SUJET : EVALUATION SUR L’IMPACT DES CONDITIONS GEOLOGIQUES SUR LA

PERFORMANCE DE LA CHAUSSEE DU TRONCON « LIMETE »

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES.

1. INTRODUCTION GENERALE
L’évaluation de l’impact des conditions géologiques sur la performance de
la chaussée « limete » est une étude cruciale qui vise à analyser en profondeur les fac-
teurs géologiques qui influent sur l’état et la durabilité de la chaussée de cette route
spécifique. Cette route qui relie A à B est d’une importance capitale pour la région en
termes de connectivité et de circulation urbaines, y compris le transport des marchan-
dises.
Cependant les conditions géologiques sous-jacentes peuvent avoir un im-
pact significatif sur la performance de la chaussée, ce qui peut entrainer des problèmes
tels que des fissures, des affaissements, et d’autres dommages structurels.
La géologie de la région joue un rôle crucial dans la conception, la cons-
truction et l’entretien des routes. Les caractéristiques géologiques telles que la nature
du sol, la présence des failles, la stabilité des pentes, l’hydrologie et d’autres facteurs
géotechniques peuvent tous influencer la durabilité et la résilience de la chaussée. Par
conséquent, une évaluation approfondie de ces conditions géologiques est essentielle
pour comprendre pleinement les défis auxquels est confrontée la chaussée et pour for-
muler les stratégies efficaces pour son amélioration.
 L’objectif principal de cette évaluation est d’identifier les principaux fac-
teurs géologiques qui affectent la performance de la chaussée du tronçon « limete ».
Pour ce faire, nous allons examiner les caractéristiques géologiques de la région ; y
compris la composition du sol, la topographie, les processus d’érosion, les conditions
hydrologiques et d’autres paramètres pertinents. En outre, nous allons évaluer l’impact
de ces facteurs sur la stabilité et la durabilité de la chaussée, en tenant compte de don-
nées historiques sur les dommages et les réparations antérieures.
En outre, cette évaluation visera à proposer des recommandations pour amé-
liorer la conception, la construction et l’entretien futur de la chaussée afin de mieux
prendre en compte les conditions géologiques spécifiques de la région. Cela pourrait
inclure des recommandations sur les matériaux de construction, les techniques de drai-
nage, les méthodes de renforcement du sol, ou d’autres méthodes d’ingénierie pour
optimiser la performance de la chaussée dans ce contexte géologiques particulier.
Il convient également de noter que cette évaluation s’appuiera sur des mé-
thodes scientifiques rigoureuses, telles que des études géotechniques, des analyses
géophysiques, des modélisations numériques et d’autres approches techniques avan-
cées. De plus, nous prendrons en compte les pratiques internationales en matière d’in-
génierie routière et de gestion des infrastructures pour garantir que nos recommanda-
tions soient alignées sur les normes mondiales.
Enfin, cette évaluation devrait fournir une base solide pour une prise de dé-
cision éclairée en ce qui concerne l’amélioration et l’entretien futur de la chaussée du
tronçon « limete ». En comprenant pleinement l’impact des conditions géologiques sur
la performance de la chaussée, nous pourrons élaborer des stratégies efficaces pour
garantir sa durabilité à long terme et son rôle essentiel dans le développement écono-
mique et social de la région.
En conclusion, l’évaluation de l’impact des conditions géologiques sur la
performance de la chaussée du tronçon « limete » est une étape cruciale pour garantir
que cette route essentielle reste sure, fiable et fonctionnelle. En comprenant pleinement
les défis géologiques auxquels elle est confrontée, nous pouvons formuler des solu-
tions adaptées qui favoriseront sa durabilité et sa résilience face aux conditions envi-
ronnementales changeantes.

A, PROBLEMATIQUE ET INTERET DU SUJET

Problématique
Comme il est scientifiquement impératif, tout mémoire traite d’une problématique autour de
laquelle se concentre le travail en vue d’apporter des solutions aux problèmes dont souffre la
société.
Voici comment se formule notre problématique :
- Quelle est l’influence des caractéristiques géologiques du sous-sol sur la durabilité et la stabi-
lité de la chaussée ?
- comment procéder lorsque le site ne présente pas des conditions géologiques favorables à la
construction de la chaussée ?
- Quel est l’impact de la qualité et de la disponibilité des matériaux géologiques sur la durabilité
d’une chaussée ?
- Quel est l’impact de la nature du sol (rocheux, argileux, sablonneux) sur la résistance et la
durabilité de la chaussée ?
-Comment les failles géologiques présentes dans la région affectent-elles la stabilité de la chaus-
sée ?
- Dans quelle mesure les conditions géologiques influencent-elles le processus de dégradation
de la chaussée et sa capacité à supporter le trafic routier ?
- Quels sont les paramètres géologiques clés à prendre en compte dans la conception et l’entre-
tien des routes pour assurer une performance optimale dans cette région ?
Intérêt du sujet
Quant à l’intérêt, notre travail localise son intérêt sur la connaissance de la géologie de la ville
de Kinshasa en vue de mieux relever les défis géotechniques de la ville.
L’intérêt du sujet réside dans le fait qu’il aborde une question cruciale pour l’ingénierie des
routes et des infrastructures de transport. Les conditions géologiques, telles que la nature du
sol, la présence des failles ou d’autres caractéristiques, peuvent avoir un impact significatif sur
la durabilité, la sécurité et la performance des chaussées routières. Comprendre cet impact est
essentiel pour concevoir des routes adaptées à leur environnement géologique spécifique, et
pour mettre en place des stratégies d’entretien efficaces.
En outre, ce sujet revêt une importance pratique pour les autorités publiques et les ingénieurs
civils qui sont responsables de la planification, de la construction et de l’entretien des routes.
En évaluant l’impact des conditions géologiques sur la performance de la chaussée, ce travail
de recherche peut fournir des recommandations précieuses pour améliorer la durabilité et la
résilience des infrastructures routières dans la région.

B. HYPOTHESES
Nous tentons de répondre aux questions de recherches qui ont constitué notre problématique
par ces hypothèses qui pourront être validées ou pas à la fin de notre travail.
- Les caractéristiques géologiques du sous-sol auraient une influence sur la durabilité et stabilité
de la chaussée par le fait que celles-ci définiraient interaction entre la structure et le support
- Au cas où les conditions géologiques ne seraient pas favorables, il conviendrait d’améliorer
la performance du site en dimensionnant particulièrement la structure en vue de compenser le
déficit géologique du terrain.
- La performance d’une chaussée ne serait seulement pas fonction du support et du bon dimen-
sionnement. Les matériaux de construction assureraient la performance de la structure car toute
structure se stabilise par sa composition et son support.
- La présence de sols argileux peut entrainer une plus grande susceptibilité à la fissuration et à
l’affaissement de la chaussée, affectant sa durabilité.
- Les failles géologiques peuvent agir comme des zones de faiblesse dans la chaussée, augmen-
tant le risque de la détérioration et de déformations.
- Les conditions géologiques peuvent accélérer le processus de dégradation de la chaussée en
raison de l’infiltration d’eau, de mouvements du sol et d’autres phénomènes géologiques.
- En prenant en compte les caractéristiques géologiques spécifiques de la région , il est possible
d’optimiser la conception et l’entretien des routes pour améliorer leur résistance structurelle et
leur durabilité.
A. OBJECTIFS
Tout travail scientifique de cette envergure poursuit des objectifs lesquels servent de boussole
au chercheur, tout ceci évoluant autour de l’intérêt qu’a l’auteur.
C.1 OBJECTIS GENERAUX
- Approfondir nos connaissances sur la géotechnique routière.
- Étudier la géologie de la ville de Kinshasa en vue d’aider la société pour d’autres réalisations
d’infrastructures.
- Avoir une importante idée sur l’impact hydrogéologique sur les infrastructures routières.
C.2 OBJECTIFS SPECIFIQUES
- Étudier l’impact géologique sur la chaussée dans la ville de Kinshasa, précisément sur le tron-
çon « limete » pour sa perfection.
- Analyser les propriétés géotechniques des matériaux de construction de ladite chaussée dans
le but d’améliorer la qualité s’il y a défaut.

B. MATERIELS ET METHODES
Les méthodes et techniques utilisées pour mener à bon port ce travail sont reparties de la ma-
nière suivante :
- Revue de la littérature : ici nous puisons des bases de données importantes pour notre
travail par la consultation des différents ouvrages (documentation) ayant trait à notre
sujet d’étude.
- Etape de terrain : nous avons fait des descentes sur terrain dans le but de faire des études
géologiques, hydrogéologiques et géotechniques en prélevant certains échantillons et
récoltant des données à examiner dans le laboratoire.
- Etape de laboratoire : réalisée au laboratoire de l’office des routes à Kinshasa
- Etape d’interprétation et discussion
Quant aux matériels,
a. La récolte des données sur terrain et la mise en œuvre des essais ont été possible grâce aux
matériels ci-après :
- Un GPS
- des sacs et marqueurs pour noter le numéro des échantillons ;
- un carnet de terrain
- un appareil de photo numérique
- une pioche
- un bèche
- des stylos et crayons ainsi que beaucoup d’autres accessoires.
b. au niveau du laboratoire ; les essais ont été faits grâce aux matériels suivants :
- moule protor
- moule CBR
 - dame
- étuve
- bacs
- balance
- marteau masse
- une lame métallique et
- éprouvette graduée

C. DELIMITATION DU TRAVAIL
Notre travail sur terrain s’est fait du premier juin, l’an deux mille vingt-quatre au douze juin,
l’an deux mille vingt-quatre. Etant donne que la chaussée est un ouvrage linéaire, nous avons
travaillé sur le tronçon « limete ».
D. SUBDIVISION DU TRAVAIL
Outre l’introduction générale et la conclusion générale, notre travail est subdivisé en quatre
chapitres ayant chacun une introduction et une conclusion partielle :
- Chap. I. GENERALITES
-Chap. II. GEOTECHNIQUE ROUTIERE
- Chap. III.LES CARATERISQUES GEOLOGIQUES ET GEOTECHNIQUES DE NOTRE
ZONE D’ETUDE « LIMETE »
- Chap. IV. INTERPRETATION ET ANALISES DES RESULTATS.
CHAPITRE PREMIER : GENERALITES
I .0. INTRODUCTION
La ville de Kinshasa est une région à caractère géologique intéressant pour tout géologue con-
golais aspirant à participer dans l’érection des infrastructures du pays. La zone est sédimen-
taire ayant des roches meubles et consolidées, ce qui rend complexe la géotechnique de la
région. Le support meuble (sable) est sujet à une érosion active et peut facilement permettre
les effets capillaires, d’où une importante étude géotechnique doit y etre menée. Les roches
consolidées (grès) de la région servent des matériaux de construction ayant un grand impact
sur la constitution de la structure.
Ne peut maitriser la géotechnique que celui qui maitrise la géologie car la géotechnique, c’est
de la géologie appliquée au génie civil. Il est également de parler des reliefs et toute autre
information liée à la géographie de la région en vue de concevoir les structures avec sécurité
et durabilité.
Ainsi, dans ce chapitre, nous voulons parler de la géographie et de la géologie de la région de
Kinshasa qui est notre zone d’étude.

