Questions et réponses sur le tunnel

Nouvelles questions et réponses ajoutées le 26/06/08

Construction| Conception| Géotechnique/Géologique| Général| Systèmes/Sécurité Incendie| Ventilation

Construction
Question 1 : Pourriez-vous me décrire, de manière succincte, les différentes étapes de la construction d'un
tunnel ?

Réponse : Voici une liste des principaux aspects à considérer lors de la construction d'un
tunnel.

1. Déterminez l'alignement et les jeux (c'est-à-dire la taille du alésage)

2. Effectuer une enquête géotechnique pour déterminer les types de matériaux que le
le tunnel passera à travers.
3. Déterminez la méthode de construction probable (par exemple, TBM, percer et tirer)
4. Déterminer les exigences en matière de drainage et de revêtement.

5. Déterminez les accessoires tels que les dispositifs de sécurité, les bâtiments de service, la ventilation,
éclairage, alimentation électrique, systèmes de signalisation et de communication, protection incendie

6. Établir des procédures d'exploitation et d'entretien.

Chacun des éléments listés se compose de nombreux détails et sous-processus qui sont interconnectés et
travailler ensemble pour aboutir à un projet de tunnel réussi. Pour des informations détaillées, je recommande
que vous voyez "Tunnel Engineering Handbook" de John O. Bickel et T. R. Kuesel.

Question 2 : Pouvez-vous fournir des sources d'information à consulter et un aperçu général pour que je puisse
aborde les éléments suivants.... Décrire la méthode de tunneling appropriée en détaillant les ressources et l'équipement
utilisé pour ces cas..

1. La construction d'un tunnel routier à travers de la roche ignée fraîche. Le tunnel fait partie de
un projet de routes principales reliant des sections d'autoroute qui ont été construites
en utilisant des techniques de découpe et de remplissage normales.

2. Une extension de tunnel de 8 km à un système souterrain existant à travers du craie/craie

argile contenant plusieurs zones de failles mineures. L'accès aux opérations de tunneling doit être
via un large puits de 30 m de diamètre.
3. Un canal d'eau de 2 m de diamètre à travers des conditions de sol mélangées, y compris des fissures fermes à rigides

argile et sable graveleux dense à moyen dense. L'accès au site est facilité par un
arbre
4. Un égout intercepteur de 1,5 m de diamètre et de 500 m de long qui doit passer sous un existant
route et ligne de chemin de fer à travers de l'argile ferme contenant des poches de sable lâche et
tourbe compressée.

Réponse : Ce sont des questions très détaillées et les réponses dépendront de divers
des circonstances qui n'ont pas été élaborées ici et qui, de toute façon, nécessiteraient quelques
temps de révision. En général, les méthodes TBM sont le mieux adaptées à l'excavation en sol meuble et au forage et
explosion pour le creusement de tunnels en roche dure. Pour des conditions de sol intermédiaires, une fraiseuse, avec ou

sans un bouclier, ou le tunneling peut être utilisé selon les conséquences du sol
mouvement. Pour plus d'informations, nous vous renvoyons au Manuel d'ingénierie des tunnels de John
O. Bickel et T. R. Kuesel.

Question 3 : Quels sont les méthodes pour "maintenir une barge de placement en position stable sur la mer"
avec une forte monnaie, lors de la procédure de "plongée" de énormes sections de tunnel en béton dans
55 mètres sous le niveau de la mer, les plaçant sur le fond marin ?

La plupart des opérations s'appuient sur des remorqueurs pour maintenir les barges en place lors de la pose des tunnels.
section des unités ainsi que le placement pendant une marée morte (une période pendant laquelle la marée
inversent de direction). Si l'emplacement où vous placez les unités de section de tunnel ne
avoir une marée calme, il est nécessaire de se pencher sur l'utilisation d'une sorte de lignes d'ancre ou de pieux pour maintenir
les barges en place. Une autre option est d'utiliser des lignes de treuil qui sont ancrées à un fixe
emplacement.

Pour des informations plus détaillées sur cette activité de construction complexe, nous vous suggérons de
contacter un entrepreneur ayant de l'expérience dans le transport par barge/de la plongée de sections de tunnel.

Question 4 : Disposez-vous d'informations sur les coûts concernant les tunneliers à roche dure ?
la gamme de diamètre de 3 à 5 mètres ? - de préférence exprimé en coûts par mètre ou coûts par
kilomètre

Il existe de nombreux facteurs qui affectent le coût (par longueur de tunnel) pour creuser un tunnel.
à travers du rocher dur en utilisant une TBM, y compris les coûts fixes tels que l'équipement, l'usine et le coupeur
coûts, et coûts variables tels que main-d'œuvre, fonctionnement et entretien de l'équipement, énergie,
fournitures, etc. Cependant, pour un TBM de 3 à 5 mètres de diamètre dans la roche dure (résistance à la compression
>25 000 psi ou ~172 MPa) le coût, uniquement pour l'excavation, serait dans la fourchette de 2500 $ à
$3000 (USD) par mètre linéaire de tunnel. Notez que cela n'inclut aucun support installé.
tels que des boulons d'ancrage ou des structures en acier. Il n'inclut pas non plus les accessoires tels que le revêtement,

drainage, éclairage, ventilation, etc. Pour plus d'informations, consultez "Ingénierie des tunnels"
Manuel" par Bickel et Kuesel. Le chapitre 10 traite des machines de forage de tunnels et a
informations concernant les coûts et l'estimation des coûts.

Question 5 : J'aimerais en savoir plus sur le coulage horizontal dans le tunneling en sol doux. Comment cela se passe-t-il ?

réalisé ? Quel type de coulis est recommandé pour un sol argileux limoneux ?

Le coulis comme moyen de stabilisation des sols a été plus souvent utilisé aux États-Unis.
creusement d'un puits et réparation des effondrements plutôt que comme méthode de routine car c'est coûteux et
processus long qui n'est pas parfaitement fiable même lorsque des soins très minutieux sont exercés.
Le type de ciment approprié dépend de l'objectif du ciment (augmenter la résistance)
ou l'étanchéité) et la perméabilité du sol. En général, pour des sols argileux limoneux (c'est-à-dire ML ou
ML-CL dans le système de classification USCS) avec des perméabilités dans la plage de 10(-5) à 10(-7)
ft/min, les mortiers les plus appropriés seraient des mortiers en résine, l'acrylamide pour l'étanchéité.
applications ou phénoliques pour des applications de renforcement. Ces coulis s'appuient sur le in-situ
la polymérisation de solutions organiques liquides pour former un produit solide. La viscosité de cette classe de
les joints sont très faibles et restent constants jusqu'à ce que le joint ait durci, donc des pénétrations très élevées peuvent

être réalisé.
Les méthodes couramment utilisées sont le coulage par étapes, par séries, par circuits et par paquets. Dans les étapes
le coulage, les trous sont forés et remplis de mortier successivement plus profondément, le trou étant nettoyé
entre les étapes avant que le coulis durcisse. Dans le coulage en série, de nouveaux trous sont forés à partir de
surface pour chaque zone plus profonde successive, les trous restant pleins de coulis après chaque étape. Dans
dans le garnissage de circuit, un double tuyau est utilisé. Le tuyau d'injection est au fond du trou, le haut
étant fermé par un emballeur. Le coulis est forcé sous pression et tout ce qui ne s'écoule pas dans le
la formation revient par l'anneau extérieur vers le réservoir de stockage. Dans le coulage de calcaire, une partie du trou
est isolé pour le coulage par des embouts extensibles au-dessus et en dessous de la zone d'intérêt. Le coulage
est effectué de bas en haut.

Question 6 : Pouvez-vous discuter des différentes approches en matière de boulonnage de roches appliquées autour de

le monde

Votre question est très vaste et donc difficilement répondue. Puisque notre site Web est
conçu pour répondre aux questions liées aux problèmes de tunneling, nous allons tenter de répondre à votre
question, uniquement en ce qui concerne le percement.

Dans les tunnels rocheux, plusieurs méthodes peuvent être utilisées pour fournir un soutien temporaire.
l'ouverture, dont l'une consiste en des boulons d'ancrage. Les boulons d'ancrage sont utilisés pour fournir un soutien aux fractures.
ou roche articulée afin qu'elle se comporte comme un massif rocheux intact. En général, dans le cadre de tunnelier à travers la roche,
Les applications de boulons d'ancrage sont choisies en fonction de : 1) l'expérience précédente dans des roches similaires, (c'est-à-dire

longueur et espacement des goujons rock prescrits); 2) soutien des unités de roche individuelles (c'est-à-dire goujon rock
la conception est une fonction de la charge de roche calculée par boulon); ou 3) renforcement complet du toit en roche, (c'est-à-dire
une approche systématique basée sur l'hypothèse que la roche peut être confinée pour devenir partie de
la structure supportant l'ouverture).

Les premières applications de l'ancrage de roches dans les tunnels autoroutiers aux États-Unis étaient destinées à fournir
support d'excavation de tunnel temporaire pendant la construction. Les boulons d'ancrage peuvent maintenant être utilisés comme

soutien permanent dans certains types de roche si des hypothèses de conception appropriées sont faites.
Les boulons ancrés permanents doivent être protégés de la corrosion en remplissant complètement le trou de forage avec
couler et protéger la tête de boulon avec du béton projeté.

Plus d'informations sur le boulonnage de roches dans la conception des tunnels peuvent être trouvées dans "Ingénierie des tunnels"

Manuel", Bickel et Kuesel. Plus d'informations sur le boulonnage des roches en général peuvent être trouvées dans
de nombreuses références, y compris des publications de l'Administration fédérale des routes, "Côtes rocheuses"
FHWA HI-99-007, 1998, et "Méthodes d'atténuation des risques de chute de pierres", FHWA SA-93-085, 1994
et la publication du Transportation Research Board, "Investigation et atténuation des glissements de terrain",
Rapport spécial 247, 1996.

Quelles sont les méthodes de techniques de contrôle des eaux souterraines qui peuvent être utilisées dans
la construction d'un tunnel à ciel ouvert ?

Karl Terzaghi a déclaré que "toutes les difficultés sérieuses qui peuvent être rencontrées pendant
la construction d'un tunnel terrestre est directement ou indirectement due à la percolation de l'eau
vers le tunnel." Le contrôle de l'eau est certainement d'une importance cruciale dans le tunneling.

Les méthodes de contrôle des eaux souterraines dans le tunneling sont le drainage, le coulage, l'air comprimé,
méthodes de congélation et de construction spéciales.
Le drainage est la méthode la plus simple et la moins coûteuse pour contrôler les eaux souterraines en pompant.
Cependant, il peut y avoir des effets secondaires indésirables dus à la consolidation du sol soumis à
poids effectif accru.

Le coulage peut être utilisé pour contrôler les eaux souterraines tout en réduisant en même temps la surface.

règlements. Cependant, c'est normalement un processus coûteux et long et n'est pas

parfaitement fiable même lorsque de grands soins sont exercés.

L'air comprimé est le plus souvent utilisé pour stabiliser le sol dans les tunnels construits dans
sols perméables sous la nappe phréatique, où le drainage est impraticable.

Le gel est plus couramment utilisé dans le creusement d'axes que dans le tunnelage, mais la méthode est utile.
là où rien d'autre ne fonctionnera, à condition qu'il y ait un accès à la surface du sol sur le
alignement du tunnel.

Si le sol est raisonnablement uniforme et qu'il n'y a pas d'obstacles, une machine de forage de tunnel
(TBM) au tunnelage dans un sol perméable sous la nappe phréatique car son utilisation peut réduire la main-d'œuvre
réduire les coûts, augmenter la sécurité et raccourcir le temps de construction.

Pour des informations plus détaillées sur ce sujet, voir "Manuel d'ingénierie des tunnels", Bickel &
Kuesel.

Question 8 : Nous menons un projet de recherche sur la conception et la construction de TBM. Savez-vous
où pouvons-nous trouver les meilleures ressources pour en savoir plus sur les différentes étapes de la conception et
construction phases of tunnel boring? Also, are there any simulators of tunnel boring
machines dans lesquelles nous pouvons voir en ligne ?

Réponse : Le meilleur endroit pour obtenir des informations sur la conception et la construction de TBM est le
les fabricants. L'échange TBM International a un site web
([Link] avec beaucoup d'informations utiles sur les machines de creusement de tunnels et
autre technologie de tunnelage. Pour un aperçu des TMB, nous recommandons le Chapitre 10 - Forage de tunnel
Machines, du "Tunnel Engineering Handbook" édité par John O. Bickel et T.R. Kuesel, 2ème
Édition, 1995.

Question 9 : Où voyez-vous le perçage de tunnels dans les 20 prochaines années ? Pouvez-vous également brièvement
expliquez étape par étape comment fonctionne une machine TBM ? (comment la machine avance, où la
l'organe de spoil, etc.) et comment cette machine est fixée au sol.

Une machine de forage de tunnel est généralement un dispositif pour excavater un tunnel de manière à
que le matériau à enlever est désintégré par la rotation continue d'un groupe de
les outils de coupe poussent contre la surface du matériau à la face de travail. Les outils de coupe
sont montés dans un agencement adapté pour excavater un tunnel du diamètre requis.

Le corps de la machine est monté immédiatement derrière la tête de coupe et reste stationnaire.
tandis que la tête de coupe creuse. Le corps de la machine contient des mécanismes pour fournir le
couple et poussée requis pour la tête de coupe au fur et à mesure que l'excavation progresse et maintenir son
position stationnaire ou se déplacer en avant, si nécessaire.
La machine de forage de tunnel est maintenue en place, avancée et guidée à l'aide d'hydraulique.
pattes principales actionnées avec des coussinets de préhension aux extrémités et situées immédiatement derrière la coupe
La tête. Les tampons de prise se composent de chaussures courbées avec des inserts en bouton conique qui sont poussés
contre le mur du tunnel lors de l'excavation pour maintenir la machine en position. De plus, il y a
jambes de soutien plus petites à l'arrière de la machine qui ne sont utilisées que pendant le cycle d'avance.
Lors de l'excavation, la tête de découpe est poussée en avant au moyen de quatre vérins hydrauliques jusqu'à ce que le
la tête de coupe atteint la fin de sa course. Pendant le cycle d'avance, les jambes principales sont
rétracté et la machine est soutenue par les jambes de support arrière et la tête de coupe. Le
Les jambes principales avancent en tant qu'unité alors que les vérins de poussée sont rétractés. Les jambes principales se reserrent à nouveau.

la machine à percer en position, les pattes arrière sont rétractées, et le prochain cycle d'excavation
commence.

La boue est généralement enlevée par un certain nombre de seaux sur la tête de coupe et déposée sur un
système de bande transporteuse vers l'arrière de la machine à tunnel où il décharge dans
un autre système de transport (voitures de déménagement ou un autre système de convoyage).

Question 10 : Quelle est la différence entre la méthode « de bas en haut » et la méthode « de haut en bas » pour le tunnel ?

la construction ? Et quels sont les avantages et les inconvénients particuliers de chacun ?

Réponse : Lorsque vous faites référence aux concepts de construction "bottom-up" et "top-down", nous supposons
que vous faites référence à l'ordre dans lequel le matériel est retiré d'une section transversale de tunnel,
c'est-à-dire "inverser-en-couronne" ou "couronne à inverser", respectivement.

En raison de l'équipement d'excavation disponible aujourd'hui, l'excavation en pleine face est la préférée.
méthode d'excavation. Cependant, dans les cas où des roches de moindre qualité sont susceptibles d'être rencontrées, le
l'utilisation d'une excavation par étapes, soutenant l'excavation au fur et à mesure de son avancement, peut être nécessaire.

La décision d'utiliser une procédure ascendante ou descendante dépend principalement de

où la roche de la plus mauvaise qualité est prévue d'être rencontrée. Si des zones de cisaillement sont attendues
être rencontré alors le soutien précoce de la couronne devient le plus important. Quand le roc est
généralement de mauvaise qualité sur l'ensemble de la section transversale du tunnel, l'ingénieur peut choisir de
commencer l'excavation au niveau de l'inversion du tunnel et aux ailes, puis fournir un support au fur et à mesure que
l'excavation se poursuit vers le haut et vers l'intérieur.

Une autre méthode d'excavation qui a été utilisée avec succès dans les années précédentes consistait à commencer par
un titre central puis percer la périphérie du tunnel. Cela n'est pas beaucoup utilisé
plus à cause de l'équipement de forage plus grand et meilleur disponible maintenant.

Question 11 : J'aimerais savoir quelle sera la méthode la plus probable utilisée pour construire un 700-
Tunnel routier jumeau de 800 m de long (16 m x 10 m chacun) dont environ un tiers sera en sol meuble.
sol et le reste dans le sol rocheux/mélangé.

Le sol mou est généralement excavé à l'aide d'un bouclier, avec ou sans air comprimé.
selon les conditions des eaux souterraines. La roche est généralement excavée soit par forage et
explosion ou avec l'utilisation d'une machine de forage tunnel (TBM). Cependant, si la section transversale finale
la forme du tunnel n'est pas ronde, dans ce cas, une machine de tunneling (TBM) ne sera pas efficace et le forage et
le dynamitage sera plus susceptible d'être la méthode d'excavation choisie.

Le problème survient lorsque l'opération de tunneling rencontre une transition entre le sol mou
et des conditions de sol rocheux ou mixte. Le choix de la méthode d'excavation sera probablement largement
déterminé par la variabilité du sol, c'est-à-dire à quelle fréquence une transition est susceptible d'être rencontrée. Si le
les zones de sol mou, de roche et de sol mixte sont vastes et bien définies, l'entrepreneur
peut choisir d'utiliser différentes méthodes d'excavation dans chaque zone. Si les conditions du sol sont
le contratant choisira probablement la méthode d'excavation au bouclier pour l'ensemble du tunnel et
modifier la procédure d'excavation en conséquence car les conditions de roche et de sol mixte sont
rencontré.

