ΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏ République de Côte d’Ivoire

ΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦ
Union-Discipline-
ΦθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθθμΣΣ
Travail

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MinistèreΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏ
de l’Enseignement Supérieur et de la ΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏ
Ministère des InfrastructuresΏΏΏΏΏΏΏ
Economiques
Recherche scientifique
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DIRECTION DES PROJETS
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ECOLE SUPERIEURE DES TRAVAUX PUBLICS

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Cycle Ingénieur de Conception

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RAPPORT DE travail DE FIN D’ETUDES :
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Amélioration de la fluidité du trafic
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automobile à Abidjan :
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Définition d’un Programme
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d’aménagements des voies
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primaires du schéma directeur
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de la ville d’Abidjan.
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§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§ΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏ Du 28 juin au 24 Septembre 2010
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ΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦ§ΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏ
Maître de TFE Préparé par : Encadreur Pédagogique :

ΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΦΦΦΦΦΦΦΦΦ Konaté Idris Katié

M. N’ZI Benjamin M. Konaté Yacouba
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Chargé d’Opérations Elève Ingénieur des Travaux Publics Enseignant-Chercheur au
ΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΏΦΦΦΦΦΦΦ
AGEROUTE Dpt. IT / INP-HB
Ingénieur des Travaux Publics Ingénieur des Travaux
ΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦΦμΣΣΣΣΣΣΣΣΣΣ Publics
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§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§§ Année Académique 2009-2010
 Rapport de TFE : Amélioration de la fluidité du trafic automobile à Abidjan : Définition d’un
Programme d’aménagement des voies primaires de la ville d’Abidjan . - 28 Juin au 24 Septembre 2010-

SOMMAIRE
Pages
AVANT-PROPOS 3
REMERCIEMENTS 4
RESUME 5
ABSTRACT 6
LISTE DES SIGLES ET ABREVIATIONS 7
LISTE DES TABLEAUX 9
LISTE DES FIGURES 10
INTRODUCTION 11

CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’AGGLOMERATION D’ABIDJAN 16

I- LE SITE URBAIN ABIDJANAIS 17

II- LA POPULATION 18
1- Population globale 18
2- Répartition de la population et de l’habitat 21
a- Répartition de L’habitat 21
b- Répartition de la population 23
III- L’ACTIVITE URBAINE 24
1- Fonctions urbaines 24
2- Zonage fonctionnel des communes 25
a- Description des communes 25
b- Répartition de l’emploi 28
IV-TAUX DE MOBILITE ET DEMANDE EN TRANSPORT 29

CHAPITRE II : CIRCULATION ROUTIERE URBAINE 35

I- INFRASTRUCTURES ROUTIERES URBAINES 36

1- Généralités 36
a- Classification qualitative des voies routières 36
b- Hiérarchisation de la voirie 39
2- Voirie abidjanaise 41

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
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a- Linéaire de voies 41
b- Classification-voies primaires 42
c- Inventaires des axes de l’étude 44
II- DIAGNOSTIC DE LA CIRCULATION SUR LES VOIES PRIMAIRES 48
1- Parc automobile abidjanais 48
2- Congestion 48
a- Evaluation de la congestion 49
b- Facteurs explicatifs de la congestion 49
c- Intérêt à juguler le phénomène de congestion 50
3- Encombrement sur les Voies primaires 52

CHAPITRE III : SCHEMA DIRECTEUR 60

I- GENERALITES SUR LE SCHÉMA DIRECTEUR 61

1- Historique 61
2- But et Objectifs 61
3- Eléments Principaux 62
II- PERTINENCE DES AMENAGEMENTS PROJETES & ETAT DE
MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA DIRECTEUR 63

CHAPITRE IV : PROGRAMME D’AMENAGEMENTS 72

I- CONSISTANCE DU PROGRAMME D'AMENAGEMENTS 73

II- PROJETS DE CONSTRUCTIONS DE VOIES PRIMAIRES NEUVES 73
III- REHABILITATION DE LA VOIRIE PRIMAIRE EXISTANTE 74
IV- PRESCRIPTIONS ET REGLEMENTATION 75
V- PRESENTATION DES FICHES-PROJETS 76

CONCLUSION 93
BIBLIOGRAPHIE 95
WEBOGRAPHIE 97
ANNEXES 98

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AVANT-PROPOS

Sise à Yamoussoukro, l’Ecole Supérieure des Travaux Publics(ESTP), est au

nombre des Grandes Ecoles qui composent l’Institut National Polytechnique Félix
Houphouët–Boigny (INP-HB), créé le 04 Septembre 1996 par Décret n°96-678. Cette
école forme des Ingénieurs généralistes du Génie Civil ainsi que des Techniciens
spécialisés.

Le Cycle Ingénieur offre une formation dense et variée d’une durée de trois
ans. Ces trois années de formation théorique sont tout de même ponctuées par des
sorties, des visites de chantier, et des stages. Ces stages, dits d’immersion (1ère
année) et de production (2éme année), constituent une aubaine pour les élèves
Ingénieurs afin de découvrir non seulement le monde de l’entreprise, mais aussi la
pratique du métier ; Puis en fin de cycle, nanti de connaissances théoriques et fort
des expériences tirées des stages précédents, l’élève Ingénieur est amené à effectuer
un ‘’Travail de Fin d’Etudes’’.

Là, il s’agira pour le futur Ingénieur de mener une étude sur un problème
pratique et concret, sur la base de ses connaissances techniques, de sa culture
personnelle mais surtout à partir d’une méthodologie finement élaborée et d’un
esprit critique.

C’est dans cet ordre d’idée que nous avons été appelés à réfléchir
sur « l’Amélioration de la fluidité du trafic automobile à Abidjan ». Il s’agissait
plus précisément de travailler à la Définition d’un programme d’aménagement
des voies primaires du Schéma Directeur de la ville d’Abidjan» sur la période du
28 juin au 24 septembre, à la demande de la Direction des Projets de l’AGEROUTE. Le
présent document est donc la restitution des réflexions menées sur le sujet.

REMERCIEMENTS
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Nous tenons à adresser nos sincères remerciements à notre famille et nos proches et à
tous ceux qui, de près ou de loin, ont contribué à rendre ce stage possible et qui nous ont
apporté de l’aide dans l’accomplissement de ce mémoire. Et nous remercions tout
particulièrement,

 M. Touré Abou, Directeur des Projets

 M. Coulibaly Namon, Superviseur de Projets, D.P.
 M. N’ZI Benjamin, Chargé d’Opération, (notre maître de TFE)
 M. Ouattara Sitigui, Chargé d’Etudes, D.P.

Pour leur encadrement, leur contribution et la création des conditions optimales de travail.

 M. Konaté Yacouba, (notre encadreur pédagogique) Pour sa grande disponibilité, ses

conseils avisés ainsi que ses encouragements ;
 M. Diabaté Lanciné, pour ses conseils au tout début de ce TFE ;
 Mme Brou née Koné Bah Awa et Messieurs DAGGHA Evariste et KACOU Kouamé
Augustin, personnels de la DGR pour leurs conseils et leur aide.
 M. Kouakou Romain, chef de l’Unité Transport au département Infrastructures et
Transport du Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement (BNETD), pour ses
conseils et ses orientations
 M. Anoma, au Département aménagement urbain et du développement local, Pour les
entretiens accordés concernant le schéma directeur ;
 Arc Ingénierie, plus singulièrement M. Karaboué Soumaila, pour les informations mises
à notre disposition ;
 La Direction de l’ESTP, et l’ensemble du corps professoral de l’ESTP pour les cours
précieux qui nous ont été dispensés et les efforts continuels consentis pour notre formation.

Nous remercions enfin l’ensemble de la promotion 2010 des Ingénieurs des travaux
Publics pour la solidarité et l’entraide affichées tout au long de notre cursus commun.

RESUME

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La ville d’Abidjan, comme toute agglomération, est en sempiternelle évolution.

Cette évolution tant géographique que démographique la présente désormais avec
un déséquilibre entre les zones résidentielles plus au nord et les zones d’activités plus
au sud. Cette configuration de la ville, induit une progression sinusoïdale du schéma
de déplacements entre les zones nord et les zones sud dans la journée.

Cette situation a conduit à ce que les voies primaires, de transit ou artérielles

soient considérablement sollicitées. De plus, un constat évident est que certaines de
ces voies sont systématiquement saturées aux heures de pointes et présentent alors
un niveau de service assez bas.

Par ailleurs, la ville d’Abidjan a connu dans son histoire une multitude de plans
d’aménagement de son espace en vue, non seulement, de contrôler son évolution,
mais aussi de permettre à ses populations de mieux vivre. Le dernier né de ces plans
est issu de l’étude d’actualisation du dernier schéma directeur. Il présente dans ces
résultats un plan de voirie à long terme qui est quasiment inexécuté jusqu’à nos
jours.

La résolution des problèmes de congestion des voies primaires d’Abidjan est

faite sur la base du diagnostic de la circulation qui a permis de trouver les zones ou
les itinéraires encombrés ainsi que les causes de ces encombrements. De plus,
L’analyse de l’urbanisation de la ville permet d’évaluer la pertinence du présent plan
directeur de voirie datant maintenant d’une dizaine d’années. Le réajustement de ce
plan a conduit à un programme prenant en compte les dernières évolutions de la ville
et destiné à endiguer la congestion urbaine à Abidjan.

SUMMARY

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Abidjan, like any urban area, is eternal evolution. This geographical and
demographic trend of this now with an imbalance between the residential areas
further north and activity areas further south. This configuration of the city, led to a
rise sinusoidal pattern of movement between the northern and southern areas in the
day.
This has led to what the primary roads, transit and arterial are greatly sought. In
addition, an obvious fact is that some of these pathways are systematically saturated
at peak hours and then have a low enough level of service.
In addition, the city of Abidjan has seen in its history a multitude of development
plans for its space in order not only to control its evolution, but also to allow its
people to live better. The latest of these plans comes from the study to update the
latest blueprint. It presents results in a street plan long term is virtually unenforced
until today.
Solving congestion problems of pathways of Abidjan is made on the basis of the
diagnosis of movement which helped find the congested areas or routes and the
causes of traffic congestion. In addition, analysis of the urbanization of the city
assesses the relevance of this management plan road now dating a dozen years. The
readjustment of the plan led to a program taking into account the latest

developments in the city and intended to curb urban congestion in Abidjan .

ACRONYMES

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> AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

> ADSL : Asymétric Digital Suscriber Line
> AGETU : Agence de Gestion du Transport Urbain
> ASDA : Actualisation de Schéma Directeur d’Abidjan
> BNETD : Bureau National d’Etudes Techniques et de Développement
Centres d’Etudes sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les
> CERTU :
constructions
> DCGTx : Direction et Contrôle des Grands Travaux
> DP : Direction des Projets
> DGR : Direction de la Gestion du Réseau
> ESTP : Ecole Supérieure des Travaux Publics
Instruction sur les conditions techniques d'Aménagement des voies
> ICTAVRU :
rapides Urbaines
> INS : Institut National de Statistique
> IRD : Institut de Recherche pour le Développement
> MIE : Ministère des Infrastructures Economiques
> PAVA : Programme d'aménagement de la Voirie d'Abidjan
> PIB : Produit Intérieur Brut
> PNUD : Programme des Nations Unies Pour le Développement
> RTI : Radiodiffusion Télévision Ivoirienne
> SETRA : Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements
> SIR : Société Ivoirienne de raffinage
> SOTRA : Société des transports Urbains
> STC : Signalisation Trafic Circulation
> TDR : Termes de Référence
> TFE : Travail de Fin d'Etudes
> UVP : Unité de Voitures Particulières
> VRU : Voies Rapides Urbaines

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> Av. : Avenue

> Blvd. : Boulevard

> Ha : Hectares

> Khbts : « Kilo habitants » = 1000 Habitants

> km : Kilomètres

> km/h : kilomètres par heure

> Km/km2 Kilomètres de voie par kilomètres carré

> m : mètres

> MV : Méga Volts

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1-évolution de la population ; 18

Tableau n°2- Répartition de la Population par communes et estimations de croissance 23

Tableau n°3: Répartition modale des déplacements motorisés 31

Tableau n°4 : Détail quantitatif du linéaire de voirie d’Abidjan 41

Tableau n°5 : Densité du réseau routier par commune et selon le revêtement 42

Tableau n°6 : Inventaires des axes structurant de l’étude et analyse de leur importance 45-47
Tableau n°7 : Parc automobile Abidjanais
Tableau n°7 : Parc automobile Abidjanais 49

Tableau n°8 : Diagnostic des infrastructures et de la circulation 53-59

Tableau n°9 : présentation et analyse des projets du plan directeur 64-71

Tableau n°10 : Fiches projets
Tableau n°10 : Fiches projets 80-92

Tableau n°7 : Parc automobile Abidjanais

Tableau n°10 : Fiches projets

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LISTE DES FIGURES

Figure n°1-Situation de la zone d’étude 17

Figure n°2- Evolution de la Population en Khbts 21

Figure n°3- Répartition des surfaces dédiées à l’habitat par commune 22

Figure n°4-Répartition de la population par communes 24

Figure n°5- Répartition des populations par commune 28

Figure n°6 : Illustration de l’impact de l’individualisation du matériel roulant. 40

Figure n°7: hiérarchisation de la voirie d’Abidjan 42

Figure n°8 : Densité du réseau en terre (km/km2) 42

Figure n°9 : Densité du réseau revêtu (km/km2) 43

Figure n°10 : Densité du réseau (km/km2) 43

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INTRODUCTION GENERALE
 Contexte

L’évolution des civilisations et la taille des agglomérations font du transport un

secteur clé et très sensible. Toutefois l’activité de transport exige non seulement des
moyens (véhicules), mais aussi des systèmes rodés et pointus et des infrastructures
suffisantes et adaptées. Le transport est d’une importance capitale de par son
incidence sur l’économie et même sur les mœurs des citadins. De plus, en raison du
rapide accroissement de la demande de transport au cours des dernières décennies,
la congestion est devenue un problème majeur et relativement courant pour la
mobilité, aussi bien dans les pays développés que dans les pays en développement.
Cela pousse donc à redoubler d’efforts en vue de se rapprocher au maximum de
l’équilibre.

La ville d’Abidjan, avec ses quelques cinq (5) millions d’habitants, véritable
poumon économique du pays1 et même de la sous-région, offre principalement
comme solution à la problématique d’infrastructures de transport, la solution de la
route.
Aussi, nous incombe t-il d’adjoindre à ce succinct profil de notre capitale
économique, l’urbanisation galopante et souvent mal maîtrisée dont elle fait l’objet.
Ainsi constatons-nous un déséquilibre qui fait entorse aux prévisions et à la
planification, et donc, aux différents schémas d’urbanisme et de transport. A cela,
nous ajoutons l’évolution du parc automobile qui a été boostée par l’essor de
l’importation des véhicules d’occasion; essor qui a été favorisé par les mesures de
libéralisation des importations prises par l’Etat en 1995.

Le constat principal est que la voirie n’a pas connu un développement à la

mesure de l’intensification du trafic.

1
Le PIB d’Abidjan est estimé à 3 000 milliards FCFA en 1998 (un peu moins de la moitié du PIB de la Côte d’ivoire).

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Le schéma Directeur de la ville d’Abidjan d’octobre 1998 prévoyait des

infrastructures routières dont la réalisation devait favoriser la fluidité du trafic entre
les communes à forte concentration d’emplois et celle à forte concentration
d’habitations. Toutefois, du fait de l’urbanisation croissante de la ville d’Abidjan et
des constructions anarchiques observées dans les différentes communes, évoquées
plus haut, il va sans dire que la configuration de la ville d’Abidjan a bien changé et ce
relativement aux projections du Schéma Directeur.

Il ressort de ce qui précède la nécessité de mener une réflexion sur la

congestion du trafic automobile abidjanais et d’évaluer la pertinence des projections
du Schéma Directeur aujourd’hui, afin de définir un programme d’aménagement
susceptible de répondre aux besoins actuels de la ville.

 Problématique

Aucune économie solide ne peut se bâtir sans dispositif assurant un

écoulement rapide et fiable des biens et une mobilité raisonnable des personnes. Le
manque d’Infrastructures1 et le mauvais état ou la mauvaise utilisation de ces
infrastructures, conduit inexorablement à des phénomènes de congestion et des
dysfonctionnements des schémas de transport ; cette situation est forcement
néfaste pour une économie. En effet le dysfonctionnement du transport urbain
abidjanais coûte entre 107 et 172 milliards FCFA/an 2, soit près de 3,6 à 5,7% du PIB
abidjanais. Ces dysfonctionnements constituent donc un véritable poids économique
pour la collectivité abidjanaise et même pour le pays, au vu de la contribution
d’Abidjan au PIB national.