I .1. Grands traits géographiques et physiques de la région de Kinshasa

I.1.1. Situation géographique
La région de Kinshasa s’étend sur une superficie de 9 965 Km2, le long de la rive méridionale
du « pool Malebo » et constitue un immense croissant couvrant une superficie plaine peu élevée
avec une altitude moyenne de 300m. Située entre 4° et 5° de latitude Sud, et 15° 13’ 15’’ et
15° 26’ 25’’ de longitudes Est. La ville de Kinshasa est limitée au nord et à l’ouest par le fleuve
Congo formant la frontière naturelle avec la République du Congo, au sud par la province du
Kongo central et a l’Est par la province de Maindombe, Kwilu (de saint Moulin et Ka-
lombo ;2005).
I.1.2. Géomorphologie
La ville de Kinshasa est considérée comme étant un site topographique contrasté ; c’est-à-dire
à la fois confortable (la plaine : la ville basse) et contraignant (les collines : la ville haute). Le
site de Kinshasa a été modelé au Quaternaire par l’érosion de l’ensemble des terrains secon-
daires et tertiaires jusqu’au niveau de la discordance de stratification majeure entre ces terrains
et le socle précambrien (Van Caillie ,1987) .

Le relief de la ville de Kinshasa ressemble à un amphithéâtre dont les collines sont orientées
Ouest-Est, construit sur une vaste dépression et s’étend sur un fond émergé d’une ancienne
cuvette développée à l’époque ou le Pool s’étendait jusqu’au pied des collines du Sud
(Kimwenza), de l’ouest (Ngaliema) et du plateau de l’Est (Bateke) (Makanzu,2007).
Le relief est composé d’une plaine marécageuse et alluviale dont l’altitude varie entre 275 et
300m, et d’une région des collines d’une altitude allant de 310m à 370m Lelo, 2009).

Lelo (2009) caractérise le relief de la région de Kinshasa par quatre principaux éléments :
- Le pool Malebo : vaste expansion lacustre parsemée d’iles et d’ilots correspondant à
l’élargissement du lit fluvial entre Kinshasa et Brazzaville. Il s’étend sur plus de 35km
 avec une largeur maximale de 25 km. Du cote Kinois, il est ceinturé par la commune de
Ngaliema à l’Ouest, celle de Maluku à l’Est et traverse les municipalités de la Gombe,
de Barumbu, de Limete, de Masina et de la Nsele.
- La plaine de Kinshasa : la zone de plaine est limitée au Sud par la ceinture des collines
auxquelles elle se raccorde progressivement en pentes douces. L’altitude varie entre 350
et675m au niveau de la zone des collines. Les marécages côtoient le fleuve Congo. Ils
s’élargissent à l’Est de la rivière N’djili, autour du Pool Malebo, dans une vaste plaine
alluviale (Ndembo, 2009). Elle s’étale de la commune des Maluku à l’Est, jusqu’à
l’Ouest ou les pieds des collines Ngaliema stoppent leur extension. La même plaine
accueille le fleuve Congo dès son entrée au pool Malebo à l’Est et l’accompagne jusqu’à
la baie de Ngaliema à l’Ouest. Elle le lâche avant qu’il ne commence à affronter les
chutes de Kinsuka.
- La terrasse : ensemble des croupes basses surmontant la plaine de 10 à 25m. Elle vestige
d’une surface qui ne subsiste que dans la partie occidentale de la ville, entre N’djili et
Mont -Ngafula, au pied des collines dont il constitue en quelque sorte la première
marche. Comme la plaine, cette terrasse est constituée d’un dépôt caillouteux de bloc
des grès tendres mêlés de grès avec silice recouvrant une argile jaune et surmontée de
limon brun.
- La zone des collines : dans la zone des collines, les versants de plis de 20% sont relati-
vement rares et nettement localises ; ceux compris entre 12,5% de pente sont les plus
représentés. D’une manière générale, les pentes de plus de 20%et celles qui leur sont
associées sont caractérisées par phénomène de sape à la base de versants. Cette sape est
active lorsque le versant se termine par un talus. L’activité érosive est moins grande
quand le pied du versant est de forme concave.
Les grands traits de la physionomie de la région de Kinshasa sont expliqués par De Ploey
& Savat (1968) comme un morcellement tectonique d’anciennes surfaces d’aplanissement
donnant lieu aux aplatissements partiels postérieurs : « La bordure Ouest et Sud du bassin
Congolais, à partir du Congo-Brazza jusqu’au Nord-Est de l’Angola, est limitée par des
plateaux très étendus dont le substrat est constitué dessables appartenant au système du Ka-
lahari » . Ce système recouvre des formations mésozoïques ayant un facies argilo-sa-
bleux. L’affaissement de la cuvette congolaise, qui se poursuit à partir de la fin de l’époque
tertiaire jusqu’au quaternaire, a entrainé un découpement partiel de ces plateaux Kalahariens
(Makanzu,2007).
Ainsi ont été formés des niveaux d’aplanissement plus récents et des régions des collines.
En même temps ont été déposés des formations sablonneuses, provenant du remaniement
des formations méso-cénozoïques .la morphogenèse du pays des collines sablonneuses, au-
tour du Stanley-Pool, dans les environs immédiats de Kinshasa résulte du démantèlement
du plateau du Kwango (Makanzu ,2007).
Cette morphogenèse fait déjà l’objet des études antérieures menées par Vertonghen (1957),
De Ploey (1963 ;1964) et de Van Kerschaver (1966) cites par De Ploey et Savat (1968) et
celles-ci font l’état d’une évolution géomorphologique, influencées par des variations cli-
matiques du Quaternaire, et d’une évolution des pentes essentiellement déterminée par
l’érosion pluviale. Ainsi d’importantes formations sablonneuses ont été attribuées à
l’époque semi-aride du Leopoldvillien (Makanzu,2007).

I.1.3. Végétation
La ville de Kinshasa était jadis occupée par le foret caducifolié subéquatoriale dénom-
mée « savane boisée ». Sa végétation naturelle avait été décrite comme étant constituée de
forêts denses et humides semi-circulaires subéquatoriales et péri-guinéennes, organisées en
galeries ou en massifs isolés dans la savane guinéenne. Cette végétation s’est développée
sur des sols sableux et sablo-argileux des systèmes Bateke en fonction de la géomorphologie
du site (Devred, 1959 cités dans Ndembo, 2009). Actuellement, la végétation est constituée
en règle générale de savanes parsemées d’arbustes et entrecoupées de galeries forestières
de faibles densités et superficiels (Ndembo, 2009).
I.1.4. Hydrographie
L’hydrographie de la ville de Kinshasa comprend le fleuve Congo, des rivières qui s’y jet-
tent et des lacs des faibles étendues. Le fleuve Congo au niveau de la ville province de
Kinshasa prend de l’extension et atteint à certains endroits plus de 20kmde largeur. C’est
sa dernière partie dans la cuvette centrale, avant les rapides de Kinsuka à l’ Ouest de la
ville.
Le réseau hydrographique de la région est composé des rivières de diverses dimensions qui
prennent leurs sources principalement des collines, coulent du sud vers nord, baignent la
plaine et se jettent dans le fleuve Congo, notamment au niveau du Pool Malebo. Ces rivières
sont soit des sources locales comme N’djili, Nsele, Maindombe et Bombo-Lumene.
Quelques lacs de dimensions très réduites sont localisés par ici par-là à Kinshasa dont le lac
« Ma vallée » et le « lac vert » ( www.congovirtuel.com/page_province kinshasa.php.).
I.1.5. Climat
Tenant compte de sa basse altitude, Kinshasa baigne dans un climat tropical chaud et hu-
mide, avec une température annuelle moyenne de 25°C et une pluviométrie annuelle
moyenne de 1400mm, il pleut à Kinshasa, en moyenne 112 jours l’an avec un point culmi-
nant de 18 jours de pluies en avril (Lelo, 2005).
La ville connait deux saisons : une saison pluviale et une saison sèche .la saison des pluies
s’étend entre mi-septembre et mi-mai, avec des pics de fortes précipitations dans les mois
de novembre et avril avec des températures chaudes de 25,6°C et une saison sèche, relati-
vement courte, couvre la période de mi-mai à mi-septembre avec des températures plus
basses atteignant 22,8°C (Lateef et al, 2010).
D’une manière générale, l’humidité relative de l’air présente une moyenne qui gravite au-
tour de 80%. Des brouillards matinaux tombent souvent pendant la saison sèche ; les vents
dominants viennent du Nord-est en saison de pluies avec une vitesse inférieure à 3,5m/s et
Sud-ouest en saison sèche avec une vitesse maximale de 30m/s (Ndembo, 2009).
I.1.6. Sol
Le site de la plaine de Kinshasa est celui d’une terrasse alluviale créée par le fleuve Congo
à différentes époques du Quaternaire. Les alluvions anciennes et les colluvions de pentes
constituent les terrains superficiels de la plaine. Une couverture générale de sables fins plus
ou moins argileux ou argile surmonte des sables divers ou des sables grossiers aquifères
(Van Caillie, 1987).
Les caractéristiques des sols de la ville province de Kinshasa sont fonction de la structure
géomorphologique de l’endroit où l’on se trouve (Van Caillie, 1987). Ainsi, elles sont dif-
férentes selon qu’on est sur le massif du Plateau de Bateke, sur les collines, dans les plaines
ou dans les marécages.
De manière générale, ces sols sont essentiellement sablonneux avec quelques éléments par-
ticuliers. Ils ont une faible capacité de rétention d’eau et présentent par conséquent une
utilité marginale pour les activités agricoles (De Ploey et al, 1968). Les sols de Kinshasa
sont généralement de type Arénoferrasol, constitués par des sables fins avec une teneur en
argile généralement inférieure à 20%. Ils sont caractérisés par une faible teneur en matière
organique et un degré de saturation du complexe absorbant faible (De Saint Moulin et Ka-
lombo, 2005).
La région des collines se présente comme une zone entièrement sableuse. Une couverture
des sables fins légèrement argileux, ocre à brunâtres, coiffe le sommets des collines et
couvre d’un manteau continu l’ensemble des versants. Ces sables constituent un bon sol de
fondation mais sont facilement mobilisés par le ruissellement et l’impact de la pluie dans
les zones dépourvues de la végétation. La couverture sableuse est épaisse de plus de 30m
sous les sommets des collines et peut dépasser la dizaine de mètres au pied des versants le
long desquels le colluvionnement a été important. Ces sables masquent le grès tendre se-
condaires qui affleurent par endroits dans quelques grands ravins, comme à Kisenso, ou
dans le versant de la rive gauche de la vallée de la N’djili (Van Caillie, 1987).
Sur le plateau de Bateke, le sable recouvre des roches : la silicifiées ou grès polymorphes,
tandis que dans la zone des collines et celle de plaine, le recouvrement sableux se trouve
sur du grès plus ou moins induré, ou sur un banc argileux. Toutefois, vers le Sud-ouest, des
collines, il y a, par endroit, un mélange des sols sableux et d’autres sols à tendance kaolini-
tique ou ferralitique. Dans la zone de plaine, on rencontre des sols alluvionnaires à texture
variable et des podzols ; les sols organiques sont localisés au niveau du Pool Malebo (Van
Caillie, 1987).

