Technique

Dossier
Les Remontées
Mécaniques
Dossier technique - [Link]

Julien FOURNOL
[Link]
[Link] P1
 Introduction
Dossier technique Remontées mécaniques
_______________________________________________________________________

A vec plus de 3500 remontées mécaniques, la France fait

partie des pays leaders dans le secteur de l’aménage-
ment des domaines skiables. Chaque saison, de nouvelles
installations sont construites, pour un montant de 300 mil-
lions d’€ en moyenne. En hiver, plus de 18 000 saisonniers et
permanents s’activent dans les stations françaises pour faire
vivre la montagne et accueillir les 10 millions de vacanciers,
venus profiter des plaisirs de la neige et des nombreuses ac-
tivités proposées.

Les premières installations de transport guidés sont appa-

rues au début des années 1930, notamment avec le chemin
de fer à crémaillère du Montenvers à Chamonix. Ce n’est
qu’avec le développement du tourisme en montagne et l’es-
sor des stations de ski à partir des années 1960 que les « re-
montées mécaniques » telles que nous les connaissons se
sont développées. Au fil du temps, les installations sont deve-
nues de plus en plus confortables et modernes, à l’image des
télésièges débrayables à bulles ou encore des téléphériques
3S avec sièges chauffants. Aujourd’hui, le nombre d’appareils
en service tend à diminuer au fil des années car les nouvelles
remontées mécaniques, plus performantes, remplacent gé-
néralement plusieurs installations. Les remontées méca-
niques utilisent principalement 2 technologies:
• Les pinces débrayables, qui équipent les télésièges dé-
brayables, la majorité des télécabines, les téléportés mixtes,
les téléphériques 3S, les téléskis débrayables et les Funitels.
• Les pinces fixes, qui équipent les télésièges fixes, les téléskis
à enrouleurs et les téléphériques qui sont cela dit, un peu
plus complexes.

Cet ouvrage vous propose de plonger au cœur des remon-

tées mécaniques, afin de découvrir leur fonctionnement, les
différents types d’appareils sur le marché, et leurs spécifici-
tés...

Très bonne lecture à tous! Julien Fournol

P2 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P3

 ———— Sommaire C e livre est articulé autour de différents chapitres correspondants aux types de re-
montées mécaniques. Des téléskis jusqu’aux téléphériques les plus impression-

Les Remontées Mécaniques nants, vous saurez tout sur les technologies de remontées mécaniques et sur leur
fonctionnement et leur exploitation...

Types de remontées
Découverte du Téléphérique Téléo
3 Introduction
8 Types de remontées mécaniques
10 Les Téléskis
11 Télésièges et téléportés mixtes
12 Télécabines et téléphériques

Télésièges fixes
60
13 Télécordes
14 Tapis roulants et funiculaires
15 Funitels et choix de technologie
Les Télésièges débrayables
Plongez au cœur de la technologie du débrayable 102
Découvrez les TSF de A à Z
Les téléskis débrayables 78 Massifs béton
16 Les constructeurs de RM
40 Présentation téléskis débrayables 83 Tête de pylône
Les Tapis roulants
43 Ligne et pylônes 86 Balanciers
18 Présentation des tapis
48 Gares motrices sur les TKD 92 Les sièges / véhicules
20 Types de bandes
53 Gares retour des TKD 96 Freins et systèmes d‘urgence
40 188 21 Utilisations & commandes
56 Motorisation en gare amont
22 Les constructeurs de tapis
102 Présentation des TSD
Les Téléskis
104 Les Pinces débrayables
27 Les téléskis, introduction 58 Présentation des téléskis fixes
105 Pinces à serrage direct
Les Téléskis à enrouleurs Les Télésièges fixes
108 Pinces à barre torsion
28 Présentation des TKE 60 Présentation des télésièges fixes 109 Pinces à deux positions
28 29 Utilisations possibles 62 Les gares des télésièges fixes 113 Les gares des télésièges débrayables
30 Les gares des TKE 63 Gare motrice tension (et P67) 115 Types d’embarquements
Film RM 30 Gare motrice tension 64 Gares compactes 118 Double embarquement
[Link]
33 Gare motrice fixe 68 Gares motrice fixe & retour tension 123 Gares intermédiaires
Retrouvez le film
sur le fonctionne- 34 Les gares retour des TKE 69 Poulie retour fixe 125 Trompettes d’entrée de gare
ment des RM sur
notre chaine You- 37 Les Pylônes sur les TKE 72 Modèles de gares sur les TSF 126 Lanceurs & ralentisseurs
Tube. 223 39 Agrès et enrouleurs 77 Les pylônes / Ligne 132 Prise de mouvement