La problématique de ce sujet réside dans la recherche des causes de cette

congestion sur les voies primaires et dans les solutions à mettre en œuvre pour la
résorber. Ainsi se posent les interrogations suivantes :

- A Quel stade en est l’exécution du schéma Directeur d’Abidjan ?

1
Infrastructures routières dans notre cas
2
Source : Publication du CERTU-STC : coût du dysfonctionnement des transports urbains d’Abidjan /Janvier 2002

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- Quel est l’état d’urbanisation de la ville d’Abidjan ?

- Où est-ce que les problèmes de congestion se localisent-il concernant la
voirie primaire Abidjanaise ?
- Quelles sont les causes de ces phénomènes de congestion ?
- Quels aménagements réaliser pour résorber le phénomène ?
- Quels critères de programmation définir pour une mise en œuvre efficace
de ces aménagements ?

Ces questions, guideront nos réflexions et susciterons des objectifs spécifiques

à atteindre.

 Objectifs et Enjeux

L’objectif principal de ce travail est de faire des propositions d’aménagements

afin d’améliorer la fluidité du trafic automobile sur les axes principaux de la ville
d’Abidjan. Ces aménagements iront de la mise en œuvre de réglementations à la
réalisation d’infrastructures nouvelles en passant par la réhabilitation de l’existant.

De façon particulière, il s’agira de :

 Faire une évaluation du schéma directeur ;

 Produire une étude sommaire de l’urbanisation d’Abidjan ;
 Localiser les axes de voirie congestionnés ;
 Diagnostiquer les voies congestionnées;
 Présenter un programme d’aménagement des voies primaires

En définitive ce travail devra permettre l’élaboration d’un programme

d’investissement devant permettre d’assurer de bonnes conditions de circulation et
de desserte de la ville avec des temps de parcours raisonnables aux heures de pointe.

 Contour de l’étude

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Notre étude vise à contribuer à la mise en œuvre d’actions volontaristes en vu

d’améliorer la fluidité du trafic automobile abidjanais. Elle concerne les quartiers
Nord de la ville et se limite à l’étude des voies primaires et de voies secondaires à très
fort trafic. Les projets à envisager s’inscrirontdans un premier temps dans le cadre
des aménagements prévus par le schéma directeur mais il pourra être envisagé d’en
sortir dans la perspective d’une adaptation de ce schéma sur la base des dernières
évolutions de la ville d’Abidjan.

 Démarche Méthodologique

Pour atteindre les objectifs assignés à la présente étude, nous avons envisagé
de nous imprégner des problèmes de circulation dans la ville d’Abidjan par :

- Des entretiens avec des experts du domaine des infrastructures routières, des
transports et de l’urbanisme ;
- Des recherches documentaires via les centres d’archives de différentes
structures Etatiques ou non;
- Des recherches sur Internet via des moteurs de recherche et les instituts
spécialisés ;
- Des visites des sites aux heures de pointe, en forme de tournées de
reconnaissance;
- Des enquêtes de terrain afin d’apprécier le trafic.

Les moyens mis en œuvre et les résultats de cette prospection ont conduit à
l’adoption d’une démarche méthodologique suivant le plan ci-après :

 Chapitre Premier : Présentation de l’agglomération d’Abidjan ;

Dans ce chapitre, il s’agira de donner des généralités sur la ville d’Abidjan.

Nous situerons son importance et Nous la présenterons sous les aspects de sa
population, de l’habitat et des activités urbaines. Ensuite il sera question d’effectuer
une analyse de l’espace qui permettra de faire un zonage de la ville et de localiser les

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zones d’émissivité et de réceptivité de trafic ainsi que les axes comportant les plus
grands flux.

 Deuxième chapitre : Circulation urbaine

A ce niveau, il s’agira de catégoriser et de faire l’état du réseau de voirie de la

ville, puis de présenter certains paramètres de la circulation automobile tels que le
parc automobile, son état et sa typologie.

Ce chapitre fait aussi le diagnostic de cette circulation, analyse et évalue la

fluidité en enfin tire les conséquences futures de la situation actuelle.

 Troisième chapitre : Schéma directeur d’Abidjan :

Dans ce chapitre, nous présenterons le schéma directeur à travers le contexte

de son élaboration, ses objectifs, ses hypothèses de base et ses grandes projections.
Ensuite, Il s’agira d’évaluer la mise en œuvre du plan directeur avant de faire une
analyse critique des aménagements proposés.

 Quatrième chapitre : Programme d’aménagement de la voirie primaire ;

Ce chapitre est fait sur la base du diagnostic de la circulation automobile dans

la ville d’Abidjan, ainsi que de l’évolution de la ville et de l’étude des problèmes de
congestion, qui figurent dans les chapitres précédents. Il s’agira de proposer des
aménagements c'est-à-dire des réhabilitations et des travaux neufs à réaliser dans
l’urgence. Ces propositions devraient permettre de résorber la congestion des voies
primaires.

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I- LE SITE URBAIN ABIDJANAIS 17

Chapitre Premier :
II- LA POPULATION 18
1-
Présentation de
Population globale 18
2- L’AGGLOMERATION
Répartition de la population et de l’habitat d’Abidjan
21
a- Répartition de L’habitat 21
b- Répartition de la population 23
III- L’ACTIVITE URBAINE 24
1- Fonctions urbaines 24
2- Zonage fonctionnel des communes 25
a- Description des communes 25
b- Répartition de l’emploi 28
IV-TAUX DE MOBILITE ET DEMANDE EN TRANSPORT 29

I- LE SITE URBAIN ABIDJANAIS

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Figure n°1-Situation de la zone d’étude

L'agglomération d'Abidjan est située au sud de la Côte d'Ivoire, au bord du

Golfe de Guinée. Elle est comprise entre les latitudes 5°00' et 5°30' N et les longitudes
3°50' et 4°10' W. Elle s'étend sur une superficie de 57 735 ha environ avec un plan
d’eau incrusté de 9745 ha (Lagune Ebrié)1. Elle représente, à vol d'oiseau, une
étendue d'une douzaine de kilomètres du nord au sud et d'une dizaine d'est en
ouest.

1
Wikipédia : encyclopédie en ligne

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De création récente (Ioi n° 2001-478 du 09Octobre 2001), le District d'Abidjan

est une collectivité territoriale couvrant un périmètre, d'environ 53 kilomètres. Le
District d'Abidjan comporte par ailleurs 12.850 ha d'aires protégées dont 3.750 ha de
parc national (Parc national du Banco) et 9.100 ha de forêt classée (Forêt classée
d'Anguededou), représentant environ 6% de la superficie totale du district.

La ville d’Abidjan se situe dans une zone relativement plate avec un climat de
type subéquatorial, chaud et humide, qui comporte une grande saison des pluies
(mai-juin-juillet), une petite saison des pluies (septembre-novembre) et deux saisons
sèches. Les précipitations y sont abondantes: avec environ 2000 mm d'eau par an.

L’agglomération d’Abidjan englobe la ville d’Abidjan avec ses 10 communes

(Cocody, Adjamé, Yopougon, Abobo, Plateau, Attécoubé, Treichville, Marcory,
Koumassi et Port-Bouet) et les communes périphériques d’Anyama au Nord,
Bingerville à l’Est et Songon à l’Ouest.

La ville d’Abidjan est la plaque tournante de l’économie nationale et même

sous-régionale. Le PIB d’Abidjan est estimé à 3 000 milliards FCFA en 1998 (un peu
moins de la moitié du PIB de la Côte d’Ivoire). En plus, la ville d’Abidjan regroupe la
plupart des infrastructures et équipements cruciaux pour le développement d’un
pays, entre autres, le Port Autonome d’Abidjan, Les complexes industriels.
Dans le détail :
- Sur le plan de l’énergie : Le District, c’est environ la moitié du parc
national de production d'électricité (600 MV sur 1200), 42% de la clientèle basse
tension et 54% moyenne tension.

- Téléphonie et communication : Un réseau de téléphonie fixe

performant avec Cote d'Ivoire Télécom : 450000 lignes.
Connexion Internet haut débit, lignes spécialisés et ADSL. Plusieurs fournisseurs
d'accès : AVISO de Cote d'Ivoire Télécom, Africa On Line, Globe Access.
- Représentations diplomatiques, organismes internationaux : Abidjan
est le siège régional des plus grandes institutions internationales.
Les grandes nations du monde ont toutes une représentation à Abidjan dont la
plupart desservent la sous-région. Abidjan abrite de même toutes les représentations

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des institutions financières internationales telles que la Banque Mondiale, le Fonds

Monétaire International, la Banque Africaine de Développement.

Abidjan est donc à la fois une ville touristique avec ces nombreuses plages
s’étendant sur l’océan atlantique, une ville industrielle et commerciale, et une ville
politique et administrative en attendant l’effectivité du transfert de la capitale
politique à Yamoussoukro.

II- POPULATION

1- Population globale

La ville d’Abidjan, à l’image de la Côte d’Ivoire, a une population très jeune ;

Elle comptait - selon les autorités - en 2009, 5 878 609 habitants pour
l'agglomération, et 3 796 677 habitants pour la ville, soit 20 % de la population totale
du pays1. Abidjan connaît une perpétuelle croissance caractérisée par une forte
industrialisation et une urbanisation galopante.

Les estimations de population se font sous réserve de certains paramètres

difficilement quantifiables ou pas vraiment pris en compte que sont l’exode rural.
Avec la crise ivoirienne de 2002, la population abidjanaise a connu une augmentation
de son effectif due aux déplacés de guerre à la recherche d’emplois et
d’hébergements sûrs. Ainsi, à partir de 2002, ces chiffres restent en deçà de la réalité,
du fait de l’indisponibilité de données sur les déplacements des populations depuis le
déclenchement de la crise ivoirienne en Septembre 2002.

 Evolution de la population avec estimation future2

Années Population en Khbts3 Années Population en Khbts

1990 2 132,20 2001 3 170,40

1991 2 213,60 2002 3 270,30

1
Wikipédia- (Encyclopédie en ligne)
2
Source INS
3
1 Khbts = 1000 habitants

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1992 2 298,20 2003 3 371,30

1993 2 386,00 2004 3 473,30

1994 2 477,10 2005 3 576,00

1995 2 571,80 2006 3 681,60

1996 2 670,00 2007 3 788,40

1997 2 772,00 2008 3 896,94

1998 2 878,00 2009 4 007,00

19991 2 974,30 2010 4 167,28

2000 3 071,80 2015 5 070,13

Tableau n°1-évolution de la population ;

6000 Chart Title

5000
4000
3000
2000
1000
0
s 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 5
née 99 99 99 99 99 99 99 99 99 99 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 01 01
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
An

Figure n°2- Evolution de la Population en Khbts

2- Répartition de la Population2et de l’espace par communes

1
Nb: Les données de 1999 à ce jour sont issues des perspectives Démographiques de Côte d'Ivoire de 1998 à 2018

2
Source : INS

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La population abidjanaise est repartie dans les différentes communes en

fonction des catégories de l’habitat. Ainsi les surfaces habitables seront de
différentes densités en fonction du type d’habitat et donc du niveau de vie.

a- L’habitat

Le rapport de synthèse des études d’actualisation du schéma directeur

catégorise l’habitat comme suit :

 Le résidentiel : Villas, immeubles de standing

 L’économique : Opérations de logement groupé de standing inférieur
 L’évolutif : habitat sur cour dans des lotissements tramés
 Le spontané : Constructions précaires dans des zones non loties

La prépondérance est du côté des types économique et évolutif en

1996(respectivement 24 et 58%), cependant, le fort exode dû aux crises politiques
répétées et aux difficultés économiques ont dû booster l’évolution de l’habitat
spontané. En effet, en 1996 déjà, l’on enregistrait 11500 logements construit par an,
dont 5500 précaires, pour 20000 nouveaux ménages 1.

Cependant, un autre facteur important pour chacune de ces communes est la

surface d’habitat qui pourrait être déterminant dans l’éventualité d’une densification
des populations. Certaines communes se verraient ainsi exagérément peuplées.
L’actualisation du schéma directeur d’Abidjan donne en 1996 les données suivantes.

1
Rapport de synthèse 1ère phase

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répartition de s surfa ce s d'habitat par

commune (%)

Abobo
Yopougon 18%
Treichville Adjamé
21% 6%
2%

Attécoubé
Port-Bouet 6%
11%
Plateau
1% Cocody
Marcory 20%
9%
Koumassi
6%

Figure n°3- Répartition des surfaces dédiées à l’habitat par commune 1

Ces données devront être revues notamment pour les communes qui, on le
sait, affichait depuis lors et présente aujourd’hui encore un fort potentiel d’extension.

b- Répartition de la Population2

L’étude des données sur la population abidjanaise montre un déséquilibre,

présentant clairement des zones à valeur de cité-dortoir.

Années

Communes 2007 2010 2015

Population (Habitants)

1
Source ASDA 1996
2
Source : District d’Abidjan & INS

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Abobo 848 948 933 082 1 092 241

Adjamé 219 179 220 496 222 710

Attécoubé 325 719 371 167 461 436

Cocody 335 501 369 180 432 990

Koumassi 279 682 286 935 299 442

Marcory 201 211 208 913 222 410

Plateau 13 255 13 568 14 105

Port-Bouet 517 338 633 406 887 555

Treichville 126 487 128 689 132 445

Yopougon 960 151 1 120 730 1 450 229

Total 3 827 471 4 286 166 5 215 563

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Tableau n°2- Répartition de la Population par communes et estimations de

croissance
1,200,000

1,000,000

800,000

600,000

400,000

200,000

0
o é é y si y u
ue
t le on
ob am ub od as cor ea vil ug
Ab
j o c m r at o h
Ad éc Co u a P l t-B eic po
Att Ko M
Po
r Tr Yo

Figure n°4-Répartition de la population par communes(2010)

L’analyse du graphique de répartition de la population nous montre qu’il y a

des disparités importantes ; En effet les secteurs communaux de Yopougon et Abobo
se sont peuplés davantage ; ce sont les communes les plus peuplées de la ville avec
un peu moins de la moitié de la population totale à elles deux.

III- ACTIVITE URBAINE

1- Fonctions urbaines

La Ville s’est urbanisée avec le temps, suivant un schéma basé sur une certaine
répartition des espaces autour de trois (3) fonctions majeures :

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- La fonction résidentielle : cette fonction comprend les bâtiments utilisés à

des fins d’habitation. Elle occupe la majeure partie de l’espace urbain abidjanais.

- La fonction industrielle et commerciale : cette fonction regroupe toutes les

activités de production de biens, de commerce, de vente et de services. Elle
comprend les entreprises manufacturières, les entrepôts, les usines de
transformation, les marchés de grande surface et les marchés urbains. Les services
commerciaux sont répartis de manière relativement déséquilibrée sur l’ensemble de
l’espace urbain ; ils sont développés grâce à l’initiative privée de la population de se
prendre en charge. Quant aux industries, elles sont limitées à trois zones : sises à
Vridi, Yopougon et Koumassi.

- La fonction administrative : cette fonction regroupe les services

administratifs, les entreprises étatiques et les institutions de la république telles que
la Présidence, l’Assemblée Nationale…).

2- Zonage Fonctionnel

a- Description des Communes

Les zones centrales étant saturées, la ville tend à se développer en périphérie

de plus en plus loin d’un centre qui, s’il ne se vide pas de ses habitants, stagne au
mieux. Cela n’est pas fait pour juguler le déséquilibre emplois/logements qui
s’agrandit. L’urbanisation se développe de plus en plus avec une spécialisation des
espaces en deux principales zones1 :

- une zone Nord essentiellement d’habitats, avec 66 % de la population totale

pour 40 %des emplois totaux (15 % des emplois industriels et surtout 81 % des emplois
générés par les secteurs non structurés dits secteurs informels ).