1.2. Cadre géologique de la région de Kinshasa

La région de Kinshasa se localise sur a bordure orientale de la ceinture panafricaine Ouest-
congo. Sur base de la reconstitution des évènements géologiques de Tack et al , (2001) et
de Frimmel et al (2006), à partir des analyse tectono-stratigraphiques .la région de Kinshasa
apparait comme un avant-pays d’un bassin postérieur à l’orogenèse panafricaine .
Dans la localité de Bamba Kilenda, au SSW de la région de Kinshasa, quelques plis de la
séquence schisto-calcaire dont certains sont faillées ; plongent sous la formation silico-clas-
tique non déformée de l’Inkisi et celle-ci est recouverte par des sédiments continentaux plus
récents (Lateef et al,2010).
Le cadre géologique de la zone de Kinshasa, située dans la feuille de Léopoldville, est peu
connu cans son ensemble. Les informations détaillées ici sont basées sur les anciens travaux
géologiques et de sondages ainsi que sur les rapports de fin des travaux de forage d’eau
effectués par diverses entreprises pour la recherche des nappes aquifères entre 1987 et
2001(Wetsondo,2012).
1.2.1. Stratigraphie
La stratigraphie de Kinshasa a été développée il, y a plus de 50 ans et c’est grâce aux travaux
réalisés par plusieurs auteurs (Matthieu, 1912 ; Lepersonne ,1937 ; Corin et Huge ,1948 ;
Cahen, 1954 ; Egoroff, 1955 ; Sekirski,1956 etc…). Cette stratigraphie n’a connu aucune
révision à nos jours.
A. Les terrains de couverture
 Les terrains de couverture regroupent les formations du Quaternaire, du cénozoïque et
celles du mésozoïque.
Les formations du quaternaire vont de l’holocène au pliocène et sont constituées des
alluvions de fond des vallées, des basses et des moyennes terrasses. On trouve en suite
les sables de la Lemba, les limons, les colluvions, les sables fins à très grossiers et les
sables kaolineux de couleur gris clair à jaune ocre. Ils proviennent en grande partie du
remaniement, au pliocène et au pléistocène, de la série des sables ocre et de la série des
grès polymorphes.
Les formations du cénozoïque sont composées de deux séries :
- La série des sables ocre(0-30cm) du néogène (Kalahari supérieur) qui renferme des
roches meubles, à peine cohérentes, constituées des sables très fins mal classés, de teinte
gris clair en surface, jaune ocre à rouge et peu argileux.
- La série des grès polymorphes (0-2m) du paléogène (Kalahari inferieur) qui comprend
les sables, les meulières (grès polymorphes), et des calcaires. Cette série représente le
sommet silicifié du grès tendre d’épaisseur irrégulière ne dépassant pas 2 mètres et se
présentant en dalles étendues, fissurées et ravinées au sommet, (Egoroff,1955 ; Van
Caillie, 1987 et Tack et al, 2001).
Les formations du mésozoïque comprennent :
- Les grès tendres (0-30m) du crétacé de couleur généralement blanchâtre. A d’autres
endroits, on a des grès tendres qui sont rouges à jaune violacé, mauves ou diversement
colorés, souvent à galets rares, argilites rouges ou brunes et conglomératique à la base.
On trouve aussi le grès crétacique indifférencié dont la limite est encore mal connue.
- Les grès marneux (0-15m) du jurassique supérieur se trouve sur la plaine de Kinshasa ;
ils contiennent des grès tendres et des argiles qui ont montré la présence de quelques
fossiles (Egoroff,1955 ; Van Caillie,1987 et Tack et al, 2001).
B. Le soubassement
Le bassin de l’Inkisi d’âge paléozoïque affleurant à Kinshasa et ses environs immédiats est
constitué d’arénite feldspathique (Arkose) rouge violacée, localement verdâtre, avec ders galets
des roches divers (Alvarez et al,1995). Ces roches affleurent aux cotes 275ùm à la sortie du
pool Malebo à l’Ouest de la ville et à 300m N’djili brasserie à l’Est de la ville de Kinshasa.
Ce sont des sédiments silico-clastiques du groupe Ouest-congolien appartenant à la
chaine panafricaine Ouest-congo (Tack et al ,2001).
Cette formation de l’Inkisi constitue le terrain de soubassement de la région, de Kinshasa, cette
dernière a été pendant longtemps sujette à discussions. Si la plupart des scientifiques s’accor-
dent sur son appartenance au paléozoïque, il n’en demeure pas moins vrai que la caractérisation
de l’environnement sédimentologique a alimenté des débats scientifiques. Jadis interprétée
comme étant une molasse tardi-panafricaine (Nicolini,1959), cette formation gréseuse est ac-
tuellement considérée comme un édifice fluvio-deltaique mis en place dans un bassin d’exten-
sion rattaché à l’épisode de Karoo (Tack et al, 2001).
C. Faciès géologiques
Nous avons les formations sableuses du Quaternaire qui recouvrent le grès crétacé à l’Ouest de
la zone des collines. Le grès induré (grès de l’Inkisi) au niveau de la rivière N’djili et Nsele,
ainsi que les alluvions fluviatiles (rencontrées au niveau de la zone de plaine) sont signalées.
(Kabamba,2013).
Le remplissage de ce bassin sédimentaire s’est fait pendant de longues périodes marquées par
des absences de sédimentation et/ou des phases d’intenses érosions car la série sédimentaire est
très incomplète. Certains passages latéraux et variations d’épaisseurs des formations géolo-
giques de cette région méritent d’etre affinés par des études plus laborieuses (Kabamba, 2013).
I.3. Cadre hydrogéologique de la région de Kinshasa
La ville province de Kinshasa est subdivisée en 4 grandes unités hydrogéologiques à savoir
(C.N.A.E/REGIDESO, 1991) :
- L’unité occidentale qui intègre aussi le centre de Kinshasa ;
- L’unité méridionale : la zone des collines
- L’unité centrale : la partie au Sud et au droit du Pool entre les rivières N’djili et Nsele ;
- Enfin l’unité orientale correspondant au plateau de Bateke et ses environs où l’on trouve
la commune de la N’sele et Kimbanseke.
I.3.1. Unité orientale
On distingue deux niveaux d’aquifères :
a. Aquifère supérieur
Il s’agit de l’aquifère cantonné dans la formation des sables ocres et du grès polymorphe. Ce
niveau a des nappes dont l’une est de surface et l’autre de profondeur. La première est alimentée
grâce aux eaux d’infiltration provenant de la pluie et dont le mur est formé par du grès poly-
morphe. On trouve quelques rares sources dans le fond des vallées qui sont des affleurements
de cet aquifère. La deuxième est située à environ 80m de profondeur.
b. Aquifère inferieur
Elle se situe dans le grès crétacique. Ce niveau est constitué par un effort direct par drainage à
partir de grès polymorphes ou du sable de Kalahari et latéralement suivant l’écoulement de la
nappe régionale rencontrée dans le grès crétacique.
I.3.2. Unité centrale
Elle est également constituée de deux niveaux :
- Le premier a une épaisseur de 10 à 35m, elle est constituée d’alluvions d’âge quater-
naire. Son alimentation e »st assurée par les précipitations et de plus, elle est drainée par
des cours d’eau ;
- Le deuxième a une épaisseur de 40 à 150m. son alimentation est faite par drainage à
travers la couche argilo-sableuse peu perméable. Le réservoir est constitué du grès
tendre reposant sur le sable Précambrien du grès de l’Inkisi.
I.3.3. Unité occidentale
Il s’agit des alluvions de granulométrie fine à grossière.
I.3.4. Unité méridionale (unité des collines)
On y rencontre surtout des sources au fond des vallées dont les débits varient entre 20 et 30
m3/heure.
CONCLUSION PARTIELLE
Dans ce chapitre, nous avons parlé de la région de Kinshasa sur sa géographie et sa géologie
pour avoir une idée sur la géotechnique : le support devant supporter les ouvrages et les maté-
riaux de construction accessibles, sans oublier l’hydrogéologie de la région étant d’une majeure
importance.
CHAPITRE DEUXIEME : LA GEOTECHNIQUE ROUTIERE

II.1. INTRODUCTION
La géotechnique est l'étude de l'adaptation des ouvrages humains aux sols et roches formant
le terrain naturel. Elle traite de l'interaction sol / structures, et fait appel à des bases de géo-
logie, de mécanique des sols, de mécanique des roches et de structures. Les études géotech-
niques ont pour principal objet les études de sol pour la construction d'ouvrages (pavillons,
immeubles, voiries, ouvrages d’art.…), et notamment la définition des fondations, mais aussi
dans le cadre de diagnostics pour des ouvrages sinistrés. Elles traitent également des phéno-
mènes de mouvement de sol (glissement, affaissement et autres), de déformation (tasse-
ments sous charges) et résistance mécanique. L’hydrogéologie, qui étudie les nappes aqui-
fères souterraines en vue de leur exploitation, est généralement considérée comme une dis-
cipline indépendante, n’entrant pas dans le cadre de la géotechnique. Cependant on doit tenir
compte des effets de la présence et de la circulation de l’eau dans les sols qui sont pratique-
ment à l’origine de tous les accidents dus à des ruptures de sols ou de roches. Les géotechni-
ciens qui gèrent des équipes de forage, dépouillent des essais in situ et en laboratoire de
toutes sortes, ont des connaissances en géologie, hydrogéologie, mécanique des sols et cons-
truction. Ils doivent synthétiser toutes ces connaissances pour permettre de construire en
toutes circonstances et ce au meilleur coût. C’est donc un métier d’une grande variété qui
nécessite une curiosité et un esprit de synthèse. A partir d'essais de laboratoires et in situx de
plus en plus perfectionnés, la Mécanique des Sols fournit aux constructeurs les données né-
cessaires pour étudier les ouvrages de génie civil et de bâtiment et assurer leur stabilité en
fonction des sols sur lesquels ils doivent être fondés.
Quant à la géotechnique routière, elle est tout simplement l'application de la géotechnique
au domaine routier. Elle concerne :
• les travaux de terrassement (utilisation du sol comme matériaux de construction en dé-
blai/remblai)
• les soutènements et stabilisation de talus
• les fondations des ouvrages d'art.
Etude géotechnique routière : Une étude géotechnique routière vise à reconnaître au droit
d'un aménagement existant ou à construire :
• La nature et la répartition des terrains
• Les caractéristiques et comportements des matériaux
• Les caractéristiques hydrauliques du site (présence d'eau, nature des écoulements, etc.…)
• Les terrains constitutifs du sous-sol étant non homogènes et non isotropes, avec une répar-
tition spatiale de type aléatoire. La modélisation et l’étude du comportement des terrains
s’appuieront sur une reconnaissance qui sera donc toujours partielle.

