélés aux variaIons des prix
du carburant et des salaires.
Le mode rouIer est soumis à de plus en plus de pression notamment réglementaire pour limiter les
effets externes liés à l’acIvité (congesIon, accident, polluIon…)
⦿ La taxaIon du carbone sous forme d’écotaxe pourrait fortement augmenter les prix du transport
rouIer de marchandises. Malgré une tentaIve de mise en place avortée en 2014, le débat sur
une fiscalité « verte » sur les poids lourds est toujours d’actualité.
⦿ Le transport rouIer fait également face à un manque de chauffeur et de personnel en charge de
la maintenance et de l’exploitaIon. Cete pénurie risque donc de faire augmenter fortement les
salaires et donc indirectement le prix de la prestaIon de transport rouIer.
D’un point de vue technologique, la marge de manœuvre sur l’opImisaIon des coûts d’exploitaIon
semble assez fine (réducIon des consommaIons de carburant, augmentaIon des capacités
d’emport, …).
⦿ L’avènement des véhicules autonomes pourrait permetre une réducIon des coûts de personnel,
mais la technologie appliquée aux poids-lourd ne semble pas mature à l’heure actuelle, pour
envisager une mise en place à court ou moyen terme.
⦿ L’uIlisaIon de motorisaIon plus performante et moins polluante pourrait également permetre
une opImisaIon du poste de coût énergéIque.

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2.4.5. Mode ferroviaire

Le mode ferroviaire fait face actuellement à de nombreuses difficultés, qui freinent son
développement et font augmenter ses coûts de foncIonnement.
⦿ En premier lieu, les problémaIques de surcoûts liés à la maintenance et l’entreIen des capillaires
frets ferroviaires et les installaIons terminales embranchées (ITE). Ces frais de maintenance et de
remise en état se répercutent directement sur le chargeur, notamment à travers les péages, qui
sont en constante augmentaIon ces dernières années, du fait de la vétusté grandissante d’une
grande parIe du réseau et des ITE. Ce constat engendre des problémaIques d’équilibre
économique pour les chargeurs, qui sont parfois amenés à abandonner certains trafics
ferroviaires au profit du mode rouIer.
⦿ A l’heure actuelle, les retours à vide sont quasi systémaIques pour le transport ferroviaire de
céréales (hormis des trafics ponctuels d’engrais ou de nourriture animale pour équilibrer les flux
export céréales). Ceci s’explique notamment par le fait que la filière céréalière se prête assez mal
à des flux équilibrés et que les opportunités sont relaIvement rares. De plus, même si une
possibilité de flux retours d’engrais ou de matériaux de construcIon se présente, les contraintes
sanitaires et d’infrastructures rendent difficile le transport de marchandises, le netoyage des
wagons étant beaucoup plus complexe à réaliser que celui d’une benne céréalière et l’uIlisaIon
de big-bag étant incompaIble avec les wagons trémies. La quesIon du chargement/
déchargement gravitaire induit une impossibilité d’avoir des flux double sens.
⦿ La mode ferroviaire souffre également de sa rigidité qui ne lui permet pas, au contraire du mode
rouIer, une souplesse dans la recherche d’opportunités d’opImisaIon de sa logisIque. Il est ainsi
complexe pour un train d’organiser un flux retour sur un site diffèrent de son lieu d’arrivée.
⦿ Le ferroviaire est également inadapté à la variabilité des trafics céréaliers. Le ferroviaire nécessite
en effet une organisaIon anIcipée plusieurs mois/années à l’avance (réservaIon des sillons), ce
qui ne permet donc pas de s’adapter aux variaIons de volume inhérentes aux marché céréalier.
Le marché des céréales nécessite une certaine rigidité peu compaIble avec le mode ferroviaire.
Cete variabilité est d’autant plus importante sur les flux portuaires, les exports dépendant
fortement des condiIons climaIques et du marché.
⦿ Dans ce contexte, les entreprises ferroviaires peuvent organiser le transport ferroviaire de
céréales de deux manières différentes, qui engendre des surcoûts directement supportés par les
entreprises ferroviaires et leurs clients :
• Faire le choix de surréserver afin de sécuriser le maximum de trafics et ainsi prendre le
risque d’annuler de nombreux sillons, qui sont donc inuIlisés et ont un coût pour
l’entreprise ferroviaire et indirectement le chargeur.
• Avoir recours à des sillons dernière minute, souvent peu adaptés et qui présentent un
risque d’annulaIon important. Les coûts liés à l’organisaIon d’un transport de
subsItuIon sont ainsi généralement à la charge du chargeur.
Pour répondre à ces différentes problémaIques et réduire les coûts de transport ferroviaire, plusieurs
soluIons sont envisagées, notamment via le levier du développement technologique :
⦿ Une augmentaIon de la capacité des wagons, à travers l’allègement du poids des wagons à vide,
qui permetrait de charger plus de céréales et ainsi de réduire les prix à la tonne.
⦿ L’opImisaIon des opéraIons de manutenIon grâce à l’uIlisaIon de technologie adaptée, qui
permetrait une réducIon des temps d’immobilisaIon du matériel roulant et ainsi améliorer les
rotaIons.

2.4.6. Mode fluvial

Au même Itre que le mode ferroviaire, la voie d’eau fait également face à plusieurs problémaIques
limitant son développement.