Question 12 : Quels types de technologies de forage et de renforcement sont utilisés lors de la construction ?
tunnels de haute altitude (tunnels commémoratifs Eisenhower) contre tunnels subaquatiques (Hampton)
Ponts Routes Tunnel ? Quelles sortes de technologies futures prévoyez-vous d'entrer en vigueur ?
usage courant dans l'une ou l'autre des situations ci-dessus ?

Des tunnels alpins situés à haute altitude, tels que le tunnel Eisenhower, sont généralement
construit en utilisant des méthodes conventionnelles de forage et de dynamitage ou une machine de creusement de tunnel (TBM)
en fonction de facteurs tels que la longueur, la forme de la section transversale finale et la variation de la qualité de la roche.
La plupart des tunnels construits aujourd'hui par forage et dynamitage sont soutenus par la Nouvelle Méthode Autrichienne.

Méthode de tunneling, une méthode où les formations rocheuses ou de sol environnantes sont intégrées dans.
la structure de support globale en forme d'anneau. Ainsi, les formations de soutien elles-mêmes deviennent un
partie de la structure de soutien. Cette méthode a été développée par les Autrichiens dans la dernière partie
du vingtième siècle et a été largement utilisé dans les tunnels de roche. Récemment, la méthode
a été utilisé davantage dans des conditions de sol mou.

Les tunnels subaquatiques sont généralement construits par la méthode du tube immergé et coulé avec
soit des segments en acier soit en béton construits dans un chantier naval puis transportés par barge vers le site,
enfoncés sur place et connectés ensemble. Il y a quelques tunnels subaquatiques qui ont
a été construit à l'aide d'une TBM comme le Chunnel entre l'Angleterre et la France.

Les tunnels de Hampton Roads ont été construits par la méthode des tubes immergés et coulés, composée de
éléments de tunnel préfabriqués construits en chantier naval, chacun d'environ 300 pieds de long, placés par des barges de pose

et assemblés dans une tranchée creusée au fond du port, et comblés par-dessus avec
terre.

Le tunnel commémoratif Eisenhower et son jumeau parallèle, le mémorial Edwin C. Johnson

Les tunnels ont été creusés à l'aide de méthodes conventionnelles de forage et de dynamitage. Des études géologiques montrent que

Le socle dans les zones de tunnel est composé à 75 % de granite et à 25 % de gneiss et de schiste.
Il existe des digues locales de diorite à augite. Il y a des failles et des zones de cisaillement ainsi que des solides.

roche massive. Dans le forage pilote, 26,5 % de sa longueur était dans une roche autoportante ; 73,5 %
soutiens requis à des degrés divers, et la superficie totale de ce qui est communément appelé "mauvais"
la roche mesurait 820 pieds.

Pourriez-vous s'il vous plaît décrire le processus de construction d'un tunnel étape par étape ?
et le temps qu'il faudrait pour compléter chaque étape. Certaines des étapes peuvent-elles se chevaucher ? Comment
combien de temps faudrait-il pour compléter un tunnel d'environ 150 pieds, s'il y avait des tuyaux à installer ?
relayé pour éviter d'interférer avec le chemin du tunnel ?

La réponse à cette question en termes de besoins en temps dépend de nombreux facteurs

tels que, type de sol (par exemple, sol ou roche), emplacement (par exemple, urbain ou montagnes), construction
méthode (par exemple TBM ou forage/explosion), taille et forme du tunnel, et objectif final du tunnel
(autoroute, rail, drain d'orage), et ne peut être répondu sans un considérable plus de projet
informations spécifiques.

Un processus de construction de tunnel réussi commencera toujours par une planification adéquate, y compris un
enquête géotechnique complète. Un processus étape par étape pour la construction de tunnels
inclurait : préparer et stabiliser un ou les deux portails ; excavater le tunnel (un ou deux)
directions); stabiliser l'intérieur du tunnel (décors, boulons d'ancrage, etc.); installer l'étanchéité et
systèmes de drainage selon les besoins ; construire un revêtement (si nécessaire) ; et installer des accessoires (par exemple.
éclairage, ventilation, systèmes de sécurité incendie / vie). Dans les tunnels plus longs, deux ou plusieurs de ces étapes peuvent être

se déroulant simultanément à différents endroits le long du tunnel dans un "train de chantier"

processus.

Question 14 : Nous préparons des documents contractuels pour un tunnel au tunnel de Caldecott.
Projet. Nous aimerions savoir si le contrat détaillé avec chaque élément comme élément de soumission séparé.
ou la longueur de tunnel par mile en tant qu'élément d'offre est préférée par l'industrie. Quelles sont les
avantages et inconvénients de chaque méthode ?

Il est de pratique courante de préparer des documents d'offre avec des éléments de paiement pour chacun
élément à intégrer dans le projet de tunnel. L'avantage est que l'entrepreneur peut
faire une meilleure estimation de chaque quantité de matériaux qu'il/elle doit commander et peut estimer le
effort pour compléter chaque élément. Cela aide également le designer à préparer de meilleurs ingénieurs.
Estimation pour la même raison. De plus, une pratique courante utilisée sur les projets de tunnel récents.
inclure des dispositions pour conserver l'offre de soumission gagnante dans un fichier de séquestre. Ce fichier de séquestre contient tout
hypothèses faites par l'entrepreneur lors de la préparation de son offre de soumission.

Question 15 : Pouvez-vous décrire l'utilisation des poutres en treillis et des barres de démarrage dans les tunnels ?

construit en rocher. Avez-vous des images et/ou des détails pour :

Application des poutres en treillis.

2. Pieux (bois ou acier)
Barres d'espacement.

Les ensembles en acier, en treillis ou autres, ne sont pas couramment utilisés dans les tunnels routiers modernes.
construction. Il est plus courant d'utiliser soit les méthodes TBM soit les méthodes NATM. Une exception à cela
c'était dans le Wyoming où des tunnels rocheux non façonnés ont été réhabilités en utilisant des supports en treillis en acier

en conjonction avec le béton projeté comme tirant.

Pour plus d'informations sur les poutrelles en treillis et les éléments associés utilisés dans la construction de tunnels
(y compris des photographies et des dessins) une bonne source est les sites Web des fabricants, tels que
[Link]

Question 16 : Quelle est l'importance de l'enquête préliminaire dans la construction de tunnels ? Quoi
consiste en des enquêtes préliminaires ?

Réponse : Dans la conception et la construction de tunnels, la roche ou le sol à travers lequel le tunnel passe
excavé est autant un matériau de construction que le béton et l'acier utilisés dans d'autres phases
des travaux. Des explorations pour des tunnels sont réalisées pour aider à déterminer la faisabilité, la sécurité, le design
et l'économie d'un projet.
Les étapes d'un programme d'exploration complet peuvent inclure : Recherche de la littérature disponible et
enregistrements
forages exploratoires; fosses d'essai, galeries et puits; essais in situ; études de laboratoire; à l'échelle réelle
test de modèle; construction réelle; et surveillance et performance après construction. Le
les trois premières étapes énumérées ci-dessus pourraient être considérées comme composant l'"enquête préliminaire".

Question 17 : Quels sont les avantages et les inconvénients de l'utilisation d'un revêtement imperméable pulvérisé par rapport à une membrane ?

systèmes pour les tunnels construits à l'aide de revêtements en béton projeté ? Y a-t-il eu des rapports
problèmes de chaque côté ?

Réponse : Lorsqu'il est utilisé dans des conditions appropriées et par des entrepreneurs expérimentés, le spray-
sur l'étanchéité peut être moins coûteuse qu'un système de membrane. Nous avons eu de l'expérience
avec un revêtement pulvérisé utilisé dans le tunnel de Wolf Creek dans le sud du Colorado. Dans ce cas, il
il y avait des problèmes de couverture qui nécessitaient plusieurs demandes, tandis que l'entrepreneur
anticipait une couverture avec une seule application. C'était aussi le premier
expérience avec l'imperméabilisation par pulvérisation. Le tunnel de Wolf Creek a été avancé à travers assez
roc compétent utilisant la NATM, y compris un revêtement en béton projeté initial. Le problème de couverture était
attribuable à la surface très rugueuse laissée par l'opération de forage et de dynamitage, qui a persisté
malgré la couche de béton projeté.

Question 18: What is definition of slope stability analysis? What is the situation and propose
méthodes de construction qui sont rentables et réalisables avec un impact minimum sur le
structures existantes dans les environs et dangers minimaux pour la sécurité, la santé et l'environnement de
l'environnement lorsque nous utilisons la méthode de découpe et de couverture ?

Réponse : En général, l'analyse de la stabilité des pentes est une méthode analytique permettant de déterminer le facteur
de la sécurité d'une pente de terre ou de roche contre l'échec. La stabilité des pentes est généralement analysée par
méthodes de l'équilibre limite. Le facteur de sécurité est défini comme le rapport de la résistance au cisaillement
divisé par la contrainte de cisaillement requise pour l'équilibre de la pente. Dans le cas de coupe et recouvrement
Les tunnels, la stabilité des pentes peut être analysée de manière similaire à la conception de murs de soutènement où les murs de la
Les tunnels sont conçus pour contrer les charges imposées par la terre, l'hydrostatique, la surcharge et les séismes.
charges.

La méthode de tunneling à ciel ouvert et couvercle est généralement économique pour des profondeurs de tunnel allant jusqu'à 20 mètres.

Le tunnel est conçu comme une structure en boîte à cadre rigide. Dans des conditions d'espace limité, les tunnels
Des murs peuvent être construits en utilisant l'excavation en ligne nette avec des palplanches, des pieux militaires et
retard, construction de pieux forés ou de murs en boue. Un soutien pour la construction de murs peut être fourni
par appui cantilever, renforts internes ou ancrages au sol. D'autres considérations incluent les eaux souterraines
contrôle, contrôle du soulèvement de sol, imperméabilisation des tunnels et conception du haut du tunnel pour résister
charges anticipées futures.

Question 19 : Je dois rédiger un rapport scolaire sur toutes les techniques de construction de tunnels. Pouvez-vous
Aidez-moi ?

Il existe plusieurs méthodes de construction de tunnels, dont le choix dépendra

sur des considérations telles que le matériau à traverser (par exemple, sol, roche, terrain mixte),
profondeur du tunnel sous le niveau du sol (c'est-à-dire couverture), longueur du tunnel, etc. Méthodes courantes de tunnel

la construction comprend : forage et explosifs, avec un soutien fourni soit par l'Autrichien
Méthode de creusement en souterrain (NATM) ou poses et renforts ; tunneling à bouclier ; machines de forage de tunnels
(TBMs); tunnels en tube immergés pour les travées sous-marines; et tunnels à ciel ouvert.
informations détaillées sur les méthodes de tunneling et d'autres considérations importantes pour le tunnel
conception et construction voir "Manuel d'ingénierie des tunnels" par Bickel et Kuesel.

Question 20 : Je fais des recherches sur le tunnel à ciel ouvert, pourriez-vous me dire quand je
Construire un tunnel à ciel ouvert, quelle méthode est meilleure : la méthode descendante ou la méthode ascendante.

Réponse : La décision d'utiliser des méthodes de construction ascendantes ou descendantes pour un coup-
et la couverture du tunnel dépend de deux questions. La première est la disponibilité du droit de passage. L'utilisation de bas en haut

méthodes de construction, l'excavation est d'abord réalisée en rétablissant les pentes latérales qui
nécessite un droit de passage ou une servitude significative. Typiquement, dans les applications urbaines, le droit de passage est
limité nécessitant que des méthodes de construction descendantes soient utilisées. Le deuxième problème est le sol
niveau de la nappe phréatique. Si la nappe phréatique est au-dessus de la base de l'excavation du tunnel et
L'assèchement devrait être difficile, certaines méthodes de construction de haut en bas peuvent contrôler
influx d'eau dans l'excavation.

Question 21 : Quelles sont les méthodes et dispositifs actuels utilisés pour surveiller les tunnels NATM ?
stabilité ?

La stabilité des tunnels pendant la construction est généralement surveillée à l'aide de dispositifs électroniques.
appareils de mesure de distance tels que le "Geodimeter" ou le "Tellurometer". Ce type de
L'instrumentation est commercialisée par plusieurs fabricants. Les informations spécifiques peuvent être mieux
obtenu en recherchant sur Internet en utilisant les noms des appareils comme mots-clés.

Question 22 : Pourriez-vous expliquer :

méthode de soutien préliminaire

2. méthode de déchargement de voiture en porte-à-faux

Répondre :

1. Le forepolling est une méthode d'avancement d'une exploitation minière ou d'un tunnel dans du sol meuble, s'effondrant, ou

sol de course, tel que du sable ou du limon porteur d'eau, en enfonçant des poteaux à pointe acérée,
des poutres, des sections d'acier ou des dalles dans le sol en avance ou simultanément avec,
l'excavation. Le forepoling est généralement utilisé dans les conditions suivantes : le
existence d'un remblai peu profond au-dessus du tunnel ; la nécessité de restreindre le sol
tassement sous-surface ; et mauvaises conditions du sol.

Il existe trois méthodes différentes de forepoling couramment utilisées dans le creusement de tunnels :

Jet grouting sub-horizontale - Le jet grouting est utilisé dans des conditions particulièrement difficiles.

conditions où à la fois des sols faibles et un mince recouvrement se produisent. Le jet grouting est
normalement utilisé dans des formations de sable ou de gravier.

oSpiling - La méthode de spiling consiste en des tuyaux en acier forés, du coulis à l'intérieu
tuyaux et dans les vides à l'extérieur, sol traité par perméation ou injection de résine
et des supports en arc en acier. L'injection est la partie essentielle de ce système dans
formant la structure en arc. Le coulis est effectué pour renforcer les zones faibles et
 sols lâches, pour diminuer la perméabilité, pour réduire les effets de tassement causés par
déviter l'eau et stabiliser les sols sablonneux.

Le toit en tube - Le forepollage dans la méthode du toit en tube se forme dans une couronne d'un tunne

en installant une série de tubes en acier ou en béton de grand diamètre en arche ou un

anneau. Cela se fait lorsque le surcharges est particulièrement mince. Installation typique
Les méthodes sont par jet de tuyau et d'autres méthodes de micro-tunnelage. Toit de tuyau
Les tuyaux de méthode sont conçus pour supporter uniquement des charges longitudinales. Ils sont généralement

fait de puits ouverts et peut être conduit parallèlement à l'axe du tunnel.

2. La méthode du renvoi cantilever est un moyen de transporter les déblais d'un tunnel.
opération depuis la face d'excavation, à travers et en dehors du tunnel. Dans cette méthode,
des voitures transportent automatiquement et en continu des dépouilles hors du tunnel où
ils basculent automatiquement sur le côté pour expulser les dépouilles dans un tas de dépouilles ou d'autres dépouilles
opération de transport. Il est souvent utilisé dans le cadre de la méthode d'excavation séquentielle.
(SEM). Cette méthode consiste à creuser le front de la galerie soit en entier, soit par
le pilote conduit à l'aide de pelleteuses ou d'équipements de tunneling. La face excavée est donnée à un
revêtement temporaire en béton projeté, renforcé avec des nervures en acier ou du renforcement pour minimiser le
relaxation des contraintes in situ dans le sol. Le succès de cette méthode dépend
sur la minimisation du temps entre les procédures d'excavation et de revêtement. Le balcon
La méthode de déversement peut être une méthode efficace pour transporter les déchets excavés.
face facilitant ainsi la méthode SEM. Une autre méthode couramment utilisée pour transporter
les dépouilles avec les méthodes SEM sont un système de convoyeur continu.

Question 23 : Quels sont les facteurs géologiques qui régissent la quantité de surcreusement en cas de
tunnels ?

La sur-exploitation peut être contrôlée lors du dynamitage dans les tunnels, comme dans le dynamitage des pentes rocheuses en général, par
utilisant des techniques de dynamitage contrôlé telles que le pré-fissurage, le dynamitage d'égalisation et le perçage en ligne, qui
fonctionne mieux dans des formations rocheuses massives. Dans des matériaux géologiquement compliqués, une simple fissure
ne se forme pas entre les trous de mine adjacents. Il y a une zone de fragmentation cassée qui se forme qui
sert à protéger la face rocheuse finale des effets des fissures radiales émanant
des trous de tir de production.

Lorsque la roche présente de nombreuses fissures entre les trous de tir et que ces fissures croisent le front à moins de
qu'un angle de 15 degrés, il sera impossible de former une bonne surface lisse avec un sautage contrôlé
techniques. En fait, pour que le mur ait un degré raisonnable de déviation, les jointures doivent
intersecter le visage à un angle supérieur à 30 degrés. Tout ce qui est inférieur entraînera des fractures à
intersecter les plans de raccordement ayant de grandes pièces de matériau qui tombent du visage pendant le
processus d'excavation. Un sur-excavation peut également être causée par un plan de blast mal conçu qui a le
des trous pré-fendus trop proches ou surchargés. Un espacement des joints trop serré peut également interférer avec un pré-fendu
ligne. Quand cela se produit, la solution consiste à réduire l'espacement des trous et la charge de poudre, faire le
charge plus grande que l'espacement des trous et/ou détoner les trous pré-sécants simultanément.

Dans des formations rocheuses moins massives, l'habileté de l'opérateur d'excavateur est extrêmement critique. Certains
Les machines peuvent exercer une poussée considérable, creusant ainsi profondément dans un mur non explosé.
dommage au contour final. D'autres facteurs géologiques qui influencent le résultat du contrôle
Les techniques de dynamitage sont des seams doux ou des seams de boue. Si la paroi rocheuse est intersectée par de nombreuses
les seams de boue il est difficile d'obtenir de bons résultats.
Question 24 : Lorsque nous utilisons un TBM à double bouclier, pouvons-nous identifier la classe de roche ?
suggérer comment calculer la RMR.