II.2. L’APERCU GENERAL SUR LA NOTION DES CHAUSSEES

II.2.1. Définition
Par chaussée, on entend un espace aménagé sur le sol ou sur un ouvrage pouvant servir pour
le trafic ou circulation des véhicules, des personnes et de leurs biens.
En d’autres termes, une route est une voie de communication terrestre reposée sur un espace
aménagé pouvant recevoir une chaussée à une ou plusieurs bandes de circulation constituant
ainsi une infrastructure appropriée pour la circulation des piétons, des bêtes et automobiles.
En bref, une chaussée est une surface aménagée de la route pour la circulation (Alex Weber).
II.2.2. Critères de classification des routes
On distingue 3 critères de classification d’une route (Ndala ,2015) :
a. Le critère technique
Il permet de distinguer les routes selon les trafics qu’elles subissent (Kasereka, 2014). Ainsi on
distingue : - Autoroute - les voies express ; et - les voies dites classiques.
B. le critère administratif et juridique
Pour l’ensemble du réseau routier congolais au niveau de ce critère on distingue :
- Les routes nationales et régionales gérées par l’Office des Routes (OR).
- Les voiries urbaines administrées par l’Office des Voiries et Drainage (OVD) ; et
- Les routes de desserte agricole dépendant de la Direction des Voies de Desserte Agri-
cole (DVDA).
C. la classification fonctionnelle
Elle permet de faire intervenir deux fonctions principales à savoir : la circulation et la desserte.
Ainsi on retient la classification suivante :
- Voirie artificielle (voirie primaire) : où la priorité est accordée à la circulation et non à
la desserte ;
- Voirie rapide urbaine (VRU) : autoroute urbaine et voie express admettant des carre-
fours à niveau ; et
- Voirie de distribution : elle est l’intermédiaire entre la voirie de desserte et de la voirie
artificielle, et elle privilégie à la fois la circulation et la desserte.
II.2.3. Différentes parties constitutives d’une chaussée
Les différentes principales parties constitutives de la route sont les suivantes (Albini et al,
2015) :
- Emprise : c’est une partie du domaine public affecté à la route et à ses dépendances
ainsi que des excédents mis provisoirement à la disposition de l’entrepreneur,
- L’assiette : dans le cas d’une route édifiée en remblai, surface occupée par l’ouvrage
au niveau du sol naturel ; ou surface de l’ouvrage comprise entre deux fossés.
- La plateforme : c’est une partie de la route comprenant la ou les chaussées, les zones
d’immobilisation et les terre-pleins.
La largeur de la plate-forme est la largeur de la projection horizontale de la plateforme mesu-
rée perpendiculairement à l’axe de la route. Elle est limitée :
Dans une route en remblai, par les crêtes des talus ;
Dans une route en déblai, par les pièces des talus ;
Dans une route de niveau, par les limites de l’assiette
- La chaussée ou corps de la chaussée : c’est la partie revêtue de la plate-forme destinée
à la circulation des véhicules, surface aménagée de la route sur laquelle circulent les
véhicules ;
- La bordure ou la butée
- L’accotement : ensemble de la zone d’immobilisation (accotement revêtu ou accote-
ment stabilisé) et du terre-plein latéral (accotement non stabilisé) .
- Le trottoir : c’est une partie de terre-plein, surélevée ou non, réservée pour la circula-
tion des piétons.
- Berme : c’est une partie de la route dont la surface présente une pente transversale
inférieure à 16,6% ou une inclinaison supérieure à 24/4, située entre un talus et la
limite de l’assiette ou interrompant la pente d’un talus. On distingue :
Berme en talus : berme interrompant la pente d’un talus
Berme en pied : berme située au pied d’un talus ;
Berme de crête : berme située à la crête d’un talus de déblai.
- Le fossé ou le caniveau de drainage : c’est une partie de la route formant une tranchée
ouverte dans le terrain pour assurer la récolte et l’évacuation des eaux. Il existe :
Fossé de terre-plein : fossé situé dans une terre-plein ;
Fossé de pied : fossé situé dans une berme de pied ;
Fossé de crête : fossé situé dans une berme de crête
- Le terrain naturel
- Le talus : c’est la partie de la route dont la surface présente une pente transversale
supérieure ou égale à 16,6% ou une inclinaison supérieure à 24/4. La pente du talus
est la tangente de l’angle du talus avec l’horizontale. Elle est exprimée par une fraction
dont le dénominateur est 4. On distingue :
Talus de remblai : dans la zone de remblai ;
Talus de déblai : dans la zone de déblai
- L’axe de la route ou de la chaussée et
- Terre-plein : c’est une partie de la plate-forme située en dehors des chaussées et des
zones d’immobilisation. Il peut comporter des fossés et des partie aménagées. On
distingue :
Terre-plein central : terre-plein séparant les chaussées du milieu d’une route à chaus-
sées multiples dont le nombre est pair ;
Terre-plein intermédiaire : terre-plein séparant deux chaussées d’une route à chaus-
sées multiples, autre que le terre-plein central ;
Terre-plein latéral (ou accotement non stabilisé) : terre-plein situé entre la limite de la
plate-forme et la limite extérieure de la zone d’immobilisation (à défaut, la chaussée).
 - L’embellissement et l’environnement de la route
- Zone d’immobilisation : partie de la plate-forme contigüe à la chaussée, spécialement
renforcée pour permettre l’immobilisation des véhicules. La zone d’immobilisation est
aussi appelée « accotement revêtu » ou « accotement stabilisé », lorsqu’elle est con-
tigüe à un terre-plein latéral. On distingue :
Les zones de sécurité (ou bande d’arrêt d’urgence) : zone d’immobilisation permettant
aux véhicules de quitter la chaussée et de s’immobiliser en cas de besoin ;
Les zones d’arrêt : zones d’immobilisation de longueur réduite permettant à un véhi-
cule d’effectuer des arrêts de courte durée. Sur une chaussée étroite, une zone d’arrêt
permettant à un véhicule de se garer en vue de laisser la voie libre à un autre est ap-
pelée « zone d’évitement ».
Les zones de stationnement : sont des zones d’immobilisation destinées au stationne-
ment des véhicules.
II.2.4. Types de chaussées ou routes
Selon la nature de la surface de roulement et la qualité des matériaux mis en œuvre dans la
composition d’une structure routière, on distingue deux types des chaussées :
- Les chaussées ou routes revêtues
- Les chaussées ou routes non revêtues
II.2.4.1. Les chaussées ou routes revêtues
Ces types des routes ont une structure élaborée de matière à recevoir un trafic très important,
des véhicules poids lourds dont le tonnage est supérieur à 5T.
En effet, au stade de la construction, les caractéristiques superficielles doivent etre au rendez-
vous afin de permettre la circulation des véhicules dans les conditions de confort et de secu-
rite.il sera primordial de s’assurer également que la chaussée construite offre une grande ré-
sistance permettant la conservation de l’uni et de la rugosité dans le temps (Albini et al, 2015).
Selon Jeuffroy (1970) et Peltier (1975), les routes revêtues sont soit du type rigide soit du type
souple. En fonction de la structure de la chaussée, nous distinguons trois types :
- La chaussée souple
- La chaussée semi-rigide et
- La chaussée rigide
A. Chaussée souple
Selon Gommar et al (1972), les routes souples sont souvent constituées de deux ou trois
couches. C’est une structure des chaussées qui sont composées d’un revêtement bitumeux
relativement mince inferieur à 15cm, réduit parfois à un enduit dans le cas de chaussée à très
faible trafic.
La couche de base et la couche de fondation sont réalisées d’une ou de plusieurs couches de
matériaux granulaires non traités.
L’épaisseur de l’ensemble de la structure est généralement comprise entre 30 et 60 cm (
www.wikitp.fr). L’ensemble des couches liées qui les constituent sont traités aux liants hydro-
carbonates.
Les parties constitutives de la chaussée souple sont (www.net) :
- La couche de surface (la couche de roulement et la couche de liaison) ;
- La couche de base ;
- La couche de fondation
- La sous-couche (éventuellement) ; et
- La couche de forme (rattachée aux terrassements).