!37
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Rapport final

⦿ Le mauvais état du réseau fluvial et des infrastructures, parIculièrement des capillaires fluviaux
peIt gabarit sur plusieurs bassins notamment la Marne. Le vieillissement des écluses engendre
également de nombreux blocage/immobilisaIon du trafic, la maintenance de l’infrastructure
représente un surcoût croissant, directement répercuté sur le prix des péages et donc sur les
uIlisateurs du réseau.
⦿ Le mode fluvial fait également face à une diminuIon de l’offre fluvial, composée en grande parIe
d’une flote de bateaux vieillissants. L’Age moyen du personnel navigant est élevé et le
renouvèlement n’est pas assuré à court terme. Ce constat est parIculièrement impactant sur
certains bassins. Actuellement, 3000 bateaux fluviaux sont uIlisés en France pour le transport de
marchandises, dont seulement 50% sous pavillon naIonal. La quesIon de la disponibilité des
flotes influe ainsi directement sur le prix à la vente. De plus, les chanIers du Grand Paris Express
risquent de capter une grande parIe de la flote sur le bassin de la Seine, ce qui devrait induire
une sous-capacité pour le transport de céréales et une augmentaIon des prix.
Pour répondre à ces différentes problémaIques, VNF a lancé une série de programmes et d’acIons
dans l’objecIf de développer le mode fluvial, de répondre aux problémaIques de vieillissements des
bateaux et de pénurie de bateliers. Il s’agit également de proposer un matériel flotant plus
performant, plus capacitaire avec une motorisaIon moins énergivore.
⦿ VNF parIcipe au financement et à la régulaIon de la flote et suit la situaIon financière des
bateliers, à travers notamment :
• Le programme PAMI (Plan d'Aide à la ModernisaIon et à l'InnovaIon) qui contribue à
l’innovaIon et au financement pour le renouvellement de la flote à hauteur de 3 M€/
an sur 5 ans.
• Le programme PARM (Plan d’Aide au Report Modal) qui accompagne les entreprises
souhaitant intégrer la voie d’eau dans leurs chaînes logisIques.
• Le programme MULTIREGIO qui a pour vocaIon de contribuer au renforcement de la
flote peIt gabarit, en nete diminuIon ces dernières années (800 bateaux Freycinet
en 2000 contre 250 en 2018)
• En parallèle, VNF finance et parIcipe à l’élaboraIon d’étude de faisabilité et d’essais du
schéma logisIque fluvial. VNF propose également une subvenIon d’aide à
l’embranchement, sous condiIon d’un objecIf de tonnage à respecter.

!38
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Rapport final

2.5. Synthèse des facteurs d’évolution des coûts et leviers d’optimisation (leviers
externes)
Le secteur du transport de céréales se trouve à une période charnière de son développement.
Maillon de la chaîne céréalière et aussi sujet à une compéIIon féroce, les acteurs du transport se
doivent également d’accompagner ces efforts et de renforcer leur vigilance sur les facteurs externes
d’évoluIon des coûts.
L’analyse ci-après synthéIse ces principaux facteurs d’évoluIons des coûts de transport par mode et
par catégorie (infrastructures, matériel, énergie, …). Ces données sont notamment issues des
informaIons récoltées au cours des entreIens avec les acteurs concernés, mais également d’études
précédentes réalisées sur le sujet.

!
Tableau 2 : Synthèse des facteurs externes d’évolu5on des coûts

Sans quanIfier l’effet de chaque élément sur l’évoluIon du coût de transport, il est tout de même
intéressant de constater que globalement il existe plus de facteurs d’augmentaIon des coûts que de
facteurs d’allègement.
Au premier abord, on peut également constater que les facteurs entrainant une réducIon concernent
en grande parIe des amélioraIons techniques (notamment sur le matériel de transport), qui
nécessite un besoin en invesIssement.
Dans le même temps, les facteurs d’alourdissement des coûts sont principalement liés à une
dégradaIon de l’offre existante, que ce soit en termes d’infrastructure, de matériel de transport ou
même de personnel.
Dans ce contexte, de nombreux leviers d’opImisaIon des coûts de transport ont été idenIfiés au
cours des analyses et entreIens réalisées auprès des acteurs du transport de céréales. L’ensemble
des leviers sont présentés dans le tableau suivant :

!39
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Rapport final

Enjeu
Secteur Leviers d’op5misa5on Responsabilité
économique

AmélioraIon des condiIons du passage

portuaire (temps de transit, digitalisaIon Ports Faible
des procédures…)

Stratégie commerciale de l’autorité

Passage portuaire en baissant les droits de port Ports Fort
portuaire (navire et marchandises) sur les céréales

OpImisaIon des opéraIons de

manutenIon navire (organisaIon des shi•,
Ports Moyen
invesIssement dans des équipements
efficients : bandes achemineuses…)

AugmentaIon de la producIvité des

Entreprises
convois : longueur des trains, emport Moyen
ferroviaires
wagons.

Equilibrer les flux et développer le fret

retour pour éviter les trajets à vide :
Transport
réflexions sur les trafics complémentaires
ferroviaire Chargeurs, Ports Fort
(engrais), évaluaIon des contraintes
sanitaires et opéraIonnelles de
déchargement…
IncitaIons aux remises en état des
SNCF Réseau, Etat Moyen
installaIons terminales embranchées (ITE)

AugmentaIon des gabarits des bateaux

fluviaux : programme européen d’aides au VNF Fort
renouvellement de la flote.