- une zone Sud, en y incluant le Plateau (centre administratif et des affaires), qui
constitue la zone principale de travail avec 60 % des emplois totaux (85 % des emplois

1
Source : Transports urbains et coordination institutionnelle : Premiers enseignements

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industriels et seulement 19 % des emplois traditionnels) de toute l’agglomération

pour seulement 34% de la population totale ;

 Abidjan nord

- Abobo : la commune est essentiellement constituée d'habitat populaire. Elle

joue depuis longtemps le rôle de refuge pour les migrants disposant de faibles
moyens financiers. Ce quartier s'est spontanément développé autour de la gare.
Abobo, notons le, est très loin d’être saturée et devrait encore voir sa population
augmenter très vite pendant très longtemps ; Surtout avec la construction des
logements sociaux et économiques dans le cadre du projet concorde de la SICOGI. La
spécialisation d’Abobo en commune dortoir se renforcera d’avantage.

- Adjamé : C'est à Adjamé que se situe la plus vieille souche abidjanaise. Bien que
petite par sa superficie, cette commune est très importante pour l'économie
ivoirienne vu le nombre d'activités commerciales qui s'y déroulent.
Malheureusement, Adjamé connaît des graves problèmes d'insalubrité. Le village
Ebrié existait avant Abidjan. Son marché est le royaume des boutiques en tout genre
et sa gare routière est le carrefour principal des lignes de bus qui irriguent tout le
pays ainsi que les pays voisins. Cette commune n’offre pas de possibilité d’extension.

- Yopougon : C'est la commune la plus peuplée d'Abidjan. Elle abrite des zones
industrielles et résidentielles. La station de recherche de l'ORSTOM, l'Institut Pasteur
ainsi qu'un CHU y sont installés.

- Le Plateau : C'est le centre des affaires dont les grands immeubles donnent un
aspect très moderne à Abidjan. Bien que la capitale administrative de la Côte d’Ivoire
ait été officiellement transférée à Yamoussoukro en 1983, les institutions de la
République telles que la Présidence et l'Assemblée Nationale sont encore au Plateau.
Il est de fait le centre administratif, commercial et financier de la Côte d'Ivoire.

- Attécoubé : Située sur une butte dominant la baie du Banco, Attécoubé est
longtemps demeurée un simple village peu touché par l'urbanisation qui se

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développait dans les localités voisines. Par ailleurs, la commune englobe la totalité
des 3000 hectares constituant le parc national du Banco. Actuellement, un
gigantesque complexe commercial s'y construit, sans doute le plus grand d’Abidjan.

- Cocody : Réputée pour ses quartiers résidentiels (ex : 2-Plateaux, Riviera),

Cocody a un énorme avantage : la plupart des écoles primaires et secondaires qui y
sont regroupées, s'ajoutant à l'université, à l'Ecole Nationale d'Administration, à
l'Institut des Arts, aux Universités privées etc… en font un véritable centre culturel.
La radiodiffusion télévision ivoirienne (RTI) y est également installée. Avec ses
hôpitaux, ses marchés réaménagés et ses divers centres commerciaux, les résidences
des plusieurs grandes personnalités, dont celle du Président de la République,
Cocody est une commune où il fait bon vivre. Cocody est aussi le quartier des
ambassades. Mais surtout ce qu’il y a de plus intéressant, cette commune se
caractérise par un grand potentiel d’extension ; vers Bingerville notamment.

 Abidjan Sud

- Treichville : elle abrite le Port Autonome d'Abidjan ainsi que de nombreux

commerces. La zone portuaire est aussi une zone industrielle. On y trouve également
la piscine d'État de Treichville (PET), le palais omnisports de Treichville, le palais de la
Culture, l'hippodrome d'Abidjan…Treichville abrite une importante activité
commerciale et aussi des fortes communautés d’expatriés.
- Koumassi : Le village traditionnel d'Ancien Koumassi étant rattaché à la
commune de Marcory, Nouveau Koumassi est bel et bien une autre ville, sortie des
marécages depuis quelques années seulement. Elle bénéficie d'une zone industrielle
qui lui garantit un certain équilibre entre les emplois et les logements.

- Marcory : Avec ses terrains marécageux et couverts de broussailles, Marcory a

longtemps été jugée pratiquement inconstructible. Jusqu'au jour où des particuliers
ont pris l'initiative de remblayer la presqu'île et de mettre en valeur la cité. Cette
commune est majoritairement une zone résidentielle.

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- Port-Bouët : On y retrouve la raffinerie (Société Ivoirienne de Raffinage SIR) et

l'aéroport International Félix Houphouët-Boigny. Y est également installé un office de
l'IRD, le centre de Petit-Bassam. Son célèbre phare balaie le golfe de Guinée sur
plusieurs miles marins. Vridi : c'est le quartier des plages très fréquenté chaque
week-end, bien que l'océan y soit très agressif, en raison du phénomène de la
« barre » qui n'autorise guère à s'éloigner du rivage, phénomène très répandu tout le
long du Golfe de Guinée. À partir de 1950, Vridi est devenue l’une des principales
zones d'emplois d'Abidjan en raison de la multiplication d'usines et d'entrepôts.

b- Répartition de l’emploi

Les emplois sont regroupés en 3 grands secteurs d’activités : le secteur

primaire, le secteur secondaire et le secteur tertiaire. Les emplois sont à
prédominance commerciale et informelle, d’après l’étude diagnostic urbain de la ville
d’Abidjan de Juillet 1996.

On peut apprécier à travers le graphique suivant la répartition des emplois

dans les différentes communes d’Abidjan :

répartition des emplois par commune (%)

Abobo
Yopougon 7%
11% Adjamé
10%
Attécoubé
2%
Cocody
Treichville 8%
21%

Koumassi
6%
Port-Bouet
9%
Marcory
Plateau 15%
12%

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Figure n°5- Répartition des emplois par commune1

La répartition des emplois dans la ville d’Abidjan a une tendance inverse à celle
de la population. Ils sont concentrés dans les communes du Sud, notamment dans les
communes du Plateau (centre administratif et des affaires), d’Adjamé (grande
concentration de la population avec une importante activité commerciale), de
Treichville (zone portuaire et industrielle) et de Marcory (avec plus du tiers des
emplois). Alors que les communes d’Abobo et de Yopougon offrent moins d’un
cinquième des emplois pour une population qui représente près de 50% de la
population de la ville.

Un des corollaires de cette situation est l’existence d’un important flux de

déplacements pendulaires selon les motifs (Domicile/Travail ou Domicile/Ecole) entre
le Nord (zone résidentielle) et le Sud (zone d’emplois).

Aussi l’on remarquera que les communes d’Abobo et de Yopougon, sont non
seulement les plus étendues avec encore des possibilités d’extension, mais qu’elles
sont également les plus peuplées avec une faible portion d’emplois. Cela laisse donc
présager une importante demande en transport qui devrait d’ailleurs augmenter
dans les années à venir.

IV- TAUX DE MOBILITE ET REPARTITION MODALE

Il est ressortit d’une enquête ménage menée par la DCGTx ; un taux de

mobilité moyen abidjanais, pour tous modes de déplacements confondus, de 1,45
déplacement par jour, par personne de plus de 8 ans, soit un total annuel de 2 167 612
déplacements, pour tous modes en 1988.

Selon cette dernière enquête ménage, le taux de mobilité varie selon le niveau
de revenus et par conséquent selon le type d’habitat :

1
Source : ASDA

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-Habitat résidentiel : 1,65

-Habitat collectif : 1,53

-Habitat évolutif : 1,42

-Habitat spontané : 1,20

L’important ici, c’est la graduation des valeurs du taux de mobilité.

En effet, il y a concentration des flux automobiles entre les zones résidentielles

de haut standing et les zones d’activités modernes. La répartition modale est très
différenciée suivant les liaisons suivantes :

- Les voitures particulières entre les zones d’habitats résidentiels et

collectifs, de haut standing et les centres d’activités modernes d’affaires.
- Transport en commun entre les cités populaires à habitat évolutif et
spontané et les zones d’activités secondaires
- Marche à pied dans les quartiers traditionnels où se développe la
majorité de l’activité non intégrée au secteur productif moderne.
Cela sous entendant une forte demande depuis les zones fortement peuplées
abritant des populations à revenus moyens.

La répartition modale à Abidjan indique alors qu’environ 30% des déplacements

s’effectuait à pied et 70% par modes motorisés. Les modes individuels et collectifs
(transport en commun) représentent respectivement 12% et 58% de la mobilité totale
avec une répartition réduite des deux roues. La répartition modale des déplacements
motorisés à Abidjan est détaillée dans le tableau ci-après :

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Mode Nombre de Part modale (en % des

déplacements déplacements motorisés)

Bus exclusivement (sans 665 444 44,4

correspondance)

Bus exclusivement (avec 180 364 (170 922 12,1

correspondance) avec correspondance)

Bus et autres transports 60 086 4,0

collectifs

Gbakas exclusivement 99 706 6,0

Gbakas avec 17 115 1,1

correspondance (sans
bus)

Ramassage employeur 66 750 4,5

exclusivement

Taxi-compteur 90 047 6,0

Woro-woro1 54 569 3,6

Autres cas de transports 15 354 1,0

collectifs

Total transports collectifs 1 249 435 83,4

Voiture particulière 192 963 12,9

Voiture de service 44 985 3,0

Deux roues motorisées 10 601 0,7

Total transports indiv. 248 549 16,6

Total modes motorisés 1 497 984 100,0

Tableau n°3: Répartition modale des déplacements motorisés2

1
Taxi communaux
2
Source : DCGTX, enquête ménages de 1988

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L'accroissement des voitures particulières et des transports collectifs

fractionnés (woro-woro) et l'insuffisance de l'offre de voirie, sont des facteurs
d'amplification du phénomène de congestion observé sur les voies d'intérêt urbain à
fort trafic; notamment les voies principales du plateau, de Yopougon et d’Adjamé. Le
parc en circulation est majoritairement composé de voitures particulière et véhicules
utilitaires légers (74,2%), du fait de la libéralisation du marché des véhicules
d’occasion importés. Malgré la hausse de son parc, l'automobile demeure le moyen
de transport d'une minorité, et ne saurait répondre avec satisfaction aux besoins
croissant de déplacements des citadins.

Les populations abidjanaises dans leur quasi-totalité, (personnes à faible

revenu, personnes âgées, élèves, étudiants et jeunes déscolarisés) ne possède pas de
voiture particulière et ne se déplacent qu’au moyen des transports collectifs. 29% et
71% des parts de marché, sont détenus respectivement par les transports individuels
(taxis compteurs et voiture particulière) et les transports collectifs qui sont assurés,
dans l’agglomération d’Abidjan, par trois principaux opérateurs :

- La Sotra

- Les entreprises de minibus (Gbakas)

- Les entreprises de taxis collectifs (Woro -woro)

 La société des transports abidjanais (SOTRA),

Créée le 16 décembre 1960, la Sotra, entreprise de service public de transports

urbain, exploite en ligne un parc de 600 bus et 17 bateaux-bus, dans le cadre d’une
convention de concession. Sa part de marché s’est fortement dégradée passant
de47% en 1988 à 27% en 1998.

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
32
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 Les entreprises privées de minibus (Gbakas)

Représentant pour les populations l’alternative toute désignée aux autobus de

la Sotra, les Gbakas sont autorisés à desservir Adjamé, Yopougon, Abobo, Cocody et
les communes limitrophes d'Abidjan.

Ces entreprises relèvent du secteur artisanal, et exploitent des véhicules

usagés (Gbakas) de 18 à 22places toutes places assises sur des itinéraires dont ils
n'ont pas toujours l'autorisation de desserte. Leur part de marché s’est accrue, et est
passée de 13% en1988 à 25% en 1998.

 Les entreprises de taxis collectifs (Woro woro)

Ces services privés de taxis collectifs, exercent dans un cadre non

conventionnel, avec des voitures particulières (Woro-woro) d'une capacité nominale
de 4 places assises. Les woro-woro ont l'autorisation d'assurer une desserte intra-
communale. En complément de cette desserte, ils exploitent illégalement des liaisons
intercommunales aidant à satisfaire une demande de plus en plus grande

Leur part de marché a plus que doublé en 10 ans ; elle est passée de 6% en 1988
à 17% en 1998 et encore plus aujourd’hui.

Ce constat laisse présager une surcharge du réseau vu son influence sur le

volume du matériel circulant.

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
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Figure n°6 : Illustration de l’impact de l’individualisation du matériel roulant.

Cependant, dans le cas des taxis communaux, cette proportion est tout de
même réduite à 1 autobus de 30 places pour 7 à 8 véhicules dans le meilleur des cas.

Cette présentation de la ville d’Abidjan permet en résumé de voir qu’il ya un

déséquilibre dans la répartition des populations qui contraste avec la répartition des
emplois de personnes et des zones d’activités. Cela laisse donc présager la formation
d’un flux important de certaines zones, les zones nord notamment, vers les zones sud. Il
est donc évident que cela induira une forte demande en transport qui devra être
satisfaite par des moyens, des systèmes et surtout des infrastructures adéquates. De
plus il nous incombe de prendre en considération l’évolution de cette demande, vu le
potentiel d’extension des zones résidentielles.

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
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Chapitre II :

Circulation Routière
urbaine-

I- INFRASTRUCTURES ROUTIERES URBAINES 36

1- Généralités 36
a- Classification qualitative des voies routières 36
b- Hiérarchisation de la voirie 39
2- Voirie abidjanaise 41
a- Linéaire de voies 41
b- Classification-voies primaires 42
c- Inventaires des axes de l’étude 44
II- DIAGNOSTIC DE LA CIRCULATION SUR LES VOIES PRIMAIRES 48
1- Parc automobile abidjanais 48
2- Congestion 48
a- Evaluation de la congestion 49
b- Facteurs explicatifs de la congestion 49
c- Intérêt à juguler le phénomène de congestion 50
3- Encombrement sur les Voies primaires 52

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
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I- INFRASTRUCTURES ROUTIERES URBAINES

1- Généralités

a- Classification qualitative des voies routières.

Quatre catégories de voies routières sont distinguées :

- voirie de transit ;
- voirie artérielle ;
- voirie de distribution ;
- voirie de desserte.

Cette classification est établie en utilisant le critère de déplacement des

véhicules automobiles (véhicules légers et poids lourds) et la nature de l’espace
riverain.

 Voirie de transit :

Elle écoule la circulation générale de transit à travers l'ensemble de

l'agglomération, à vitesse souvent élevée (à titre indicatif 80 à 100 km/h environ).
Cette notion recouvre les voies suivantes :

- Autoroutes de liaison ou de dégagement (dans leurs traversées de

l'espace urbain).
- voies rapides urbaines : pénétrantes, rocades, routes express ...
- grandes voiries de ceinture ou de pénétration, ou de traversée
d'agglomérations.

Certaines voies assurent à la fois une fonction d'écoulement de la circulation

de transit et d'écoulement d'une circulation purement urbaine, liée aux activités ou
aux déplacements propres à l'agglomération. De telles voies ne seront classées dans

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la catégorie "voirie de transit" que si la circulation de transit est, en elle-même, d'un

volume tel qu'elle puisse provoquer une nuisance acoustique importante.
Les classements en voies de transit pourront être exclus de centres urbains
proprement dits (sauf cas particuliers d'autoroutes traversant un centre urbain)
lorsque ceux-ci sont équipés d'une rocade périphérique de protection du centre ou
d'un contournement qui joue réellement son rôle de délestage du trafic de transit
pour l'agglomération. Dans ce cas, les voies les plus importantes du centre de
l'agglomération, même si elles supportent des trafics importants, seront classées en
voies artérielles. Les grandes pénétrantes en zone périphérique, les rocades de
protection du centre et les itinéraires de contournement devront, eux, être classés
en voie de transit.

 Voirie artérielle :

Sa fonction principale est de relier entre eux les divers quartiers de la ville avec
un débit maximum et une vitesse parfois relativement élevée (60 à 80 km/h environ).
Cette catégorie comprend essentiellement :
- les boulevards à carrefours peu nombreux, dotés de bonnes
caractéristiques permettant de forts débits et des vitesses relativement élevées,
directement branchés sur le réseau extérieur de transit et diffusant le trafic sur
les autres voies en assurant l'accès aux différents secteurs d'une
agglomération ;
- les avenues à nombre de carrefours non strictement limités, dotés de
caractéristiques moyennes permettant de bons débits à vitesse moyenne,
assurant la diffusion du trafic vers les voies de distribution du quartier traversé,
et permettant donc l'accès vers les centres de ces quartiers ;
- les bretelles reliant deux voies de transit.