P4 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P5

 Les Funitels
Présentation et fonctionnement des Funitels 234
Les Téléportés Mixtes

182 Présentation des TSCD

184 Gares et embarquement

208 18 208 Les cabines

134 Garage des sièges & cadencement 210 Poste de pilotage
140 Motorisation 212 Les gares des téléphériques
143 Entrainement direct 215 Machinerie et entrainement
145 Moteurs de secours et évacuation 219 Ligne et cavaliers
148 Les dispositifs de sécurité Téléphériques 3S
152 Les types de gares des TSD
223 Présentation des TPH 3S
163 Gares à couverture basse
225 Les cabines
165 Tension de la ligne
226 Les gares sur les TPH 3S
166 Les sièges
229 Ligne, Chariot et suspente
177 Commandes et exploitation
Funitels
179 Les Pylônes, ligne de sécurité
234 Les gares des funitels
Les Télécabines
238 Les pylônes
188 Présentation des télécabines
240 Les cabines de funitels
190 Gares des TCD
La construction d’une RM
196 Garage des cabines
242 Chantier et étapes de construction
197 Les cabines / véhicules
252 Conclusion
203 Les télécabines pulsées - TCP

P6 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P7

 Les Types de Remontées Mécaniques Les Téléportés.
Dossier technique Remontées Mécaniques Ce terme regroupe toutes les remontées mécaniques où les skieurs sont transportés
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sans toucher le sol, on retrouve donc les télésièges (TSF et TSD), les téléportés mixtes,

L e terme « remontée mécanique » englobe tous les systèmes de transport par câble,
aussi bien pour le transport de personnes en montagne que en milieu urbain. En
France, les remontées mécaniques sont régies et contrôlées par le STRMTG (Service
les télécabines et les téléphériques, que ce soit les TPH à va-et-vient ou les TPH 3S et
2S. Ces appareils sont plus couteux que les téléskis, et sont donc utilisés si les besoins
en débit sont assez importants. La technologie débrayable, qui on le rappelle permet de
technique des Remontées mécaniques et des transports Guidés). conférer plus de confort à l'embarquement et au débarquement grâce à une vitesse
Les Tapis et téléskis plus faible dans les gares, est encore plus couteuse, et est donc justifiée pour les
grandes longueurs.
Relativement abordables et adaptés aux débutants, les téléskis à enrouleurs et les tapis
présentent également des spécificités et des domaines d'utilisation à privilégier. Les ta-
TSF TSD TCD TSCD TPH 2S & 3S
pis roulants sont très utilisés ces dernières années, car ils sont très accessibles, et très —————— —————— —————— —————— —————— ——————
Télésiège fixe Télésiège Télécabine Téléporté Téléphérique TPH dé-
adaptés à une utilisation sur des espaces débutants pour l'apprentissage du ski. Les té- débrayable débrayable mixte à va et vient brayables
léskis à enrouleurs se développent également beaucoup sur les zones débutants, mais
également sur des utilisations plus spécifiques, sur des crêtes ou des glaciers. Les télés- 4 à 16 4 à 10 Jusqu’à 200 Jusqu’à 38
Capacité 2 à 6 places 4 à 8 places
kis débrayables sont quant à eux beaucoup moins pratiques et donc moins plébiscités places places places places
ces dernières années, tout comme les téléskis fixes.
700 à 2600 1400 à 1000 à 1500 à 400 à 1600 1500 à 6000
Débit
Tapis TKF TKD TKE1 TKE2 Télécorde p/h 3600 p/h 3200 p/h 3500 p/h p/h p/h
—————— —————— —————— —————— —————— ——————
Tapis roulants Téléski fixe Téléski Téléski à en- Téléski à en- Télécorde
débrayable rouleurs rouleurs 1.8m/s à 4.5m/s à 5m/s à 7m/ 5m/s à 6m/ Jusqu’à
Vitesse 7m/s
2.7m/s 6m/s s s 14m/s
Capacité - 1 place 1 place 1 place 2 places -
250 à 750 à 600 à 800 à 700 à 1500 à
Longueur
500 à 200 à 400 à 900 300 à 900 1000 à 900 à 1600 2000m 2600m 4000m 2500m 3500m 5000m
Débit
2900p/h 800p/h p/h p/h 1680 p/h p/h
4.5M à 15M à
Coût 2M à 3M€ 5M à 7M€ 7M à M€ 2M à 30M€
1.2 à 2.5 1.2 à 2.6 1.2 à 2.6 6.5M€ 80M€
Vitesse 0.5 – 1.2m/s 1.5 - 3.7m/s 1.2 à 1.6m/s
m/s m/s m/s
50m à 100m à 100m à 100m à 40m à Reliefs com- Débits re-
Longueur 10m à 300m Projets ur- pliqués quis très
350m 1700m 1450m 1450m 250m Espaces dé- Fronts de
Besoins de bains importants
200k€ à 300k€ à 70 k€ à butants neige Pentes
Coût 30k à 400k€ - - débits éle- Liaisons
550k€ 600k€ 200k€ Secteurs Desserte abruptes Utilisation
vés et entre sec-
moyenne- de pistes urbaine,
grandes Utilisation
Espaces Besoins de Utilisation teurs été, piétons,
ment fré- distances de niveaux estivale ou
Desserte de ventés, débits Liaisons Utilisation vélos…
quentés différents urbaine
Espaces dé- Pistes dé- secteurs à crêtes moyens et entre sec- Secteurs Grandes
estivale,
butants butants élevés Petites dis- fréquentés Utilisation Grandes portées et
Utilisation faible débit Glaciers teurs piétons et
Ecoles de ski Ecoles de tances estivale portées et distances
Tout type Espaces Faibles VTT
Pistes lu- ski Adaptés distances élevées
de pistes ventés pentes
diques aux débu-
tants Glaciers Pinces Fixes Débrayables Fixes Débrayables