AmélioraIon de l’efficacité énergéIque des

Transport bateaux : réducIon de la consommaIon de
ADEME ? Moyen
fluvial carburants, baisse des émissions de
polluants

AugmentaIon de l’offre fluviale de

transport (nombre de bateaux, formaIon VNF Fort
de bateliers)
PoliIques d’aide au report modal et
tarificaIon environnementale :
internalisaIon des externalités (baisse de ADEME, Etat Fort
la compéIIvité du mode rouIer au profit
des modes massifiés)

MassificaIon des flux sur des silos

OS
embranchés ou en bord à voie d’eau

OpImisaIon des plans de transport

Transporteurs Faible
Tous (notamment avec des ouIls digitaux)
modes

!40
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Rapport final

modes
ConteneurisaIon des céréales :
opImisaIon des schémas logisIques pour
Chargeurs A évaluer
les marchés de niche ou les produits à plus
forte valeur ajoutée

CoordinaIon VNF / SNCF Réseau

notamment sur l’axe Seine pour que l’un
des modes massifiés puisse prendre le VNF, SNCF Réseau Moyen
relais de l’autre à certaines périodes
(basses eaux, grèves…)

Tableau 3: Leviers d’op5misa5on des coûts par secteur

!41
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3. Synthèse des coûts de la chaîne logistique céréalière :

principaux flux typiques de céréales et coûts afférents
La somme des coûts unitaires n’a de sens que si elle est rapportée à un « iInéraire logisIque. En
effet, une somme de coûts moyens ne correspondrait à aucune réalité, car un iInéraire logisIque
dépend de diverses contraintes : caractérisIques de la zone de collecte, type de culture,
segmentaIon du marché, stratégie de stockage, mode d’expédiIon et distance à parcourir jusqu’au
client final, etc.
Comparer des iInéraires logisIques contrastés peut donc permetre de « donner à voir » les facteurs
de coût sur des situaIons proches des réalités commerciales pour les 4 cultures étudiées, et cela
pour les principales OD françaises.

3.1. Cartographie des flux

Les flux typiques à étudier ont été choisis sur la base de 3 critères :
1. L’étude des flux de céréales, cartographiés à parIe des données Etats2 de FranceAgriMer.
2. La consultaIon des organismes naIonaux en phase 1 (entreIens personnes ressources en
phase 1), à qui il a été demandé quels étaient les principaux flux d’intérêts à étudier par
culture.
3. La disponibilité des données de coûts issues des entreIens, qui dépendent fortement de la
volonté des acteurs économiques à partager des données confidenIelles et de la
disponibilité de ces données au sein des structures.
Les données Etats 2 de FranceAgriMer sont disponibles à l’échelle régionale. Il s’agit d’une enquête
FranceAgriMer volontaire auprès des structures prescriptrices du transport. Les données sont donc
parIelles, et ne couvrent pas le blé dur. L’enquête répertorie des flux bruts, sans suivi de maIère, ce
qui signifie qu’il peut y avoir des doubles comptes en cas de rupture de charge. Le moyen de
transport n’est pas précisé pour l’export, la desInaIon des flux n’est pas disponible non plus. Les
points d’arrivée des flux exports sur les cartes présentées ci-après ont donc été placés arbitrairement.
De même pour les flux inter-régionaux, pour des facilités de représentaIon graphique, les points
d’origine et d’arrivée des flux ont été placés sur les cartes au niveau du centroïde de chaque région.
Par exemple, il est évident que le flux de maïs qui part du centre de la région Grand-Est est en réalité
un flux de maïs qui par de l’Alsace, à l’est de la région.
Suite à l’analyse des cartes, aux retours des entreIens et du comité de pilotage et en prenant du recul
sur les données collectées, 10 flux contrastés ont été sélecIonnés, ils sont détaillés sur les cartes ci-
après.

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! !
Figure 4: cartographie des données Etats 2 pour les 3 principales céréales françaises, et indica5on des flux pour lesquels
une ven5la5on des coûts a té réalisée.

!43
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 Etude des coûts logist

3.2. Bilan des flux typiques choisis

Bien que la moiIé de la collecte naIonale de céréales soit représentée dans les entreIens réalisés
auprès des OS, les données transmises ne sont pas suffisamment robustes pour détailler les coûts
pour l’intégralité des iInéraires logisIques de céréales sur le territoire. En outre, pour des raisons
évidentes de confidenIalité, il est obligatoire de moyenner les valeurs obtenues et de diluer les
origines et desInaIon dans des ensembles géographiques suffisamment larges. Il s’agit donc de
choisir des iInéraires logisIques un peu stéréotypés, mais dans lesquels les acteurs économiques
pourront se situer, et qui donneront à voir toute la diversité et l’étendue du coût de la logisIque des
céréales sur le territoire métropolitain. Ces iInéraires résultent de la combinaison de plusieurs
facteurs qui vont condiIonner l’iInéraire logisIque :
- Un type de marché - Un iInéraire de stockage (dont stockage
ferme : « SF »)
- Une « OD » en jargon logisIque :
Origine-DesInaIon - Une modalité d’expédiIon.
- Une zone de collecte caractérisIque
La caractérisaIon des flux typiques est décrite dans le tableau suivant.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Blé
Maïs
"filières",
Blé Blé Blé export, Orge de Blé
avec cahier Blé
Marché tendre tendre tendre pour brasseri meunier/ Blé dur Maïs
des FAB
export FAB export l’alimentaI e industriel
charges
on animale
spécifique

Norma Centre- Rhône-

Origine Centre Centre Sud-ouest Nord Marne Moselle Alsace
ndie Ouest Alpes

Port de
La
Des5na5o Port de Bretag Industriels Espagne Belgiq Belgiqu Italie du
Rochell Belgique Roterdam
n Rouen ne naIonaux (Aragon) ue e Nord
e
Pallice

Zone de
Zone faible
de densité,
Densité Densité Zone de
forte Zone Zone 10% avec des
intermédiai intermédiai densité
densité de de de SF contraintes
Caractéris re, fortes re, forte,
, densité densité Silo Zone de topographi
5ques contraintes transport concentrée
courtes interm interm expédi densité Zone de ques (fonds
collecte et d'alloteme de maïs à géographiqu
distanc édiaire édiaire Ion intermé densité de vallées,
stockage nt Passage 25% ement entre
es. à forte. à forte. perfor diaire à intermédi etc.).
(dont SF par silos d'humidité Rhin et
March SF SF mant forte, aire, 20% SF quasi
pour satellites, à sécher. Vosges.
é de relaIve relaIve avec 20% de de SF. nul.
« Stockage sans Rupture de Silos
commo ment ment 7-8 SF. Contraintes
Ferme ») insecIcides charge expéditeurs
dités, répand répand rotaIo d’alloteme
SF quasi générée par embranchés
allotem u (30%) u (30%) ns nt et de
nul. le séchage. sur le Rhin.
ent traitement
réduit. du grain.