 Voirie de distribution et voirie de desserte :

Les voiries de distribution assurent les déplacements internes aux quartiers à

vitesse réduite (40 à 60 km/h).Cette catégorie comprend essentiellement :

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- les grandes rues de l'agglomération (non déjà classées dans l'une des
catégories précédentes) ;
- les bretelles d'accès à des voies de transit ou artérielles.

Les voiries de desserte permettent l'accès aux habitations et aux diverses

activités urbaines à très faible vitesse (20 à 40 km/h). On situe dans cette catégorie
les rues, ruelles, passages, impasses, etc...

Ces catégories prennent des appellations diverses, entres autres :

 Voirie primaire, artères principales à l’échelle de la ville

 Voirie secondaire ou de distribution, artères secondaires à l’échelle de la
zone, du quartier
 Voirie tertiaire ou de desserte, à l’échelle de la cellule d’habitation.

 Aménagements des Intersections1

Voirie
Voirie secondaire Voirie tertiaire
primaire

*Echangeur *Echangeur *Giratoire

Voirie primaire
*Giratoire *Feux

*feux
Voirie *cédez le passage
secondaire * Giratoire
* Stop *Giratoire * Feux
*Dénivellation2

*Priorité à droite

Voirie tertiaire *cédez le passage

* Stop *Giratoire * Feux

1
Prescriptions CERTU : Généralités sur les carrefours plans ;
2
En milieu urbain, les échanges dénivelés, bien que possibles, doivent rester exceptionnels ;

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b- Hiérarchisation de la voirie1

Une hiérarchisation de la voirie a été faite dans le cadre de l’élaboration du

Schéma d’urbanisme d’Abidjan ; elle classe la voirie urbaine en trois catégories :

o les voies d’intérêt national :

Il s’agit des voies principales de transit qui sont revêtues et ont généralement
une capacité de 2 × 2 (ou 2 × 3) voies avec un terre plein central et des
caractéristiques de tracé les apparentant à des voies urbaines rapides ; les principaux
axes routiers formant cette catégorie sont les suivants

i- la route de Bassam, le boulevard V. G. d’Estaing et le boulevard de Marseille qui

desservent le secteur sud l’île de Bassam et les relient au reste de la ville à travers les
deux seuls ponts traversant la Lagune : Pont H Boigny et Pont Ch. de Gaulle.

ii- le boulevard de la Paix (Lagunaire ouest) et le boulevard De Gaulle (lagunaire

Est) qui constituent la rocade du plateau et qui se prolongent respectivement par la
voie express et par la route du Zoo pour assurer le transit nord sud.

iii- l’autoroute du Nord et le boulevard Mitterrand qui forment l’axe Est-Ouest.

o les voies d’intérêt urbain:

Il s’agit des voies communales primaires qui assurent les liaisons entre les
quartiers et les relient aux voies d’intérêt national 2 : ces voies ont généralement des
caractéristiques urbaines (chaussées, stationnement et trottoirs) et des largeurs
variables.

Ces voies sont devraient être entretenues par la Ville d’Abidjan.

o Les voies d’intérêt communal :

1
Source : Plan de circulation d’Abidjan 2003
2
Cf. Annexe 3 pour la liste des voies

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Il s’agit des voies de dessertes des quartiers entretenues par les communes ;

Figure n°7: hiérarchisation de la voirie d’Abidjan 2

2
Source : AGEROUTE-DGR

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2- Voirie Abidjanaise-Offre en transport

a- Linéaire de voies (+ données détaillées)

La ville d’Abidjan dispose d’un réseau de voies en terre et revêtues dont le tableau ci-
dessous présente les proportions.

TOTAL EN TERRE REVETU TAUX DE VOIRIE

(EN
TERRE
Linéaire (km)

Linéaire (km)

SUPERFICIES
Pourcen Pource EN
&
tage ntage TERRE( REVET

(km2)
COMMUNES REVETU
U(%)
) %)

(%) (%)

ABOBO 125,4 57,7 36 67,7 54 12 10 82

TREICHVILLE 71,8 7,1 10 64,8 90 1 10 12

MARCORY 54,5 6,1 11 48,4 89 1 7 15

YOPOUGON 451,5 288,5 64 163 36 61 24 119

PORT-BOUET 55,2 15,2 28 40 72 3 6 69

PLATEAU 26,8 0 0 26,8 100 0 4 5

ATTECOUBE 47,4 21,1 44 26,4 56 4 4 33

KOUMASSI 126,8 51,8 41 75,1 59 11 11 14

ADJAME 7 3,4 7 43,3 93 1 7 9

COCODY 134,7 24,8 18 109,9 82 5 17 64

100 100

TOTAUX 1174 476 42 665 58 Source : AGEROUTE/ DGR

Tableau n°4 : Détail quantitatif du linéaire de voirie d’Abidjan1

1
Les superficies sont des données du District d’Abidjan

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b- Densité du réseau

Densité (km/km2)
COMMUNES
en terre revêtu Total

ABOBO 0,70 0,83 1,53

TREICHVILLE 0,59 5,40 5,98

MARCORY 0,41 3,23 3,63

YOPOUGON 2,42 1,37 3,79

PORT BOUET 0,22 0,58 0,80

PLATEAU 0,00 5,36 5,36

ATTECOUBE 0,64 0,80 1,44

KOUMASSI 3,70 5,36 9,06

ADJAME 0,38 4,81 0,78

COCODY 0,39 1,72 2,10

Tableau n°5 : Densité du réseau routier par commune et selon le revêtement

4.00

3.50

3.00

2.50

2.00

1.50

1.00

0.50

0.00
T I E
BO ILL
E
OR
Y
ON UE EA
U
UB
E
A SS M O DY
O V C G O T O JA C
AB H
AR
U
TB PL
A C M
AD CO
REIC M O PO R TTE K OU
T Y PO A

Figure n°8 : Densité du réseau en terre (km/km2)

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
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6.00

5.00

4.00

3.00

2.00

1.00

0.00
E ET I E Y
BO ILL RY ON AU BE SS
BO V CO G O U TE O U A JA M
COD
H U B A UM
A
EIC AR PO RT PL EC AD CO
TR M YO O A TT KO
P

Figure n°9 : Densité du réseau revêtu (km/km2)

10.00
9.00
8.00
7.00
6.00
5.00
4.00
3.00
2.00
1.00
0.00
O E Y
ON
T U E SI E Y
OB VILL OR G UE TEA UB AS A M OD
B H C U BO A O M J C
A
EIC AR PO RT PL TE
C
OU AD CO
TR M YO O A T K
P

Figure n°10 : Densité du réseau (km/km2)

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
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 Analyse des données particulièrement déséquilibrées

- Abobo : Le constat qui est fait pourrait être effarant sans la

considération de certains aspects. En effet la commune d’Abobo se présente comme
l’une des plus peuplées. Cependant, elle « subsiste » avec une aussi faible densité du
réseau routier vu qu’elle est occupée par un habitat de type spontané et évolutif à
majorité. Alors, avec la faiblesse relative du taux de mobilité associé à ce type
d’habitat et le parc automobile réduit, cela n’est pas dramatique d’avoir de telles
densités.
- Les communes de Port-Bouet et de Cocody quant à elles, contiennent
de vastes terrains non exploitées (domaine de l’aéroport pour Port-Bouet et terrain
non bâtis pour Cocody) en plus de la large zone industrielle de Vridi qui naturellement
n’ont pas à être ouverte à la circulation.
- L’analyse la plus pertinente des densités aurait restreint les zones
d’études à des zones dites accessibles ou viables. Toutefois, la pertinence de ce
paragraphe réside aussi dans la comparaison entre réseau revêtu et réseau en terre,
qui ajoutée à certains paramètres tels que la proportion en réseau primaire, peuvent
ressortir des priorités d’aménagements dans l’ordonnancement des projets.

c- Inventaire des axes de desserte de l’étude1

Le présent rapport traite des problèmes de congestion sur les voies primaires.
Ce terme nous ramène à un ensemble de voies de grande circulation qui peuvent être
d’intérêt urbain ou d’intérêt national. Il s’agit plus précisément des voies de transit et
des voies artérielles permettant donc de collecter le flux des réseaux secondaires (de
quartiers) vers d’autres zones ou quartiers de la ville. Il faut remarquer que certaines
voies ont au fil des années vu leur importance s’accroitre du fait de l’évolution du
trafic et de la configuration nouvelle de l’espace environnant sans pour autant voir
leurs caractéristiques géométriques évoluer.

1
NB : L’île de Petit Bassam correspond à la zone Treichville, Marcory, Koumassi émergeant de la lagune Ebrié.

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AXES LINEAIRE
n° ZONE DESSERTE
STRUCTURANTS (km)

Axe de transit et d'intérêt national. C'est une

Boulevard voie rapide qui « irrigue » la zone est de la
1 11,8
Mitterrand ville, direction est-ouest. Elle dessert les
quartiers de la zone Sud de Cocody.

Axe est-ouest desservant les quartiers du sud

de Cocody et permettant de rallier le centre
Corniche-
ville (Adjamé- Plateau) via l'échangeur de
2 Boulevard de 4,85
l'Indénié. Cependant cet axe s’enfonce trop
France
peu profondément avec des caractéristiques
intéressantes.

Son importance vient de sa direction Nord-

Sud qui a vu l'extension de la commune de
COCODY Cocody sur une certaine période. Cette voie
Boulevard relie ces quartiers de Cocody au centre-ville
3 10,6 via ses intersections avec le Blvd. Mitterrand,
Latrille de l'université, de France. Elle dessert les
quartiers d’Angré et des 2 Plateaux, qui se
présentent avec un parc automobile
imposant.

Cette voie rapide dont les caractéristiques

sont celles du Blvd. Mitterrand permet quant
Jonction
à elle, dans la direction est-ouest, de rallier
4 Echangeur 220- 3,25
directement Adjamé via le dit Boulevard et
Blvd. Mitterrand
aussi d'atteindre le plateau du Banco. C’est le
prolongement de l’Autoroute du nord.

ABOBO Ces axes Nord-sud dont le second doit

5 Route du Zoo 6,6
COCODY pouvoir permettre un trajet très rapide
desservent la commune très peuplée
ADJAME Voie express
6 11,8 d'Abobo depuis le centre ville;
ABOBO d'Abobo

n° ZONE AXES LINEAI DESSERTE

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RE en
STRUCTURANTS
(km)

Ces voies reprennent les usagers d'une des

Boulevard
principales zones d'échange de la ville
7 Nanguy 2,3
(Echangeur gare nord échangeur d'Abobo)
Abrogoua et relie la zone plus au sud du plateau via
l'avenue 13 pour la première et le Blvd. de
Voie Pharmacie la Paix pour la seconde. Elles joignent deux
8 ADJAME d'Agban- Blvd. 2,1 zones à forte activité commerciale :
de la paix Adjamé et le Plateau

Boulevard de L'un des axes les plus important de la

Gaulle / Mirador- ville, il ramène le trafic depuis Adjamé
9 1,5 Nord (pouvant provenir de Yopougon et
Carrefour
d'Abobo), de Cocody, d'Adjamé sud (via
Indénié
Reboul et échangeur de l'Indénié),
dessert le centre des affaires du plateau
et joint par la suite l'île de petit-Bassam
jusqu'au Boulevard Valery Giscard
d'Estaing qui avec la route de Bassam, a
Boulevard de
10 PLATEAU 2,7 valeur de route d'intérêt national. Il
Gaulle assure présentement et avec difficulté le
transit depuis la zone (résidentielle) de
Cocody vers l’île de petit-Bassam (à forte
concentration d’emplois).

Voie de contournement ouest du centre

ville Attécoubé-Adjamé-Plateau part de
Boulevard de la la voie express de Yopougon et dessert
les communes précitées jusqu'à la zone
Paix/ Echangeur
PLATEAU/ exutoire des 2 ponts vers l'île de Petit
11 de la Baie du 4,0
ATTECOUBE Bassam. Cette voie donc est d'une
Banco-Quai
importance tout aussi cruciale que le
Fruiter Boulevard de Gaulle, reprenant elle, une
bonne partie du trafic de Yopougon vers
les zones Sud.

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AXES LINEAIRE
n° ZONE DESSERTE
STRUCTURANTS en (km)

cette voie d'accès à la commune

d'affaires d'Abidjan relie l'île de
Boulevard de la
Bassam depuis le centre du
12 PLATEAU République- Pont 1,8
Plateau contrairement aux voies
Houphouët
de contournement qui sont elles
excentrées.

Voie de transit et d'intérêt national

d'importance capitale vu qu'elle est
dans la continuité de l'autoroute du
nord. Cette voie à très grande
circulation est la seule voie de
communication terrestre depuis
Voie express de
13 11,8 Yopougon vers le centre ville ayant
Yopougon
des caractéristiques géométriques
soutenues. Elle est de plus d’une
importance économique
YOPOUGON

démesurée. Elle assure presqu’à

elle seule la desserte de la vaste
commune de Yopougon.

L'inexistence d'autres voies de

Yopougon 1er Pont
collecte vers le centre ville, fait
14 –Gare Lagunaire 8,9
de ces voies orientées sud nord
d’Abobodoumé
(partant des quartiers sud de
Yopougon vers la voie express)
des voies structurantes. Ce sont
Yopougon 2ème elles qui desservent la commune
15 5,0
Pont- Kouté de Yopougon et la relient à la
voie express.

Tableau n°6 : Inventaires des axes structurant de l’étude et analyse de leur importance

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II- DIAGNOSTIC DE LA CIRCULATION SUR LES VOIES PRIMAIRES

1- Parc automobile Abidjanais

proportion du parc
nb. De véhicules
total (en %)
VP 114424 74,2
Taxis compteurs 8200 5,3
Taxis communaux 5000 3,2
Gbakas 2700 1,7
Autobus SOTRA 645 0,4
Autres T.C. 3150 2,0
Camions 14689 9,5
Deux-roues motorisés 5500 3,6
Total 154308 100,0
Tableau n°7 : Parc automobile Abidjanais1

Le parc automobile Abidjanais présente comme singularité sa vétusté. De plus

il a connu depuis 1995 une forte croissance des véhicules particuliers à la faveur de la
libéralisation des importations des véhicules d’occasion. A ce constat, l’on peut
ajouter l’incapacité pour la SOTRA de faire face à la demande, d’où la configuration
du parc que l’on connaît ; à savoir : énormément de véhicules particuliers et peu de
véhicules de transport en commun à grande contenance.

2- Congestion

L’encombrement, encore appelé congestion, est un phénomène universel, que

connaissent particulièrement toutes les grandes agglomérations.

La définition la plus simple et la plus générale de la congestion consiste à dire

que la congestion existe lorsque la demande de circulation excède la capacité de
l’infrastructure.

1
Source : Plan de Circulation d’Abidjan 2003

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a- Evaluation de la congestion

Plusieurs indicateurs peuvent être utilisés pour décrire et évaluer le problème :

 vitesse de circulation moyenne – vitesse moyenne des trajets effectués en

véhicule pour une zone et une durée données ;
 Calcul du temps gêné ;
 durée moyenne des trajets domicile-travail dans l’agglomération ;
 rapport entre le temps additionnel requis pour effectuer un trajet en
congestion et le temps requis dans une situation d’écoulement libre ;
 Pourcentage du temps de trajet en congestion – la part du temps de trajet
Total se produisant en conditions de congestion ;
 Kilomètres de routes congestionnées – la part congestionnée du réseau
routier ;
 Durée de congestion – durée des conditions de congestion ;
 Nombre d’heures annuelles de retard – total d’heures de trajet
supplémentaires dues à la congestion ;
 retard annuel par usager de la route – nombre d’heures de trajet
supplémentaires divisé par le nombre d’usagers de la route en pointe ;
 Coûts annuels de congestion– nombre d’heures de trajet supplémentaires
multiplié par une valeur de temps de trajet, plus la valeur de la consommation
supplémentaire de carburant ;
 Coût de congestion par personne – coûts supplémentaires des temps de trajet
divisés par la population de la zone.

b- Facteurs explicatifs de la congestion

Les phénomènes de congestion peuvent avoir des causes diverses qui les
amènent à se scinder en deux catégories, à savoir : la congestion périodique et la
congestion occasionnelle.

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
49
 Rapport de TFE : Amélioration de la fluidité du trafic automobile à Abidjan : Définition d’un
Programme d’aménagement des voies primaires de la ville d’Abidjan . - 28 Juin au 24 Septembre 2010-

 La congestion périodique est occasionnée par

- Un déficit d’infrastructures
- Un dysfonctionnement des systèmes de transport

Elle survient généralement à des ‘heures de pointe’ et fait l’objet de notre

étude.