B. La chaussée semi-rigide
Elle est aussi appelée chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques La couche de roulement
est composée d’un revêtement bitumeux, elle repose sur une assise traitée aux liants hydrau-
liques dont l’épaisseur totale est d’environ 20 à 50 cm. Ce type de chaussée présente un fort
risque de retrait qui fait apparaitre, dans la couche de base, des fissures remontant rapide-
ment dans la couche de surface.
Elles se différencient des chaussées souples par le fait que la couche de base doit etre traitée
au ciment ou au liant similaire afin de lui conférer une rigidité moyenne élevée (www.net).
C. La chaussée rigide
Ce type de chaussée comprend une couche en béton qui sert de couche de roulement ; après
les travaux de réhabilitation d’une couche mince en matériaux bitumeux on la recouvre du
béton pour le roulement.
La couche de béton de ciment repose soit sur une couche de fondation (en matériaux traités
aux liants hydrauliques ou en béton maigre), soit sur une couche drainante en grave non trai-
tée, soit encore sur une couche enrobée reposant elle-même sur une couche de forme traitée
aux liants hydrauliques. La dalle en béton peut etre continue avec un, renforcement longitu-
dinal (béton armé continu), ou discontinue avec ou sans éléments des liaisons aux joints
(www.net).
Les avantages reconnus à ces chaussées sont :
- Elles ne nécessitent que peu d’entretien si ce n’est au niveau des joints
- Elles résistent aux solvants et à la chaleur
- Elles ont une teinte claire propice au maintien de la propreté et à la visibilité
- Elles sont de plus faible épaisseur, cet argument pouvant etre déterminant lorsque la
nappe phréatique est peu profonde(www.net).
II.2.4.2. Routes non revêtues
En République Démocratique du Congo, plus de 98% des routes sont en terre, d’où l’impor-
tance accordée à ce type d’infrastructures pour atteindre le développement . la route en
terre , à cause de son état , est souvent assimilée à la route du pauvre (Ndala ,2015).
Il n’existe pas une classification universellement reconnue des chaussées non revêtues. Ce-
pendant en fonction du degré d’aménagement, et de la destination, trois catégories sont à
distinguer (Matela, 2015) à savoir :
- La piste saisonnière
 - La piste améliorée
- La route en terre proprement dite
A. La piste saisonnière
C’est une voie dont la largeur permet le passage d’un véhicule et son tracé depend de la to-
pographie du terrain. Sur une piste saisonnière, les cours d’eau ainsi que les talwegs sont fran-
chis à l’aide des ouvrages d’arts très simples, souvent en bois de brousse. Aussi, l’assainisse-
ment peut ne pas exister ou sommairement implanté.
Enfin il est admis que la piste saisonnière peut supporter un trafic estimé à 25 véhicules par
jour pour une vitesse de 25 à 50 km/h. en saison des pluies, sa praticabilité n’est pas toujours
exigée pour assurer l’évacuation des produits de la récolte (Ndala,2015).
B. La piste améliorée
Ce n’est rien d’autres qu’une piste saisonnière mais celle-ci s’adapte dans toutes les saisons
car sur le plan technique, une attention est accordée au tracé, à l’assainissement et à la cons-
truction des ouvrages d’art plus solides et capables de résister aux crues. L’attention sera éga-
lement accordée à la mise en œuvre d’une couche d’amélioration en vue de corriger certains
points faibles. La vitesse moyenne du trafic est de l’ordre de 50 à 60 km/h (Phanzu,2012).
C. La route en terre
C’est une route présentant les caractéristiques de tracés, de profils en long et en travers plus
élaborées. On porte une attention plus grande aux problèmes des pentes et des rampes.
On circule encore sur le terrain naturel si celui-ci s’y prête, mais on n’hésite pas à le renforcer
par une couche d’amélioration en matériaux sélectionnés partout où des faiblesses se mani-
festent ou risquent de se manifester. La chaussée peut aussi etre considérée comme une
chaussée structurée, pouvant et-re revêtue plus tard. Elle est capable de supporter un trafic
relativement important avec des vitesses moyennes de b80 à 100 km/h (http : www.me-
moireonline.com).
II.2.5. Drainage et assainissement routier
II.2.5.1. Drainage
Cette action a pour but de limiter la durée et la quantité de l’eau accidentelle qui s’enfuit dans
la structure de la chaussée pouvant former une nappe suspendue temporaire d’eau à l’inté-
rieur du corps de la chaussée.
Et, la présence de cette eau à l’intérieur de la structure ou du corps de la chaussée présente
un grand danger, elle peut entrainer en effet une perte de portance due à l’augmentation de
la teneur en eau dans la masse, des remontées des fines causant la contamination des couches
en contact et le décollement des couches liées (www.memoireonline.com, 2015).
Objectifs du drainage :
- Eliminer ou réduire les effets de l’eau accumulée dans la chaussée et dans le sol de
fondation ;
- Empêcher la nappe d’atteindre le niveau de la plate-forme ;
- Intercepter les remontées capillaires ;
- Eliminer les effets de bord ; et
 - Capter puis collecter les eaux infiltrées dans les terres pleines (Guide de drainage rou-
tier, 1997).
NB : et si l’on veut qu’une structure de chaussée réponde à sa fonction, il faut veiller avec soin
à l’évacuation de l’eau qui ruisselle en surface ainsi que celle qui peut s’infiltrer dans les
couches inferieures des chaussées.
II.2.5.2. Assainissement routier
L’assainissement est l’évacuation des eaux usées, pluviales et industrielles que l’on peut trou-
ver sur une quelconque structure.
L’eau est le premier ennemi de la route, car elle influe sur la viabilité de la chaussée d’une
part, et d’autre part elle impacte la longévité de l’ouvrage ; d’où la nécessité d’une protection
contre la nocivité des eaux.
II.2.6. Les pathologies ou dégradations des routes ou chaussées
On appelle « pathologie d’une chaussée », une maladie ou un phénomène indispensable qui
se produit après quelques temps de la création d’une route. C’est un processus d’usure par
lequel la capacité fonctionnelle est structurelle d’une chaussée ne sont plus stables (M. Ou-
man,2005).
Quant à la dégradation, c’est un passage progressif de « l’état acceptable de la route à un état
plus mauvais » sous les effets du trafic, du climat et de l’environnement. Elle est donc la dété-
rioration, l’avilissement de cette dernière sous l’effet deb certains facteurs (Bihonof et
al,2011).
Les chaussées évoluent et se dégradent essentiellement sous l’effet du trafic lourd et des con-
ditions climatiques. La rapidité de cette évolution et, les désordres qui apparaissent sont éga-
lement liés à la nature et épaisseur des matériaux utilisés et à leurs conditions de fabrication et
de mise en œuvre. Certains désordres consécutifs à l’instabilité du support de la chaussée
(remblai ou terrain naturel) peuvent apparaitre indépendamment du trafic et du cli-
mat(hppt://www.piarc.org).
II.2.6.1. Types des dégradations
Les dégradations sont classées en deux grandes parties familles, nous citons :
- Les dégradations structurelles
- Les dégradations superficielles
A. Dégradations structurelles
Les dégradations structurelles caractérisent un mauvais état structurel de la chaussée, soit lié
à l’ensemble des couches et du sol, soit seulement lié à la couche de surface. Ce sont des
dégradations issues d’une insuffisance de capacité structurelle de la chaussée. On y trouve
essentiellement les déformations et les fissurations par fatigue (Mutela,2015).
- Les déformations
Les déformations sont des dépressions ou ondulations de la route qui prennent généralement
naissance dans le corps de chaussée ou dans le sol support et qui se manifestent sur la couche
de roulement. On les différencie suivant leur forme et leur localisation. Dans ce type de dé-
gradations, on distingue : les affaissements, les flaches, les bourrelets, les ornières et plus ra-
rement les tôles ondulées (Bihonofet al, 2011).
 - Les fissurations
Les fissurations sont des fentes de degré plus ou moins important de la route qui affectent la
couche de roulement et même tout ou partie du corps de chaussée.
B. Les dégradations superficielles
Les dégradations superficielles ne sont pas liées à la capacité structurelle de la chaussée. Leur
origine est soit un défaut de mise en œuvre, soit un défaut de qualité d’un produit, soit une
condition locale particulière que le trafic peut accentuer. On y distingue par exemple les fis-
surations (hors fatigue), les arrachements et les mouvements de matériaux (Mutela,2015).
- Les arrachements
Ce sont des phénomènes de rupture d’adhésion entre éléments ou parties de la route suivie
généralement de leur disparition. Ce type de dégradations n’affecte que la couche de roule-
ment au début de son apparition mais peut s’aggraver en affectant les couches sous-jacentes
au revêtement. Il se caractérise par décollement, le désenrobage, le plumage, le peignage, la
pelade et les nids-de-poule.
- Les remontées des matériaux
Les remontées de matériaux sont l’apparition de matériaux ou d’eau à la surface du revête-
ment en l’affectant ; ce phénomène peut provenir soit des couches inférieures ou soit se ma-
nifester à partir même de la couche de roulement (cas du ressuage). On pourra citer au
nombre de ces désordres : les remontées de boue ou d’eau, le ressuage et les boursouflures.
Mais, nous précisons que tous ces désordres apparaissent sur les routes revêtues contraire-
ment aux routes non revêtues sur lesquelles s’observent uniquement les déformations, les
arrachements et les usures de la couche de roulement en graveleux et des accotements (Do-
kodzo, 2013).
II.2.6.2. La particularité de dégradation des chaussées
Nous devons savoir que la chaussée qu’elle soit revêtues ou non elle est exposée aux agents
de dégradation. Comme agents principaux de dégradation, on cite : le trafic, l’eau, le climat,
la qualité des matériaux et les conditions de mise en œuvre (Mutela,2015).
II.2.7. Dimensionnement d’une structure routière
II.2.7.1. Objectif du dimensionnement
L’objet du dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la
nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses
agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie (Berthier,2015).
La structure d’une chaussée routière doit résister à des diverses sollicitations, notamment
celles dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans
le sol de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion
des couches deb la structure. Cette flexion entraine des sollicitations en compression au droit
de la charge et des sollicitations en traction à la base des couches enrobées (fr.m.wikipe-
dia.org).
Il existe différentes méthodes pour bien appréhender cette déformation. Elles donnent lieu
ensuite à différents modèles de dimensionnement.
Le trafic pris en compte est celui du poids lourd, c’est-à-dire des véhicules dont le poids total
est supérieur à 3,5 tonnes.
II.2.7.2. Particularité du dimensionnement des chaussées
La structure de la chaussée a pour rôle essentiel d’assurer la reprise et la transmission au sol
de fondation des efforts engendrés par le trafic ou en rayonnements, température, eau et
glace dans le sol, etc.
Les principes généraux de dimensionnement ne diffèrent guère fondamentalement de ceux
applicables aux autres constructions du génie civil ; ils consistent à vérifier que les contraintes
et déformations engendrées par les sollicitations ne dépassent pas les valeurs admissibles
pour les différents matériaux constitutifs.
Les paramètres du dimensionnement du corps de la chaussée : trafic, sol et matériaux consti-
tutifs du corps de la chaussée.
Le dimensionnement d’une chaussée s’exécute en trois principales étapes (Ndala,2015) à sa-
voir :
- L’estimation de la résistance de la plate-forme sur laquelle la route doit etre cons-
truite ;
- L’estimation de l’intensité du trafic que la route est appelée à supporter pendant toute
sa durée de vie ;
- Le choix de matériaux à mettre en œuvre ainsi que leurs épaisseurs en tenant compte
du trafic à supporter et la portance de la plate-forme pour un service satisfaisant pen-
dant la durée de vie de la chaussée, cela en assurant un entretien de route.
Premièrement la portance de la couche de plate-forme et de la chaussée dépendra de leur
nature, de leur degré de compactage et surtout de leur teneur en eau. Une augmentation de
cette teneur en eau fait chuter la portance et la résistance à la déformation.
Deuxièmement, à cause du ruissellement et du trafic, les matériaux des chaussées sont em-
portés progressivement, ce qui oblige un rechargement de la route tous les 5 à 7 ans.
Troisièmement, les eaux de pluies peuvent etre à l’origine de l’érosion des fossés, des talus,
des sorties de petits ouvrages d’art (Ndala,2015). Il y a donc lieu de :
- Assurer la bonne évacuation des eaux des pluies ;
- Exécuter des couches de plate-forme et de roulement à remontée capillaire réduite ;
- Prévoir des dispositifs anti-érosion là où cela s’avère nécessaire.
NB : cet objectif est souvent imposé en termes de durée de vie, fixée par exemple à 15 ou 20
ans. Mais la durée de vie est habituellement prise à 20 ans pour les chaussées courantes. Pour
les chaussées supportant un trafic très important, cette durée de vie pourra etre prise à 30
ans.
Un corps de chaussée type (chaussée souple) est constitué de :
- Une couche de fondation, en grave non traitée ;
- Une couche de base, en grave traitée ou non traitée ; et
- Une couche de roulement, en béton bitumeux.
Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement, dont les principales (Ndala,2015) sont :
-La méthode CBR :
But de l’essai : L’essai permet de déterminer la capacité de portance d’un sol com-
pacté, en estimant sa résistance au poinçonnement, en fonction de son état, sa densité
et son humidité, ainsi que les charges appliquées. Il mesure la résistance à l’effort tran-
chant d’un sol sous conditions d’humidité et de densité contrôlées et du niveau de
compactage variable, en permettant d’obtenir un pourcentage du rapport de por-
tance. Cet essai CBR est utilisé pour le dimensionnement des structures des chaussées
et l'orientation des travaux de terrassements.
Cet essai permet donc : - D’établir une classification des sols (GTR) - D’évaluer la tra-
ficabilité des engins de terrassement (IPI) - De déterminer l’épaisseur des chaussées
(CBR augmente ⇒ épaisseur diminue).
Domaine d’application : Cet essai s’applique sur la fraction inférieure à 20mm.
Principe de l’essai : Les essais de CBR sont effectués sur des échantillons compactés
avec une teneur en humidité optimale, obtenus à partir de l’essai de compactage Proc-
tor.
L’expression qui définit le CBR est la suivante : Où: = est la pression mesurée dans les
sols du site [N / mm²] = est la pression pour atteindre la pénétration égale sur sol stan-
dard [N / mm²]. L’équation représente le nombre CBR, qui représente le pourcentage
de la charge unitaire standard. Dans la pratique, le symbole de (%) est enlevé et le
rapport est représenté par un nombre entier. Normalement le nombre CBR est basé
sur le rapport de la charge pour une pénétration de 2,5 mm (0,1 pouces), cependant si
la valeur de CBR à une pénétration de 5mm (0,2 pouces) est supérieure, l’essai doit
être répété. Si, au cours du deuxième essai, la valeur CBR dépasse les 5 mm de péné-
tration, cette valeur pourra être acceptée. Avant la détermination de la résistance à la
pénétration, les éprouvettes peuvent être saturées d’eau pendant 96 heures pour si-
muler les conditions de travail les plus défavorables et pour déterminer sa possible
expansion. Dans la plupart des cas, 3 éprouvettes au moins sont confectionnées, aux-
quelles sont appliquées différentes énergies de compaction (56, 25 et 10 de coups). Le
sol doit avoir une petite quantité de matériel passant par le tamis de 50 mm et une
retenue dans le tamis de 20 mm inférieure ou égale à 20%.
Si la fraction d’éléments supérieures à 20 mm excède 20%, l’essai perd sa significa-
tion.la quantité strictement nécessaire à l’essai est de 6kg. La dispersion des résultats
est grande. Si l’allure de la courbe n’est pas celle indiquée sur le diagramme, il est né-
cessaire de faire des corrections particulières.

- Essai Los Angeles :

But de l’essai : L'essai Los Angeles permet de mesurer les résistances combinées aux
chocs et à la détérioration progressive par frottement réciproques des éléments d'un
granulat. Ce mode opératoire s'applique aux granulats utilisés pour la constitution des
chaussées et bétons hydrauliques.
Domaine d’application : Granulats d’origine naturelle ou artificielle.
 La résistance à la fragmentation est un critère de classification des sols granulaires et
matériaux rocheux.
Principe de l’essai : Il consiste à mesurer la quantité d'éléments inférieurs à 1,6 mm
produite en soumettant le matériau aux chocs de boulets et aux frottements réci-
proques de la machine Los Angeles. Pour cela il évolue pendant l'essai. La granularité
du matériau soumis à l'essai est choisie parmi six classes granulaires qui sont: - 4/6,3
mm - 6,3/10 mm - 10/14 mm - 10/25 mm - 16/31,5 mm - 25/50 mm Selon le type de
granularité, la masse de la charge de boulets varie si M est la masse du matériau sou-
mis à l'essai, M1 est la masse des éléments supérieurs à 1,6 mm produits au cours de
l'essai qui est égouttée et séchée à l'étuve jusqu'à poids constant.