Parts
modales RouIer Fer RouIer RouIer RouIer Fluvial Fluvial RouIer Fer Fluvial
expédi5on

Tableau 4: principales caractéris5ques des flux typiques dont le coût logis5que a été recons5tué

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3.3. Synthèse des coûts par flux typique

3.3.1. Diagramme de synthèse collecte, stockage, transport sur vente

!
Figure 5: recons5tu5on des coûts logis5ques par étape logis5que

!45
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Rapport final

La collecte et la consolidaIon de données réalisées pour collecte, stockage, fobing et pour les 3
principaux modes de transport ont permis de reconsItuer les coûts logisIques pour les principaux
flux typiques sélecIonnés. Cete synthèse est représentée sur le graphique page précédente. Cela
montre que le coût global varie de 20 à 50€ selon l’iInéraire logisIque.
Afin de vérifier la cohérence de ces reconsItuIons de coûts logisIque avec le marché, les écarts de
prix entre FOB et Départ Ferme ont été étudiés (cf. graphique ci-dessous). Avec un écart de prix
moyen de 23,5 €/t pour Rouen et 27,5 €/t pour la Pallice, et sachant que les OS ne margent que très
peu sur leurs acIvités de collecte, les coûts logisIques présentés semblent totalement cohérents
avec les écarts de prix observés sur le marché.
60

45
Différence €/t

30

15

0
7/2005 7/2006 7/2007 7/2008 7/2009 7/2010 7/2011 7/2012 7/2013 7/2014 7/2015 7/2016 7/2017 7/2018

! Différence FOB - Départ ferme (Rouen) Différence FOB - Départ ferme (La Pallice)

Figure 6: différence entre prix départ ferme et prix FOB pour les ports de Rouen et La Rochelle-La Pallice

Afin de s’assurer de la perInence des coûts présentés, le graphique de synthèse des coûts par flux a
aussi été mis en débat au cours des ateliers de réflexion organisés avec les OS. Les représentants de
ces derniers ont validé la cohérence des chiffres présentés, et ont souligné leur perInence
pédagogique pour montrer que les OS font des efforts d’adaptaIon au marché en foncIon de leur
localisaIon, mais aussi pour expliquer l’importance du coût de la logisIque dans le commerce du
grain. Il a été rappelé les augmentaIons de coûts à venir, notamment sur les amorIssements pour la
modernisaIon des ouIls de stockages vieillissants et en parIe inadaptés aux nouveaux marchés.
Enfin, les parIcipants ont partagé le même constat sur le fait qu’avec la séparaIon des acIvités
d’appro et de collecte, la hausse de l’importance du « sans-insecIcide », la plus grande segmentaIon
de l’offre et de la demande, la profession doit affronter un nouveau paradigme.
Si l’on s’intéresse à la décomposiIon par poste de coût (figure ci-dessous), on s’aperçoit en effet que
les amorIssements sont relaIvement faibles et ne peuvent qu’augmenter. Les invesIssements
nécessaires28, pour répondre aux nouvelles exigences et à la diversité des nouveaux marchés,
viendront fortement renchérir ce coût. De même, le tableau 5 montre l’importance de la main
d’œuvre dans les acIvités logisIques et la sensibilité de certains flux typiques à une hausse du coût
de l’énergie.

28 Par exemple, il faut compter 250 € d’invesIssement par tonne de capacité pour un silo récent, soit 10 €
d’amorIssement par tonne commercialisée si amorI sur 25 ans, ou encore 5 € par tonne commercialisée sur 25
ans si 2 rotaIons sont effectuées sur ce silo.

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Rapport final

1 - Blé tendre export|Normandie--> Rouen 28 % 11 % 16 % 23 % 22 %

2 - Blé tendre FAB|Centre--> Bretagne 19 % 12 % 35 % 34 %

3 - Blé tendre export|Centre--> La pallice 27 % 16 % 15 % 25 % 17 %

4 - Blé "filières"|Centre-Ouest--> Industriels naIonaux 34 % 17 % 20 % 29 %

5 - Maïs "conso"|Sud-ouest--> Espagne 24 % 40 % 13 % 23 %

6 - Blé FAB|Nord--> Belgique 34 % 12 % 16 % 28 % 9%

7 - Orge de brasserie|Marne--> Belgique 35 % 13 % 17 % 29 % 7%

8 - Blé meunier ou industrie|Moselle--> Belgique 29 % 19 % 16 % 27 % 9%

9 - Blé dur ou maïs|Rhone-Alpes--> Italie 22 % 14 % 31 % 33 %

10 - Maïs|Alsace--> Europe du Nord 22 % 38 % 12 % 21 % 6%

0% 30 % 60 % 90 % 120 %
! Main d'œuvre Energie AmorIssements Autres coûts FOBing

Figure 7: recons5tu5on des coûts logis5ques par grand poste de coûts

Impact sur le coût logis5que global

d’une hausse de 10% de :
La main d'œuvre L’énergie
1 - Blé tendre export|Normandie--> Rouen 2,8% 1,1%
2 - Blé tendre FAB|Centre--> Bretagne 1,9% 1,2%
3 - Blé tendre export|Centre--> La pallice 2,7% 1,6%
4 - Blé "filières"|Centre-Ouest--> Industriels naIonaux 3,4% 1,7%
5 - Maïs "conso"|Sud-ouest--> Espagne 2,4% 4,0%
6 - Blé FAB|Nord--> Belgique 3,4% 1,2%
7 - Orge de brasserie|Marne--> Belgique 3,5% 1,3%
8 - Blé Meunier ou Industrie|Moselle--> Belgique 2,9% 1,9%
9 - Blé dur ou maïs|Rhone-Alpes--> Italie 2,2% 1,4%
10 - Maïs|Alsace--> Europe du Nord 2,2% 3,8%
Tableau 5: sensibilité des coûts logis5ques globaux à une hausse de 10% de la main d’œuvre et de l’énergie