Réponse : Par "classe de roche", nous supposons que vous parlez de la classification de la masse rocheuse. Il y a 13.
paramètres inclus dans une description détaillée de la roche qui décrivent le matériau rocheux,
discontinuités, remplissage, fractures ou joints, et eau souterraine. Ces paramètres peuvent être
évalué pendant la phase d'exploration ainsi que pendant le creusement en cartographiant le tunnel
murs derrière le TBM et avant l'application des revêtements temporaires et permanents.

Le Rock Mass Rating (RMR) est une méthode de quantification de la classification des masses rocheuses utilisant
nombres attribués aux 13 paramètres mentionnés ci-dessus. Les deux types de roche les plus couramment utilisés
des systèmes de classification ont été développés par le Conseil de la recherche scientifique et industrielle
(CSIR) en Afrique du Sud (appelé système de cote Q) et le Bureau géotechnique norvégien
Institut (NGI) (appelé le système de géomécanique). Le système de classification du CSIR est
la procédure la plus utilisée aux États-Unis. La méthode CSIR est entièrement décrite dans le FHWA
GEC #5, "Évaluation des propriétés du sol et de la roche" FHWA IF-02-034 qui peut être téléchargé
à partir du site Web de la FHWA[Link]

Question 25 : Quelle est la séquence de travail dans un projet de tunnel utilisant des fraiseuses routières ?

La séquence de travail n'est pas très différente de la méthode standard de forage et de dynamitage ou de blindage.
le tunneling. C'est vraiment une question d'efficacité et de sélection de la meilleure méthode de tunneling pour le
conditions de sol données. Les tunnels de route sont généralement utilisés dans des conditions de roche tendre. Mélangé
Les conditions du sol peuvent poser problème avec les tunneliers routiers. Un avantage des tunneliers routiers est
que l'excavation et le déblaiement peuvent être effectués en même temps. Le support de sol est généralement
installé juste derrière la tête de tunnel et peut consister en des boulons, du béton projeté et/ou des cadres en acier
selon les conditions du sol. Il est crucial que la machine de route ainsi que le
la tête de coupe doit être conçue pour les conditions du sol anticipées, y compris la résistance des roches, les roches
variabilité et le degré du tunnel (c'est-à-dire en montée ou en descente). Pour plus d'informations, le US
Le Corps des ingénieurs a un manuel que vous pouvez trouver à [Link]
docs/eng-manuals/em1110-2-2901/[Link].

Question 26 : Je me demandais si vous (ou quelqu'un d'autre) pourriez me faire savoir l'exactitude
nécessaire c'est-à-dire Premier Ordre 1/100 000 ou Ordre "B" si le GPS est utilisé, pour la construction de tunnels
contrôles pour les enquêtes. J'ai vu différents ordres de précision utilisés sur les autoroutes selon
le type d'autoroute. De plus, j'aimerais savoir quelles méthodes sont les meilleures (ou préférées) pour
définir ce contrôle c'est-à-dire GPS par rapport à un arpentage conventionnel.

Savez-vous quelles méthodes sont utilisées pour transférer le contrôle de la surface vers le fond de
le puits et ensuite comment le contrôle est prolongé dans le tunnel ? (plomb de sonde amortis dans l'huile)
tambours sur la ligne de référence ? Utilisation d'un gyrotéodolite ? Ou autre) Est-il courant de percer des trous
(forages) à plusieurs endroits le long de l'alignement pour que le géomètre de tunnel puisse vérifier.
la façon ? Si oui, quel est un espacement typique ?

Réponse : Les spécifications d'enquête suivantes sont recommandées pour les projets majeurs :

Triangulation - Classe I de deuxième ordre, l'erreur de fermeture ne doit pas dépasser 1:50 000
Contrôle vertical - Établir des repères permanents aux exigences de
 classe I de second ordre
Traverse primaire - Classe I d'ordre deux

Les méthodes d'enquête utilisées pour transférer la ligne de travail et l'élévation sous terre et pour définir le
le faisceau laser du contrôle de construction du tunnel pour l'alignement et le nivellement devrait prévoir cela
précision

1. Mesures angulaires au proche du seconde d'arc

2. Stationnement au millième de pied le plus proche
3. Élévation de référence au millième de pied le plus proche

La précision des mesures cibles du système de contrôle laser et des mesures des anneaux de tunnel
comme effectué après chaque poussée devrait être dans la plage d'un à deux centièmes de pied.
le temps limité disponible pour l'exécution de ces mesures explique la moindre précision
Les exigences. Le contrôle principal par triangulation pour les tunnels varie en fonction de la gravité de la
terrain par lequel le tunnel est en cours de construction (c'est-à-dire terrain plat vs. montagneux). Il y a
sont deux méthodes courantes pour transférer des lignes et niveaux de la surface jusqu'au fond d'un
puits. Une méthode utilise des niveaux de transit où deux points de travail sont situés sur la ligne de travail
aux bords opposés de l'axe et après que le théodolite soit aligné, la ligne est prolongée vers le bas
et sur le bas de l'arbre. L'autre méthode consiste en des fils d'acier supportant
de lourds poids suspendus dans des seaux remplis d'huile qui sont placés sur la ligne de travail de surface. Un
l'instrument dans l'arbre est ensuite aligné avec les deux fils afin qu'il soit sur la ligne de travail et puisse
être utilisé pour établir des points de travail au fond de l'arbre.

Lorsque l'accès par les portails ou les puits est obstrué ou impraticable, comme pour
installations de tunnel à air comprimé, il est conseillé d'introduire le contrôle dans le tunnel par
des trous de sondage creusés depuis la surface. Deux trous à une distance de 200 pieds sur la ligne de travail
sont suffisants pour transférer deux points de travail de la surface dans le tunnel et ainsi établir
une ligne de travail et un stationnement dans le tunnel.

Question 27 : Pouvez-vous dire quel type de TBM serait le plus adapté aux conditions géologiques variables ?
conditions. Quel est le coût approximatif par mètre de revêtement segmentaire de 300 mm d'épaisseur pour un 6.1
m dia tunnel.

Réponse : Pour des conditions de sol variables où vous devez être prêt à gérer du sol lâche, mou ou
un terrain rasé, une TBM à double bouclier peut être requise. Les coûts pour le revêtement segmenté dans un
Le tunnel peut varier considérablement en fonction de facteurs tels que la longueur du tunnel, l'accès, le transport,
conditions des eaux souterraines, exigences de coulis, etc. Le coût du revêtement segmentaire est
il est difficile de sortir du coût global du tunnel puisque ce coût n'est généralement pas séparé
hors du processus d'appel d'offres. Un nombre très approximatif, à des fins d'estimation, pour un 6
Le tunnel de diamètre de mètre excavé par TBM et revêtu d'un lining segmentaire coûte 10 000 $/m.

Question 28 : Si la construction d'un tunnel en zone urbaine est prévue pour causer une excessive
Établissement des structures au-dessus, quelles mesures peuvent être prises pour réduire cet établissement ?

Traditionnellement, le renforcement a été utilisé pour atténuer le tassement des structures.

affecté par le tassement du sol dû au creusage de tunnels. Cependant, les procédures traditionnelles de renforcement des fondations

peut causer des tassements différentiels sur le même ordre de grandeur que ceux observés au
bord de la cuvette de l'établissement. Un système de renforcement utilisant la technologie des micropieux peut
atténuer ces tassements. Une autre approche pour atténuer le tassement dû au tunnelage qui
a gagné en acceptation ces dernières années en utilisant une méthode d'amélioration du sol.
Les méthodes d'amélioration du sol qui ont été utilisées incluent le coulage de perméation et le sol
gel. Le gel du sol a été utilisé avec succès sur le projet de l'artère de Boston où plusieurs
des tunnels ont été réalisés sous plusieurs lignes de chemin de fer en fonctionnement.

Question 29 : Lors de l'utilisation d'air comprimé dans le tunnel, quelle est la relation entre
Les courbes de distribution de la taille des particules (produites à partir de l'analyse par tamisage du sable/des sols) et le

l'efficacité de l'air comprimé ? Si les courbes montrent un mauvais classement (beaucoup de petits et
grandes particules - rien entre les deux) de l'air sera-t-il perdu à travers le sable et le coulage serait-il une
meilleure option dans ce cas ?

L'air comprimé est utilisé dans le tunneling pour contrebalancer la pression hydrostatique positive.
en dessous des rivières ou des voies navigables ou dans le sol poreux en dessous du niveau de la nappe phréatique. Une petite quantité d'air
La pression peut également être utilisée dans un sol humide non cohésif pour assécher la surface. Taille des particules

la distribution affectera la perméabilité du sol et potentiellement le taux de perte d'air. Perte d'air
peut être atténué en équilibrant correctement la pression avec la pression hydrostatique. Le
Le volume d'air requis est généralement estimé à 20 cfm/ft2 de surface et doit prendre en compte
ventilation requise pour les travailleurs. La perte d'air peut également être atténuée en maintenant le béton
doublure aussi près du visage que possible.

Question 30 : Qu'est-ce que la stratification du sol en ce qui concerne le tunneling ?

La stratification du sol fait référence à l'épaisseur et à l'étendue des différents sols classés.
types, et leur relation physique ou spatiale les uns par rapport aux autres. Dans le tunnelage, cela inclut souvent la roche
(géologique) stratification. Un des objectifs d'une étude géotechnique (et géologique)
L'enquête pour un tunnel vise à définir les caractéristiques physiques des matériaux de sol et de roche.
à travers lequel le tunnel doit être creusé et fournir des paramètres de conception spécifiques concernant le sol et la roche.
Certaines des zones qui nécessitent une exploration plus détaillée sont les zones de cisaillement, les zones portant de l'eau.

horizons, types de roches avec un potentiel de profonde altération, et dépressions topographiques au-dessus du tunnel.
Une attention particulière est également accordée aux matériaux et aux conditions aux portails.

Question 31 : Comparaison de la méthode NATM avec la méthode TBM dans la construction de tunnels,
Quels sont les principaux avantages et inconvénients de chaque méthode ?

Une TBM est généralement un dispositif pour creuser un tunnel de manière à ce que le matériau
à être retiré est désintégré par la rotation continue d'un groupe d'outils de coupe poussés
contre la surface du matériau au front de taille. Un TBM fonctionne de manière optimale dans
terrain relativement homogène, (tous mous ou tous durs), car il est très difficile de changer
ciseaux pendant le processus de tunneling. Pour les sols mixtes, où le tunnel passe d'un sol mou à
un sol dur, ou vice versa, la méthode NATM est généralement une méthode de tunnelage plus économique.

Le NATM a été initié par les Autrichiens dans la seconde moitié du vingtième siècle. Le tunnel est
excavé et soutenu de manière séquentielle, et les séquences d'excavation peuvent varier. Dans les matériaux tendres
tunnels souterrains, support initial du sol sous forme de béton projeté, généralement avec des poutres en treillis et
une forme de renforcement du sol est installée au fur et à mesure de l'excavation, suivie par
installation d'un revêtement final à une date ultérieure. Dans les cas où les conditions de sol meuble ne favorisent pas
un visage ouvert avec une courte longueur de doublure incomplète juste à côté (terrain fluide)
ou au sol avec un temps de mise en place court), un arc de sol ne se développe pas. À moins qu'une telle instabilité
les conditions peuvent être modifiées par le drainage, le déversement, le coulage ou d'autres méthodes de sol
l'amélioration, le tunneling avec un bouclier à face fermée, et non la NATM devraient être pris en compte.

Question 32 : Qu'est-ce que le forepoling dans le tunneling.

Le forepoling est une méthode autrefois pratiquée (rarement utilisée aujourd'hui) pour soutenir des travaux en cours.
sol dans des tunnels creusés de manière conventionnelle - sol composé de sols sans cohésion
et/ou des roches très faibles qui ne se soutiennent pas d'elles-mêmes à la paroi. La méthode consiste généralement
de conduire des pilotis en bois ou en acier devant le front à la périphérie du tunnel, en ajustant l'arrière de
le spile pour juste sortir par le prochain ensemble de côtes en acier. Lorsque l'ensemble en acier est placé, il fixe le pendentif

arrière du spile au toit.

Le forepoling peut également faire référence à un sol traité avec du coulis chimique (injecté dans des trous périphériques forés)
avant la face) et/ou installations de barres en acier angulaires (boulons injectés) visant à clé les plaques
ou blocs ensemble avant de miner. Quelques anciennes, mais bonnes descriptions de conventionnel
le forepoling peut être trouvé dans "Rock Tunneling with Steel Supports", Proctor et White,
publié par Commercial Shearing, et "Tunneling terrestre avec supports en acier" par le même
auteurs.

La plupart des tunnels en terrain meuble aujourd'hui sont excavés avec des machines à bouclier qui peuvent gérer le fonctionnement.
le sol soit supporté rapidement au moyen d'un préconfinement à la face d'excavation avec le canopy du bouclier ou par de la terre ou
méthodes de équilibrage de pression de visage de boue. Le pré-tirage est rarement utilisé, bien qu'il puisse trouver une niche dans

des tunnels courts dans un terrain de course où un équipement de tunnelage plus élaboré serait coûteux
inefficace.

Quelles sont les différentes méthodes de construction de tunnels ?

Les différentes méthodes de construction de tunnels incluent : percer et exploser ; bouclier ; couper et
couverture
Méthode d'excavation séquentielle (SEM) ; tunneliers, tube immergé ; et enfoncé. Plus
la question importante est de savoir quelle méthode est la plus appropriée pour un donné
projet. Les facteurs qui affectent le choix de la méthode de construction de tunnel varient de géologiques à
économique à sociologique. Les facteurs géologiques affectent souvent les considérations économiques car
les conditions du sol telles que le fait que le tunnel passe à travers de la roche, du sol ou un sol mixte peuvent
drive la décision de la méthode de construction puisque certaines méthodes sont plus efficaces dans certains
conditions de sol. Les tunnels peu profonds sont souvent construits en utilisant des techniques de creusement et de couverture,

surtout dans les zones urbaines. Les tunnels qui traversent des plans d'eau peuvent être soit creusés, soit
construit à l'aide de tubes enfoncés en fonction de la profondeur de l'eau, des conditions du sol et
la longueur du tunnel. Les tunnels jaugés ont été utilisés dans les zones urbaines pour construire des tunnels
sous des installations de transport actif. Un ingénieur a expérimenté diverses méthodes de tunnel
la construction sera le mieux préparée pour aider un propriétaire/exploitant à sélectionner la ou les meilleures méthodes de

construction de tunnel pour leur projet. Pour plus d'informations sur les méthodes de construction de tunnel
comme mentionné ci-dessus, une bonne référence est "Tunnel Engineering Handbook" de Bickel et Kuesel.

Question 34 : Où puis-je trouver les exigences en matière d'éclairage, de ventilation, de sécurité incendie, etc. pour le
construction d'un tunnel exploratoire ?

Réponse : Pour un tunnel exploratoire, les exigences en matière d'éclairage, de ventilation, de sécurité incendie, etc.
sont ceux exigés par les codes, lois et règlements nationaux et locaux pour protéger les travailleurs. Dans
Aux États-Unis, ces exigences sont données par le Bureau de la sécurité et de la santé au travail.
Administration (OSHA).

Question 35 : Quelles sont les précautions à prendre lors de la construction du tunnel en cas de séisme ?
zone sujette ayant des lignes de faille dans le sol ?

Les tunnels et installations souterrains sont généralement moins susceptibles d'être endommagés par
les secousses des tremblements de terre sont plus importantes que celles des structures en surface, bien que des dommages aient été signalés.

Les structures souterraines ont une masse relativement faible, sont intégrées sous terre, et sont
généralement confiné par la masse terrestre, et, par conséquent, ne sont pas aussi susceptibles de subir des dommages de
l'effet inertiel des tremblements de terre. Au lieu de cela, la demande sismique sur les structures souterraines résulte
à partir de l'interaction cinématique entre le sol et la structure - avec des charges sismiques
caractérisé en termes de déformations et de contraintes imposées à la structure par le
masse de sol environnante.

Deux types de déformations du sol doivent être pris en compte : les déformations transitoires et
déformations permanentes. Les déformations transitoires résultent du passage de la compression et
ondes de cisaillement lors d'un tremblement de terre. Pendant un tremblement de terre, les tunnels sont soumis à des efforts axiaux

compression/extension et flexion longitudinale provenant d'ondes se propageant horizontalement, et à

ovaling ou racking pour les ondes se propageant verticalement. Les analyses impliquent d'identifier la source
emplacements, magnitudes des sources et caractéristiques de propagation des ondes, amplification sur site de tunnel,
histoires temporelles pour les événements anticipés, et angles d'incidence (de quelle direction les vagues frappent)
la structure).

Les déformations permanentes résultent de défaillances du sol telles que l'instabilité des pentes, des déformations latérales.

étalement, liquéfaction et rupture de failles, pour n'en nommer que quelques-uns. Dans des contextes soumis à des failles,
une attention particulière devrait être accordée au potentiel de mouvement renouvelé le long de la faille
et/ou la possibilité d'un transport d'eau accru le long des surfaces de faille. Surface étendue
et la cartographie des sous-sols est nécessaire pour déterminer l'emplacement et l'inclinaison des failles, en général
types de failles (normale, thrust, latérale, etc.)
et direction des mouvements, épaisseur de la zone de rupture (plan de rupture unique, zone de cisaillement
avec de nombreuses surfaces de faille, un épais gouge de faille, etc.), présence d'eau (maintenant ou dans le passé),
et la relation avec les structures locales et régionales (la faille fait-elle partie d'un système plus vaste,
séquence horst/graben, etc.). Couplé à des évaluations du potentiel de déformation du sol à partir de
les sources sismiques à proximité, les risques de déplacement des failles peuvent être estimés et pris en compte dans
conception de revêtement de tunnel.