On définit le coefficient Los Angeles (LA) qui est un pourcentage en masse du rapport
des éléments passant aux tamis de 1,6 et la masse initiale sèche. LA= 100 x (M-M1) /M
LA : résistance à la fragmentation

- La méthode CEBTP
- La méthode Steele
- La méthode derivée de l’essai AASHO
- La méthode LNPC(France)
- La méthode suisse
- La méthode rationnelle
- La méthode de dimensionnement des structures revêtues de la conception routière
en RDC
- La méthode du Road Research Laboratory (Grande-Bretagne)
- La méthode PCA (Portland Ciment Association)
- La méthode de l’asphalt institut
- La méthode TRRL (Transport Road Research Laboratory) et
- La méthode IVANOV
Il est à noter que le choix de la méthode utilisée dépendra, dans certains pays, de capacités
du laboratoire routier existant.
Essais Géotechniques Routiers au Laboratoire
Certains essais géotechniques nécessitent un appareillage spécifique et/ou des conditions de
travail qui ne peuvent être satisfaites in situ tels que la température ou la durée de l’essai.
Sans parler de la disposition du matériel requis et qui, dans un laboratoire, est mieux manié
et reste préservé des agressions du climat ou d’un quelconque risque de dégradation possible
sur chantier. Nous pouvons distinguer quatre types d’essais géotechniques routiers établis au
laboratoire :
• Les essais d’identification et de classification des sols (teneur en eau, limites d’Atterberg,
équivalent de sable, VBS, granulométrie) • Les essais géomécaniques (œdométrique, cisaille-
ment, triaxiaux) • Les essais de comportement mécanique (Los Angeles, Micro Deval, friabilité
des sables, Marshall) • Les essais de paramétrage hydrique (CBR, Proctor).
L’objectif de ces essais est de : • Classer les sols en fonction de leur granularité, plasticité,
argilosité, état hydrique, etc. • Calculer les indices des vides, le degré de saturation, la poro-
sité.
 Teneur en eau (séchage à l’étuve) : Il existe en pratique plusieurs modes opératoires pour
la détermination de la teneur en eau, nous citerons à titre d’exemple : • Le flambage à l’alcool
à brûler. • L’emploi du Carbure de Calcium. • Le séchage à l’étuve Nous avons choisi de parler
de la dernière méthode.
But de l’essai : Déterminer la quantité d’eau contenue dans un sol, ou le rapport en % du
poids Ww d’eau que le sol contient au poids Wd de ses éléments secs.
Domaine d’application : Travaux de terrassement et de compactage. Principe de l’essai :
L’échantillon de matériau humide est pesé, puis placé dans une étuve à 105°C jusqu’à l’obten-
tion d’une masse constante (masse du matériau sec). Résultats et interprétations : La teneur
en eau W sera égale à : (masse d’eau évaporée / masse matériau sec) exprimée en %. Le ré-
sultat nous permet de caractériser l’état hydrique du sol : • Limites d’Atterberg • Essais Proc-
tor et CBR Il nous permet aussi de déterminer des paramètres tels que : PGC – Master TP
2014/2015 Page 6 www.GenieCivilPDF.com
Essais Géotechniques Routiers au Laboratoire  La masse volumique sèche à partir de la
masse volumique humide. • Le dosage en chaux adapté au traitement d’un matériau humide.
 Limites d’Atterberg : Selon sa teneur en eau, un sol sensible à l'eau peut se présenter sous
trois états : - Etat solide - Etat plastique - Etat liquide
But de l'essai : Caractériser l’argilosité d’un sol, et donc déterminer les teneurs en eau remar-
quables situées à la frontière entre ces différents états sont les « Limites d'Atterberg » : -
Limite de Liquidité : WL (frontière entre état plastique et liquide) - Limite de Plasticité : WP
(frontière entre état solide et plastique).
Domaine d’application : Cet essai s’applique généralement sur les sols comportant un pour-
centage de fines (80µm) supérieur à 35%. La détermination de l’argilosité d’un sol par les li-
mites d’Atterberg que par l’essai VBS (Valeur de Bleu du sol) est à privilégier dès que le sol est
argileux à très argileux.
Principe de l’essai : L’essai s’effectue sur la fraction 0/400µm en deux phases : - Détermina-
tion de la teneur en eau WL pour laquelle une rainure pratiquée dans une coupelle se ferme,
suite à des chocs répétés pour un nombre de coups donnés (cette limite de liquidité corres-
pond à une résistance à un cisaillement conventionnel) - Détermination de la teneur en eau
WP pour laquelle un rouleau de sol se fissure (cette limite de plasticité correspond à une ré-
sistance à la traction conventionnelle) .
Essais Géotechniques Routiers au Laboratoire Résultats et interprétations : Les limites d’At-
terberg permettent de calculer l’indice de consistance qui caractérise l’état hydrique d’un sol
(80 à 90 % d’éléments < 400µm) : Ic = (WL – WN)/ IP avec WN : teneur en eau naturelle de la
fraction 0/400µm Ic = 0 si matériau à l’état liquide Ic = 1 si matériau à l’état solide
  Equivalent de Sable (ES) : But de l’essai : L'essai équivalent de sable permet de mettre en
victoire la proportion de poussière fine nuisible dans un matériau. Et surtout utilisé par les
matériaux routiers et les sables à béton. Car il permet de séparer les sables et graviers des
particules fines comme les limons et argiles. Domaine d’application : Cette détermination
trouve son application dans de nombreux domaines notamment les domaines suivants : - Clas-
sification des sols.
Principe de l’essai : L’essai équivalent de sable s’effectue sur la fraction des sols passant au
tamis de 5mm ; il rend compte globalement de la quantité et de la qualité des éléments les
plus fins contenus dans cette fraction, en exprimant un rapport conventionnel volumétrique
entre les éléments dits sableux et les éléments plus fins (argileux par exemple).
Résultats et interprétations : - C’est un essai empirique, rapide et simple. - Il s’effectue sur la
fraction des sols passant au tamis de 5mm (module AFNOR 38) - L’essai prolonge l’essai de
plasticité quand Ip= 60 mm - hauteur de l’éprouvette : Max (10 mm ; 6 dmax) <= Hi <= 0,4 D
Un dispositif applique sur cette éprouvette un effort.
Au niveau du laboratoire axial vertical, l’éprouvette étant drainée en haut et en bas et main-
tenue saturée pendant l’essai. La charge est appliquée par paliers maintenus constants suc-
cessivement croissants et décroissants suivant un programme défini. Les variations de hauteur
de l’éprouvette sont mesurées pendant l’essai en fonction de la durée d’application de la
charge. Les paliers de chargement et de déchargement sont maintenus au moins 24 heures et
prolongés si nécessaire dans les conditions fixées par la norme.
Résultats et interprétations :
− Courbe de compressibilité : - Contrainte effective verticale σ’vo : contrainte effective verti-
cale du sol en place au moment de son prélèvement.
- Contrainte effective de pré-consolidation σ’p : contrainte effective maximale sous laquelle
le sol s’est déjà consolidé au cours de son histoire.
- Indice de compression Cc : pente de la tangente à la courbe vierge qui permet de préciser la
sensibilité du sol au tassement le long de cette courbe.
- Indice de gonflement Cs : traduit la déformabilité d’un échantillon non gonflant en deçà de
la contrainte de consolidation à laquelle il a été soumis (à ne pas confondre avec Cg coefficient
de gonflement).
- Module œdométrique sécant Eoed : module de déformation calculé entre deux points de la
courbe de chargement N1 (σ1, e1) et N2 (σ2, e2), qui n’a pas une valeur constante. Ce module
permet de calculer les tassements des sols.
Courbe de consolidation (σ=cste) : - La courbe de consolidation permet de mettre en évidence
à la fois la consolidation primaire et la consolidation secondaire. L’intersection des tangentes
aux deux branches de la courbe relatives à ces deux types de consolidation définit convention-
nellement la fin de la consolidation primaire correspondant à s100 et t100 .
- Par une série de constructions graphiques on peut déduire la valeur du coefficient de con-
solidation vertical Cv (m²/s) qui permettra de calculer ensuite les vitesses de tassement des
couches de sol.
 Essai de cisaillement (sol pulvérulent) : But de l’essai : Déterminer expérimentalement la
courbe intrinsèque d’un sol pulvérulent puis d’en déduire les paramètres de cisaillement qui
permettent d’estimer par exemple la contrainte de rupture sous une fondation superficielle.
L’essai de cisaillement réalisé à la boîte s’applique dans des conditions drainées sur tous les
types de sols naturels, reconstitués ou artificiels. L’essai fournit des paramètres de résistance
au cisaillement rectiligne des matériaux soumis à essais.
Principe de l’essai : Dans l’essai de cisaillement à la boîte de Casagrande, on cherche à provo-
quer la rupture de l’échantillon suivant un plan imposé. L’échantillon est placé dans une boîte
constituée de deux parties qui peuvent glisser horizontalement l’une sur l’autre. On applique
à l’échantillon un effort normal de compression N, verticalement, par l’intermédiaire d’un pis-
ton et un effort tranchant T, horizontalement, en déplaçant la demi-boîte inférieure. Un com-
parateur mesure la variation de hauteur de l’échantillon.
Résultats et interprétation : La courbe intrinsèque nous donne les valeurs de l’angle de frot-
tement interne et C (terme de la cohésion). 
Essais triaxiaux :
- But des essais : Déterminer la résistance au cisaillement.
En domaine d’ essais géotechniques routiers au laboratoire , On distingue également :
- Essais non consolidés non drainés (UU) - Essais consolidés non drainés avec mesure
de la pression interstitielle (CU + u) - Essais consolidés non drainés sans mesure de la
pression interstitielle (CU) - Essais consolidés drainés (CD) Une éprouvette de sol de
forme cylindrique et de section droite circulaire (élancement proche de 2), est placée
sur une embase rigide, munie ou non d’un disque drainant, à l’intérieur d’une enceinte
étanche (cellule triaxiale). Sur sa surface latérale, l’éprouvette est recouverte d’une
membrane souple et imperméable. A la partie supérieure de l’éprouvette est placée
une embase rigide munie ou non d’un disque drainant, sur laquelle vient s’appuyer un
piston. La cellule est remplie d’eau. Le dispositif d’essai permet de mettre cette eau en
pression et ainsi d’appliquer à l’éprouvette une contrainte isotrope σ3 (σ1 = σ2 = σ3).
L’essai s’effectue en imposant à l’éprouvette une déformation axiale à vitesse cons-
tante. Il consiste à faire croître F en enfonçant le piston à vitesse constante tout en
maintenant la pression σ3 constante. L’éprouvette est donc soumise à : - Une pression
hydrostatique imposée à l’intérieur de l’enceinte par un liquide. - Une déformation
axiale par déplacement relatif des deux embases. Par symétrie les contraintes σ1 et σ3
sont respectivement verticale et horizontale.
Résultats et interprétations : Comme σ3 s’applique également sur la face supérieure
de l’éprouvette, il s’ensuit que : - La courbe effort-déformation (σ1- σ3 ; e) peut être
enregistrée au cours de l’essai. - Au moment de la rupture, le déviateur maximal des
contrainte q = σ1- σ3 correspondant au cercle de Mohr tangent à la courbe intrinsèque
est connu.
- Plusieurs essais sont effectués (au moins 3) à des pressions de confinement diffé-
rentes et représentatives du confinement in-situ. - Les caractéristiques mécaniques
sont obtenues en représentant dans le plan de Mohr l’état des contraintes à la rupture.
Les essais de comportement mécanique :

Friabilité des sables :

But de l’essai : Déterminer la résistance à la fragmentation d'un sable. Protocole simi-
laire à celui de l'essai Micro Deval. Fraction étudiée : 0,2 - 2 mm ou 0,2 - 4 mm
On détermine la quantité de particules < 0,1 mm produite par la sollicitation.
Objectif : évaluer l'évolution des matériaux sableux sous le trafic de chantier.
Domaine d’application : La friabilité est un critère d’identification reconnu par le GTR
pour préciser le classement des sables pour un emploi en couche de forme.
Principe de l’essai : Mesurer l’évolution granulométrique d’une fraction de sable (0,2 –
2 mm ou 0,2 – 4 mm) produite par fragmentation dans un cylindre en rotation en pré-
sence d’eau et d’une charge broyante (billes métalliques).
Résultats et interprétations : Le coefficient de friabilité des sables Fs est égal à : Fs est
l’un des indicateurs permettant de juger la résistance au trafic de chantier des maté-
riaux sableux non traités utilisés en couche de forme. La limite supérieure préconisée
pour cet usage est Fs = 60%..