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 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

3.4. Test de facteurs de variations du coût de transport et scénarios

Le modèle de prévisions des coûts se base sur un scenario fil de l’eau, qui intègre des hypothèses
courantes de croissance des raIos par poste de coûts, issues de données staIsIques de type INSEE.
En parallèle, le modèle permet également de sélecIonner une ou plusieurs variables test, qui génère
une évoluIon différente des raIos sur un poste de coût ou l’ensemble des coûts.
Les tests proposés dans le modèle sur les principales variables consItuIves des coûts de transport
sont détaillés ci-dessous.
⦿ Test sur le carburant :
EvoluIon marquée du prix du carburant ;
Source : Taux de croissance issu du scenario le plus défavorable d’IFPEN (IFP Énergies Nouvelles) sur
l’évoluIon du prix de l’énergie.
⦿ Test sur la Main d’œuvre :
EvoluIon significaIve des coûts salariaux en lien avec la pénurie de personnel de conduite/navigaIon ;
Source : RecommandaIons INSEE rehaussées.
⦿ Test sur le matériel de transport :
Impact en termes de CAPEX des contraintes réglementaires sur les véhicules ;
Surcoût lié à l’uIlisaIon de véhicules route moins polluants (BioGNV, électrique, …) à horizon 2025 ;
Surcoût lié à l’uIlisaIon de matériel roulant ferroviaire moins polluants (Hybride, Baterie, Hydrogène,
BioGNV, …) et à l’uIlisaIon progressive de bateau moins polluants (BioGNV, électrique, …) à horizon
2030 ;
Impact dissocié des éventuels économies/surcoûts d’énergie liés à l’uIlisaIon d’une motorisaIon
différente ;
Source : RaIos internes esImés lors de précédentes études SYSTRA.
⦿ Péages :
EvoluIon marquée des coûts de maintenance des infrastructures répercutés sur les entreprises de
transport via les péages
Source : EsImaIon interne à dire d’expert.
⦿ Ecotaxe :
EvoluIon du coût rouIer lié à l’instauraIon d’une écotaxe pour les poids-lourds, à parIr de 2022 ;
Source : Valeur esImée lors de la loi avortée de 2014.
⦿ Taux de retour à vide :
EvoluIon du coût global lié à la recherche de trafics retours et à l’opImisaIon du taux de retour à vide,
à parIr de 2020 ;
Source : Scenario le plus opImiste à dire d’expert.
Il est important de noter que l’ensemble des simulaBons réalisés pour les modes ferroviaire et fluvial
ne concerne que le mode de transport principal. Les résultats présentés ne Bennent donc pas compte
d’éventuels coûts de préacheminement/post-acheminement rouBer vers/depuis une plateforme
intermédiaire de transbordement, ainsi que les manutenBons associées. Ce cas de figure induirait un
surcoût esBmé entre 2 € et 5 € par tonne et par rupture de charge.

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 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

3.4.1. Test des mesures individuellement

Les différentes mesures décrites ci-dessus ont été testées individuellement, afin d’évaluer leurs
impacts sur le coût de transport global par mode en comparaison du scénario fil de l’eau. L’objecIf de
cete démarche est donc d’isoler l’effet de chaque facteur et d’observer son influence sur la
compéIIvité économique de chaque mode.
Les tests ont été réalisés sur plusieurs flux typiques, afin de calculer une fourche_e de l’impact
déterminée sur des trajets différents (distance, temps de parcours). Les résultats sont présentés dans
le tableau ci-après, à horizon 2030, de façon que toutes les mesures aient pris effet.

Impact sur le coût global par rapport au scenario

Scenario test Mode fil de l’eau à horizon 2030
Route Fer Fluvial
IdenIque aux
Carburant +2% à +5% +1% à +2% +1,5% à +3%
trois modes

Spécifique sur les

Main d’œuvre +4% à +8% +0,2% +5% à +9%
trois modes

Inves5ssements Spécifique sur les

+2.5% à +4% +8% à +9% +3% à +4%
véhicules trois modes

Spécifique sur les

Péages +0,2% à +0,5% +1.4% à +2.5% +0,8% à +1%
trois modes

Ecotaxe Route +5% à +10% / /

Retour à vide Fer et fluvial / -10 % à -50% -10% à -50%

Tableau 6: Résultats des tests de mesure individuel

L’analyse des résultats des test de sensibilité aux variaIons des postes de coût permet ainsi de
dégager certains constats sur l’impact de chaque mesure par mode.
⦿ On peut ainsi constater que le mode rouIer est plus sensible aux variaIons du prix du carburant
que le fluvial et surtout le ferroviaire, qui semble peu impacté par une explosion des coûts de
l’énergie, qui ne représente pas un poste de coût important sur le train.
⦿ Concernant le test sur les effets pénurie de personnel de conduite/navigaIon, le mode fluvial est
le plus impacté par une évoluIon importante des coûts de personnel, le transport rouIer est
également sensible à ces variaIons. Le fer est moins touché par l’effet d’une augmentaIon
importante des coûts, du fait que le poste de coût occupe une part plus faible sur le coût total,
mais également du fait que la pénurie de conducteur de train semble moins importante.
⦿ De même, une augmentaIon du coût du matériel roulant impacte de façon plus importante les
coûts de transport ferroviaire. L’effet de l’augmentaIon des coûts de matériel de transport sur les
prix du mode fluvial et du mode rouIer est à peu près équivalent.
⦿ L’augmentaIon des coûts de péage a relaIvement peu d’impact sur le coût de transport rouIer,
au contraire du mode ferroviaire où le poste de coût péage a une part plus importante. L’effet est
par ailleurs plus important pour les modes alternaIfs à la route car les coûts de péages
augmentent plus rapidement, du fait des coûts de remise en état et de maintenance des
infrastructures associées.