Question 36 : Quels sont les principes et les critères des études hydrogéologiques des tunnels ?
route, si la route du tunnel a un couvert de 300 m en moyenne et est située sous terre
nappe phréatique?

Comment peut-on estimer la perméabilité de la masse rocheuse autour du tunnel pour l'évaluation de
pressions sur le revêtement, si des tests de perméabilité n'ont pas été effectués à l'intérieur des forages ?

Les tests de pression de l'eau font partie de la plupart des programmes d'exploration géologique. Réalisés avec soin, ils

produire une grande quantité d'informations utiles sur les conditions souterraines.

Avant que les données du test de pression de l'eau puissent être utilisées efficacement, les résultats du terrain doivent être convertis en

un coefficient qui donne une base commune aux variables dans le test (c'est-à-dire les unités de Darcy, k).
Dans peu de types de roche, la perméabilité est plus ou moins uniforme à travers une masse rocheuse. En général,
la valeur de k mesurée est une moyenne d'une large gamme de valeurs sur la section de test. Prise
en soi, la perte d'eau lors du test peut souvent donner de bonnes approximations de la quantité d'eau qui
passera à travers un certain stratifié, à condition bien sûr que le trou de test croise de la roche et
des fractures qui sont typiques du massif rocheux dans son ensemble. Pour d'autres applications, telles que le coulis,
la perte d'eau de test peut être très trompeuse. Par exemple, un test peut donner une perméabilité
suggérant une roche assez solide, alors qu'en réalité, la plupart de l'eau a pu être perdue par une
fracture. Par conséquent, lors de l'établissement des critères de coulis, il faut être prudent à propos de
choisir arbitrairement une valeur pour k en dessous de laquelle aucun coulis ne sera effectué.

Question 37 : En cas de sol expansif et si le revêtement du tunnel doit être densément renforcé
pour résister aux forces expansives, et il a été décidé de couler le béton in situ, quel type
Quel type de béton recommanderiez-vous ? Pourquoi ? Quels aspects du béton sont importants ?

Les types I, II et III de ciment Portland sont également acceptables. Le choix du type de ciment est souvent
dépend de la compatibilité avec des accéléRateurs acceptables. Des temps de réglage optimaux sont obtenus
avec les combinaisons de ciment-accélérateur les plus compatibles. Compatibilité d'un ciment de
un fabricant particulier et un accélérateur particulier nécessitent des tests. Là où le béton peut être
exposé à l'attaque du sulfate, ce qui n'est pas rare dans les sols expansifs, un sulfate satisfaisant
un ciment résistant, tel que le Type II) est requis. Lorsque le béton armé est densément renforcé,
dans ce cas, il convient d'envisager l'utilisation de "béton auto-compactant" (SCC).
Pour plus d'informations sur le SCC, voir :The provided text is a URL and does not contain translatable content.( .pdf,
0,25 Mo

Question 38 : Veuillez expliquer la différence entre « soutien immédiat », « soutien initial » et

soutien accessoire.

Le "Soutien Immédiat" fait le plus souvent référence à des mesures de soutien temporaires prises pour stabiliser
terrain récemment excavé avant l'installation du support initial. De telles mesures impliquent généralement
systèmes de soutien externes, et peuvent inclure des boucliers, des vérins, des bois, etc., ou peut-être un spray.
résines époxy ou revêtements en béton projeté léger pour limiter la migration de l'eau ou les problèmes d'altération.

Le "soutien initial" fait généralement référence aux premiers éléments de soutien ou au système d'éléments de soutien.
installé pour stabiliser l'ouverture du tunnel avant le placement du support final. Support initial
se compose généralement d'éléments tels que des boulons tendus, des goujons, du treillis métallique, du béton projeté, de la latticelle

poutres, nervures en acier, etc. Ces types de supports sont placés à ou près de la paroi avancée
peu après l'excavation.

Le "Soutien Accessoire" fait référence à des mesures de soutien supplémentaires spécifiques au site mises en œuvre pour répondre à
conditions de sol anormales, changements dans la géométrie du tunnel (par exemple, intersections de tunnels ou
axes), ou support utilisé pour renforcer les sections de sol qui peuvent être soumises à des charges plus élevées
charges opérationnelles (par exemple, ventilation à air ou centrales électriques). Le soutien auxiliaire peut être
rien de plus que des modifications dans le plan de soutien initial, mettant en œuvre les mêmes éléments, ou
peut impliquer des mesures de contrôle au sol plus exotiques telles que l'injection de coulis, le boulonnage par câble, etc.).

"Support final" inclut l'élément de support de finition du tunnel - le plus souvent un final
revêtement de tunnel renforcé. Dans certains cas, le soutien initial peut en fait servir de soutien final
pour le tunnel, sans revêtement supplémentaire requis.
Un exemple de ces systèmes de soutien pourrait être trouvé dans un TBM typique où des boucliers
au visage, on utilise un soutien temporaire pour le sol (soutien immédiat), le soutien initial est
installé à l'arrière des boucliers, plusieurs à de nombreux mètres du visage, et tunnel final
le revêtement est installé bien en arrière du TBM. Un support auxiliaire peut être trouvé à la porte.
instance, où un soutien supplémentaire peut être nécessaire pour faire face à de faibles conditions de couverture.

Question 39 : Quel équipement est utilisé dans le tunnelage à tube immergé ?

The link you provided is not text that can be [Link] de bonnes informations sur la construction de
Tunnels à tubes immergés (TTI).

Conception
Question 1 : Quelle est la durée de vie économique des tunnels ?

La plupart des informations sur la durée de vie économique des tunnels sont très limitées et pas
documenté de manière adéquate ; cependant, des efforts sont en cours pour traiter ce problème même.
le premier est une initiative de recherche conjointe entreprise par l'Administration fédérale des routes (FHWA) et
Administration fédérale des transports (FTA) qui a évalué l'état des tunnels aux États-Unis
Les États ont développé des procédures d'inspection pour différents types de tunnels et ont créé des données
base que les propriétaires de tunnels peuvent utiliser pour suivre l'état de leurs tunnels respectifs. Cet effort
vient d'être terminé et les informations seront publiées sur Internet à
[Link]

De plus, nous recommandons fortement à toute personne intéressée à évaluer la durée de vie du service de
tunnels à être familiarisé avec les initiatives de coût de cycle de vie que la FHWA promeut et le
formation offerte. Certes, l'information était dirigée vers les structures de ponts ; cependant,
l'analyse/coût du cycle de vie devrait être la même, la seule différence étant le
l'analyse est faite sur un tunnel plutôt que sur un pont.

Au fur et à mesure que plus d'informations sur ce sujet deviennent disponibles, nous les publierons sur le site Web pour utilisation.

Question 2 : Veuillez fournir des informations concernant la procédure de conception de

excavation de roche à grande échelle souterraine.

La conception de grandes ouvertures souterraines dans la roche est un processus complexe et multiphasé
Le processus commence par la caractérisation des conditions rocheuses dans les environs de
l'excavation prévue. Évaluation de la géologie de surface, exploration souterraine et laboratoire
Le test d'échantillons de roche est un exemple d'activités d'exploration. Cette exploration nécessite
être accompli avant la conception du tunnel pour définir les propriétés de la roche et structurelles
caractéristiques de la formation.

Une fois le programme exploratoire terminé et documenté, la conception peut se poursuivre. Rocher
les techniques de soutien de structure et d'excavation sont ensuite considérées. Il existe de nombreuses techniques
disponible pour excavater et soutenir des ouvertures souterraines dans la roche, en fonction de la roche
types, conditions géologiques, et taille et utilisation de l’ouverture souterraine.
Pour plus d'informations, un très bon texte de référence sur le développement souterrain
L'ouverture est "Manuel d'ingénierie des tunnels", édité par John O. Bickel et T.R. Kuesel, Van
Nostrand Reinhold Co., 1982.

Question 3 : Quelles sont les considérations générales de conception lors de la conception d'un tunnel routier ? Quelles sont les
les dangers typiques pendant la construction et pendant l'exploitation et pouvez-vous suggérer des solutions possibles
des solutions à l'un des problèmes de sécurité ?

Réponse : C'est une question très large. Nous vous renvoyons à une référence qui peut suggérer des solutions.
pour divers problèmes de ce type, "Manuel d'ingénierie des tunnels" par John O. Bickel et T. R.
Kuesel. Les recherches sur Internet peuvent également vous fournir des informations sur des tunnels spécifiques pour l'étude de cas.

information. Nous accueillons des questions spécifiques basées sur les informations que vous collectez.

Question 4 : Pourriez-vous me donner quelques raisons pour lesquelles le revêtement en béton préfabriqué est meilleur ?

que d'autres méthodes.

Les avantages d'utiliser un revêtement en béton préfabriqué sont similaires à ceux de l'utilisation de préfabriqués.
éléments en béton sur d'autres installations : fabrication hors site, facilité de remplacement, contrôle en usine
de fabrication et de finitions et la vitesse d'érection. Un revêtement segmentaire en béton préfabriqué est
généralement compatible avec la méthode de construction TBM (machine de forage de tunnel).

Question 5 : Quelle est la durée de vie de conception AASHTO pour un tunnel ?

AASHTO ne spécifie pas la durée de vie de conception des tunnels. La durée de vie utile d'un tunnel est
dépend de sa capacité de service qui dépend du niveau d'entretien qui est
réalisé sur les différents composants du tunnel tels que le revêtement, la surface de roulement, et
équipement mécanique. Le coût élevé ou l'impraticabilité de rediriger un tunnel ou de le remplacer par
un type différent d'installation rend plus raisonnable de considérer les tunnels comme des installations qui nécessitent
dépenses d'entretien périodiques pour les différentes composantes avec l'espoir que le
Le tunnel aura une durée de vie indéfinie tant que l'entretien est effectué.

Les tunnels varient en fonction du type de matériau à travers lequel le tunnel passe, de leur méthode de construction.
et les détails, ainsi que le type de composants qui existent dans la structure du tunnel. Par conséquent,
les exigences de maintenance et les dépenses peuvent varier considérablement. Par exemple, un tunnel non revêtu
à travers la roche solide avec peu de pénétration d'eau pourrait ne nécessiter pratiquement aucun entretien en dehors de
la réhabilitation routinière de la surface de la chaussée. D'autre part, les tunnels en béton
les revêtements, les systèmes d'éclairage et de ventilation, et d'autres systèmes de sécurité et d'entretien nécessitent
nécessitent un entretien régulier planifié.

Question 6 : Pourriez-vous me dire où je peux trouver des informations sur la capacité aérienne nécessaire ?
dans la conception de base de la ventilation des tunnels ferroviaires en zone rurale.

Merci de contacter l'équipe virtuelle des tunnels routiers de la FHWA. Comme son nom l'indique,
l'objectif principal de notre équipe concerne toutes les questions liées aux tunnels routiers, néanmoins, de base
Des informations sur la ventilation des tunnels ferroviaires se trouvent dans l'ingénierie des tunnels.
Manuel, John O Bickel ; T R Kuesel, Publié par Van Nostrand Reinhold Co., NY. Nous
vous encourage à lire ce manuel pour les informations que vous recherchez.
Question 7 : Le plafond de ventilation du tunnel est construit en béton coulé sur place après l'intérieur
le revêtement étant coulé. Où puis-je trouver des informations sur l'étanchéité à l'air du plafond de ventilation ?
comment concevoir le joint, ou les tests nécessaires à effectuer avant la ventilation totale ou partielle
test?

Il y a une courte section sur les plafonds en béton coulé sur place dans le chapitre 17, Tunnel
Terminer (pgs. 457 - 461) dans "Manuel d'ingénierie des tunnels", par Bickel et Kuesel (2e édition,
1995). L'étanchéité entre les éléments en béton est réalisée à l'aide de coussinets en néoprène ou de revêtement liquide.

et calfeutrage. Chapitre 19, Ventilation des tunnels (pages 483 - 563) de ce même texte a une section
sur les évaluations de pression.

Question 8 : Y a-t-il une limite de longueur pour qu'un tunnel routier nécessite une ventilation ?

Réponse : Le problème de la ventilation des tunnels routiers, qu'ils soient courts ou longs, est une question complexe avec
plusieurs variables. Les objectifs de ventilation pour les tunnels routiers sont de diluer le carbone
concentration de monoxyde de carbone à des niveaux acceptables pour le public voyageur, de manière efficace et efficiente
gérer la fumée et la chaleur pendant un incendie à l'intérieur d'un tunnel. La conception d'une ventilation doit
considérer en plus la longueur, l'altitude, les pentes, la largeur, le volume de trafic, unidirectionnel ou bidirectionnel
la circulation, les piétons sont-ils autorisés, et les conditions d'incendie. Il est suggéré que vous examiniez le
chapitre de ventilation dans le Manuel de tunnelage et la Norme nationale 502 Norme de feu national
Association pour des informations sur la façon de concevoir votre système de ventilation, mais gardez à l'esprit que
votre conception doit être approuvée par l'autorité compétente dans votre pays.

Question 9 : Il semble y avoir un avis très large concernant les largeurs de voie et les largeurs globales.
de tunnel (largeurs de revêtement) de par exemple 2,8 m en France à 3,5 m ou 12 pieds aux États-Unis, quelle est la
norme utilisée pour définir ces largeurs et hauteurs à cet égard. supposer que les vitesses peuvent être
urbain plutôt que "autoroute ouverte"

Réponse : Aux États-Unis, l'Association américaine des responsables des routes et des transports
(AASHTO) a établi des directives (Une Politique sur la Conception Géométrique des Autoroutes et
Rues, "Livre vert") pour les éléments de conception géométrique des autoroutes. Ces lignes directrices sont
s'applique également aux tunnels.

Question 10 : Je travaille sur le système de ventilation d'un tunnel souterrain utilisé pour
transit uniquement par train électrique. Je comprends que le "Handbook de l'ingénierie des tunnels" est excellent
référence. J'ai vu plusieurs références dans une source ASHRAE pour le "Métro"
"Manuel de conception environnementale Vol. 1" (DOT 1976) Est-ce une source valide à utiliser aujourd'hui ? Si oui,
où puis-je le trouver ? J'ai eu des difficultés à le trouver sur Internet.

Réponse : Le programme informatique de simulation de l'environnement du métro (SES) et le métro

Le Manuel de conception environnementale a été développé au début des années 1970 sous le parrainage de
l'Administration des Transports en Commun Urbains pour aider à la planification, la conception et
construction de systèmes de ventilation de métro. Le SES a satisfait un besoin non satisfait dans le transit
communauté d'ingénierie, et a été largement utilisé dans la conception de nouveaux systèmes ferroviaires ou lignes
extensions in: Washington, DC., Atlanta, Buffalo, Baltimore, Dallas, Los Angeles, San
Francisco, Montréal, Toronto, le tunnel de bus de Seattle, et dans les systèmes de transport ferroviaire autour de
monde. Le SES fournit aux concepteurs de tunnels les outils pour : dimensionner et situer correctement
shafts de ventilation, évaluer la géométrie du tunnel et la taille du ventilateur, optimiser la température et modéliser
les effets de la chaleur et de la fumée résultant des incendies et d'autres sources. Le plus récent
l'amélioration est la validation de la sous-routine qui décrit le comportement de la fumée dans
conditions d'urgence.

Le SES actuellement disponible est écrit en FORTRAN 66 et dans les formats ASCII ou EBCDIC.
Bien que le programme ait été développé pour un Univac 1108, il fonctionnera sur n'importe quelle machine qui répond à
les spécifications ci-dessus. Il est disponible sur disque de 3 1/2 pouces. Le Volpe National Transportation
Systems Center, Cambridge, MA., est en train de modifier le SES pour fonctionner sur des ordinateurs personnels.
Les ordinateurs. Le SES modifié devrait être disponible début 1997.

Pour plus d'informations, contactez : Alison Thompson au Volpe Center (617) 494-2108 E-
Courrier :THOMPSONA@[Link].

Question 11 : Avez-vous entendu parler de directives publiées concernant la fréquence de

joints de dilatation/contraction dans des tunnels en béton coulé sur place ?

Nous ne sommes pas au courant de lignes directrices publiées spécifiques pour l'expansion et la contraction.
espacement des joints pour les tunnels. Cela est dû au fait que les effets thermiques sont liés à la profondeur de la
tunnel
etc.... Pour les courts tunnels (et le tunnel en question en est un), la température intérieure est
la même que la température ambiante tandis que la température de la face extérieure des murs ou
la dalle est basée sur la couverture de sol au-dessus d'eux. Pour les tunnels peu profonds, la face extérieure de la dalle supérieure
La température pourrait être très proche de la température ambiante tandis que pour une couverture profonde ou pour le
les murs et la dalle inférieure, la température sur la face extérieure pourrait être constante autour de 55F.
Par conséquent, il existe un gradient thermique entre la face intérieure et la face extérieure du tunnel.
des murs et des dalles que le designer devrait prendre en compte. Souvent, aucun joint de dilatation n'est prévu dans
des tunnels, seules des joints de contraction/construction avec un espacement de 30 à 50 pieds sont prévus.

Si des joints de dilatation sont nécessaires, je suggère de prêter une attention particulière aux détails d'étanchéité.
devrait être fourni car les joints sont généralement la source d'infiltration d'eau.

Question 12 : Quel effet a l'affaissement vertical (12 à 15 po) sous les tas de stockage (100 pi ou)
d'autres) entraînant un mouvement latéral du sol (6 à 9") sur des micropieux de 12", avec un mur de 3/8" 80 ksi, avec
Barre d'armature centrale de 150 FY de 2 1/2" ? Le pieu cède-t-il et échoue-t-il, ou le sol sous-jacent limite-t-il et
embrasser la pile ?