 La congestion occasionnelle, par compte elle, provient de causes dont

la survenance ne suit pas de logique particulière et qui arrive de façon
exceptionnelle :
- Accident de la circulation
- Travaux sur la voirie
- Pannes des systèmes de régulation (feux tricolores)

Elle survient inopinément ; mais cependant, il parait clair qu’une certaine

récurrence d’évènement dits exceptionnels, mène à en rechercher une cause précise.
L’exemple pris est celui d’une même panne de véhicule, sur une portion réduite d’un
même axe routier qui met en doute la qualité du parc automobile ; ou d’une panne
régulière des systèmes de régulation de la circulation dans une même zone en cas
d’intempérie qui remet en cause la qualité du matériel. De là, ces éléments doivent
nécessairement être pris en compte dans l’étude de la congestion.

c- Intérêt à juguler la congestion

 Intérêts économiques

Les intérêts économiques s’entendent en termes de :

- économie d’énergie (réduction de la consommation de carburant) ;

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
50
 Rapport de TFE : Amélioration de la fluidité du trafic automobile à Abidjan : Définition d’un
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- gain de temps ;

- développement des échanges commerciaux ;

- gain de productivité au niveau de toute la collectivité ;

- accroissement des performances des transports collectifs urbains :

- amélioration de la vitesse commerciale ;

- augmentation de l’offre de transport ;

- amélioration de la fréquentation des transports collectifs urbains :

- amélioration de la rentabilité ;

- préservation des infrastructures routières (accotements, bordures, rampes

de sécurité.) ;

 Intérêts écologiques

Les intérêts écologiques s’entendent en termes de :

- réduction des nuisances sonores

- réduction de la pollution atmosphérique1

- préservation de l’environnement (non-utilisation des espaces verts et des

rues piétonnes comme voie de circulation)

 Intérêts médico-sociaux

- confort des usagers

- réduction des accidents et incidents divers

1
Cf. Annexe 6

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
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- facilitation des déplacements pour loisirs

3- Encombrements sur les Axes structurants de la ville

Pour chaque itinéraire, un examen portant sur l’infrastructure, le trafic et les

origines de la congestion a été opéré, sur la base des différentes recherches
(entretien, examen visuel et mesures des temps de parcours aux heures de pointe,
documentation). Notre diagnostic porte sur les points suivants :

 Zone: qui permet d’identifier la zone ou le quartier concerné.

 Numéro : numéro d’identification de l’itinéraire
 Axe structurant : Localise l’axe dans sa zone et précise l’itinéraire
 Examen de l’infrastructure : Cette entrée nous donne des informations
relatives aux caractéristiques géométriques de la route (nombre de voies, largeur) et
l’état de l’infrastructure.
 Analyse de la circulation : Sur la base des enquêtes menées sur le terrain et
à partir d’études faites sur le plan de circulation de la ville d’Abidjan, cet examen
donne les éléments signes d’une congestion, comme les mesures de temps et de
vitesse de parcours, le débit horaire journalier si possible aux heures de pointe.
 Examen des causes : cette partie concerne les origines des
encombrements dans la zone concernée qui ont été observées lors des différentes
enquêtes.

Konaté Idris Katié – Elève Ingénieur des Travaux Publics ENSI 2010
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ZONE COCODY

n° 1 2

Axes
Boulevard Mitterrand Corniche-Boulevard de France
Structurants

La corniche d'Abord est une

route à deux fois deux voies
Le Blvd. Mitterrand est une
subissant les dénivellations du
route à 2x3 (ou 2x2 par
terrain et aussi des échanges
Examen de endroits) voies, avec des
avec entre autres la rue de la
l'Infrastructure accotements et des carrefours
canebière; sa jonction avec le
à feux, sans aire de
boulevard de France voit
stationnement.
apparaitre un terre plein de 2m
entre deux voies de 7m

L’examen visuel du trafic dans

ce secteur nous révèle des
encombrements des voies par
des ralentissements aux La circulation y subit des
Analyse de la heures de pointe (17h-19h30 et ralentissements constants qui
circulation 7h-8h30). De plus, la gagnent en acuité évidemment
signalisation verticale a aux heures de pointe.
récemment été mise à mal au
niveau de certain grands
carrefours ;

__ Aménagement inadéquats
des intersections _
Inadaptation des feux de Ces ralentissements quasi
signalisation au flux de trafic à permanents sont dus aux arrêts
Examen des
écouler aux heures de pointe intempestifs des taxis
causes
qui entraine le plus souvent communaux et autres qui
principales
des conflits de flux_ apportent une gêne
Stationnements, arrêts, supplémentaire.
embarquements et
débarquements sur la voirie

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ZONE COCODY

n° 3 4

Jonction Echangeur 220- Blvd.

Axes Structurants Boulevard Latrille
Mitterrand

C’est une route à 2x2voies d’une

largeur de 5,25 m avec des trottoirs de Comme le Blvd. Mitterrand
2,00 m de par et d’autre du Blvd. avec c'est une route à 2x2 voies,
Examen de
un terre plein-central de 3,00 mètres avec des accotements et
l'Infrastructure
des aires de stationnement. Dans des carrefours à feux, sans
l’ensemble, l’état de sa chaussée est aire de stationnement
en bon état.

Les visites de terrain nous ont permis de

L'examen du trafic révèle
constater des ralentissements
des encombrements se
fréquents avec des encombrements de
traduisant par des grands
voies à certains secteurs notamment au
Analyse de la ralentissements aux heures
niveau de la pharmacie Angré, de
circulation de pointe, en l'occurrence,
l’entrée « des Perles »,aux heures de
7h-8h30 dans le sens Cocody
montée (7h-10h), le matin dans le sens
centre ville et 17h-19h30 dans
domicile-travail et le soir à la descente
le sens inverse
dans le sens contraire.

Taux de saturation de la voirie atteinte

avec les nouveaux quartiers qui se
développent en amont
La cause principale est le
_ Le plan des feux est le même aux dépassement de la capacité
différents horaires de la journée ; de cette voie aux heures de
Examen des pointe ; les aménagements
_ Rétrécissement de la chaussée au
causes et la géométrie de cet
niveau de la Pharmacie Angré ;
principales itinéraire se prête à la
_ Manque de signalisation lumineuse à pratique par les
la 1ère entrée du Plateau Dokui ; automobilistes d'assez
grandes vitesse de parcours.
_ Arrêts, les embarquements, les
débarquements et le mauvais
stationnement sur la voirie ;

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ZONE ADJAME- ABOBO ADJAME

n° 5 6

Axes
Voie express d'Abobo Boulevard Nanguy Abrogoua
Structurants

C’est une route de longueur de 2 km,

qui dispose de 3 chaussées. Les deux
La voie Express d’Abobo est une 2x3
chaussées extrêmes ont une voie
voies avec des accotements et sans
chacune. La chaussée médiane a
Examen de aire de stationnement. Elle est
deux voies réservées à la circulation
l'Infrastructure dégradée par endroit et connait des
des autobus de la SOTRA. L’état de
problèmes d’assainissement et
la chaussée est très dégradé avec
d’insalubrité
des problèmes d’assainissement et
d’insalubrité.

Le trafic est intense sur cette voie

avec la présence dominante de
Nos visites de terrain nous ont
minicars, de voitures particulières et
permis de constater la grande
de Poids Lourds. Nous constatons des
Analyse de la congestion qui existe dans cette
congestions avec de longues files
circulation zone, dont la vitesse de parcours
d’attente de près d’une heure, au
s’est évaluée à 7 km/h sur les voies
niveau de la Mairie d’Abobo et du
non réservées.
carrefour MACACI, surtout aux heures
de pointe.

Présence d’une gare routière

urbaine et d’un marché sur la _ La présence d’innombrables
chaussée au niveau du rond point de marchands exerçant sur la
la mairie _ Circulation piétonne sur la chaussée tout le long du Boulevard
Examen des
chaussée_ Stationnement et de marchands ambulants
causes
anarchique_ Indiscipline des
principales _ La circulation piétonne intense
automobilistes _ Absence de feux de
signalisation au carrefour Macaci ce _ Présence d’ordures à même le sol
qui entraine un conflit de flux à ce et de bac à ordures sur la chaussée
carrefour

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ZONE ADJAME

n° 7 8

Axes Voie Pharmacie d'Agban- Blvd. Boulevard de Gaulle / Mirador-

Structurants de la paix Carrefour Indénié

Cette route de 2×2 voies bitumées de

Route de 2×2 voies avec un
16,8 m de large présente un état
Examen de terre-plein central et des
acceptable avec cependant des zone
l'Infrastructure échanges avec Adjamé et
de fluage important du revêtement
Attécoubé
bitumineux;

Les mesures de temps et de

L'analyse de la circulation vitesse de parcours nous ont révélé
sur cette voie présente aussi la grande congestion existante
des situations de pratiquement toute la journée (7h-
Analyse de la congestions partant de la 19h) avec des vitesses de parcours
circulation gare de poids lourds et variant de 2 à 20 km/h. notamment
remontant progressivement entre l'immeuble Mirador et le
vers Adjamé aux heures de giratoire de liberté. Le trafic est
pointe composé de voitures particulières,
de minicars et d’autocars.

Présence de marchands exerçant sur

la chaussée
La principale cause de _ Présence de gares urbaines et
congestion sur ce tronçon est interurbaines
Examen des
l'occupation d'une portion de
causes _ Présence de gares spontanées sur
la chaussée par les poids
principales la chaussée _ Dégradation de la
lourds et autres véhicules en
stationnement chaussée et de la salubrité

_ Stationnement anarchique sur la

chaussée

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ZON
PLATEAU PLATEAU/ ATTECOUBE
E

n° 9 10

Axes
Struc Boulevard de Gaulle (De l’échangeur d’Adjamé Boulevard de la Paix/ Echangeur de la Baie
tura à l’entrée du pont Félix Houphouët Boigny) du Banco-Quai Fruiter
nts

Le Bd dispose de 2 chaussées séparées par un C’est un axe à 2x2 voies de 3,5 m par voie et
Examen de l'Infrastructure

terre-plein central. Chaque chaussée comporte un site propre médian de plus de 3m pour les
3 voies de 3,5 m de largeur chacune et de bus de la SOTRA. Sa longueur totale est de
longueur de plus de 4km, sans passage piéton plus de 5 km. Ces voies ont une capacité
et aire de stationnement mais avec des horaire limite de 3600 uvp/h par sens. L’état
accotements. La capacité horaire limite dans général de cet axe est bon. Les voies sont
les deux sens est de 5400 uvp/h. Dans équipées d’accotements mais pas d’aires de
l’ensemble, ses chaussées sont en bon état. stationnement sur tout le long de l’axe.

Le trafic est constitué en partie de voitures

Les mesures de temps et de vitesse de
particulières avec les taxis communaux et
parcours sur de Boulevard nous révèlent qu’à
les voitures personnelles, et de poids
la pointe du matin (7h-10h), la section allant
lourds .A la pointe du matin (07h-10h), le
Analyse de la circulation

de l’échangeur de l’Indénié au Stade Félix

tronçon de la gare de Poids Lourds à
Houphouët Boigny est une zone
l’Echangeur de la Sitarail est une zone très
congestionnée (20 km/h) dans le sens
ralentie avec une vitesse moyenne de 31
Adjamé-Plateau. Aussi, dans le sens contraire
km/h, dans le sens Attécoubé-Plateau. A la
à la descente (17h30-19h), la section partant
pointe du soir (17h-19h30), le sens le plus
de la descente du pont de Gaulle à
congestionnée est Plateau-Attécoubé, de
l’échangeur de l’Indénié reste une zone très
la gare de Poids Lourds à l’échangeur
congestionnée avec une vitesse de 12 km/h
Sitarail avec une vitesse moyenne
en moyenne.
d’environ 20 km/h.

_ La capacité limite des voies de cet axe

Examen des causes

_ Taux de saturation fréquemment dépassé

est presqu’atteinte (3300 uvp/h dans le
de la route (débit horaire de plus de 6000
principales

sens Plateau-Attécoubé), la moindre gêne

uvp/h selon les enquêtes du BNETD en 2004).
pourrai entrainer la congestion des voies
- Rétrécissement de chaussée au niveau du
_ L’incidence des poids lourds
stade FHB
_ Le stationnement sur la chaussée

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ZONE PLATEAU YOPOUGON

n° 11 12

Axes Boulevard de la République- Pont

Voie express de Yopougon
Structurants Houphouët

_ une route à 2x3 voies aux

caractéristiques géométriques
Cette route de 2×3 voies longue
Examen de autoroutières avec des barrières
de près de 2 km se présente
l'Infrastructure en béton en guise de séparation;
dans un bon état
Bon état dans l'ensemble avec
des nids de poules par endroit

Le trafic sur cette voie, très

Trafic intense toute la journée
intense, ne se prête pas à de
avec des pointes supérieures à
grande vitesse vu que nous
Analyse de la 7000 véhicules entre 18h30 et
sommes en plein centre ville; il
circulation 19h30 vers Yopougon et 4000
n'en demeure pas moins qu'aux
véhicules vers Adjamé à la
heures de pointe surtout 17h-18h
même heure.
et 11h-12hcette voie est saturée

La principale cause n'en est pas

moins le dépassement de
capacité tant le trafic
Les problèmes de congestion de
Examen des visuellement évalué est
cet itinéraire sont évidemment
causes important; aussi les commerces
le surpassement de la capacité
principales et autres activités engendrent
aux heures de pointe
des problèmes de
stationnement qui influent sur la
vitesse.

ZONE YOPOUGON

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n° 13 14

Axes Yopougon 1er Pont -Gare lagunaire

Yopougon 2ème Pont- Kouté
Structurants d'Abobodoumé

Cet itinéraire-ci long de 5km

se présente aussi en 2*2
Ce tronçon se présente en 2×2 voies
voies depuis l'échangeur
Examen de jusqu'au carrefour du complexe
avec la voie express
l'Infrastructure sportif et en 2 voies jusqu'à la gare
jusqu'au carrefour
lagunaire d'Abobodoumé
Saguidiba et en 2 voies
jusqu'au pont de Sideci

Cette route en réalité le même régime

Le trafic sur ce tronçon est
que la voie express en matière
tout comme le précédent
d'intensité de trafic par rapport au
sujet à des ralentissements
sens et aux heures de pointes sa
Analyse de la fréquents surtout en des
zone la plus sensible se trouve depuis
circulation points singuliers (Siporex,
l'échangeur jusqu'au carrefour Bel air;
Kenneya et St André) et en
par la suite, dans certains quartiers le
des zones plus proches de
trafic est régulièrement ralentis sur
l'échangeur
de courtes distances;

la zone jusqu'à bel air est visiblement

en dépassement de capacité vu
Loin du dépassement de
qu'elle dessert une importante zone
capacité, les causes de la
d'une cité dortoir telle que Yopougon
Examen des congestion sont ici
en ayant des caractéristiques
causes l'anarchie semée par les
inadaptées. Par ailleurs les contrôles
principales transports en commun
de police et les arrêts intempestifs
informel et l'indiscipline
des transports en commun informels
dans la conduite
rajoutent des ralentissements sur
l'ensemble du tronçon

Tableau n°8 : Diagnostic des infrastructures et de la circulation

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I- GENERALITES SUR LE SCHÉMA DIRECTEUR 61

Chapitre III :
1- Historique 61

Schéma DIRECTEUR
2- But et Objectifs 61

3- Eléments Principaux 62
II- PERTINENCE DES AMENAGEMENTS PROJETES & ETAT DE
MISE EN ŒUVRE DU SCHEMA DIRECTEUR 63

I- GENERALITES SUR LES ETUDES D’ACTUALISATION DE SCHEMA

DIRECTEUR

1- Historique

L’agglomération d’Abidjan doit la qualité de son environnement au fait qu’elle

a fait l’objet, à intervalles réguliers, d’études de synthèse servant à orienter les
grandes options relatives à son développement et à son aménagement :

 Plan Badani (1954)

 Plan SETAP et études économiques de la SEMA (milieu des années 60)

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 Plan Directeur d’urbanisme de l’Aura (1974)

 Perspectives Décennales de la SCET Internationale (78-79)
 Schéma à long terme AUA (1985)

Depuis cette dernière grande synthèse qui s’est traduite par des projections
spatialisées et une programmation décennale des investissements publics sur la zone
du grand Abidjan, aucun document de planification à moyen terme n’avait encore été
élaboré.