!49
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

⦿ L’instauraIon d’une écotaxe pour les poids-lourds impacterait également les coûts rouIers à
hauteur de +5% à +10%.
⦿ L’effet d’une opImisaIon des retours à vide pourrait être important pour le transport ferroviaire
et fluvial. Cependant, l’impact chiffré dépend très fortement des objecIfs de retours à vide
ateint, on peut néanmoins noter que le coût de transport est relaIvement sensible aux
opImisaIons des chargements/remplissages.

3.4.2. Scénarios
Dans la conInuité des tests précédents et dans l’objecIf de décrire les possibilités d’évoluIon des
coûts de transport, plusieurs mesures ont été associées afin d’obtenir 3 scénarios crédibles et de les
comparer.
Scenario 0 « fil de l’eau » : EvoluIons tendancielles des différents postes de coût.
Scenario 1 : Mesures en faveur d’un développement des modes alternaIfs et donc en défaveur du
mode rouIer, qui comprend une mise en place à horizon 2022 d’une écotaxe pour les poids-lourds,
associée à une augmentaIon importante des coûts de l’énergie et de la main d’œuvre.
Scenario 2 : Mesures en défaveur des modes ferroviaire et fluvial et donc en défaveur du mode rouIer,
augmentaIon des coûts de péages et augmentaIon des coûts de matériel de transport.
L’intérêt de la démarche étant de couvrir les différentes possibilités, les associaIons ont été établies
de façon à obtenir pour chaque mode, un scénario avec une évoluIon tendancielle, un scénario avec
une évoluIon dégradée et un dernier avec une évoluIon opImisée des coûts.
Les scenarios ont été testés sur trois trajets type, qui sont actuellement réalisés par un des trois
modes de transport étudiés et sur des distances différentes. L’analyse a ainsi été réalisée sur un trajet
type route et sur deux flux typiques metant en concurrence le mode rouIer ainsi qu’un mode
alternaIf.
⦿ Un trajet type d’environ 400 km réalisé actuellement par la route et en concurrence avec le train
et la voie d’eau, qui se rapproche de plusieurs flux typiques étudiés.
⦿ Le flux typique de blé tendre entre la région Centre et la Bretagne, d’une distance supérieure à
500 km, actuellement réalisé en ferroviaire et qui fait face à la concurrence du mode rouIer.
⦿ Le flux typique de blé meunier entre le nord de la France et le port d’Anvers, sur une distance
inférieure à 300 km. Les marchandises sont actuellement transportées par la voie fluviale.
Les résultats des analyses sont présentés individuellement pour chaque cas de figure (Scénario x
Trajet type), afin de décrire de façon la plus exhausIve possible l’ensemble des évoluIons possibles.
Au-delà de quanIfier l’évoluIon des coûts sur chaque scénario, l’intérêt de la démarche réside dans
l’observaIon et la comparaison des tendances d’évoluIon de la compéIIvité économique de chaque
mode pour chaque opIon retenue.

!50
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

Scenario fil de l’eau

Trajet type (distance routière de 400 km)
Scénario fde: EvoluIon des prix à la tonne (€2019) pour un trajet type de 400 km
20,0

17,5

15,0

12,5

10,0
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049

Route Fer Fluvial

Les modes routier et fluvial connaissent une croissance quasi-identique, tout au long de notre période d’analyse.
Initialement au même prix, les 2 modes restent ainsi compétitifs.
Dans le même temps, le mode ferroviaire, originellement 18% plus cher que ses modes concurrents, va connaitre
une croissance de prix moins importante et ainsi devenir plus compétitif, en réduisant l’écart de prix à 11% en
2030.
Ce résultat s’explique notamment par l’augmentation des coûts de carburant et de salaires plus importante que
celle des autres postes de coûts, dans le scenario fil de l’eau.

Flux typique Centre - Bretagne

Scénario fde: EvoluIon des prix à la tonne (€2019) du flux typique de blé tendre
Centre - Bretagne
30,0

27,5

25,0

22,5

20,0
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049

Route Fer Fluvial

4% moins cher en 2019 que le mode routier (soit seulement 1€/tonne), le mode ferroviaire va connaitre une
croissance de ses tarifs moins intense que son conccurent direct. Le train va ainsi gagner en competitivité et
devenir 11% moins cher à horizon 2030, soit 3€/tonne de moins.

Flux typique Nord - Belgique

!51
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

Scénario fde: EvoluIon des prix à la tonne (€2019) du flux typique de blé meunier
Nord - Belgique
15,0

12,5

10,0

7,5

5,0
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049
Route Fer Fluvial
Initialement moins chère que les autres modes, la voie d’eau va garder un écart de prix avec ses concurrents et
ainsi maintenir sa compétitivité.
Dans le même temps, le mode routier, originellement moins cher que le ferroviaire, va subir une augmentation
plus marquée de ses prix que le train, qui devient plus compétitif que la route à horizon 2040.