Essai Marshall :
But de l’essai : Détermination pour une température et une énergie de compactage
données de la résistance mécanique dite « stabilité », de l’affaissement dit « fluage »
et du quotient Marshall des éprouvettes de mélanges hydrocarbonées
Domaine d’application : Cette procédure s'applique dans le laboratoire sur un maté-
riau d'origine naturelle, dans le domaine des routes.
Principe de l’essai : Confection d’éprouvettes de mélanges hydrocarbonées par com-
pacteur à impact selon un processus déterminé, puis essai de compression suivant une
génératrice dans des conditions définies.
Résultats et interprétations : - Teneur en vides de l’enrobé [%-vol.] - Masse volumique
apparente de l’enrobé [g/cm³] - Stabilité S [kN] et la valeur de fluage Ft .
Les essais de paramétrage hydrique :

Essais Proctor :
But de l’essai : Déterminer la teneur en eau nécessaire pour obtenir la densité sèche
maximale d'un sol granulaire par compactage à une énergie fixée (dame de poids,
nombre de coups et dimensions normés).
Principe de l’essai : Lorsqu’on compacte de façon identique des échantillons d’un
même sol, a des teneurs en eau déférentes, on constate que la densité sèche γ d varie
et passe par un maximum pour une teneur en eau déterminée (dite optimale) wopt.
Nous décidons de conclure en tentant de répondre à deux grandes questions qui sont
: I. Les méthodes : lesquelles et comment les choisir ? Elles sont très nombreuses et
doivent être choisies en fonction du contexte et de la nature des renseignements
qu'elles peuvent fournir. II. Quelles sources doit-on suivre ? La grande majorité des
calculs opérés lors des essais géotechniques sont purement expérimentaux, c’est pour
cela qu’il faut toujours diversifier ses sources pour croiser les résultats et opérer des
contrôles systématiques. Aussi, à la fin de chaque batterie d’essais, le géotechnicien
 doit pouvoir : - Décrire le sol analysé - Le classifier en fonction de sa capacité à servir
de sol d’assise. - Etablir une approche des solutions de fondement envisageable. - Eva-
luer les tassements absolus et différentiels en fonction des solutions envisagées.

La géotechnique routière est tout simplement l'application de la géotechnique au domaine