Réponse : C'est une question de conception très spécifique qui ne peut pas être répondue directement. Vous devriez
consulter les "Directives de conception et de construction des micropieux" FHWA-SA-97-070 pour les méthodes de
évaluer les capacités de conception des micropieux et les modes de défaillance. Il est disponible au format .pdf

à[Link] FHWA
site de publications).

Général
Question 1 : Existe-t-il des données montrant que le tunnelage à travers la roche (fracturée ou autre) est
moins cher que les coupes ouvertes dans les zones montagneuses. Y a-t-il un point de rupture, en profondeur et
longueur, où une méthode surpasse une autre ?
Comme vous pouvez l'imaginer, il n'y a pas de règles strictes concernant une date limite pour l'ouverture.
coupe par rapport à tunnelage pour des tunnels courts ou des tunnels avec un couverture minimale. Dans certains récents
Les projets de tunnels autoroutiers, la question a été décidée par l'esthétique désirée plutôt que par l'économie.
ou considérations techniques.

Cette question est apparue lors du projet de contournement du barrage Hoover où un tunnel était prévu mais
a été supprimé en faveur d'une coupe ouverte lorsque l'enquête a indiqué que la qualité du
la roche rendrait le soutien de la surcharge difficile.

En fin de compte, c'est une décision à prendre au cas par cas qui sera poussée par des considérations techniques.
considérations économiques, esthétiques et politiques.

Question 2 : Quel type de formation et d'éducation faut-il pour devenir ingénieur en tunnels ?

Nous suggérons qu'un diplôme de Bachelor of Science (B.S.) de "4 ans" dans certains domaines de l'ingénierie
la discipline est une exigence de base. Les disciplines suggérées pour un diplôme de B.S. incluent le génie civil
génie, génie minier ou génie géotechnique/géologique. Nous ne savons pas de
des universités d'ingénierie aux États-Unis qui offrent un diplôme de premier cycle spécifiquement en tunnel
ingénierie. Bien sûr, vous devriez tirer parti de tous les cours spécifiques proposés pour
étudiants de premier cycle en ingénierie des tunnels.

Selon vos objectifs, un diplôme avancé en ingénierie géotechnique peut être précieux
diplôme de conducteur de tunnel. Nous recommandons également fortement une licence professionnelle comme un
signifie atteindre vos objectifs de carrière.

Comme dans la vie, l'expérience est très importante pour devenir un ingénieur en tunnels compétent. Toute
opportunité de travailler dans ou autour d'un projet de construction de tunnel (à tout niveau) serait
inestimable. Si vous êtes étudiant en ingénierie, essayez de trouver un emploi d'été dans un tunnel
projet de construction. Cela vous permettra de "assembler" la théorie de l'ingénierie avec le terrain
pratiques.

D'après notre expérience, les meilleurs ingénieurs de tunnel sont des individus qui ont une forte
base éducative en génie civil, un master en génie géotechnique,
et 5 ans ou plus d'expérience dans la construction de tunnels. Nous croyons qu'il existe une forte demande
pour les ingénieurs de tunnel, et vous souhaite bonne chance dans vos poursuites.

Question 3 : Pourriez-vous me donner des informations sur le tunnel routier concernant les éléments suivants :

a. creuser à travers une roche

b. pourquoi des tunnels routiers sont-ils construits au lieu de tranchées ouvertes ?

c. quels sont les avantages des tunnels routiers

Réponse :

a. Le tunnelage à travers la roche dure peut être accompli par excavation à l'aide de forage et de dynamitage,
ou pour l'utilisation d'une machine de tunneling. Le support de tunnel dans de bonnes roches peut généralement être
réalisé avec un renforcement en roche et un béton projeté. Dans une roche de moindre qualité, des revêtements en acier et un

un revêtement structurel en béton complet peut être nécessaire. Pour plus d'informations, nous suggérons
 la version la plus récente du Tunnel Engineering Handbook, édité par John O.
Bickel/T.R. Kuesel.

b. Les tunnels routiers peuvent être un meilleur choix qu'une grande coupure de roche si, en général, un ou plusieurs

des conditions suivantes existent :

Les droits de passage sont trop étroits pour permettre une coupe de roche.
2. Les considérations de circulation ne permettent pas de faire exploser une coupe rocheuse au-dessus d'une zone active.

autoroute.
3. Certains aspects de l'environnement de surface (structures existantes, naturel
les fonctionnalités, etc.) doivent être protégées.
4. Les considérations esthétiques favorisent un tunnel plutôt qu'une alternative en surface.
5. Il est difficile ou coûteux de traiter le grand volume de roche
excavation générée par une coupe de rocher à ciel ouvert.

c. Certains des avantages des tunnels routiers sont énumérés dans la réponse à b. ci-dessus. Autre
les avantages incluent l'isolement par rapport à l'environnement de surface, une meilleure résistance à
forces naturelles rencontrées lors des tremblements de terre, et la capacité de créer une infrastructure routière dans
une zone où il n'est tout simplement pas possible d'accomplir une solution de surface.

Question 4 : Y a-t-il un facteur de risque attendu actuel pour les décès par distance forée ?
Comprenez que le tunnelage a entraîné de grandes augmentations de sécurité au cours de la dernière décennie. Comment cela a-t-il
la figure a changé au cours des dernières décennies.

Réponse : Selon le Manuel d'ingénierie des tunnels, par le passé, les accidents de tunnel
a revendiqué une vie pour chaque demi-mile de tunnel construit. Ce taux a été considérablement réduit
en partie grâce à de meilleures méthodes de construction, matériaux et dispositions de sécurité gouvernementales et
règlements. Cependant, sur la base des données de l'OSHA (Administration de la sécurité et de la santé au travail)
en 1986, des accidents liés au tunnel ont toujours eu lieu à plus de deux fois la fréquence des autres
les emplois de construction au-dessus du sol et trois fois pour l'industrie manufacturière. Le Tunnel
l'industrie a réalisé de grands progrès vers un lieu de travail plus sûr, mais il reste encore beaucoup à faire
être fait.

Question 5 : Quelle est la définition spécifique du FHWA d'un tunnel ? À quel moment un tunnel plus long
Un passage inférieur devient-il un tunnel ? Est-ce simplement une fonction d'éclairage, de ventilation ou de longueur clôturée.
Quels sont les critères utilisés pour déterminer si une portion de route est considérée comme un tunnel ?
conjonction avec le processus NEPA ?

Réponse : Il n'existe pas de définition standard acceptée pour un tunnel. Selon l'AASHTO, un court
un tunnel est celui dont la longueur, d’un portail à l’autre, est inférieure à la distance d'arrêt sûre (SST) pour le
la vitesse de conception, et un long tunnel est celui dont la longueur portail à portail est supérieure à la SSD.
Une structure peut être classée comme un tunnel lorsque la méthode de construction utilisée implique quelconque
technique de construction de tunnel. Un long passage souterrain peut devoir être conçu comme un tunnel pour
fournir un environnement sûr au public voyageur si les conditions de localisation, de géométrie ou de circulation
nécessite des services spéciaux tels que la ventilation, l'éclairage et les systèmes d'urgence.

Question 6 : Pourriez-vous me dire où je peux chercher des côtes en béton.

Nous vous recommandons de consulter des entreprises qui fournissent des produits de support pour tunnels.
tels que : Camber Corporation
602 McKnight Park Drive
Pittsburgh, PA 15237
1-800-894-4559
info@[Link]

Question 7 : Pour redonner une sensation de centre-ville dans notre petite ville, j'explore le
possibilité de submerger la route principale à travers la ville sur environ 1500 pieds. Y a-t-il un moyen de
obtenir un coût préliminaire par pied linéaire afin que je puisse réfléchir à la faisabilité d'un tel projet
projet ?

Les coûts des tunnels routiers dépendent de plusieurs facteurs et variables. Par exemple, ces facteurs
et les variables comprennent, la profondeur du tunnel, le besoin de support temporaire de l'excavation, géométrique
dimensions de la structure, matériaux à utiliser, besoin de systèmes de sécurité et de sûreté, circulation
volume
charges à être supportées par le tunnel, et atténuation des impacts environnementaux. Par conséquent, nous
je ne peux pas répondre à votre question avec les informations limitées que vous avez fournies.

Question 8 : Un tunnel est-il une structure souterraine ? Existe-t-il une définition spécifique qui utilise le
deux synonymes

Réponse :

Appliqué de manière lâche à tout arbre horizontal, mais un tunnel doit être ouvert à l'air aux deux extrémités.
les extrémités ; un accessoire est ouvert à l'air à une extrémité, s'il était complètement prolongé à travers un
colline, ce serait un tunnel.
Une grande structure souterraine utilisée pour stocker et transporter les eaux usées, combinées
les eaux usées ou les eaux pluviales lors des tempêtes. Les tunnels ont généralement une capacité de stockage plus élevée

capacités que les bassins et sont capables de transporter leurs débits directement vers un
usine de traitement des eaux usées.
Un passage à travers ou sous quelque chose, généralement souterrain (en particulier un pour
trains ou voitures); "le tunnel a réduit la congestion à cette intersection."
[Link]
Un tunnel utilisé pour faire passer une route à travers une montagne ou sous une rivière au lieu de
autour ou au-dessus de ces obstacles. Les tunnels peuvent être très coûteux à construire et
maintenir en raison des exigences de forage et de ventilation. En général, la plupart des tunnels sont
situé dans des régions montagneuses ou vallonnées, et des exemples incluent le tunnel de Fort Pitt
(Interstate 279) à Pittsburgh et le tunnel Waldo (U.S. 101) au nord de San
Francisco. [Link]

Question 9 : Quel rôle les tunnels jouent-ils dans le trafic routier ?

Réponse : Il existe de nombreux rôles que les tunnels jouent dans les applications autoroutières. Pour la plupart
les tunnels sont utilisés pour éviter un obstacle.

Plusieurs tunnels routiers sont utilisés dans les terrains montagneux où la construction de la chaussée sur
L'extérieur pourrait être très difficile. Le bénéfice des tunnels dans un environnement montagneux sera
améliorer l'alignement de la route et réduire la pente verticale. D'autres exemples de tunnels sont
utilisé pour les canaux sous-marins à la place d'un pont. Nous commençons également à voir des tunnels
utilisés dans les intersections urbaines pour soulager la congestion. Les tunnels peuvent être utilisés pour des structures de drainage

généralement sous des routes très fréquentées.

Y a-t-il jamais eu de préoccupations concernant la carbonatation dans les tunnels routiers ? Si oui, quelles ont-elles été ?

les mesures prises pour surmonter ou prévenir ce problème ?

Carbonatation du béton dans les tunnels routiers.

La carbonatation du béton est toujours une préoccupation pour toute structure en béton que nous concevons.
construire.

Dans l'environnement difficile des tunnels routiers, la carbonatation du revêtement en béton est une préoccupation.

La carbonatation peut entraîner une détérioration accélérée du béton et induire la corrosion de

acier de renforcement.

Dans le passé, l'utilisation des pratiques suivantes a donné de bons résultats.

1. Utilisez de bons détails de conception et de construction.

utiliser un bon revêtement sur les barres d'armature

vibrer, et vibrer et encore vibrer le béton

Utilisez du béton haute performance.
3. Utilisez de l'acier de renforcement haute performance.
des barres d'armature en époxy ont été utilisées

4. Utilisez une membrane étanche.

a. pour prévenir la corrosion, garder l'eau à l'extérieur

Qu'est-ce qu'une pelle à tambour ?

La machine de tunneling a été inventée au Royaume-Uni il y a environ 30 à 40 ans comme un

outil polyvalent pour l'exploitation minière et la construction. Il se compose d'une base à chenilles similaire à un mini-
excavatrice qui accueille un bras articulé avec un ou plusieurs tambours rotatifs à l'extrémité.
Ces tambours sont montés en ligne ou perpendiculairement au bras et présentent une gamme de
dents remplaçables qui creusent et fracturent la terre ou la roche pendant que les tambours tournent. Autre spécial
les têtes de fonction comprennent des pointes ressemblant à un marteau-piqueur, des têtes de micro-roue de fracture de compression comme

ceux des tunneliers mais en miniature, une tête de découpe comme une énorme tronçonneuse pour
couper des roches, et les bacs simples en forme de mâchoire des excavatrices traditionnelles. Un collecteur de débris dans
l'avant du crawler balaie le matériau excavé sur un convoyeur qui le dépose
dans une pile ou une benne derrière la machine. Certains modèles comprennent des systèmes de guidage laser spéciaux
permettant un nivellement automatique, un nivellement précis et un creusage avec une précision millimétrique. Un type typique
Une machine de percement de route, dans des conditions normales, peut excavater des tunnels de sa propre largeur aussi rapidement que 20 pieds par minute.
heure et nécessite seulement une ou deux personnes pour le faire fonctionner.
 .

Question 12 : Quels sont les facteurs affectant l'économie de la conception et de la construction des tunnels ?

Réponse : Il existe de nombreux facteurs affectant l'économie d'un tunnel. Un tunnel est composé de
de nombreux éléments. Chaque tunnel est différent en fonction de son emplacement, de son utilisation, de la méthode de
exigences en matière de construction, d'environnement et de sécurité. Les tunnels doivent être conçus avec une
section transversale adéquate pour fournir de manière efficace et efficiente un passage sûr pour ses utilisateurs, certains
Un certain type d'éclairage doit toujours être fourni, les exigences en matière de ventilation, de sécurité et de sûreté sont
toujours nécessaire. Le coût d'un tunnel devrait être basé sur une analyse du cycle de vie et pas seulement sur le
coût de construction initial.

Pourriez-vous s'il vous plaît me parler des avantages et des inconvénients de la conduite ?
méthode de tunnel et méthode de tunnel à fouilles ouvertes, et laquelle des méthodes devrais-je choisir dans

situation différente ?

La sélection du tunneling à pression ou du tunneling en tranchée couverte dépend de nombreux facteurs.

Si le tunnel est à faible profondeur, la méthode de construction par découpage et couverture sera généralement utilisée.
préféré au tunneling par forage. Pour les courts tunnels urbains, la méthode du déblais et couverture est généralement choisie

au lieu d'un tunnel foré.

Parfois, en raison de contraintes environnementales, l'utilisation de la méthode du cut-and-cover n'est pas autorisée, et
l'option conduite est privilégiée dans ces situations. De plus, lorsque un tunnel doit traverser un plan d'eau
l'eau, la méthode du tube immergé ou en pression est plus attrayante que la méthode de découpe et de couverture.

La méthode de coupe et de couverture implique généralement l'application d'un support temporaire d'excavation.
le fossé créé pour le tunnel en tranchée recouvert impose une perte d'espace ouvert de surface ou de rues
sur la communauté. Lorsque le tunnel sera construit sous des obstructions ou des bâtiments qui ne peuvent pas
être supprimé, la méthode par impulsion est privilégiée.

La méthode de construction choisie doit être évaluée en fonction des conditions spécifiques du site.

Question 14 : Quel est le meilleur système d'étanchéité pour un tunnel en tranchée couvert, notamment
pour la dalle de base ?
La meilleure méthode d'imperméabilisation est celle qui fournira à votre tunnel une très
une faible ou aucune intrusion d'eau, que cela soit acceptable par le propriétaire. Comment vous y parvenez dépend de
de nombreux facteurs puisque chaque projet a ses propres défis, contraintes spécifiques et
exigences.

En général, un bon design devrait utiliser un système de protection à plusieurs couches. Vous devriez commencer
en utilisant du béton de bonne qualité avec une perméabilité très faible. Plusieurs membranes d'étanchéité
des systèmes pouvant être appliqués sous la dalle inférieure et autour du mur du tunnel sont disponibles
et vous devriez consulter leur représentant pour vous aider à choisir celui qui vous conviendra
besoins spécifiques. Une attention particulière doit être portée à la qualité de l'installation, de l'inspection,
protection du système pendant la construction, pour diriger les eaux de drainage loin du tunnel et pour
collecter et évacuer efficacement le drainage.

Question 15 : Comment définissez-vous un sol "autoportant" dans le microtunnelage ? Cela exclut-il

y a-t-il des écailles ou des débris du toit du tunnel ?

Réponse : Comme votre question est liée à la technologie sans tranchée, je vous recommande que vous
contactez la North American Society for Trenchless Technology pour obtenir de l'aide à l'adresse suivante
adresse.

Société nord-américaine de technologie sans tranchée

1655 N. Ft. Myer Drive, Suite 700
Arlington, VA 22209 États-Unis
(703) 351-5252
[Link]

Question 16 : J'entends souvent des gens parler de l'utilisation de structures en acier dans le soutien des tunnels.
Can you explain how they are used and exactly what are they? Also could you explain rock
écrous et comment ils sont utilisés.

Les ensembles en acier peuvent être définis comme un système "passif" utilisé dans les tunnels pour le soutien du sol.
consistant généralement en poutres en I pour les chapes et poutres en H pour les poteaux ou les plaques de mur. Le terme

"passif" dérive du fait que les aciers et les arcs n'interagissent pas avec la roche de la manière dont
ce que font les boulons de toiture.

Un boulon d'ancrage est un boulon ou câble en acier fixé en place dans le toit ou la paroi d'une ouverture de tunnel pour
le but d'épingler des couches de roche ensemble. Les boulons de roche peuvent être utilisés pour créer un « actif »
voûte en roche et en boulons pour le soutien des excavations comme dans la méthode autrichienne de tunneling.