Il était donc nécessaire de faire le point sur le développement récent de

l’agglomération afin de tracer de nouvelles perspectives en tenant compte de
l’évolution réelle de ces dernières années.

2- But et Objectif

L’objectif de cette étude a été d’élaborer un outil de coordination et de

planification des actions des différents opérateurs dans le cadre de la maitrise du
développement d’Abidjan.

Plus particulièrement, cette étude devait :

 Permettre d’avoir une meilleure connaissance de l’occupation des

terrains urbains et de leurs statuts fonciers ;
 Mettre en évidence les mécanismes de croissance de la ville dans les
périodes antérieures, et identifier les principaux dysfonctionnements actuels dans
le déroulement des activités urbaines.
 Définir les besoins à satisfaire en priorité pour améliorer la fourniture
des services urbains à l’ensemble de la population ;
 Proposer des mesures réservataires adaptées pour assurer la cohérence
des actions nécessaires pour accueillir les nouvelles populations urbaines ;
 Elaborer des outils de gestion urbaine et de programmation des
investissements urbains.

3- Eléments Principaux

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Le résultat des études menées a été l’élaboration d’un ensemble de

documents :

 Un schéma de structure à long terme, accompagné d’un bilan

diagnostic, indiquant l’implantation prévisible des grands réseaux de
voirie et des zones urbaines sur l’ensemble du site, en couvrant une
surface excédant largement les prévisions décennales
 Des plans d’urbanisme de détails destinés à réglementer le droit du sol à
un horizon proche et établis séparément pour chaque quartier en
fonction de la pression de l’urbanisation.
 Une stratégie de programmation des investissements urbains à moyen
terme

Cette étude sur laquelle notre travail est basé se résumait donc en deux étapes
cruciales à savoir :

o L’étude du schéma de structure à long terme accompagnée du bilan

diagnostic
o L’élaboration des plans d’urbanisme de détail et la stratégie de
programmation des investissements sectoriels.

II- PERTINENCE DES AMENAGEMENTS PROJETES & ETAT DE MISE EN

ŒUVRE DU SCHEMA DIRECTEUR

Le plan directeur d’urbanisme issu des études d’actualisation du schéma

directeur présente une carte de voirie incluant des projets neufs ainsi que les voies
existantes significatives. Les voies neuves sont subdivisées en catégories d’urgences
à savoir le court, moyen et long terme.
Datant de 1997, ce plan est fait sur la base de l’état d’alors de la ville d’Abidjan
et des perspectives d’évolution de celles-ci ; il convient alors de critiquer la
pertinence des projections de ce plan directeur qui restent à mettre en œuvre.
Toutefois, il est à remarquer que l’analyse à venir ne prendra en compte que
les projections à court et moyen terme, sauf cas particulier.

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Zone COCODY

Projection COURT TERME

N°1 1 2

Jonction de Boulevard Mitterrand via

Voies 3ème Pont Riviera-Marcory (depuis Blvd.
Riviera Bonoumin et SICOGI Djibi/ Abobo
projetées Mitterrand à Marcory ATCI)
Baoulé-Y3

Emprise '(m) 30 30

Chaussée 2×7m 2×7m

Linéaire (km) 4,8 7,8

1
Cf. Annexes

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Ce projet est le fer de lance de tout le

programme d'aménagements Ce projet s'inscrit dans la continuité du
d'infrastructures visant à améliorer la projet précédent dans la mesure où il
fluidité du trafic. Ce projet, de façon offre un itinéraire dans le sens nord-sud,
globale, assurera la fonction de restant cependant spécifique à la
connexion entre la zone Nord de la commune de Cocody ; Il s'ajoutera donc
ville, dense en populations et en UVP, au pont de Marcory-Riviera pour assurer
Pertinence
et la zone Sud qui a une forte un accès direct depuis Abobo jusqu'à l'île
des
concentration d'emplois. Mais de de Petit Bassam. Toutefois, il revêt une
aménagemen
façon plus restreinte, il doit permettre grande importance du fait qu'il offre une
ts projetés
de drainer le trafic journalier alternative au Blvd. Latrille et à la rue des
Abobo/Cocody-Abidjan Sud Jardins très encombrés et alimente les
permettent à ces usagers d'éviter le quartiers résidentiels de la Djibi, des 2
centre ville, désengorgeant par là une Plateaux, et de Bonoumin. De plus, il
partie du Blvd. Mitterrand, le Bd de devra offrir une sortie de plus du Blvd.
Gaulle et le Bd de France de façon Mitterrand.
considérable.

Niveau de
Emprunt Obligataire pour Financement NR1
réalisation

Zone COCODY

Projection COURT TERME

N° 3 4

Jonction Route du Zoo_Route Boulevard Latrille -Abobo

Voies projetées
D'Alépé Té (N 155)

Emprise '(m) 30 50

Chaussée 10,5 2×7m

Linéaire (km) 3,6 0,6

1
NR : Non réalisé

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Cette voie très courte

Cette route est dans l'esprit
s'inscrit dans le
d'améliorer la fluidité du trafic sur
désenclavement de la
l'axe en terre existant qui alimente
Pertinence des commune d'Abobo Vers
les quartiers d’Abobo Té, du Dokui
aménagements Cocody et de compléter la
et d'Angré. Cette initiative devrait
projetés connexion nord Sud tant
avoir une incidence sur la rapidité
souhaitée. Elle est dans la
des trajets et la sécurité des
continuité du projet 11 de
usagers.
notre répertoire.

Niveau de
NR NR
réalisation

Zone COCODY

Projection MOYEN TERME

N° 5 6

Prolongement du Boulevard de
Voies projetées France via Lycée hôtelier golf 1 Djomi Dokui - Djorogobité 2
jusqu'à résidence Belle-Fleur

Emprise '(m) 30 30

Chaussée 16 7

Linéaire (km) 4,5 5,7

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Le Prolongement du Boulevard Elle fait la Jonction entre la

de France offre à Cocody via sa Route du Zoo et la route
zone sud, une deuxième voie à d'Alépé, Le Boulevard Latrille,
très grande circulation la reliant et la route L156, et le Projet 2
au centre-ville et qui surtout la de notre répertoire. Son
parcours entièrement; importance provient du fait
L'avantage est de réduire les qu'elle réalise un précieux
Pertinence des
distance et d'offrir une maillage avec les voies
aménagements
alternative au Blvd. Mitterrand. précitées, jouant le rôle de voie
projetés
Cette voie rapide devait servir de distribution, permettant
de collecteur pour les quartiers d'"irriguer" les quartiers de la
sud de Cocody: Riviera Golf, zone. De plus Cette voie doit
Riviera3 et Anono Sud; Ensuite venir en prémisses de
elle récupère une partie déjà du l'extension future de la
trafic du futur Pont Riviera- commune vers l'est en joignant
Marcory. Djorogobité 2.

Niveau de
NR NR
réalisation

Zone
COCODY

Projection MOYEN TERME LONG TERME1

N° 7 8

Contournement de Djorogobité 2-
Voies projetées Y4
SCI les Rosiers- 7ème Tranche

Emprise '(m) 30 70

Chaussée 2×7 2×14

1
Nous nous sommes permis d’inclure ce projet pourtant prévu sur le long terme, vu son importance et sa
pertinence face à la situation future immédiate.

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Linéaire (km) 9,3 15

Cette voie de contournement

comme la précédente assurera
un maillage du réseau avec pour Voie express par
avantage d'être une véritable excellence, cette voie qui
voie rapide. Elle alimentera de est extérieure à l'espace
même la zone Nord Est de urbain d'alors et même
Cocody qui sera certainement d'aujourd'hui, elle offre une
Pertinence des
sujette à une urbanisation connexion haut débit
aménagements
prochaine. Surtout elle reprend depuis Abobo jusqu'à l'île
projetés
une part du trafic de la Riviera de petit Bassam; Ce
Palmeraie et de Bonoumin vers périphérique vient en
le sud-ouest de la Commune qui prévision de l'urbanisation
est une sorte d'exutoire vers le de cette zone est de
centre ville, libérant donc Djorogobité.
davantage le boulevard
Mitterrand.

Niveau de
NR NR
réalisation

Zone ABOBO ABOBO-COCODY

Projection COURT TERME

N° 9 10

Ralliement Voie
Voies projetées Renforcement de la route du Zoo-
Express -SICOGI Djibi

Emprise '(m) 30 30

Chaussée 2×7 10,5

Linéaire 6,6 4,2

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Ce renforcement doit faire de la

Cette voie de direction
route du Zoo une voie express
est-Ouest joint jusqu'à
facilitant ainsi la desserte de quartiers
cinq (5) voies nord-Sud
tels que le plateau Dokui et le reste de
de grande circulation,
la commune d'Abobo. De plus, cette
dont deux inscrites en
route se pose comme la principale
projets. L’avantage en
connexion avec la voie express,
est que l'opportunité
d'Abobo vers le centre ville ce qui est
reste offerte aux
au vu de la population de la dite
Pertinence des usagers en cas
commune une situation complexe.
aménagements d'obstruction de l'une
Cette voie doit donc être une des
projetés des voies
solutions aux situations quasi
précédemment
permanentes de congestion dans le
évoquées de changer
"goulot d'étranglement" de
d'itinéraire. Aussi, elle
Williamsville. Enfin, avec La future
offre tout simplement
connexion avec le projet référencier
une connexion
n°3 dans notre répertoire, nous
supplémentaire entre
aurons un raccord plutôt direct
les quartiers d'Abobo
depuis la route d'Alépé jusqu'au
et Cocody.
centre ville.

Niveau de
En cours NR
réalisation

Zone ABOBO ABOBO-COCODY

Projection MOYEN TERME

N° 11 12

Voie Express Route du Zoo

Voies Contournement Nord Abobo/Route
(Via Université Abobo-
projetées d'Anyama-Abobo Baoulé
Adjamé)

Emprise '(m) 50 30

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Chaussée 2×7 2×7

Linéaire 6,6 2,4

cette voie à grande circulation

traversant Abobo Nord et aboutissant
à Cocody s'inscrit dans la continuité
Cette jonction resserre le
des projets à direction Nord-Sud. En
maillage du réseau et rallie
Pertinence d'autres termes il va permettre, en
la route d'Alépé depuis la
des plus de drainer le trafic d'une zone
voie express via le projet 3.
aménagemen d'Abobo lésée en infrastructures,
Elle offre par ailleurs un
ts projetés d'offrir un itinéraire depuis ces zones
bon contournement du
vers l'île de petit Bassam via le
quartier de Williamsville.
nouveau pont; Cela doit permettre de
libérer davantage la voie express
d'Abobo et la route du Zoo.

Niveau de
NR NR
réalisation

Zone YOPOUGON

Projection COURT TERME

N° 14 15

V2 NIANGON/ Cité Verte-Banco

Voies projetées Jérusalem 2 - Lack Man- Plateau
Sud cité SODECI

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Emprise '(m) 50 50

Chaussée 2×7 2×7

Linéaire (km) 6,9 2,1

La Commune de Yopougon se situe sur le plateau du Banco, elle

est bordée par la forêt du Banco, et la Lagune Ebrié. Cette
configuration est à l'origine de l'enclavement relatif de cette
commune. La voie express de Yopougon et dans une moindre
mesure la route de Dabou sont les voies qui permettent de
Pertinence des
rallier le plateau est et le centre ville depuis cette commune.
aménagements
Une difficulté supplémentaire est que la voie express de
projetés
Yopougon traverse la zone Nord de cette commune. De là il
semble impératif de doter la commune de cet axe de grande
circulation permettant de réduire les distances de parcours en
franchissant directement la lagune pour accéder au centre ville
et de décongestionner la voie express de Yopougon.

Niveau de
NR NR
réalisation

Zone YOPOUGON ADJAME-PLATEAU

Projection MOYEN TERME COURT TERME

N° 16 13

Yopougon Hôpital-Yopougon
Voies projetées Kouté=Voie 3ème pont Voie Voie Triomphale
express- Ile Boulay

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Emprise '(m) 50 80

Chaussée 2×7

Linéaire 5,9 3,6

Chapitre iv :
Le tracé de cette grande
Cette voie doit permettre la
infrastructure routière d'axe
PROGRAMME D’Aménagement
desserte des zones Sud de
Nord-Sud doit partir du Sud
Yopougon et compléter la
du Plateau (Secteur du conseil
DES VOIES PRIMAIRES
trame des axes nord-sud de
économique et social et de la
Pertinence des cette commune. Elle rente
mairie du Plateau) jusqu'au
aménagements également dans le cade des
Boulevard de Gaulle à Adjamé.
projetés aménagements relatifs aux
Ce tracé doit permettre de
projets du Grand Abidjan.
décongestionné les activités
Soit: l'extension du Port et le
au Plateau et d'améliorer la
pôle commercial de l'île
circulation entre le Plateau et
Boulay
Adjamé

Niveau de
NR NR
réalisation

Tableau n°9 : présentation et analyse des projets du plan directeur

I- CONSISTANCE DU PROGRAMME D'AMENAGEMENTS 73

II- PROJETS DE CONSTRUCTIONS DE VOIES PRIMAIRES NEUVES 73

III- REHABILITATION DE LA VOIRIE PRIMAIRE EXISTANTE 74

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IV- PRESCRIPTIONS ET REGLEMENTATION 75

V- PRESENTATION DES FICHES-PROJETS 76

I- CONSISTANCE DU PROGRAMME D’AMENAGEMENTS

Ce programme d’aménagement de la voirie urbaine de la ville d’Abidjan vise

essentiellement à améliorer la fluidité du trafic automobile par la décongestion des
artères principales de la ville, d’une part, et d’améliorer le niveau de service des
voies structurantes d’autre part.

Il s’articule autour de trois objectifs spécifiques qui sont :

1. La Réalisation de projets de construction de voies structurantes neuves

dans l’esprit du dernier schéma directeur établi,
2. La réhabilitation, par la correction de défauts structurels, de la voirie
primaire existante,
3. La réglementation de l’occupation de l’espace public en vue d’une
exploitation optimale des infrastructures.

Les différents projets résultant de ces objectifs sont ainsi ordonnancés et

classés par catégorie d’urgence. De plus, ils sont élaborés avec le souci constant de
réduction des coûts de réalisation et de recherche de rentabilité.

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II- PROJETS DE CONSTRUCTIONS DE VOIES PRIMAIRES

Le règlement des problèmes de congestion consiste à créer les conditions afin

que les infrastructures aient une capacité supérieure aux exigences du trafic. Pour
cela, il faut soit d’augmenter la capacité de l’infrastructure, soit réduire le trafic pour
une infrastructure donnée. Cette dernière solution revient donc à détourner une
partie du trafic vers une voie nouvelle et représente la solution optimale pour deux
raison :

 Premièrement il n’est pas possible d’augmenter indéfiniment la capacité

et donc le gabarit d’une route et
 deuxièmement cette solution promet une certaine aisance face à
l’extension future de la zone concernée.

Cette composante du programme d’aménagement part du plan directeur dont

l’état des lieux a été précédemment dressé en prenant en compte l’évolution future
et la situation actuelle de la ville. Nous avons ressorti de nos analyses une contrainte
non négligeable dans l’établissement de ce programme qui est l’occupation des
emprises des voies projetées. C’est fort de ce critère que nous nous permettrons de
sortir de façon sporadique du cadre de ce schéma directeur finement élaboré mais
vieux de plus de dix années.

Notons que ce programme exclu les projets déjà lancés et se résume en des
fiches projets dans les paragraphes suivants.

III- REHABILITATION DE LA VOIRIE PRIMAIRE EXISTANTE

Dans l’objectif d’atteindre la fluidité du trafic automobile à Abidjan, ce

programme ne saurait se limiter à des projets neufs. En effet il nous incombe

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d’assurer l’accessibilité de certaines zones et surtout de conserver la viabilité du

réseau existant, sans quoi les voies neuves seraient très tôt dépassées.

La réhabilitation et le renforcement interviendront dans ce programme,

lorsque le niveau de service de l’infrastructure est atteint du fait de la présence de
dommages structurels sérieux affectant considérablement fluidité du trafic.

C’est ainsi que des projets de renforcement de chaussées ont été identifiés
dans le but d’améliorer la qualité de service de la chaussée dégradée et du niveau de
trafic routier permettre de décongestionner certaines zones encombrées.