routier. Elle concerne :
• les travaux de terrassement (utilisation du sol comme matériaux de construction en dé-
blai/remblai)
• les soutènements et stabilisation de talus
• les fondations des ouvrages d'art Un projet géotechnique se déroule de la façon suivante :
• Les reconnaissances géotechniques • La reconnaissance des sols • Les diverses études • La
fixation des conditions de mise en place des matériaux • Le contrôle qualité et la réception de
la plate-forme sur chantier
Méthodologie d'une étude géotechnique routière : En géotechnique routière, la méthodolo-
gie utilisée s'apparente à la démarche employée pour les routes. Elle se décompose en 3
phases principales : • Phase 0 : les études préliminaires : → Mettre en évidence les éventuels
points sensibles (points durs) • Phase 1 : les études d'avant Projet : → Chiffrer / Pré-dimen-
sionner (précèdent l'enquête d'utilité publique) • Phase 2 : les études de projet : → Dimen-
sionner / Écrire les pièces du marché 2 Phases Moyens Phase 0 : études préliminaires • lever
de terrain • visites sur site • analyse de documents (cartes géologiques, sondages existants,
constructions voisines,...) • photo interprétation Phase 1 : avant-projet • sondages destructif
• sondages carottés • géophysique • pénétromètres • suivis piézométriques Phase 2 : projet
• sondages carottés • suivis piézométriques • essais de laboratoire • mesure in-situ des ca-
ractéristiques des sols (sondages pressiométriques, pénétrométriques et scissométriques) Ta-
bleau 1 : Moyens utilisés pour chaque phase d'étude II. Caractérisation des sols La connais-
sance du sol et de ses caractéristiques géotechniques et morphologiques, est une étape pri-
mordiale dans le choix d’une structure de chaussée. En effet, la connaissance du sol, associée
à une bonne approche du trafic supporté et des matériaux de chaussée utilisés, permet d’op-
timiser les épaisseurs des couches de chaussées.
Pour le cas d’un projet routier, la classification des sols aura deux principaux objectifs :
− Approcher la portance du sol support afin de dimensionner les corps de chaussée. Cette
classification et d’autant plus importante qu’elle conditionne le choix d’investissement et
d’entretien.
− Estimer la possibilité de l’utilisation du sol en remblai ou en couche de forme. 1. Constituants
d’un sol Les sols sont constitués de trois phases :  Une phase solide (les grains)  Une phase
liquide (l’eau)  Une phase gazeuse (l’air) On peut, par la pensée, rassembler chaque phase
en un volume partiel unique de section unité : 2 • PT : poids total • Pw : poids de l’eau • Ps :
poids des grains • VT : volume total • Vs : volume des grains • Vw : volume de l’eau • Vv :
volume du vide • Va : volume de l’air Figure 1 : les différentes phases d’un sol Le squelette
solide est l’élément essentiel. Il influe de façon considérable sur le comportement des sols et
notamment les sols à forte proportion granulaire. La nature des grains est également à consi-
dérer. La proportion d’eau est importante à considérer notamment dans le comportement
des sols fins. La teneur en eau est exprimée par le rapport entre le poids de l’eau est le poids
des grains. Elle est noté W. % . 100 Le tableau suivant présente quelques valeurs usuelles et
quelques ordres de grandeurs :
Essais permettant de déterminer les paramètres de nature des sols : Les paramètres de na-
ture se rapportent à des caractéristiques intrinsèques, c'est-à-dire qui ne varient pas ou peu,
ni dans le temps ni au cours des différentes manipulations qui subit le sol au cours de sa mise
en œuvre.
Les principaux paramètres retenus pour la classification concernent :
− L’analyse granulométrique
- La détermination des limites d’Atterberg, Indice de plasticité (Ip)
- La valeur au bleu de méthylène
− L’équivalent de sable
− L’indice de portance pour l’identification des sols en vue d’un dimensionnement de chaus-
sée.
références de compactage d'un matériau : masse volumique et teneur en eau. • Principe de
l’essai : L'essai Proctor, complètement normalisé, consiste à placer dans un moule de dimen-
sions déterminées, un échantillon humidifié de manière homogène à une teneur en eau don-
née, peu élevée au début, et à compacter cet échantillon par couches au moyen d'une dame
de poids standardisé tombant d'une hauteur standardisée. Pour chacune des teneurs en eau
considérée, on détermine le poids volumique sec du sol et on établit la courbe des variations
de ce poids volumique en fonction de la teneur en eau. 12 Figure 5 : Principe de l’essai Proctor
normal et modifié • Résultats et interprétations : Énergie spécifique de compactage est égale
à : - !"# %&é(#)#*+ , - ./ -/0 . 12! - (3+&% &/! (3+(4 . 12! - (3+(4 % . & % 5 +! 63.+0 -+ 03+.
Figure 6 : Courbe d’essai Proctor Ces courbes sont utiles Sr = 100 % et 80 % : 13 • La courbe
78 = f (w%) pour Sr = 100% constitue la courbe enveloppe des courbes Proctor des différents
sols. La branche droite de ces courbes vienne s’y raccorder tangentiellement. • La courbe 78
= f (w%) pour Sr = 80% situe approximativement, pour les sols comportant une fraction argi-
leuse, le lieu des optimums. b) L’indice de portance (CBR) Les initiales CBR sont l'abréviation
de California Bearing Ratio. • But de l’essai : Cet essai donne une mesure de la portance rela-
tive des sols par rapport à un sol type, constitué par des pierrailles concassées et compactées,
extraites d'une carrière de Californie. Cet essai permet de : – Établir une classification des sols
(GTR) – Évaluer la traficabilité des engins de terrassement – Déterminer l’épaisseur des chaus-
sées (CBR augmente → épaisseur diminue) • Principe de l’essai : L'indice portant californien
CBR est le rapport, exprimé en % de la pression produisant un enfoncement donné au moyen
d'un poinçon cylindrique normalisé (de section 19.32 cm²) se déplaçant à une vitesse déter-
minée (1.27 mm/min) et de la pression nécessaire pour enfoncer le même poinçon dans les
mêmes conditions, dans un matériau type. Cet indice peut être pris à différent état hydrique
(soit à différent niveau de compactage) : • A l’optimum : indice portant à la teneur en eau
optimale Wopm • A la teneur en eau naturelle (Indice Portant immédiat) à Wnat • Après sa-
turation : on immerge le moule pendant quatre jours dans l’eau et on enfonce le poinçon à
vitesse constante. L’enfoncement est mesuré en fonction de la charge. Par définition, on note
deux CBR : CBR< Effort de pénetration à 2.5 mm dK enfoncementen KN 13.35 . 100 14 CBRO
Effort de pénetration à 5 mm dK enfoncementen KN 20 . 100 L’indice recherché est défini
conventionnellement comme étant la plus grande valeur exprimée en %. Figure 7 : Courbe
d’essai CBR Tableau 8 : Définitions pour l’essai CBR Définition Enfoncement Contraintes cor-
respondantes Dans le sol testé Dans le matériau type 2.54 mm 5.08 mm P1 P2 P1’ = 6.3 MPa
P2’ = 10.3 MPa Tableau 9 : Valeurs usuelles de l’indice CBR CBR Sol mous à très mous ˂2 Argiles
2 – 10 Limons et argiles raides 8 – 40 Sables 8 – 30 Graves 15 – 80 Concassée 80 - 100 4. Les
essais de détermination des paramètres de comportement mécanique a) Essai Los Angeles 15
L’objet de cet essai est de déterminer la résistance aux chocs. Il consiste à mesurer la quantité
des éléments fins produits en soumettant le granulat aux chocs de boules normalisés dans
une machine dite « Los Angeles » qui est un broyeur de laboratoire. Tamisée sur chacun des
tamis de la classe granulaire choisie, lavée, séchée et pesée (à 1 g près), la prise d’essai (5000
+/- 5 g) est placée dans un tambour avec une charge de boulets appropriée. Entraînés durant
500 tours par tablette en acier, ces boulet retombent avec le matériaux qu’il fragmentent. Ce
dernier est ensuite lavé sur un tamis de 1.6 mm, séché et le passant est pesé (masse m). PQ
100 R 500 Les seuils retenus diffèrent selon les utilisations des sols. Au-delà de 45, le sol ne
peut pas être utilisé en couche de forme. b) Essai Micro-Deval L’objectif de cet essai et d’ap-
précier la résistance à l’usure des granulats ; l’essai est réalisé en présence d’eau pour se rap-
procher des conditions réelles de séjour des granulats dans les chaussées. Il consiste à mesurer
dans des conditions bien définies l’usure des granulats par frottements réciproques dans un
cylindre en rotation. L’usure est mesurée par la quantité de fines produites. Cas d’un gravillon
compris entre 4 et 14 mm : Lavée, séchée et pesée (à 1 g près), la prise d’essai (500 +/- 2 g)
est introduite dans un cylindre normalisé avec une charge de billes d’acier (2000, 4000 ou
5000 g selon la granularité), et 2.5 litres d’eau. Après 12000 rotations (2 heures), le matériau
est lavé sur un tamis de 1.6 mm, séché et le refus est pesé (masse m’). ST 100 500 R′ 500 Le
seuil est également différent selon l’utilisation voulue du matériau. III. Classification géotech-
nique des sols Plusieurs classifications dans différent pays : • Classification LCPC (laboratoire
central des ponts et chaussées) • Classification USCS (Unified soil classification system) établie
par Casagrande : identique à la classification LCPC • Classification GTR (Guide des terrasse-
ments routiers) 16 • Classification AASHO (American Association State Highways Officials) 1.
La classification LCPC Cette classification utilise les résultats fournis par la granulométrie et les
limites d’ATTERBERG, ainsi quelques essais complémentaires. CALSSIFICATION DES SOLS GRE-
NUS définitions sym conditions Appellations graves + 50 % : D >2mm -5 % 4 Et Cc = (D30)² /
(D10 x D60) compris entre 1 et 3 Grave propre Bien graduée Gm Gp Une des conditions de Gb
Non satisfaite Grave propre Mal graduée + 12 % : < 2mm -5 % 6 Et Cc = (D30)² / (D10 x D60)
compris entre 1 et 3 Sable propre Bien gradué Sm Sp Une des conditions de Sb Non satisfaite
sable propre Mal gradué + 12 % : < % inférieur à 0.08 mm < 50 % Lp ML Rapide à lente Nulle
Nulle Limon peu plastique Ap CL Nulle à lente Moyenne Moyenne à grande Argile peu plas-
tique Op OL Lente Faible Faible à moyenne Limon et Argile organique peu plastique Limite de
Liquidité > 50 % Lt MH Lente à nulle Faible à moyenne Faible à moyenne Limon très plastique
At CH Nulle Grande Grande à très grande Argile très platique Ot OH Nulle à très lente Faible à
moyenne Moyenne à grande Limon et Argile organique très plastique Matière organique do-
minante T Pt Reconnaissable à l’odeur, couleur sombre, texture fibreuse, faible densité hu-
mide Tourbe et autre sol très organque 17 Figure 8 : Abaque de plasticité de Casagrande 2. La
classification GTR (AFNOR – SERTA) C’est la seule classification présentant un réel intérêt pra-
tique et utilisé dans les travaux de terrassement. 18 Figure 9 : Classification française des sols
de Dmax > 50 mm Figure 10 : Classification française des sols rocheux et organiques
Il sert à la description de la granulométrie. Dx est par définition le diamètre du tamis dont le
tamisât cumulé est égal à x %.
Granulométrie 1 A une seule grosseur 1 – 2 Très uniforme 2 – 5 Uniforme 5 – 20 Peu uniforme
> 20 Très étalée Coefficient de courbure Cc Il est défini par :
On considère que lorsque Cu est supérieur à 4 pour les graviers, et supérieur à 6 pour les
sables, alors 1 < Cc < 3 donne une granulométrie bien étalée (faible porosité). b) Analyse gra-
nulométrique par voie humide : • But de l’essai : Tracer la courbe granulométrique des élé-
ments fins. • Principe de l’essai La méthode consiste à mesurer le temps de sédimentation
dans une colonne d’eau, c’est-à-dire la vitesse de chute des particules. • Résultats et interpré-
tations : Le diamètre équivalent D d'une particule à une profondeur connue, après un certain
intervalle de temps à partir du commencement de la sédimentation est donné par: Partie de
courbe obtenue par tamisage Partie de courbe obtenue par sédimentométrie 6 0.005531 .
1. µ : viscosité de l'eau H : hauteur effective en mm Gs : gravité spécifique de la particule t :
temps écoulé en minutes. c) Limites d’Atterberg : • But de l'essai : Caractériser l’argilosité d’un
sol, et donc déterminer les teneurs en eau remarquables situées à la frontière entre ces diffé-
rents états sont les « Limites d'Atterberg » : Figure 3 : États de consistance des sols – Limite
de Liquidité : WL (frontière entre état plastique et liquide) – Limite de Plasticité : WP (frontière
entre état solide et plastique) • Domaine d’application : – Cet essai s’applique généralement
sur les sols comportant un pourcentage de fines (80µm) supérieur à 35%. 7 – La détermination
de l’argilosité d’un sol par les limites d’Atterberg que par l’essai VBS (Valeur de Bleu du sol)
est à privilégier dès que le sol est argileux à très argileux. • Principe de l’essai : L’essai s’effec-
tue sur la fraction 0/400µm en deux phases : – Détermination de la teneur en eau WL pour
laquelle une rainure pratiquée dans une coupelle se ferme à 10 mm, suite à 25 chocs répétés
(cette limite de liquidité correspond à une résistance à un cisaillement conventionnel) – Dé-
termination de la teneur en eau WP pour laquelle un rouleau de sol de diamètre 3 mm se
fissure (cette limite de plasticité correspond à une résistance à la traction conventionnelle) •
Résultats et interprétations : Les limites d’Atterberg permettent de calculer l’indice de consis-
tance qui caractérise l’état hydrique d’un sol (80 à 90 % d’éléments < 400µm) : IP = WL - WP
Ic= (WL – WN)/ IP avec WN : teneur en eau naturelle de la fraction 0/400µm Ic= 0 si matériau
à l’état liquide Ic= 1 si matériau à l’état solide Tableau 2 : Classification des sols selon l’indice
de plasticité IP Indice de plasticité Type du sol IP ˂ 1 Sol pulvérulents 1 ≤ IP ≤ 7 Sable argileux
7 ≤ IP ≤ 17 Argile sablonneuse 17 ≤ IP Argile Tableau 3 : Classification de l’argilité d’un silt
(limon) selon l’indice de plasticité IP Indice de plasticité Degré de plasticité 0 ˂ IP ˂ 5 Non
plastique (l’essai perd sa signification dans cette zone de valeurs) 5 ≤ IP ˂ 15 Moyennement
plastique 15 ≤ IP ˂ 40 Plastique 40 ≤ IP Très plastique Tableau 4 : Ordres de grandeur de WL
et IP pour sols courants Sol Wl IP Sable 10 à 20 5 à 10 Sable limoneux 10 à 30 5 à 15 8 Sable
argileux 15 à 40 10 à 20 Limon 50 à 80 15 à 25 Argile limoneuse 60 à 100 20 à 30 Argile plas-
tique 80 à 150 > 30 Argile très plastique > 150 > 50 Tableau 5 : État de consistance du sol en
fonction de Ic Indice de consistance Consistance du sol Ic ≤ 0 Liquide 0 ˂ Ic ˂ 15 Plastique Ic =
1 Solide plastique Ic > 1 Solide ou semi-solide Tableau 6 : État de consistance du sol en fonction
de IL Indice de liquidité Consistance du sol IL ˂ 0 Très dure 0 ˂ IL ˂ 1 Dure à très plastique IL >
1 Fluide d) Valeur de Bleu du Sol (VBS) : • But de l’essai : Déterminer la propreté d'un sable,
d'un granulat et plus généralement d’un sol, et les différents types d'argiles qu'il contient. •
Domaine d’application : Cet essai concerne les sols et certains matériaux rocheux. Toutefois,
pour les matériaux les plus argileux, on privilégiera la réalisation des limites d’Atterberg. •
Principe de l’essai : L'essai au bleu de méthylène est pratiqué sur la fraction granulaire 0/2mm
des sables courants ou sur les fillers (0 / 0,125 mm) contenus dans un sable fillerisé, un gravil-
lon ou un tout venant. II a pour but de révéler la présence de fines de nature argileuse et d'en
déterminer la concentration. 9 On appelle valeur de bleu VB d'un sable (MB dans la norme
européenne), la quantité en grammes de bleu de méthylène adsorbée par 1 kg de fraction
0/2mm du sable. On appelle valeur de bleu des fillers VBF la quantité en grammes de bleu de
méthylène adsorbée par 1 kg de fraction 0 / 0,125 mm d'un granulat (fillers, sable fillerisé,
tout venant gravillon). On appelle valeur de bleu sols VBS la quantité en grammes de bleu de
méthylène adsorbée par 100 g de fraction 0/50mm d'un sol. Pour cet essai on travaille sur la
fraction 0/5 du matériau. Une solution de bleu de méthylène est ajoutée progressivement par
doses successives à une suspension de l’échantillon de granulats dans l'eau. L'adsorption de
la solution colorée par l’échantillon est vérifiée après chaque ajout de solution en effectuant
un test à la tache sur du papier filtre pour déceler la présence de colorant libre. Lorsque la
présence de colorant libre est confirmée, la valeur de bleu de méthylène (MB ou MBF) est
calculée et exprimée en grammes de colorant adsorbé par kg de la fraction granulaire testée.
• Résultats et interprétations : La VBS nous est donnée par formule : VBS = B .C . 100 / Ms (en
grammes de bleu pour 100g de matériau sec) B : masse de bleu introduite (solution à 10g/l).
C : proportion du 0/5 mm (soumis à l’essai) dans la fraction 0/50 mm du matériau sec. Ms :
masse sèche de la prise d’essai. Figure 4 : Type de sol en fonction de la valeur « VBS » e)
Équivalent de Sable (ES) : • But de l’essai : 10 L'essai équivalent de sable permet de mettre en
victoire la proportion de poussière fine nuisible dans un matériau. Et surtout utilisé par les
matériaux routiers et les sables à béton. Car il permet de séparer les sables et graviers des
particules fines comme les limons et argiles. • Domaine d’application : Cette détermination
trouve son application dans de nombreux domaines notamment les domaines suivants : –
Classification des sols. – Étude des sables et sols fins peu plastique. – Choix et contrôle des
sols utilisable en stabilisation mécanique. – Choix et contrôle des sables à béton. – Contrôles
des sables utilisés en stabilisation chimique. – Choix et contrôle des granulats pour les enrobes
hydrocarbonés. • Principe de l’essai : L’essai équivalent de sable s’effectue sur la fraction des
sols passant au tamis de 5mm ; il rend compte globalement de la quantité et de la qualité des
éléments les plus fins contenus dans cette fraction, en exprimant un rapport conventionnel
volumétrique entre les éléments dits sableux et les éléments plus fins (argileux par exemple).
• Résultats et interprétations : – C’est un essai empirique, rapide et simple. – Il s’effectue sur
la fraction des sols passant au tamis de 5mm (module AFNOR 38) – L’essai prolonge l’essai de
plasticité quand Ip < 5. – Il sert à éliminer les sols gélifs, à choisir des sols à stabiliser. – La
masse de matériaux nécessaire à l’essai est inférieur au kilogramme. – L’essai se fait sur deux
échantillons et l’équivalent de sable est la moyenne des deux résultats. – La valeur de l'équi-
valent de sable chute très rapidement dès qu'il y a un faible pourcentage de limon ou d'argile
dans le sol pulvérulent. ES = (H2 / H1) . 100 11 Tableau 7 : Caractérisation des sols à partir de
la valeur de ES Nature ES Sable pur et propre Sol non plastique Sol plastique Argile pur 100 40
20 0 3. Les essais de détermination des paramètres de compactage a) Essai Proctor • But de
l’essai : Détermination des références de compactage d'un matériau : masse volumique et
teneur en eau. • Principe de l’essai : L'essai Proctor, complètement normalisé, consiste à pla-
cer dans un moule de dimensions déterminées, un échantillon humidifié de manière homo-
gène à une teneur en eau donnée, peu élevée au début, et à compacter cet échantillon par
couches au moyen d'une dame de poids standardisé tombant d'une hauteur standardisée.
Pour chacune des teneurs en eau considérée, on détermine le poids volumique sec du sol et
on établit la courbe des variations de ce poids volumique en fonction de la teneur en eau. 12
Figure 5 : Principe de l’essai Proctor normal et modifié • Résultats et interprétations : Énergie