Question 17 : Je veux connaître le taux d'accumulation d'eau lors de la construction d'un tunnel à un
profondeur considérable

Il existe de nombreux facteurs qui contrôlent la quantité d'écoulement d'eau souterraine dans un tunnel.
La hauteur de la nappe phréatique au-dessus du tunnel détermine la pression de l'eau, et le
La perméabilité du sol affecte la quantité de flux possible. L'étendue en profondeur et la taille de
l'aquifère dans lequel le tunnel est situé et sa distance par rapport à une source possible (rivière,
le lac, etc.) affecte également le potentiel de recharge des flux.
Question 18 : Je veux savoir quelle est la fuite maximale autorisée dans un tunnel de métro qui ...
construit par la méthode NATM et sera revêtu de béton en place et étanchéifié par PVC
membrane.

Il n'existe actuellement aucune mesure standard commune de fuite permissible pour

tunnels. Ceci est généralement déterminé par l'ingénieur en collaboration avec le propriétaire sur
projets individuels ou standardisés pour un système complet. Les deux plus importants
les considérations devraient être sur la façon dont le tunnel sera utilisé et combien cela coûtera pour y parvenir
degré souhaité d'étanchéité à l'eau. L'état du sol et des eaux souterraines aide à
déterminer les méthodes de contrôle applicables.

Lorsque la fuite admissible est spécifiée, elle est généralement donnée en deux parties, un débit maximal pour un
donné la longueur du tunnel ou la surface intérieure, et un maximum de fuite à tout point.

Question 17 : Quelles sont les exigences en matière de santé et de sécurité nécessaires lors du creusement de tunnels ?

processus?

Les exigences en matière de santé et de sécurité pour le creusement de tunnels sont établies par l'agence.
ayant juridiction dans votre pays. Aux États-Unis d'Amérique, ces exigences sont
établi par l'Occupational Safety & Health Administration (OSHA) Vous pouvez en trouver plus
information à[Link]
p_table=STANDARDS&p_id=10790#1926.800(k)(10)(i)

Le Groupe de travail sur la santé et la sécurité de l'Association internationale des tunneliers (ITA-AITES)
a publié plusieurs documents et ils sont disponibles à [Link]

Question 18 : Pouvez-vous s'il vous plaît fournir des informations sur la modélisation 2D UDEC
supports de pré-tranchée.

Ma expérience passée avec UDEC (code d'éléments discrets 2D) est qu'il peut modéliser
éléments de support, mais considère chaque support comme un élément continu dans et hors du plan. Cela
peut être problématique pour modéliser le forepoling dans un tunnel circulaire ou en arc, car la charge sur
le soutien de la forepoling n'est pas uniforme autour de l'ouverture. Modélisation d'une section longitudinale de
le tunnel, avec un avant-pilotis enfoncé devant la face, puis montrant l'excavation en
les étapes incrémentales devraient donner une indication de la performance du forepoling, mais en essence le
L'entrée modélisée est une ouverture à sommet plat à l'intérieur et à l'extérieur du plan. Modélisation d'un tunnel transversal.

La coupe transversale ne vous permet de voir la performance du support qu'après l'avancement du tunnel (> 2
diamètres). Ce n'est pas si mauvais car cela modélise au moins le chargement d'environ toute la périphérie de la
tunnel tel qu'il serait chargé en pratique, et les supports sont essentiellement continus dans et
hors de l'avion.

La solution préférée à ce problème est d'utiliser un code tridimensionnel, et puisque le sol

les blocs ne doivent pas échouer dans la solution de support de tunnel réussie, un programme FEM 3D
peut être adapté à l'analyse. Un tel programme permettrait l'évaluation discrète de
inclus le boulonnage des roches dans le système (s'il est utilisé), plutôt que de les traiter comme des plaques infinies dans et
hors de l'avion.

Question 19 : Quelle est la pente minimale autorisée (Pourcentage de pente horizontale %) et la vitesse critique
d'un tunnel pour prévenir l'érosion ?
Réponse : Je ne suis pas sûr que votre question concerne l'hydraulique des tunnels de puissance ou des tunnels d'égout - dans le
monde de l'ingénierie des égouts, la vitesse que les ingénieurs sanitaires cherchent à maintenir pour l'érosion (et
prévenir la sédimentation) est d'environ 2 pieds par seconde, mais une vitesse d'environ 3 fps peut être
désiré de ressuspendre des solides qui se sont déjà déposés. Du point de vue de l'hydraulique des tunnels,
les vitesses sont généralement maintenues en dessous de 9 ou 10 fps pour prévenir l'érosion du béton ou le soulèvement du béton.

Question 20 : Quelle est la hauteur minimale de couverture (m) de roche dure requise pour un auto
tunnel de soutien ?

Au niveau d'un portail, vous pouvez généralement concevoir un portail stable avec 1/2 à aussi peu que 1/3 de
le diamètre dans la roche massive. Le long de l'alignement, cela peut dépendre de l'autre remblais
conditions - par exemple, si vous connaissez sa couverture rocheuse, 1/2 d'un diamètre peut fonctionner. Mais là
le sol aussi, je serais préoccupé par la ondulation et les caractéristiques d'un sommet de roche
contour que je ne peux pas "voir". Dans ce cas, 3/4 à un diamètre complet est plus approprié. Dans les deux
Dans ce cas, vous devez être prêt à installer un degré nominal de soutien dans l'arche.

Quelle est la distance minimale entre les boulons de rock ?

Rares sont les cas où j'ai vu des boulons de roche espacés de moins de 3 pieds. Dans un sol très compressible,
la tendance est à des barres plus longues plutôt qu'à un espacement plus rapproché.

Question 22 : Quelle est l'épaisseur minimale de revêtement en béton d'un tunnel ? Exemple : pour un sol sain
et pour un terrain équitable ?

Dans un bon rock, cela devient une question de ce qui peut être installé de manière raisonnable.
tolérances de construction données la méthode d'excavation, pas ce que l'on peut théoriquement faire pour réaliser le travail.
Par exemple, pour un tunnel d'égout foré avec un TBM de 10 pieds de diamètre, je me souviens avoir fixé une épaisseur de 8 pouces.

comme l'épaisseur minimale d'un point de vue purement constructible. Pour un D&B de 43 pieds de large
tunnel autoroutier, nous avons décidé de 10 pouces (pour un revêtement qui n'avait pas d'exigence de portance)
sachant que le sur-excès générerait un revêtement plus épais qui servirait à fournir plus d'un
tolérance souhaitée pour cette taille d'ouverture. Pour la roche juste, en plus des supports initiaux qui vont
a dû être déjà installé, 10 pouces de béton sont probablement corrects, bien qu'un 12-
l'épaisseur en pouces semble se frayer un chemin dans plus de tunnels que ce qui est réellement justifié. Bien sûr,
Les dégagements pour les supports initiaux peuvent être un facteur clé, par exemple, un ensemble en acier à l'intérieur des flasques.

Question 23 : J'ai une question sur le Jn (numéro joint) dans le système Q (NGI). S'il y a deux
ensembles de joints avec la même direction de faîte et des directions de plongée opposées (les angles de plongée sont de 85 à 90 degrés) dans

autre mot le stérionet montre ces deux ensembles aux marges avec une différence de 180 degrés dans
direction de plongée. Alors, s'agit-il de deux ensembles ou d'un ensemble pour choisir le nombre de joints (Jn) ?

Réponse : En déterminant la valeur de Q dans le système NGI Q, n'oubliez pas que le

le paramètre qui est évalué lors de l'évaluation du nombre conjoint, Jn, est la taille du bloc
qui est une fonction à la fois de RQD et de Jn (c'est-à-dire que la taille du bloc = RQD/Jn). Il n'est pas rare que la roche
les masses ont au moins trois ensembles d'articulations. Si le trou de forage était parallèle aux deux orthogonaux
ensembles joints, comme vous l'avez décrit dans votre question, alors il est clair que les deux espacements d'ensembles joints et
le RQD définirait la taille du bloc. En résumé, ils devraient être considérés comme deux joints
ensembles pour choisir le numéro de joint, Jn.
Géotechnique/Géologique
Question 1 : Quand et quel type de jointoiement est recommandé dans le type de roche phyllitique écrasée ?
des conditions de masse rocheuse dominantes qui, autrement, présentent une faible résistance à la liaison avec

ciment Portland conventionnel. Comment l'efficacité du coulis peut-elle être déterminée avant le
progression par la méthode de forage et d'explosion pour l'excavation

Réponse : Si la roche phyllitique écrasée est la masse rocheuse dominante le long du tronçon de la
tunnel proposé, peut-être qu'une méthode d'excavation par forage et explosion est inappropriée et un doux
La technique d'excavation du sol doit être considérée. Si la roche phyllitique écrasée est dans une limite
le champ du tunnel (tel qu'une zone de cisaillement isolée) le coulis peut être envisagé. Si le
le coulis cimentaire conventionnel adhère mal, cela pourrait être dû à l'absorption de la roche
eau du mélange de coulis. Certaines idées à considérer sont le coulage avec un rapport eau/ciment plus élevé
ratio, pré-humidification de la roche, ou injection de gel de silice avant l'injection de coulis de ciment. Un autre
l'option est de considérer un programme de coulage chimique pour renforcer le massif rocheux. Le coulage est
à la fois un art et une science, et nous vous encourageons à contacter un spécialiste qualifié dans ce domaine.
Un référentiel technique qui peut être de valeur est "Guide pratique sur le coulis de souterrain"
"Structures", par Raymond Henn, 1996, publié par ASCE.

Question 2 : Pourriez-vous décrire la méthode de tirage de conduites à travers la roche et le sol meuble et pourriez-vous
vous donnez des informations sur la résistance par friction entre la surface du tuyau et le sol extérieur
masse?

Dispositions générales des systèmes de serrage de tuyaux et de micro-tunneling :

Le forages de conduite, généralement appelés dans les plus petits diamètres microtunnelage, est une technique
pour l'installation de canalisations souterraines, de conduits et de caniveaux. Des vérins hydrauliques puissants sont utilisés pour

pousser des tuyaux spécialement conçus à travers le sol derrière un bouclier en même temps que
L'excavation a lieu à l'intérieur du bouclier. La méthode offre une structure flexible,
pipeline étanche et fini à mesure que le tunnel est creusé.

Il n'y a pas de limite théorique à la longueur des pipejacks individuels bien que l'ingénierie pratique
Des considérations et des aspects économiques peuvent imposer des restrictions. Des trajets de plusieurs centaines de mètres.

soit en ligne droite soit à un rayon sont routiniers. Un certain nombre de systèmes d'excavation sont
disponible y compris manuel, mécanique et télécommande. Tuyaux dans la gamme de 150 mm à
3000 mm, peut être installé en utilisant le système approprié. Les tolérances de construction sont
compatible avec d'autres méthodes de creusement, et la méthode de tirage de tuyaux nécessite généralement moins
un surcroît par rapport aux tunnels segmentés, offrant un meilleur soutien au sol.

Les méthodes d'excavation sont similaires à celles utilisées dans d'autres formes de creusement de tunnels à l'aide de soit
excavation manuelle ou mécanique. Des écrans, un soutien d'excavation et de face peuvent être fournis pour un
grande variété de conditions de sol.

Pour installer un pipeline en utilisant cette technique, des fosses de poussée et de réception sont construites,
généralement aux positions de regards. La dimension et la construction d'un puits de poussée peuvent varier
selon les exigences spécifiques de tout projet, l'économie étant un facteur clé.
L'excavation mécaniquée peut nécessiter des fosses plus grandes que les tranchées creusées à la main, bien que le tuyau
le tirage peut être réalisé à partir de petits puits pour répondre à des circonstances spécifiques du site.
Configuration du jeu de poussée :

Un mur de poussée est construit pour fournir une réaction contre laquelle on peut pousser. Dans un sol pauvre, le pieux
ou d'autres arrangements spéciaux peuvent devoir être mis en œuvre pour augmenter la capacité de réaction de
le mur de poussée. Là où la profondeur est insuffisante pour construire un mur de poussée normal, par exemple
à travers des remblais, la réaction de levage doit être résistée par un moyen structurel
structure construite au-dessus du niveau du sol ayant un soutien adéquat fourni par des moyens de
pieux, ancrages au sol ou d'autres méthodes similaires pour transférer des charges horizontales.

Des vérins à haute pression entraînés par des groupes hydrauliques fournissent les forces substantielles requises.
pour le levage de tuyaux en béton. Le diamètre du vérin et la course du cric peuvent varier en fonction d'un
technique de l'entrepreneur individuel. Crics à course courte avec plusieurs blocs d'espacement, moyen
jacks de course avec des pipes de longueur plus courte ou des jacks à long débattement, qui peuvent pousser un tuyau de pleine longueur à

un réglage peut être utilisé.

Pour s'assurer que les forces de levage sont réparties autour de la circonférence d'un tuyau étant
un anneau de poussée est prévu d'un design dépendant du nombre de vérins utilisés.
Les vérins sont interconnectés hydrauliquement pour garantir que la poussée de chacun est la même.
Le nombre de vérins utilisés peut varier en fonction de la taille du tuyau, de la force du tirage.
tuyaux, la longueur à installer et la résistance au frottement anticipée.

Un puits de réception de taille suffisante pour le retrait du bouclier de poussée est normalement requis au
complété à la fin de chaque conduite. L'alignement initial du cric à tuyau est obtenu par précision.
positionnement des guides de rails dans le puits de poussée sur lesquels les tuyaux sont posés. Pour maintenir la précision de
pour l'alignement pendant le tirage de tuyaux, il est nécessaire d'utiliser un bouclier orientable, qui doit être
vérifié fréquemment pour la ligne et le niveau à partir d'une référence fixe. Pour des vérins à pipe courts ou simples,
ces vérifications peuvent être effectuées à l'aide d'équipements de topographie traditionnels. Excavation rapide et
Les techniques de télécommande nécessitent des systèmes de guidage électroniques sophistiqués utilisant un
combinaison de lasers et de techniques informatiques basées sur un écran.

Résistance au frottement entre le tuyau et la masse de sol :

La résistance de frottement entre le tuyau et la masse de sol (frottement de surface) aura une importance considérable.
influence sur la conception et la construction du système de poussée de tuyaux. La friction de surface varie
dépend fortement de la nature de la masse de sol que le battage va pénétrer. Un sous-sol
un programme d'exploration devrait être envisagé pour identifier les valeurs de frottement de surface sur votre site. Dans certains
Dans certains cas, des techniques de jet d'eau et/ou d'air peuvent être envisagées pour réduire la friction de surface.

Pour plus d'informations, vous pouvez contacter l'Association de construction de tunnels.

à[Link]

Question 3 : Je voudrais savoir quand on creuse un tunnel pour véhicules et des rochers sont
rencontré sur le toit du tunnel, quelle méthode serait utilisée pour surmonter ce dilemme ?

La méthode d'enlèvement des rochers dépendra de la méthode de tunneling utilisée.

ce qui pourrait dépendre de la résistance ou de la compétence du sol ou de la roche à excaver (c'est-à-dire
la matrice dans laquelle le rocher est intégré.) Si la matrice est relativement douce/faible, le tunnel
sera probablement avancé à l'aide d'une TBM ou d'une tête de fraisage. Dans les deux cas, le rocher peut être
enlevé et le vide résultant rempli avec soit du béton projeté soit du béton coulé sur place. Si la matrice est
relativement dur/fort, il serait probablement pratique de laisser le rocher en place et de retirer
seule cette portion du rocher qui s'introduit dans la section transversale du tunnel, soit par perçage et
méthodes de projection ou de grenaillage mécanique.

Question 4 : Quelles précautions doivent être prises pour minimiser le tassement structurel lorsque
conduire un microtunnel de 2 m de diamètre à 20 m sous le niveau du sol (GL) sous des ponts ayant : 1)
fondations sur pieux avec un pied de pieux à 10 m en dessous du niveau du sol et 2) fondations en plaque à 2,5 m en dessous du niveau du sol?
Le sol est sablonneux avec des particules d'argile et quelques gravillons, la nappe phréatique se trouve à 1-2 m en dessous du niveau du sol.

Réponse : Dans le creusement de tunnels dans des terrains meubles, en particulier en dessous de la nappe phréatique, le tassement structurel est un
grande préoccupation. Un affaissement structurel peut se produire en raison de deux effets : dépression de la nappe phréatique

aboutissant à des contraintes effectives plus élevées et à une consolidation ultérieure (sols cohésifs) ou
affaissement (sols granulaires) ; et affaissement dû à la perte de terre associée au creusement de tunnels
opération.

Dépression de la nappe phréatique - Le tassement dépend de la compressibilité du sol et est

généralement très petites dans les sols granulaires, sauf si cela est très lâche. Si vous ne prévoyez pas d'assécher au préalable
la construction de tunnels, cela n'est pas un problème.

Perte de sol - Résulte en une « tranchée de tassement » qui peut être caractérisée en fonction de la
diamètre du tunnel, profondeur du tunnel et type de sol. Il existe plusieurs méthodes
disponible pour prédire la taille et la forme d'un bassin de règlement (par exemple, ingénierie des tunnels
Manuel, Bickel & Kuesel). Une fois que le bassin de règlement a été caractérisé, un
Une évaluation peut être faite pour déterminer si un tel affaissement nuira aux structures de surface.

Il existe trois formes de perte de terrain dans le tunnelage en sol mou : pertes à la front, pertes de bouclier et
pertes de queue. Les méthodes pour limiter le terrain perdu incluent :

Contrôle complet et approprié du visage à tout moment, surtout en poussant le bouclier.

2. Limiter le rapport longueur-diamètre pour le bouclier, facilitant ainsi le contrôle directionnel et
réduire les effets de la tangage et du roulis.
3. Installation rapide du support au sol.
4. Expansion rapide, gravillage de pois et/ou coulage de contact du support de sol.