IV- PRESCRIPTIONS, REGLEMENTATION ET AMENAGEMENTS HORS

INFRASTRUCTURES

Les problèmes de congestion ne découlent pas, comme nous l’avons

remarqué, uniquement du manque d’infrastructure.

Cette partie a pour objectif principal de protéger l’espace public de l’utilisation

anarchique qui est à l’origine majeure de l’encombrement des voies et aussi de
l’occupation illégale de l’emprise des routes existantes, réservée pour d’éventuels
aménagements (élargissement, dédoublement de voie).

L’invasion du domaine public se caractérise par :

- l’appropriation de la route (accotements, chaussée) par les marchands

avec les magasins et les étalages,
- les gares routières
- les stationnements désordonnés de véhicules
- les installations de décharges d’ordures
- les habitations (baraques, maisons en dur)

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Une urgence apparait : il s’agit de la conscientisation des populations quant à

l’utilisation de l’espace public. Surtout, il s’agira de créer les conditions devant mener
à la libération des emprises et même parfois des chaussées, en faisant preuve de
fermeté pour les forces de l’ordre. Cependant il faut remarquer que des projets
doivent accompagner cette action et ils dépendent d’une volonté politique forte.

Ainsi, les recommandations à faire sont les suivantes :

1) La sensibilisation et l’éducation par l’Etat de la population par rapport à

l’utilisation de l’espace public (à qui il appartient ? qui peut en disposer ?sa
destination, sa fonctionnalité et ses limites ?).
2) La mise en place d’une équipe spéciale ou de brigades pour assurer la
surveillance voire la protection de l’espace public (l’espace de circulation, espaces
ouverts communs…)
3) Le déguerpissement des populations existant dans les domaines
réservés et recasement de ceux-ci sur des sites appropriés
4) Enfin la dernière recommandation et pas la moindre concerne
l’établissement de mini gares routières (dans des endroits aménagés spécialement) à
travers les quartiers d’Abidjan destinés aux transports informels dont le secteur est
particulièrement atomisé.
En effet un quartier tel qu’Adjamé est un véritable centre de transit et un
carrefour obligé, et est aussi une commune-marché et une commune-gare ce qui
explique les encombrements systématiques sur ce qui doit être les grandes artères
de la commune. Cela contribue à modifier la carte du réseau viaire d’axes structurant
de la ville.

V- PRESENTATION DES FICHES-PROJETS

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Les fiches projets constituent un document présentatif assez bref de chaque

projet. Ce paragraphe présente donc le programme d’aménagement des voies
primaires du schéma directeur découlant de notre étude.

Les fiches –projet ici présentées comportent les entrées suivantes :

 Localisation : il s’agit de situer géographiquement le projet et de préciser son

itinéraire
 Consistance du projet : il concerne la description des travaux de construction
à mener ou du type d’aménagement à effectuer (bitumage ou renforcement),
ainsi que la longueur de l’axe concerné.
 Degré de priorité : les projets sont destinés à améliorer la fluidité du trafic
automobile et viennent en renforcement du réseau existant. Cependant, notre
étude a fait remarquer que certaines zones de la nille connaissent des
ralentissements plus graves sur leurs grands axes (Cocody) ; d’autres
communes comme Adjamé et le Plateau supporte un trafic vers les communes
du sud en tant que zone de transit etc.. ainsi les problèmes sont classés par
niveau d’urgences :

 Niveau 1 : les projets les plus urgents qui permettront entre autres
de réduire les distances et de décongestionner le centre ville.
 Niveau 2 : les projets qui viennent en accompagnement ou
dépendent des projets de niveau 1 ;
 Niveau 3 : les projets qui concernent entre autres les prévisions
d’une évolution dans un futur immédiat ou qui connectent certains projets plus
important sans être véritablement urgents

 Effet Attendu : Cette rubrique renferme les avantages à tout les niveaux du
projet (économique, social, trafic). Elle expose les motivations de la réalisation
du projet.
 Contraintes : il s’agit là d’évaluer les difficultés de réalisation du projet tant
techniques que sociales comprenant donc les questions d’occupation des
emprises.

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 Estimation du coût : Elle sera fonction des derniers projets du PUIUR (Programme
d’urgence d’Infrastructures urbaines)

- Pour le renforcement, la structure type de chaussée proposée est : 5 cm

Béton bitumineux (revêtement), 10 cm de Grave Bitume en couche de base, et
cela pour un coût de 300 millions de FCFA/ km pour une route à deux voies et
le double par km pour une 2x2 voies.
- Pour le bitumage, la structure type de chaussée proposée est : 5 cm Béton
bitumineux (revêtement), Tout-venant de concassage 0/31.5 en couche de
base, Sable Argileux stabilisé au ciment en couche de fondation, pour un cout
de 400 millions pour une route à 2 voies et 800 millions pour une 2x2 voies.

On obtient ainsi une estimation du coût du projet en faisant le produit du coût

au km de la structure par la longueur tant pour les routes à renforcer que pour celle à
bitumer.

Nous avons au total 13 fiches-projets présentées ci-après 1.

Projets de Construction :

Jonction de Boulevard Mitterrand via Riviera Bonoumin et SICOGI Djibi/

Fiche n°1
° Abobo Baoulé-Y3

Fiche n°2 Prolongement du Boulevard de France- Hôtel du Golf - Rue E 85

°
V2 NIANGON/ Cité Verte-Banco Sud cité SODECI -Jérusalem 2- Lack Man
Fiche n°3
° - Plateau
Boulevard Latrille -Abobo Té (N 155)-Contournement Nord
Fiche n°4
° d'Abobo(Akeikoi)

Fiche n°5 Ralliement Voie Express -SICOGI Djibi

°
Yopougon Hôpital-Yopougon Kouté=Voie 3ème pont Voie express- Ile
Fiche n°6
° Boulay

Fiche n°7 Djomi Dokui - Djorogobité 2

°

1
Cf. Annexe 8 pour la carte de la voirie.

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Fiche n°8 Contournement de Djorogobité 2- SCI les Rosiers- 7ème Tranche

°
Fiche n°9 Jonction Route du Zoo_Route D'Alépé
°

Projets de renforcement et de réhabilitation :

°
Fiche n°10 Boulevard de Gaulle / Mirador- Carrefour Indénié
°
Fiche n°11 Prolongement du Boulevard Latrille
°
Fiche n°12 Boulevard Nanguy Abrogoua
°
Fiche n°13 Boulevard de Gaulle/ Plateau/
Cependant il faut remarquer que plus sieurs itinéraire présentés dans les
paragraphes précédents ont été fusionnés et que trois ont été retirés de ce
programme, il s’agit de :

- La jonction entre la voie express et la route du Zoo : Ce projet ne s’inscrit

pas dans le cadre souhaité c'est-à-dire de parvenir à l’amélioration de la fluidité du
trafic automobile comme défini auparavant. En effet, la pertinence de ce projet est
trop ambigüe pour y engager des ressources à travers un programme tel que celui-
ci.
- La voie à caractéristique autoroutière Y4 en contournement de la
commune de Cocody : cette voie programmée à long terme par le schéma directeur
de base a figurée dans notre étude en prévision du possible encombrement de
l’emprise de la voie Y3. Cet itinéraire est en fait un projet de voie nationale devant
desservir le Sud-est du pays, il ne cadre pas avec les objectifs de ce programme
- Enfin, la Voie triomphale d’Adjamé au plateau: ce projet aujourd’hui
semble aussi ambitieux que désuet. Sa pertinence ne suffit pas à justifier son coût
qui sera gonflé par le dégagement de son emprise qui est désormais une zone
fortement urbanisée ; il s’avèrerait donc non rentable.

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Les fiche-projet du programme d’aménagement des voies primaires du

schéma directeur de la ville d’Abidjan se présentent donc ainsi :

Jonction de Boulevard Mittérand via Riviera Bonoumin et SICOGI Djibi/

Fiche n°1
Abobo Baoulé-Y3
Localisation
(Blvd. Mittérand –
Perspective 2000 –
CNPS – CEFCA-
SICOGI Djibi)

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Ce projet consiste en un linéaire de 7,65 km d'une emprise de 30 pour

Consistance du
deux chaussées de 7 mètres chacune. Ce projet consiste en un
projet
élargissement depuis une voie en terre et revêtue d'une part;

Degré de priorité 1

Cette voie servira de collecteur pour les quartiers nord de Cocody et

Effet attendu permettra de rapporter leur trafic au Boulevard Mitterrand. _ Elle
permet de décongestionner les zones d’Angré, la Djibi et Bonoumin.

Ce projet occasionnera des dégagements d'emprise et causera des

Contraintes
désagréments du fait de l'occupation partielle de la chaussée

Estimation du Coût 6 104 000 000 FCFA

Fiche n°2 Prolongement du Boulevard de France- Hôtel du Golf - Rue E 85

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Localisation

Consistance Dédoublement de voie bitumée - construction d'une chaussée de 7msur

du projet un linéaire de 3,6 km

Degré de
1
priorité
Cette route rempli le rôle décongestionner la zone Sud de Cocody et la
Effet Riviera avec le Boulevard Mitterrand; elle joint la rue E 85 de 2*2 voies
attendu pour ainsi assurer la jonction du centre ville depuis le sud est de Cocody
qui est également une zone d'extension programmée de la ville.

La contrainte majeure de ce projet réside en la perturbation de la

Contraintes
circulation durant la réalisation des travaux;

Estimation
2 800 000 000 FCFA
du Coût

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V2 NIANGON/ Cité Verte-Banco Sud cité SODECI -Jérusalem 2- Lack Man

Fiche n°3
- Plateau

Localisation (Cité
Verte – Cité Sifca –
Niangon Sud Canal
– Paroisse St Pierre
Sideci - KOUTE –
Koweït – Jérusalem
2)

Construction d'une route à grande circulation de caractéristiques

suivantes: 2*2 voies de 7 m sur 8,8 km; Ce projet comportera le
dédoublement de la voie existante entre La cite CIE et la quartier Koweït
Consistance du sur 2,1 km et 1,1 km de Sideci à la paroisse St pierre, le bitumage de 2 km
projet de voie en terre à travers Yopougon Kouté, 0,9 km à Niangon Sud canal
et 0,9 km à Locodjro; enfin la construction d'un linéaire de 2 km jusqu'à
la Cité verte. De plus il comprend la réalisation d'un ouvrage de
traversée joignant le plateau du Banco à la commune du plateau;
Degré de priorité 1
Cette voie viendra décongestionner la voie express de Yopougon, et de
façon plus générale augmentera la fluidité du trafic dans le centre ville
Effet attendu
en détournant les véhicules à destination de l'île de Petit Bassam via le
Boulevard de la paix et le pont Houphouët.
Cette voie est l'une des plus importantes et l'une des plus difficiles à
réaliser. Son importance conduira à mettre en œuvre le
Contraintes déguerpissement des populations occupant son emprise dans la zone
de Niangon Sud. De plus les zones de dédoublement et de bitumage de
voie existante verront une perturbation de trafic

Estimation du Coût A estimer !

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Boulevard Latrille -Abobo Té (N 155)-Contournement Nord

Fiche n°4
d'Abobo(Akeikoi)

Localisation
(Avocatier –
Akeikoi - Quartier
C Kennedy –
Abobo Baoulé )

Dédoublement et bitumage de la voie en terre à partir de la N 155 en

Consistance du
2 chaussées de 7 m sur une emprise totale de 50m pour un linéaire de
projet
5,85 km

Degré de priorité 2

Cette route dans la continuité du 3ème pont et du projet 1 permet de

relier Abobo à la zone sud d'Abidjan. Ce projet offre aux zones
Effet attendu
d’Abobo Avocatier, Akeikoi, Abobo Baoulé, Clouetcha une voie
d'extraction rapide pour joindre les quartiers de Cocody.

Les contraintes de cet itinéraire résident dans le dégagement des

Contraintes
emprises qui sont encombrées partiellement d'habitations.

Estimation du Coût 4 800 000 000 FCFA

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Fiche n°5 Ralliement Voie Express -SICOGI Djibi

Localisation

Consistance Prolongement de la Rue L 160 par bitumage d'une route en terre sur 2,2 km
du projet pour arriver à une voie de 10,50m de large.

Degré de
2
priorité
cette voie n'ayant pas de caractéristique de voie primaire jouera le rôle
d'affiner le maillage du réseau des voies à grandes circulation Nord-Sud de
Cocody et d'Abobo permettant donc de réduire les distances. De plus, l'on
Effet attendu
arrivera à une facilitation d'accès à la commune d’Abobo et de Cocody 2
plateaux pour les habitants des deux communes par l’amélioration de la
qualité de service de la chaussée.

Les abords de l'emprise de ce projet son des zones fortement habitées d'où
Contraintes la sensibilité de ce projet; il faudra attendre des perturbations de trafic et
une difficile manœuvrabilité.

Estimation du
880 000 000 FCFA
Coût

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Yopougon Hôpital-Yopougon Kouté=Voie 3ème pont Voie express- Ile

Fiche n°6
Boulay

Localisation

Consistance
Construction d'une route rapide de 2*2 voie de 7 m sur 4,2 km
du projet

Degré de
2
priorité

Cette voie vient relier les deux voies d'accès de Yopougon avec de bonnes
Effet
caractéristiques. Elle reprend ainsi les usagers à travers la commune et les
attendu
rabat rapidement sur des voies d'entrée et de sortie de la commune.

Cette voie ne connait pas d'encombrement de son emprise mais traverse

Contraintes
de zones accidentées et des talwegs.

Estimation
3 360 000 000 FCFA
du Coût

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Fiche n°7 Djomi Dokui - Djorogobité 2

Localisation
( Djomi Dokui –
Blvd Latrille – Djibi
7ème Tranche –
Djorogobité)

Consistance du Ce projet de 5,5 km dont 1,5 km est déjà construit et 2 km sont en

projet terre consiste en une chaussée de 14 m sur 30m d'emprise

Degré de priorité 3

Cette route viendra en prévision (ou même en prémices) de

Effet attendu l'extension de la commune de Cocody vers les localités de
Djorogobité. Elle alterne le trafic entre les grands axes Nord-Sud

Cette voie a l'avantage d'une emprise relativement bien conservée

Contraintes (non bâtie), seulement, elle ne coupe pas moins de 4 voies dont le
Boulevard Latrille

Estimation du Coût 3 300 000 000 FCFA

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Fiche n°8 Contournement de Djorogobité 2- SCI les Rosiers- 7ème Tranche

Localisation

construction d'une route de circulation rapide de 2×2 voies de 7 m sur

Consistance un linéaire de 11,1 km en tout. Cependant 6 km consisteront au
du projet bitumage de voies en terre existante et 1,5 km de dédoublement de
voies bitumées existantes;
Degré de
3
priorité

Cette rocade doit faire une connexion à grande vitesse entre Angré, la
Effet
Riviera palmeraie et les Deux Plateaux, tout en irriguant la zone de
attendu
Djorogobité qui devrait être occupée dans les années avenir

Ce itinéraire est facile sur presque tout son long sauf dans la zone des
Contraintes Rosiers où il faudra élargir l'emprise de la route en terre existante et où
le trafic connaître des perturbation durant les travaux

Estimation
7 250 000 000 FCFA
du Coût

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Fiche n°9 Jonction Route du Zoo_Route D'Alépé

Localisation
(Route du
Zoo – L 132 –
L 134 – L 154
– Route
d’Alépé)

Consistance Ce projet consiste à la construction et au bitumage d'une voie en

du projet terre existante sur un linéaire de 3,6 km pour 10,5m de chaussée

Degré de
3
priorité
Cette voie fait la distribution et sert de connexion entre les
Effet quartiers juxtaposés de Angré et Abobo Té; Il permet de
attendu prolonger la route d'Alépé vers le centre ville via le plateau Dokui
et la route du Zoo d'où son importance dans le schéma urbain
L'itinéraire longe un talweg puis des zones habitées ce qui
Contraintes pourrait engendrer des complications dans la réalisation des
travaux
Estimation
1 400 000 000 FCFA
du Coût

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Fiche n°10 Boulevard de Gaulle / Mirador- Carrefour Indénié

Localisation

Il s’agit du renforcement de la chaussée par la

reconstitution de la structure de chaussée sur 1,2km
Consistance du depuis L'immeuble Mirador,
projet . __ Il s'agit également du Déguerpissement des gares
et autres activités sur la chaussée et aux abords de celle
ci et leur relocalisation.
Degré de
1
priorité

Décongestion de la commune d'Adjamé et amélioration

Effet attendu
de l'accessibilité de la commune du Plateau

La contrainte majeure de ce projet est la perturbation

Contraintes
de la circulation qui en résultera.