Scenario favorable aux modes alternatifs

Trajet type (distance routière de 400 km)
Scénario 1: EvoluIon des prix à la tonne (€2019) pour un trajet type de 400 km
26,0

22,0

18,0

14,0

10,0
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049
Route Fer Fluvial

Initialement le mode de transport le plus cher, le train va connaitre une croissance de ses tarifs plus faibles que
ses concurrents et ainsi devenir le mode le plus compétitif en 2040.
Les prix des modes routier et fluvial sont relativement équivalents au début de la période d’analyse. Cependant,
la route se détache du mode fluvial à partir de 2022, il connait en effet une nette augmentation de ses prix en
2022, lié à l’instauration de l’écotaxe poids-lourd, cet écart se maintient les années suivantes.

Flux typique Centre - Bretagne

!52
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

Scénario 1: EvoluIon des prix à la tonne (€2019) pour le flux typique de

blé tendre Centre - Bretagne
50,0

42,5

35,0

27,5

20,0
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049

Route Fer Fluvial

Légèrement plus cher que son concurrent direct en 2019, le mode routier va connaitre une croissance de ses
tarifs plus importante que le mode ferroviaire, notamment à partir de 2022. Le train va ainsi gagner en
compétitivité et devenir 24% moins cher que la route en 2030.

Flux typique Nord - Belgique

Scénario 1: EvoluIon des prix à la tonne (€2019) pour le flux typique de blé meunier
Nord - Belgique
22,0

17,8

13,5

9,3

5,0
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049

Route Fer Fluvial

Le mode fluvial reste le moyen le plus compétitif de relier le nord de la France à la Belgique, malgré une
croissance de ses prix plus importante que pour le ferroviaire. Initialement 50% plus cher, le train va ainsi devenir
plus concurrentiel et réduire l’écart à 25% en 2040.
Le mode routier, originellement le 2eme mode le moins cher, devient moins intéressant que le fer, dès 2022 et la
mise en place de l’écotaxe.

Scenario favorable au mode routier

!53
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

Trajet type (distance routière de 400 km)

Scénario 2: EvoluIon des prix à la tonne (€2019) pour un trajet type de 400 km
24,0

20,5

17,0

13,5

10,0
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049

Route Fer Fluvial

La route et la voie d’eau sont à isocoût jusqu’en 2025, le mode fluvial devient légèrement moins cher avec le
surcoût lié à la mise en place de camions à motorisations moins polluante. Néanmoins, le mode routier connait
une croissance moins importante et finit donc par rattraper son retard et devenir plus compétitifs dès 2030.
Le train est globalement plus cher sur l’ensemble de la période d’analyse, l’écart se creuse d’autant plus à partir
de 2030 et l’utilisation de matériel roulant moins polluant.

Flux typique Centre - Bretagne

Scénario 2: EvoluIon des prix à la tonne (€2019) pour le flux typique de blé tendre
Centre - Bretagne
40,0

32,5

25,0

17,5

10,0
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049

Route Fer Fluvial

Tout au long de la période d’analyse, hormis entre 2025 et 2030, l’écart de prix entre le ferroviaire et la route se
maintient à environ 4%.
Malgré une croissance des coûts de péage et de matériel roulant plus importante, le train garde donc sa
compétitivité sur les longues distances.

Flux typique Nord - Belgique

!54
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

Scénario 2: EvoluIon des prix à la tonne (€2019) pour le flux typique de blé meunier
Nord - Belgique
18,0

14,8

11,5

8,3

5,0
2019 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035 2037 2039 2041 2043 2045 2047 2049

Route Fer Fluvial

Malgré des coûts de péages plus importants le fluvial parvient à maintenir un écart important avec le mode
routier, sur des courtes distances (hors rupture de charge et passage à quai).
Dans le même temps, le train, initialement déjà plus cher, connait une croissance plus élevée et creuse l’écart
avec ses concurrents.

D’une manière générale, il est important de noter que l’évoluIon tendancielle des coûts
d’exploitaIon joue plutôt en défaveur du mode rouIer sur le long terme, notamment du fait d’une
augmentaIon importante à venir des coûts de l’énergie et de la main-d’œuvre.
On peut ainsi observer que le mode ferroviaire parvient à maintenir ou augmenter sa compéIIvité
face au mode rouIer sur la longue distance, quel que soit le scénario retenu, également sur le plus
dégradé d’entre eux.
A contrario, le train ne parvient dans aucun des cas de figure sur les plus peItes distances à devenir
compéIIf face à ses concurrents, notamment le mode fluvial, qui demeure le mode le plus
intéressant sur courte distance.
L’analyse d’évoluIon des coûts d’exploitaIon des différents modes laisse donc penser à un
basculement sur le moyen terme d’une part de marché vers les modes massifiés (fer, fluvial) au
détriment de la route.
Cependant, il est important de metre en perspecIve ces résultats avec les besoins importants en
invesIssement, souvent essenIels au bon déroulement des logisIques ferroviaires et fluviales, qui ne
sont pas intégrés à l’analyse précédente et qui doivent être étudiés au cas par cas.
Il est également nécessaire de rappeler que l’ensemble des coûts présentés pour les modes
ferroviaire et fluvial ne Iennent pas compte d’éventuels pré-acheminement/post-acheminement
rouIer, ainsi que des manutenIons associées, qui induiraient un surcoût important.
Au-delà des analyses de coûts, le mode rouIer jouit également d’une fiabilité, d’une rigidité et d’une
disponibilité plus importante que ses concurrents, qui lui permet de maintenir une part de marché
conséquente.