Dans des cas spéciaux, d'autres étapes peuvent inclure :

5. Utilisation d'air comprimé.

6. Injection de consolidation du sol avant le tunneling.
7. Injection de consolidation depuis le front du tunnel.
8. Grouting de compaction entre le tunnel et les fondations.
9. Renforcement des structures par l'un des méthodes d'un groupe (par exemple, micropieux).
10. Utilisation de murs de protection, y compris des murs de boue ou des murs structurels en ciment-sol
intégré sous le tunnel.

Question 5 : Quelles sont les méthodes ou procédures pour le coulage de ciment sous pression chimique dans les tunnels ?
lissage des joints dans la zone de barrière pour empêcher l'eau de pénétrer ?

Le coulage chimique pour sceller contre l'eau qui pénètre dans les joints de la doublure peut être
une procédure complexe. Le taux réel d'infiltration de l'eau est affecté par la nappe phréatique locale,
géologie locale, drainage de la formation de tunnel, et l'intégrité du joint/revêtement. Ces facteurs vont
contrôler le type de coulis chimique utilisé, l'emplacement des tubes de coulis et le coulage réel
pressions.

Nous vous suggérons de contacter un entrepreneur spécialisé expérimenté en coulage chimique de

structures souterraines. Un manuel qui pourrait vous intéresser est "Guide pratique du coulement"
des structures souterraines", par Raymond W. Henn, 1996, publié par l'ASCE.

Question 6 : Le système Q est un système bien connu pour classer les masses rocheuses dans lequel son logarithmique
l'échelle fournit un guide initial pour la conception du support principal. Pourriez-vous s'il vous plaît me dire comment faire

expliquez si une intersection est dans le coin supérieur gauche qui n'est pas dans les zones fournies (de 1 à 9).
Par exemple, si les valeurs de l'indice Q=0,01 et Dimension Équivalente (De)=70 ou Q=200 et
De=88. Ces deux intersections sont situées dans différentes qualités de masse rocheuse sur l'échelle. Que
Quels types de soutien devraient être utilisés ?

L'Institut géotechnique norvégien (NGI) a développé la méthode Q depuis le

années 1970. La méthode Q est une description numérique de la qualité de la masse rocheuse par rapport à
stabilité du tunnel. La valeur Q est définie par une fonction composée de six paramètres qui peuvent
peut être estimé soit par la cartographie géologique, soit par des mesures in situ et par des forages
Les cœurs. La méthode Q est utilisée à l'international pour la description générale de la qualité des massifs rocheux, et
comme guide pour estimer les besoins de soutien des tunnels.

Le principal objectif de ce projet a été de fournir des conseils pratiques pour le système.
collecte de données géologiques d'ingénierie lors de l'investigation de site. La méthode Q a été
utilisé comme base pour la présentation de données au format uniforme. Des données provenant de différentes sources peuvent
peut être facilement comparé de cette manière, et une meilleure évaluation de la géologie d'ingénierie
la condition peut être réalisée.

Un manuel avec une description de l'utilisation pratique de la méthode n'a pas été disponible.
L'objectif du présent projet a été de produire des manuels pour l'utilisation de la méthode Q dans
modes différents. Le rapport de base "Utilisation pratique de la méthode Q" décrit comment la méthode Q
peut être utilisé pour l'estimation du soutien rock. D'autres rapports traitent de l'utilisation sur le terrain
cartographie, journalisation de base et dans les tunnels TBM.

Ces publications sont disponibles auprès de l'NGI via leur site web :
[Link]

Utilisation pratique de la méthode Q, Rapport n° 592046-4

Utilisation du système Q dans les masses rocheuses faibles, Rapport n° 592048-1

Question 7 : Les boulons d'ancrage sont couramment utilisés dans le tunneling rocheux. Ma question est de savoir ce que sont

facteurs influents importants utilisés pour décider quand utiliser des goujons non tendus ou des boulons d'ancrage tendus
devraient être appliquées ? Le nombre de joints dans la roche, le stress in situ et la résistance de la roche ont-ils un

effet ?

La roche intacte n'a pas besoin de soutien. C'est le détachement de la roche aux joints qui cause
chute de pierres. Là où la roche n'est pas trop fracturée, des boulons d'ancrage sont utilisés pour maintenir la roche ensemble
afin qu'il se comporte comme une roche intacte. Les boulons d'ancrage peuvent être utilisés pour soutenir la roche jusqu'à ce qu'un
un système de support permanent peut être construit, tel qu'un revêtement en béton armé, ou pour
renforcer définitivement la roche en augmentant la résistance au cisaillement dans les joints.

Les boulons en béton tendus peuvent servir à l'une ou l'autre de ces fins. Les boulons utilisés pour un soutien permanent

doit être protégé de la corrosion.

Les goujons non tendus n'augmenteront pas la résistance au cisaillement des joints et ne sont donc pas utilisés pour la roche.
renforcement mais ne peut maintenir en place que des blocs de roche. Des goujons sont parfois utilisés en cisaillement par
les installer à travers le plan joint pour maintenir un bloc de roche en place.

Question 8 : Êtes-vous au courant d'une méthode statistique pour estimer le nombre de rochers qui
pourrait être rencontré dans un tunnel de sol basé sur les résultats de l'étude géotechnique

Réponse : La réponse brève est non, nous ne sommes pas au courant d'aucune méthode statistique pour estimer
le nombre, le volume ou la fréquence des blocs dans une matrice de sol tendre. Caractériser le
la présence de blocs dans une matrice de sol est un problème qui n'est pas unique à l'ingénierie des tunnels, mais
est un fléau courant de l'ingénierie géotechnique. La meilleure défense est de mener des études adéquates
investigations géologiques et géotechniques. Comme vous le savez, en raison de la manière dont nous
Les sondages géotechniques avancés, la présence de gros rochers passe souvent inaperçue. Un complet
la compréhension du contexte géologique du site du tunnel donnera souvent des indications sur le
potentiel de présence de rochers.

Probablement le meilleur moyen de caractériser la présence de blocs le long d'un alignement de tunnel est de
construire un forage pilote de grand diamètre afin que des cartographies géologiques et des tests puissent être réalisés.

Question 9 : Lors de la construction d'un tunnel, on souhaite savoir quels types de roches y a-t-il.
sous-surface. Quelles sont les méthodes géophysiques pour trouver le type de roche ? Comment peut-on le découvrir ?
la zone faible et la zone de faille dans les roches pour la conception de tunnels ? Veuillez en discuter brièvement.
diverses méthodes géophysiques.

En fonction de la profondeur de tunnelage, des types de roche/sol, de la stratigraphie et du contexte de déposition,

structures/caractéristiques anormales du sol, eaux souterraines, etc., une variété de méthodes géophysiques
peut être disponible pour caractériser préliminairement les conditions souterraines sus-jacentes/sous-jacentes
alignements de tunnel proposés. Comme pour toutes les études géophysiques, le forage / échantillonnage invasif
Les programmes sont généralement tenus de confirmer les résultats des enquêtes et de fournir des bases suffisantes
des données d'ingénierie de masse pour effectuer des conceptions de tunnels appropriées et sélectionner l'excavation adéquate
méthodes. Des informations spécifiques concernant les techniques et méthodes géophysiques appropriées peuvent
se trouver dans le manuel en ligne facilement accessible intitulé "Application de la géophysique"
Méthodes pour les problèmes liés aux autoroutes, situé à[Link]

Question 10 : Quelle est la couverture minimale de roche dure requise pour un soutien autonome ?
tunnel.

L'épaisseur minimale de la couverture rocheuse pour un tunnel "autoportant" dépend de

de nombreuses variables liées à (1) la résistance du sol, (2) les charges appliquées, (3) la géométrie des ouvertures, et
(4) temps. Les variables de résistance incluent à la fois la résistance de la roche intacte (la partie rocheuse solide)
et la masse rocheuse (résistance en vrac de la masse rocheuse, y compris les discontinuités - généralement beaucoup moins
que la résistance intacte). La résistance est en outre définie par des éléments tels que le lit/foliation,
caractéristiques de l'altération, et conditions des eaux souterraines. Les charges appliquées comprennent le surpoids
charges, contraintes tectoniques in situ (souvent sous forme de fortes contraintes horizontales), hydrostatique
pressions, charges variables dues à des excavations actives à proximité, charges sismiques, et possiblement
charges de surcharge de surface (pour des applications de tunnelage peu profond). La géométrie de l'ouverture
(tailles, formes et dimensions d'extension), ainsi que son alignement par rapport à la charge et le
Le contexte géologique (orientation et inclinaison) définit grandement la performance autoportante. Et,
Enfin, le temps doit être pris en compte lors de l'évaluation des temps d'attente pour des soutiens non spécifiés.
portées.

Les conceptions de tunnels autoportants nécessitent une connaissance intime du massif rocheux pour déterminer
capacité maximale de portée non prise en charge, ainsi que le temps d'arrêt d'une dimension de portée donnée pour
l'utilisation prévue et l'environnement du tunnel. La quantité de roche recouvrant requise,
par conséquent, peut être très variable d'un environnement à l'autre. Par exemple, un tunnel peu profond
transporté à travers un granite massif (avec peu de discontinuités) peut être capable de soutenir sans support
pendant des décennies (séculaires ?) avec des portées dépassant 10-20m ou plus. En comparaison, un
tunnel creusé dans des schistes et des grès fortement lités et peu résistants à des profondeurs plus importantes, et soumis à
des charges tectoniques latérales élevées, peuvent ne tolérer que des portées non soutenues de quelques mètres, si tant est que ce soit possible.

En plus d'être simplement capable de conduire la dimension de tunnel prévue en tant que non supporté
tunnel, d'autres facteurs peuvent influencer les exigences minimales de couverture. Par exemple, la roche
charges excessives d'une épaisseur suffisante pour tolérer l'effondrement sans provoquer de subsidence de surface
(canalisation), en cas d'effondrement du tunnel, pourrait être nécessaire pour protéger les structures en surface. Dans d'autres
Dans certains cas, des intercalaires rocheux peuvent être nécessaires pour séparer le tunneling des aquifères sus-jacents.

atténuer à la fois l'eau dans le tunnel, ainsi que le risque de capter ou de contaminer l'aquifère.

Question 11 : Comment le stress à différents endroits peut-il être estimé si nous avons les valeurs pour
stress in situ à un endroit voisin ?

Le stress in situ est généralement composé de stress vierge (régulé par le rapport de Poisson) et
stress tectonique. Le rapport de contrainte vierge peut être simplement calculé en utilisant le coefficient de Poisson de sorte que
tension horizontale/tension verticale = v/(1-v), où v = le rapport de Poisson. Par conséquent, si nous avons un
rapport de contrainte in-situ mesuré à un point et connaître le coefficient de Poisson, alors le tectonique
Le stress à ce point peut être calculé comme le stress horizontal tectonique = stress horizontal mesuré
stress - contrainte horizontale vierge. Supposons que la même contrainte tectonique a été appliquée à un
à proximité, le stress initial au point peut être estimé.

Question 12 : Comment les contraintes 3D mesurées peuvent-elles être converties en contraintes horizontales et verticales ?

composants pour cet emplacement?

Si les contraintes 3D mesurées sont des contraintes principales, alors la contrainte horizontale et la contrainte verticale peuvent
être calculé en utilisant la théorie de transformation tensorielle.

Question 13 : Comment les supports sont-ils conçus pour le tunnel si nous connaissons les contraintes in situ ?
valeurs à cet emplacement.

Il existe trois types de charges pour concevoir des tunnels : la charge de desserrage, la charge d'excavation et
surcharge excessive. Quelle charge doit être utilisée pour concevoir un tunnel est liée à la charge du tunnel et
mécanisme de défaillance à différentes profondeurs. À faible profondeur où le stress in situ est faible, le
le desserrage de la charge gouverne et donc l'instabilité du coin est le principal mécanisme d'échec du tunnel.
Par conséquent, le soutien des tunnels à faible profondeur est conçu pour les charges de desserrage et non pour la charge initiale.
le stress. Pour un tunnel en grande profondeur, la stabilité de la coins devient moins problématique en raison de la haute
le stress de confinement, au lieu de cela, l'échec induit par le stress devient un facteur déterminant. Échec induit par le stress
le potentiel d'échec est estimé en comparant la résistance de la masse rocheuse et le stress in situ amplifié dû
pour l'excavation de tunnel. Pour le calcul de la pression de soutien requise, la courbe d'interaction peut
être utilisé. Une fois que les contraintes in-situ et les propriétés de la masse rocheuse sont connues, on peut développer un tunnel
courbe d'interaction (Figure 1) utilisant FEM ou une solution analytique et la rigidité de support requise
peut être estimé comme montré dans la Figure 2.

Figure 1

Figure 2

Systèmes/Sécurité Incendie

Question 1 : Nous sommes une petite société de conseil en ingénierie travaillant sur la spécification de la ventilation
exigences pour un tunnel sous une piste d'aéroport. La longueur est d'environ 800 pieds et le
le modèle de trafic est supposé être uniquement celui du trafic sur la propriété de l'aéroport pour déplacer les bagages,
carburant, divers. La NFPA 502 fournit des directives minimales pour un incendie dans un tunnel. Ma question est quelle sont
les directives normales de ventilation, s'il y en a, pour la conception de tunnels ?

La ventilation d'un tunnel pour des opérations normales a pour objectif principal de diluer
la concentration de CO à des niveaux acceptables pour le public voyageur à l'intérieur d'un tunnel. FHWA
et l'EPA ont suggéré les limites suivantes en fonction du temps d'exposition à l'intérieur du tunnel.
 max 120 ppm pendant 15 minutes
max 65 ppm pendant 30 minutes
max 45 ppm pendant 45 minutes
max 35 ppm pendant 60 minutes

De plus, lors d'une urgence dans un tunnel, le système de ventilation pourrait être utilisé pour
aider à gérer la chaleur et la fumée d'un incendie à l'intérieur du tunnel.

Question 2 : Y a-t-il un débit d'air moyen minimum lors du développement d'un tunnel ?
différemment. Y a-t-il un temps de rétention minimum d'un contaminant aérien dans un développement
tunnel ?

Les références standards de conception de tunnel abordent les limites de concentration des émissions des véhicules
et concevoir des procédures pour limiter les émissions des véhicules dans les tunnels en fonctionnement.

Pour limiter les contaminants pendant la construction de tunnels, l'OSHA a des normes de qualité de l'air pour la santé des travailleurs.

exigences de sécurité qui concerneraient un tunnel en construction.

Question 3 : Un système de gicleurs automatiques est-il recommandé pour l'incendie ?

Protection dans un tunnel de transport ?

Il y a très peu de tunnels à travers le monde qui disposent de systèmes de sprinkler

installé en eux. Étant donné nos connaissances actuelles sur le sujet, l'utilisation de systèmes de sprinkleurs dans
Les tunnels routiers ne sont pas recommandés pour les raisons suivantes :

L'eau peut disperser des liquides enflammés sur une grande surface.
Avec certains matériaux, le contact avec l'eau peut provoquer des réactions dangereuses;
La vapeur qui est produite peut réduire la visibilité;
L'efficacité est faible en cas d'incendie à l'intérieur des véhicules;
Même si les flammes sont éteintes, le métal du véhicule ne refroidit pas rapidement et
Des produits inflammables peuvent continuer à dégager des gaz menant à la présence de
mélanges explosifs;
Des surfaces chaudes peuvent enflammer de l'essence vaporisée ou du gaz GPL;
L'eau (ou la mousse) qui est distribuée peut, comme dans le cas d'un incendie de camion-citerne de pétrole, être
insuffisant pour éteindre l'incendie d'un véhicule transportant une grande quantité de carburant;
La couche de fumée est refroidie et déstratifiée, afin qu'elle puisse couvrir l'ensemble
tunnel
En conséquence, les sprinklers ne doivent pas être utilisés dans la zone d'incendie avant que toutes les personnes aient été

été évacué.

La principale raison pour laquelle les sprinkleurs ne sont pas utilisés est qu'ils n'ont pas prouvé qu'ils sauvent des vies.
lorsqu'il est utilisé pour éteindre et/ou contrôler un incendie dans un tunnel. Le seul avantage actuellement connu est que
ces systèmes peuvent être efficaces pour refroidir la zone autour du feu, afin que la lutte contre l'incendie
peut être plus efficace et le risque de propagation du feu à d'autres véhicules est réduit.

Les Japonais ont plus de 6000 tunnels routiers et sont les plus grands utilisateurs de gicleurs.
systèmes dans les tunnels (82 tunnels en 1999). Des sprinklers sont requis dans tous les tunnels de plus de
10000 m et dans les tunnels plus courts (plus longs que 3000 m) en cas de circulation dense. Cependant, ils
rencontrez les mêmes problèmes que mentionnés ci-dessus.
En fin de compte, le système de ventilation est utilisé pour contrôler la chaleur et la fumée à l'intérieur du tunnel afin de
protéger les personnes à l'intérieur du tunnel jusqu'à l'arrivée des équipes de secours d'urgence pour
éteindre le feu. Des tests récents ont été effectués aux États-Unis, en particulier le
Le programme de test de ventilation des incendies du Tunnel Mémorial a effectué 100 incendies à l'échelle réelle dans le tunnel pour

aider les ingénieurs et les opérateurs de tunnel à configurer le système de ventilation d'un tunnel pour faire exactement cela.
Informations provenant du programme de test mentionné ci-dessus et de la dynamique des fluides computationnelle
Le modèle créé à partir de ces tests peut être trouvé à l'adresse suivante
site web[Link] pour en savoir plus sur le point de vue des autres pays
sur l'utilisation des sprinkleurs, veuillez vous référer à "Contrôle des incendies et de la fumée dans les tunnels routiers", PIARC -

Association Mondiale de la Route, 1999.

Question 4 : Existe-t-il une certification ou une liste 'UL' pour les ventilateurs de tunnel à jet comme nous en avons pour l'électricité ?