Estimation du
360 000 000 FCFA
Coût

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Fiche n°11 Prolongement du Boulevard Latrille

Localisation

Il s’agit de prolonger le Boulevard Latrille sur près de 2,5 km

Consistance du
par le dédoublement de la partie à chaussée unique
projet
commençant à partir de la pharmacie Angré.

Degré de
1
priorité

Ce projet permettra de décongestionner le quartier d'Angré

Effet attendu et de gagner de précieuses minutes pour les usagers aux
heures de pointe.

La contrainte majeure de ce projet est la perturbation de la

Contraintes
circulation qui en résultera.

Estimation du
750 000 000 FCFA
Coût

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Fiche n°12 Boulevard Nanguy Abrogoua

Localisation

Il s’agit du renforcement de la chaussée par la reconstitution de la

structure de chaussée, le revêtement et l’amélioration du système
Consistance du d‘assainissement de cette route Depuis la Mosquée d'Adjamé
projet jusqu'au carrefour de l'avenue Reboul. (1,5 km) __ Il s'agit
également du Déguerpissement des marchands aux abords de la
voirie et leur relocalisation

Degré de priorité 1

Ce projet devrait conduire à l'amélioration de la qualité de service

de la chaussée ainsi que la Décongestion du Boulevard permet de
Effet attendu
réduire le temps de parcours depuis la zone d'Adjamé vers la zone
du plateau.
La contrainte majeure de ce projet est la perturbation de la
Contraintes
circulation qui en résultera.
Estimation du
940 000 000 F CFA
Coût

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Fiche n°13 Boulevard de Gaulle/ Plateau/

Localisation

Consistance du Il s'agit de renforcer par endroit la couche de revêtement de ce

projet boulevard Depuis la cathédrale jusqu'au pont de Gaulle (1,9 km)

Degré de priorité 3
Ce renforcement doit permettre d'augmenter la fluidité et donc
Effet attendu de réduire la congestion et de préserver les véhicules des
usagers ;

La contrainte majeure de ce projet est la perturbation de la

Contraintes
circulation qui en résultera.
Estimation du
570 000 000FCFA
Coût
Tableau n°10 : Fiches projets

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CONCLUSION

La congestion est un phénomène urbain auquel aucune agglomération de

taille considérable n’échappe. Elle a de plus des conséquences considérables sur les
systèmes des transports urbains, sur le bien-être et sur l’environnement notamment
dans la ville d’Abidjan. La croissance naturelle de la population urbaine abidjanaise,
boostée par la crise politique et l’accroissement du parc automobile, facilité par la
libéralisation des importations de véhicules, ont considérablement accrus le trafic
automobile à travers la ville. Cet accroissement du trafic ainsi que l’inégale répartition
des zones de résidences et des zones de travail, accentuent davantage ce
phénomène d’encombrement sur les principaux axes de transit et de distribution.

Dans un esprit d’anticipation les schémas et plans directeurs d’urbanisme ont

prévu et projeté la réalisation d’une série d’ouvrages dans le domaine de la voirie.
Toujours sur le plan des infrastructures routières, L’analyse effectuée montre une
assez bonne concordance du schéma directeur d’urbanisme de 1997, dont la quasi-
totalité des projets ne sont même pas en études, avec la situation actuelle
d’urbanisation de la ville.

L’évolution de la ville depuis la fin des années 90 s’est poursuivie à l’ouest du

plateau du banco, au nord-est de Cocody, plus au nord dans la commune d’Abobo et
par endroit sur des espaces souvent réservés, non lotis et /ou non viabilisés.

Nous avons pu localiser les foyers de congestion des voies primaires dans ces
zones d’expansion de la surface d’habitat (Cocody et Yopougon dans une moindre
mesure) qui n’ont pas été dotées de voies supplémentaires à grande circulation, et
dans la zone du centre ville (Adjamé et Plateau) qui en plus d’être exigüe, sert de
zone de transit depuis les quartiers résidentiels vers les quartiers du Sud de la ville du
fait du plan d’eau existant.

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Ce phénomène de congestion provient premièrement du manque

d’infrastructures, mais aussi en second lieu de la mauvaise exploitation de l’existant ;
cette dernière assertion pointe du doigt la mauvaise conduite, les barrages des forces
de l’ordre, et surtout l’occupation des accotements des routes voire même de la
chaussée pour les commerces ou comme gares routières.

Le programme d’aménagement proposé inclut à cet effet des voies primaires

neuves pour les zones mal desservies et en prévision de l’extension future de la ville,
la viabilisation des voies existantes tant par des aménagements structurels que par
des dégagements de chaussées et d’emprises et une série de mesures
d’accompagnement.

Au-delà des problèmes spécifiques à la voirie, la question plus générale de

l’occupation de l’espace public et de son utilisation devrait attirer l’attention des
pouvoirs publics.

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WEBOGRAPHIE

° google.ci

° Wikipedia.com

° piarc.org

° setra.equipement.gouv.fr

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Annexes

Annexe 1 Evolution géographique de la ville d'Abidjan depuis 1932

Annexe 2 Voirie Nationale: Règles d'emprise et de classement

Annexe 3 Voirie d’intérêt national - Voirie d’intérêt public (Listes et illustrations)

Annexe 4 Domaine Public et servitudes d'utilité publiques

Annexe 5 Coût du dysfonctionnement des systèmes de transport

Annexe 6 Impact de la congestion en termes de pollution

Annexe 7 Plan directeur

Annexe 8 Réseaux d’axes structurants existants et projetés

Annexe 9 Planche photographique

Annexe 10 Schéma d’organisation des démarches de planification

Annexe 11 Variation horaire de trafic quelques axes principaux

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Annexe 1 Evolution géographique de la ville d'Abidjan depuis 1932

Annexe1-a : Abidjan 1932

Annexe1-b : Abidjan 1965

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Annexe1-c : Abidjan 1990

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Annexe 1-d : Abidjan 2005

Annexe 2 Voirie Nationale: Règles d'emprise et de classement

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Annexe 3 Voirie d’intérêt national - Voirie d’intérêt public (Listes et illustrations)

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Annexe 4 Domaine Public et servitudes d'utilité publiques

DÉCRET DU 29 SEPTEMBRE 1928, PORTANT RÉGLEMENTATION DU DOMAINE
D'UTILITÉ PUBLIQUE ET DES SERVITUDES PUBLIQUES (MODIFIÉ PAR DÉCRETS DU 7
SEPTEMBRE 1935 ET DU 3 JUIN 1952)

Article 1. Font partie du domaine public dans les Colonies et Territoires de l'Afrique-Occidentale
française :

a. Le rivage de la mer jusqu'à la limite des plus hautes marées ainsi qu'une zone de 100 mètres mesurée à
partir de cette limite ;

b. Les cours d'eau navigables ou flottables dans les limites déterminées par la hauteur des eaux coulant à
pleins bords avant de déborder, ainsi qu'une zone de passage de 25 mètres de large à partir de ces limites
sur chaque rive et sur chacun des bords des îles ;

c. Les sources et cours d'eau non navigables ni flottables dans les limites déterminées par la hauteur des
eaux coulant à pleins bords avant de déborder :

d. Les lacs, étangs et lagunes dans les limites déterminées par le niveau des plus hautes eaux avant
débordement, avec une zone de passage de 25 mètres de large à partir de ces limites sur chaque rive
extérieure et sur chacun des bords des îles ;

e. Les canaux de navigation et leurs chemins de halage, les canaux d'irrigation et de dessèchement et les
aqueducs exécutés dans un but d'utilité publique, ainsi que les dépendances de ces ouvrages ;

f. Les chemins de fer, les routes, les voies de communication de toute nature et les dispositifs de
protection de ces voies, les conduites d'eau, les conduites d'égouts, les ports et rades, les digues maritimes
et fluviales, les sémaphores, les ouvrages d'éclairage et de balisage, ainsi que leurs dépendances ;
g. (D. 3 juin 1952)1 . Les lignes télégraphiques et téléphoniques, ainsi que leurs dépendances ;

h. Les ouvrages déclarés d'utilité publique en vue de l'utilisation des forces hydrauliques et du transport
de l'énergie électrique ;

i. Les ouvrages de fortification des places de guerre ou des postes militaires, ainsi qu'une zone large de
250 mètres autour de ces ouvrages ;

j. Et généralement les biens de toute nature que le code civil et les lois françaises déclarent non
susceptibles de propriété privée.

Article 2. Les riverains des cours d'eau non navigables ni flottables sont soumis à une servitude de
passage sur une zone large de 10 mètres sur chaque rive.

Article 3. (D. 3 juin 1952)2 . Les terrains et bâtiments des propriétés privées sont soumis à toutes les
servitudes de passage, d'implantation, d'appui et de circulation nécessitées par l'aménagement des
conduites d'eau, des conduites d'égouts et des dispositifs de protection des voies de communication ou,
par l'établissement, l'entretien, l'exploitation des lignes télégraphiques et téléphoniques et des conducteurs
d'énergie électrique ou de forces hydrauliques classés dans le domaine public.
En cas de doute ou de contestation sur les limites du domaine public ou l'étendue des servitudes établies
en vertu de l'article 2 et du présent article, il est statué par décision du Lieutenant-gouverneur de chaque
colonie, sauf recours au Conseil du contentieux administratif.

Article 4. Toutes propriétés privées urbaines sont en outre susceptibles d'être assujetties aux servitudes

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d'hygiène, d'esthétique, d'alignement et de sécurité publique, qui peuvent être imposées par le plan
d'aménagement et l'extension dont les conditions d'établissement et d'exécution sont fixées par le
Gouverneur général après avis du Conseil privé ou du conseil d'administration de la Colonie et, le cas
échéant, des assemblées municipales intéressées.
Des associations syndicales de propriétaires peuvent être, ainsi que l'office des habitations économiques
de l'Afrique-Occidentale française, chargées de l'exécution des plans d'aménagement, suivant des
modalités approuvées comme il est dit ci-dessus.
Le Gouverneur général statue dans les mêmes formes et sauf recours au Conseil d'État, sur les
contestations relatives à l'étendue des servitudes résultant des plans d'aménagement et d'extension.

Article 5. Aucune indemnité n'est donc due aux propriétaires en raison des servitudes établies en vertu des
articles 2 , 3 et 4 ci-dessus

Article 6. Le Lieutenant-gouverneur accorde, par arrêté rendu en Conseil privé ou en Conseil

d'administration, les autorisations d'occuper le domaine public elles dérogations aux servitudes de
passage, sous la réserve que ces autorisations et dérogations sont à tous moments révocables sans
indemnité, pour un motif d'intérêt public, et sous réserve également des règles qui pourraient être posées,
à cet effet, par les arrêtés généraux prévus à l'article 8 ci-après.

Article 7. Les portions du domaine public, autres que celles qui sont affectées par décret et que les
ouvrages de fortification, qui seraient reconnues sans utilité pour les services publics ou l'intérêt général,
pourront être déclassées et affectées par arrêté du Lieutenant-gouverneur, rendu en Conseil et approuvé
par le Gouverneur général en Commission permanente du Conseil du Gouvernement.
Pour les postes militaires, la zone de 250 mètres peut être réduite ou supprimée, sur proposition du
Lieutenant-gouverneur et du commandant militaire, par arrêté du Gouverneur général, après avis du
Général commandant supérieur.

Article 8. Des règlements généraux arrêtés par le Gouverneur général en Conseil de Gouvernement
peuvent édicter les règles relatives à la police, à la conservation et à l'utilisation du domaine public, à la
police du roulage ainsi qu'à l'exercice des servitudes d'utilité publique et des servitudes militaires.
Le Gouverneur général pourra déléguer aux Lieutenant-gouverneurs le soin de déterminer par arrêtés les
mesures d'exécution et les conditions d'application desdits règlements.
Les infractions à ces règlements et arrêtés sont déférées aux Tribunaux de simple police et passibles de
peines de 1 à 500 francs d'amende ; en cas de récidive dans les douze mois ou de non-exécution des
travaux prescrits dans un laps de temps déterminé par le Tribunal, l'amende peut être triplée et il peut, en
outre, être prononcé une peine d'emprisonnement de cinq jours au plus, le tout sans préjudice de la
réparation des dommages causés ou de la démolition, aux frais du contrevenant, des ouvrages indûment
établis sur le domaine public et dans les zones de servitude, ou de l'exécution, également à ses frais, des
travaux prescrits.

Article 9. Les détenteurs de terrains compris dans le domaine public qui possèdent ces terrains en vertu de
titres réguliers et définitifs antérieurs à la promulgation des décrets du 20 juillet 1900 pour le Sénégal et
dépendances du 20 juillet 1900 pour la Côte d'Ivoire, du 5 août 1900 pour le Dahomey, du 24 mars 1901
pour la Guinée française, ne pourront être dépossédés, si l'intérêt public venait à l'exiger, que moyennant
le payement ou la consignation d'une juste et préalable indemnité.
Il en serait de même dans le cas où l'intérêt public exigerait pour l'exercice des servitudes prévues aux
articles 2 , 3 et 4 la démolition des constructions ou l'enlèvement des clôtures ou plantations établies par
lesdits détenteurs antérieurement à la promulgation des décrets ci-dessus visés.
L'indemnité sera fixée, sauf recours au Conseil du Contentieux administratif, par une Commission
arbitrale de trois membres, dont un sera désigné par le Lieutenant-gouverneur, un autre par le propriétaire
et le troisième par les deux premiers d'un commun accord.
Dans le cas où le propriétaire n'aurait pas désigné son arbitre dans un délai de trois mois et dans le cas où

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l'accord ne se produirait pas pour le choix du troisième arbitre, ces désignations seront faites par le
président du Tribunal siégeant au chef-lieu de la Colonie

Article 10. (D. 7 septembre 1935)3 . Sont abrogées toutes dispositions antérieures relatives au domaine
public en Afrique-Occidentale Française contraires au présent décret.

Article 11. Le Ministre des Colonies et le Garde des Sceaux, Ministre de la

Justice, sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l'exécution du présent décret.

Fait à Paris, le 29 septembre 1928

Gaston Doumergue
Par le Président de la République
Le Ministre des Colonies. Léon Perrier
Le Garde des Sceaux, Ministre de la Justice, Louis Barthou

1. Les lignes télégraphiques et téléphoniques et leur dépendances, ainsi que les aériens des stations
radioélectriques, y compris leurs supports, ouvrages, lignes d'alimentation, appareils de couplage ou
d'adoption et leurs dépendances.

2. Les terrains et bâtiments des propriétés privées sont soumis à toutes les servitudes de passages,
d'implantation, d'appui et de circulation nécessitées par l'aménagement des conduites d'égouts et des
dispositifs de protection des voies de communication ou par l'établissement, l'entretien, l'exploitation des
lignes télégraphiques et téléphoniques, des aériens des stations radio électriques, y compris leurs supports,
ouvrages, lignes et leurs dépendances et des conducteurs d'énergie électrique ou de force hydraulique
classés dans le domaine public

3 Dans le cas où les détenteurs de terrains visés au premier alinéa du présent article ne seraient pas
connus, l'administration après avoir publié par tous les moyens appropriés son intention de prendre
possession des dits terrains en fera fixer la valeur au moment de l'occupation, par la commission arbitrale
prévue à l'alinéa 4 du présent article, le montant du prix ainsi déterminé restera à la disposition du
propriétaire éventuel pendant toute la durée des délais primaires de prescription.

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Annexe 5 Coût du dysfonctionnement des systèmes de transport

STC 2002

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Annexe 6 Impact de la congestion en termes de pollution

Rejet unitaire de polluant en jour plein- (grammes par déplacements)

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Annexe 7 Plan directeur

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Les numéros d’identification des projets sont ceux du tableau 9.

Annexe 8 Réseaux d’axes structurants existants et projetés

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Annexe 9 Planche photographique

Encombrement de la chaussée ; réduction de la largeur roulable

 Plateau : gare de fortune ;

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Annexe 10 Schéma d’organisation des démarches de planification

(Source : SSATP)

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Annexe 11 Variation horaire de trafic quelques axes principaux

Nombre de véhicules / Heures

Annexe 11-a

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Annexe 11-b

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