4. Bilan, recommandations et discussions

L’origine de cete étude remonte au plan de transformaIon de la filière céréales, proposé par
Intercéréales dans le cadre de la loi Egalim, qui suggère d’idenIfier tous les verrous de compéIIvité
à tous les niveaux de la chaîne, y compris logisIque. Face à ce besoin idenIfié par la filière, il était

!55
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

important de pouvoir quanIfier les coûts de la chaine logisIque des céréales françaises, et
d’idenIfier des premiers leviers pour gagner en compéIIvité.
Le travail réalisé fournit une première approche des coûts, avec des coûts unitaires par opéraIon,
mais aussi des coûts recontextualisés par iInéraire logisIque dans des flux typiques. L’approche,
présentée aux professionnels de la filière pendant et à la fin de l’étude, paraît perInente à ces
derniers, qui valident en outre les ordres de grandeurs des chiffres proposés, malgré la réIcence de
nombre d’entre eux à fournir des données sur leurs coûts logisIques, les jugeant confidenIels. Ces
esImaIons fournissent donc une première esImaIon des coûts et permet aux opérateurs des filières
de se situer dans les fourchetes de coûts présentées, dans le cadre d’un travail « pionnier ». Ces
esImaIons sont encore perfecIbles si le périmètre du coût est mieux caractérisé, mais il faudrait
pour cela un travail fin à parIr de la comptabilité analyIque des organismes stockeurs, et l’accord de
ces derniers pour travailler à parIr de données confidenIelles.
Les simulaIons réalisées, notamment pour le secteur du transport où des scénarios ont été proposés,
permetent de mesurer l’impact poten5el de varia5ons de facteurs de coût.
En ce qui concerne les leviers pour gagner en compé55vité, ils ont été idenIfiés de manière
qualitaIve et parfois quanItaIve. Ces leviers ne peuvent pas être généralisés et leur mise en œuvre
dépend de facteurs contextuels (géographie, proximité des débouchés) et individuels (orientaIons
technico-économiques des exploitaIons de la zone de collecte, types de marchés visés, niveau de
segmentaIon, âge et performance des ouIls de stockage existants, etc.). Les situaIons des OS sont
en effet très contrastées. Quoi qu’il en soit, une op5misa5on est de plus en plus nécessaire, dans un
contexte de segmentaIon croissante et de durcissement des cahiers des charges. Ces évoluIons
doivent s’opérer alors que l’ouIl actuel, vieillissant et souvent amorI, sera sujet à des besoins de
renouvellement, renchérissant ainsi les couts de stockage à cause d’une hausse probable des
amorIssements. Les nouvelles demandes du marché peuvent être un facteur de hausse de coût mais
elles permetent souvent une meilleure diversificaIon et valorisaIon, et consItuent une opportunité
pour mieux planifier la chaine logisIque, par le développement de la contractualisaIon notamment.
Enfin, il semblerait que la situaIon actuelle pousse les opérateurs à surmonter certains de leurs
clivages concurrenIels, conscients qu’une opImisaIon logisIque a plus de chance d’abouIr à des
résultats en mutualisaIon flux et moyens.
Ce travail d’inventaire et de descripIon des postes de coût suggère qu’il y a peut-être plus de
facteurs de hausse de coût en perspec5ves que de leviers de réduc5on à mobiliser. Ceci est d’autant
plus sensible que les acIvités de collecte des OS semblent peu génératrices de marge (voire
déficitaires) et que la séparaIon du conseil et de la vente viendra metre à mal la possibilité de
réaliser une péréquaIon entre les acIvités déficitaires et bénéficiaires.
Enfin, l’étude nous met en garde une possible hausse des coûts de collecte, de stockage mais
surtout d’expédi5on, avec un coût de transport qui sera significaIvement augmenté, peu importe le
scénario choisi, notamment pour les modes de transport massifiés qui pourraient perdre un peu plus
de compéIIvité face au mode rouIer, alors que c’est justement vers eux que la nécessaire transiIon
énergéIque devrait pousser les opérateurs à se diriger.
Ce constat ouvre la possibilité d’engager des chanIers interprofessionnels à plusieurs niveaux. Tout
d’abord, ce travail de mise à nu des couts logisIque de la filière consItue une base pour
communiquer auprès des acteurs de la filière et des clients pour mieux appréhender l’importance
des couts logisIques dans le prix final des produits. Le travail de scénarisaIon réalisé sur le secteur
du transport souligne le besoin de lobbying, notamment pour garanIr une redistribuIon complète
de la future fiscalité environnementale (taxe carbone sur le transport par exemple) sur les modes de
transport massifiés. D’autre part, compte tenu des exigences sur la qualité et la montée en gamme
des cahiers de charges des transformateurs et distributeurs, notamment pour les céréales sans
insecIcides de stockage, l’intérêt d’une mise en commun au sein de la filière pour factualiser les
surcoûts et primes liés à ces nouvelles pra5ques semble primordial, notamment pour éviter que ce
soit l’amont de la filière (les producteurs notamment) qui doive internaliser ces surcouts sans
contreparIe.

!56
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

La croissance du stockage à la ferme et sa valorisaIon comme un ouIl de limitaIon des ruptures de

charge, d’allotement et de lissage des flux soulève le besoin d’un standard professionnel clair et
partagé pour faire monter en compétence et cerIfier les agriculteurs stockeurs, en se basant sur une
démarche de progrès et d’amélioraIon conInue.
Enfin pour le transport, la nécessité d’un débat autour de la priorisa5on des inves5ssements
structurants à financer est plus que jamais d’actualité, notamment sur les choix stratégiques à
réaliser en termes de remise en état ou abandon des capillaires de fret fluvial et ferroviaire.

!57
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

Annexes

!58
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

!59
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

!60
 Etude des coûts logistiques de la chaine céréalière française
Rapport final

CERESCO Conseil | 18 rue Pasteur 69007 Lyon France

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!61
Réalisation d’une étude sur l’évaluation des coûts de la chaîne logistique céréalière
française - Rapport final 2020 - édition juin 2020

Directrice de la publication : Christine Avelin

Rédaction : direction Marchés, études et prospective
Conception et réalisation : service Communication / Impression : service Arborial

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