Ventilateurs (ex : UL 705, UL 762), si oui, donnez des détails. Veuillez également nous conseiller l'équivalent en BS.
normes pour cela.

Les ventilateurs à jet utilisés dans les applications de tunnel sont généralement spécifiés sur mesure et il n'y a pas de
Exigence de certification UL pour l'unité de ventilateur totale en tant qu'assemblage final.

Cependant, parce que les ventilateurs à jet sont, dans la plupart des cas, considérés comme faisant partie de la sécurité des tunnels.

le système, les spécifications doivent être rigides en ce qui concerne la survie du moteur à haute température,
boîte de jonction de puissance du moteur et l'ensemble rotor/aile d'un incendie dans le tunnel. Toute la peinture
Les produits et l'isolation des atténuateurs doivent être spécifiés pour une faible fumée, toxicité et inflammabilité.
et propriétés de propagation de la flamme (conformité recommandée aux normes UL 723/NFPA 255/ASTM E84).

Les moteurs de ventilateurs à jet sont généralement classés à 480v/3 phases et varient en puissance de 20 à 75 ch.
bien au-delà des devoirs des ventilateurs de toit/mur de type commercial généralement certifiés sous le
Normes UL mentionnées par le demandeur. Conditions du moteur du ventilateur à jet telles que la vibration et le dépassement
les températures sont généralement surveillées en continu. Moteurs, dispositifs de surveillance, alimentation et
Le câblage de contrôle est entièrement spécifié selon les normes ANSI, IEEE et NEMA (Conception B) applicables.

Question 5 : Quels sont les mandats pour l'équipement de lutte contre les incendies et le personnel dans

tunnels de transport

Réponse : Je ne suis au courant d'aucun mandat de l'Administration fédérale des routes à ce sujet.
sujet. Cependant, l'Association nationale de protection contre l'incendie (NFPA) a publié de nombreux
normes, codes, pratiques recommandées et guides pour les problèmes de sécurité et d'incendie. Je voudrais faire référence
vous à la NFPA 502 intitulée Norme pour les tunnels routiers, les ponts et autres accès limités
Édition des autoroutes 2001. Vous pouvez trouver cette publication sur le site Web de la NFPA situé
à:[Link]

Question 6 : Je voudrais savoir comment évaluer les charges de vent dans les tunnels, et l'effet de la
voitures. Les voitures ont également généré une charge de vent à l'intérieur du tunnel. Nous plaçons du PLADUR
les lamines et j'ai besoin de calculer l'effet de l'air généré par un véhicule dans les lamines.

Réponse : Nous ne sommes pas sûrs de comprendre le sens de votre question. Nous l'interprétons.
en tant que question sur la conception structurelle des revêtements de tunnel. Si nous avons mal compris, veuillez
reformulez votre question et envoyez-la nous à nouveau.
Évaluation des charges de vent, dues au vent pénétrant dans le tunnel ou à la turbulence de l'air créée par
les véhicules passant par le tunnel ne sont pas pris en compte dans la conception structurelle d'un tunnel.
Les forces dues à ces conditions existent sans aucun doute, mais leur magnitude est assez faible dans
comparaison à la magnitude des charges telles que la surcharge du sol, la pression du sol, le poids propre de
la structure du tunnel, la charge des véhicules et d'autres éléments qui sont évalués lors de la conception du tunnel
structures de revêtement. En conséquence, les codes de conception, tels que l'AASHTO, ne traitent pas de l'application
de cette force dans la conception des revêtements de tunnel.

Question 7 : Étant donné que la plupart des incendies commencent à cause de la surchauffe des systèmes/appareils électriques
et le câblage de toute façon, ne serait-il pas logique d'avoir des sprinklers obligatoires dans le tunnel de service
Étant donné que le tunnel de service est également utilisé comme issue de secours/sortie ? Ou abusons-nous ?
l'objectif d'avoir un tunnel de service en premier lieu ?

Réponse : Lorsque vous parlez de tunnels de service, vous devez déterminer quel est leur principal
utilisation / objectif, utilitaires ou sortie d'urgence. À mon avis, vous contestez l'objectif de
une sortie d'urgence si vous les remplissez avec des utilitaires qui pourraient eux-mêmes, comme vous
mentionné dans votre question, faire partie du danger. Il est souvent trop facile de localiser les services publics dans
des emplacements qui ne sont pas nécessairement les meilleurs lorsqu'on prend en compte l'ensemble de la situation mais le
Le coût initial le moins cher pour les installer gouverne souvent. De plus, pour commenter une autre déclaration que vous...
faire, le tuyautage d'approvisionnement en combustible dans une sortie d'urgence n'est pas une bonne idée à cause de leur potentiel

combustibilité ou ajout de carburant au feu, ce qui en retour élimine votre mode d'urgence
sortie.

En ce qui concerne l'obligation d'utiliser des systèmes de sprinkleurs dans les tunnels de service afin qu'ils puissent être utilisés comme un

égresses d'urgence, cela n'aiderait pas un individu essayant d'utiliser l'égresses d'urgence comme un
mode d'évasion. Les raisons de cela sont que les systèmes de sprinkleurs d'eau rendraient le tunnel
inutilisable car la visibilité sera très faible en raison de la quantité d'eau utilisée pour éteindre le
feu. De plus, la vapeur générée lorsque l'eau touche le feu limite encore la visibilité. Si une mousse
le système sera encore moins utilisable comme mode d'évacuation d'urgence.

La conclusion dépend vraiment de la question très simple que j'ai posée au début -
Quelle est l'utilisation principale du tunnel ? Si le propriétaire du tunnel a besoin d'installer de nombreux services publics, il...

Il serait approprié de fournir un tunnel d'accès pour les services publics et une issue de secours.
tunnel. Certes, cela va ajouter des coûts au projet, mais à long terme, ce sera beaucoup mieux pour
objectifs d'urgence.

Question 8 : Existe-t-il des directives ou des recommandations nationales sur la couleur d'un chemin d'évacuation ?
porte dans un tunnel ? (c'est-à-dire, exigences pour qu'elle contraste avec les environs et soit visible dans un)
situation d'urgence).

Toutes les portes utilisées pour les passages transversaux et les issues de secours dans les tunnels routiers doivent répondre aux
exigences de l'Association Nationale de Protection contre l'Incendie (NFPA). En particulier, vous devriez
consultez les normes NFPA 502, NFPA 101 et NFPA 80.

La pratique actuelle est d'utiliser des portes en acier inoxydable répondant aux normes NFPA ci-dessus.
Les portes en acier inoxydable à l'intérieur d'un tunnel résisteront à la corrosion et à l'environnement difficile du tunnel
bien mieux qu'une porte peinte. Votre service d'incendie local devrait approuver l'utilisation de peinture
portes.
Question 9 : Un tunnel existant de 300' sur un terrain d'aviation sous une piste est désigné "SANS CARBURANT"
CAMIONS". L'origine de la restriction n'est pas claire. Je ne trouve pas cette restriction dans la NFPA 502
ou Circulares de la FAA...avez-vous de l'aide? Êtes-vous au courant des tunnels où des systèmes de mousse ont été installés?

pour permettre le transport de matières dangereuses ?

La restriction du trafic des camions par un tunnel est à la discrétion du propriétaire du tunnel.
et l'agence ou les agences locales de lutte contre les incendies. Comme indiqué ci-dessous, vous ne le trouverez pas dans la NFPA
502 ou circulaires de la FAA pour cette raison.

Il y a plusieurs tunnels à travers le monde dans lesquels des systèmes de suppression d'incendie (soit
de l'eau, de la mousse ou les deux) ont été installés pour gérer un incident d'incendie ; cependant, il y a beaucoup
débat sur leur efficacité à éteindre un incendie ainsi que sur la protection des individus dans
le tunnel lorsque ces systèmes sont utilisés. Les Japonais ont le plus d'expérience dans l'utilisation
systèmes de suppression d'incendie que tout autre pays. Il y en a eu quelques-uns aux États-Unis;
Cependant, l'un d'eux n'autorise toujours pas le transport de marchandises dangereuses en raison des pompiers locaux.
le département a déterminé que l'utilisation d'un système de suppression d'incendie ne justifie pas l'allocation
de marchandises dangereuses à travers le tunnel.

D'un côté positif, il existe une initiative internationale qui développe un modèle de risque qui
examine le risque de cargaisons dangereuses à travers des tunnels par rapport aux détours désignés. L'effort
essaie d'établir quelle route présente le plus de risques pour le transport de marchandises dangereuses. Nous espérons

que cela fournira aux propriétaires des informations qui leur permettront de déterminer si le
la restriction de la cargaison dangereuse à travers un tunnel particulier est appropriée. Je ne sais pas quand
l'initiative ci-dessus sera complète mais elle pourrait aider à fournir une justification pour l'ouverture de tunnels
jusqu'à plus de circulation de camions.

Question 10 : Lors de la conception de l'évacuation d'urgence (escalier) depuis le sous-sol

station, y a-t-il un code exigeant que la sortie doit être ventilée ? L'urgence
L'égress est situé non pas dans la station, mais plus loin dans le tunnel. NFPA 130 et NFPA 502
ne pas traiter directement cette question.

L'escalier (ou la cage d'escalier) doit être sous pression positive conformément à
NFPA 92A, qui est référencé dans la NFPA 130 via la NFPA 101 (c'est-à-dire que 130 pointe vers 101 qui pointe)
à 92A). Fondamentalement, une cage d'escalier à pression positive fournit un environnement viable pour
passagers à échapper.

Dans l'exemple discuté ci-dessous, changer le ventilateur en un ventilateur d'alimentation et avoir un conduit d'une hauteur complète

la hauteur de l'escalier pour répartir uniformément le flux d'air serait une solution. Cela a été proposé
pour les escaliers d'évacuation d'urgence sur East Side Access à New York.

S'il y a un système de ventilation de tunnel actif, il est souvent le cas que la ventilation du tunnel
le système est capable de garder la cage d'escalier de sortie dégagée de la fumée - mais cela devrait être
démonstré par la modélisation de la ventilation.

Question 11 : Récemment, je suis tombé sur un article sur le site web du DoT intitulé "Prévention et
Contrôle des incendies dans les tunnels autoroutiers" qui a précisé l'enquête sur les incendies dans un certain nombre de
cas de manière exhaustive. Bien que cet article ait mis en évidence des aspects sur la surveillance et la ventilation
arrangement, je vous serais reconnaissant de bien vouloir m'éclairer sur le fait qu'il existe des récents
articles/recherches aux États-Unis sur l'adéquation des structures de tunnel (en particulier en béton armé)
structures) sous les incendies. Je comprends que certains des pays européens avaient fait
des recherches sur cet aspect. Il serait très bénéfique si nous pouvions également obtenir des références de
l'expérience des États-Unis à cet égard

Récemment, aux États-Unis, nous avons terminé un programme de test très complet sur
incendies de tunnels. Le test, Le Programme de test de ventilation des incendies du tunnel commémoratif (MTFVTP) consiste en

d'une série de tests à grande échelle qui ont été réalisés dans un tunnel routier abandonné, le Memorial
Tunnel en Virginie-Occidentale. Divers systèmes de ventilation de tunnel et configurations de ceux-ci
des systèmes ont été opérés pour évaluer leur gestion respective de la fumée et de la température
capacités. Ces tests ont généré une base de données significative pertinente pour la conception et
fonctionnement des systèmes de ventilation des tunnels routiers en cas d'urgence incendie.

La partie test du Projet était composée de trois phases distinctes, qui sont terminées.
documenté. Informations supplémentaires sur le programme et sur la façon d'obtenir une copie du CD-ROM
est à l'adresse Internet[Link] les ensembles peuvent être ordonnés.

Question 12 : Je suis le représentant désigné avec l'IBTTA pour Attikes Diadromes SA, un nouveau
Membre de l'organisation IBTTA et je suis également membre du Comité des opérations autoroutières.
de la TRB. Je dirige l'Agence Opérationnelle de l'Anneau de Péage d'Athènes, en Grèce, appelé
l'« Autoroute Attiki Odos » ou « Route à péage d'Attique ». La route à péage mesure 65 km de long
formant le nouvel Athens Peripherique. La route à péage comprend trois voies dans chaque
la direction et elle est liée au réseau urbain majeur de la zone métropolitaine d'Athènes à travers
24 échangeurs séparés de grade. Il y a 38 stations de péage, toutes installées à l'entrée.
des points vers l'autoroute, afin que le trafic entrant ne paie le péage qu'une seule fois. Au total, 195 voies de péage sont dans
opération offrant à la fois des capacités de collecte de péages manuels et de péages ETC, grâce à un péage moderne
système.

La voie rapide traverse les routes artérielles majeures de la région d'Athènes et a été construite avec soin.
échanges espacés dans la section centrale avec des distances de 1 à 2 km entre eux, tandis que
Des parties de celui-ci courent le long des contreforts d'une montagne. Sur les 130 km de chaussée
(longueur des deux directions), 16 km sont des tunnels et des sections en tranchée.

Nous suivons le code NFPA 502 pour tous les éléments de la protection incendie (conception, construction,
opération). Nous comprenons qu'une révision majeure des normes de 1992 a été entreprise
par les normes actuelles de 1998, qui sont celles utilisées pour la route à péage, qui était sous
le design à l'époque. Les normes européennes publiées récemment, suite au Mont Blanc
accident, font la distinction entre les tunnels existants et les nouveaux tunnels, appelant les tunnels existants
tous les tunnels dont le design a été approuvé. Nous nous demandons comment la NFPA traite les existants
tunnels et ce que la NFPA appelle des tunnels existants. S'il n'y a rien que l'on puisse faire pour construire
des itinéraires d'évasion en fournissant des points de sortie tous les 300 m ou 500 m (selon le cas) peut-il être
un remplacement en renforçant les mesures opérationnelles et de surveillance ?

Vous avez mentionné que sur 130 km de chaussée (longueur des deux directions), 16 km
sont des tunnels et des sections à ciel ouvert. Et que la NFPA 502 de 1992 et 1998 ont été utilisées pendant
la conception de l'autoroute d'Attique.

Vous avez posé plusieurs questions et voici nos réponses à chacune de vos questions.
 1. Nous nous demandons comment la NFPA traite les tunnels existants et ce que la NFPA appelle existants

tunnels.

Selon la section 1-5.3 de la NFPA 502, 1998, un tunnel existant comprend ceux qui sont sous
opération et installations, équipements, structures ou installations qui ont été approuvés pour
construction ou installation avant la date d'entrée en vigueur de la norme.

Pour les tunnels existants, la partie de la norme qui couvre les procédures d'urgence
sera appliqué.

2. S'il n'y a rien que l'on puisse faire pour construire des routes d'évasion en fournissant des points de
existe tous les 300m ou 500m (selon le cas), cela peut-il être un substitut en renforçant
mesures opérationnelles et de suivi.

S'il n'y a rien que vous puissiez faire pour fournir des points de sortie tous les 300 m ou 500 m (comme le
un renoncement de l'autorité compétente doit être obtenu. Dans
Une fois de plus, un plan d'intervention d'urgence complet doit être élaboré et doit être
approuvé par l'autorité compétente. Comme option pour les tunnels qui sont
divisé par un minimum de 3 heures de construction résistant au feu ou lorsque les tunnels sont jumeaux
des forages, des passages transversaux entre les tunnels pourraient être autorisés à être utilisés à la place de
sorties de secours.

De plus, nous tenons à vous informer que depuis 1998, la NFPA 502 a été
mis à jour deux fois, en 2001 et tout récemment en septembre 2004.

Question 13 : Quelle est la réponse d'urgence lors de la conception d'un système de tunnel routier ?

L'agence responsable du fonctionnement sûr et efficace du tunnel

devrait anticiper et préparer un plan pour les urgences qui pourraient survenir à l'intérieur du tunnel.
Le plan d'intervention d'urgence doit être élaboré avec l'aide d'autres personnes appropriées
agences. Plus de détails et de directives peuvent être trouvés dans la norme NFPA 502 pour la route
Tunnels, Ponts et Autres Autoroutes à Accès Limité, publié par le National Fire
Association de Protection, Quincy, MA.

Ventilation
Question 1 : Comment les conduits d'évacuation, dans un système d'extraction de fumée, peuvent-ils être conçus pour s'ouvrir complètement ?

lorsqu'il est soumis à la chaleur d'un incendie, aspirant la fumée et les gaz chauds dans le conduit d'échappement ?

Réponse : Je dois faire une supposition sur l'intention de votre question. Le scénario que vous
sont probablement liés aux sorties d'échappement, qui se trouvent dans un plafond suspendu, au-dessus du
route, dans un tunnel.

L'objectif est de créer une ouverture de port plus grande pour augmenter la quantité de fumée évacuée dans
la proximité du feu. Si cela peut être fait avec certitude, alors il peut être possible de réduire le
taille de l'usine de ventilation.
Plusieurs méthodes pour augmenter la zone de port pendant un incendie ont été discutées parmi les tunnels
ingénieurs

1. Amortisseurs à ressort avec un lien fusible, semblable à un clapet de sécurité utilisé dans un commun
construction de conduits CVC.

2. Panneaux de plafond qui fondront en raison de la chaleur d'un grand incendie.

3. Volets motorisés.

Les principales raisons pour lesquelles ils ne sont pas installés dans les tunnels routiers sont les suivantes :

1. La chaleur évacuée par le feu pourrait provoquer l'ouverture des mauvais ports. Cela pourrait
interrompre le flux d'air d'urgence prévu.
2. Une atmosphère corrosive peut entraîner la défaillance des pièces du registre avec le temps et ne pas répondre.
quand c'est nécessaire.
3. Coût élevé pour l'approvisionnement, l'installation, la maintenance et la réparation.