Pinces Fixes Débrayables Fixes Débrayables

P8 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P9

 Les Télésièges
Les télésièges sont très répandus sur les domaines skiables, il s’agit d’un moyen de
transport confortable avec un grand débit. Les télésièges peuvent être fixes (TSF) ou dé-
brayables (TSD). Leur prix varie en fonction de la technologie, en moyenne 2 300 000€
pour un TSF et 6 000 000€ pour un débrayable.
De nombreuses options sont disponibles pour améliorer le confort des installations, à
l’image du télésiège débrayable 6 places du Pré St Esprit aux Arcs, équipé de bulles de
protection et de sièges chauffants!

Les Téléskis.

Le système le plus ancien est sans doute le téléski, qui se décline aujourd’hui en deux
familles; les téléskis à câble bas (RCAB, RCOB, Télécordes...) et les téléskis à câble haut. Définition « Débrayable »
Ces derniers peuvent être: Définition « débrayable » Une installation
- Fixes (TKF), souvent utilisés dans les espaces débutants pour les faibles longueurs. Les Téléportés mixtes. est dite débrayable si les véhicules sont
reliés au câble par une pince dé-
- Débrayables (TKD), les plus utilisés en France.
Appelés Télémix® chez Poma et Leitner brayable. Cette dernière s’accroche au
- A enrouleurs (TKE) qui sont très utilisés sur les glaciers et se développent de plus en ou combis chez Doppelmayr, ce nouveau câble sur la ligne et se désolidarise de
plus ces dernières années. type de remontée mécanique a tout celui-ci dans les gares. Cette opération
Chaque type de téléski propose des avantages, il par exemple très intéressant d’instal- pour satisfaire la clientèle; ces installa- permet au véhicule de ralentir pour as-
ler un TKE sur un glacier car il s’adapte très facilement à la hauteur variable du manteau tions sont composées de sièges et de surer un embarquement et un débar-
neigeux. De plus, il est possible d’avoir un débit important avec les téléskis enrouleurs cabines. Les skieurs avertis préfèrent quement plus confortable.
deux places. embarquer sur des sièges (pas besoin de Plus d’infos dans le chapitre TSD
déchausser les skis) tandis que les en-
fants ou les piétons préfèrent se mettre
Cadre règlementaire
à l'abri dans des cabines.
« Sont dénommées “remontées mécaniques” tous les appareils de transports publics
L'objectif de ce type d'installation est de
de personnes par chemin de fer funiculaire ou à crémaillère, par téléphérique, par
satisfaire le plus grand nombre de
téléski ou par tout autre engin utilisant des câbles porteurs ou tracteurs »
skieurs en s'adaptant parfaitement à
Article L342-7 du code du tourisme leurs exigences.

P10 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P11

Les Télécabines Les 3S garantissent une très bonne tenue au vent et un débit très élevé, c’est pourquoi
ils peuvent être utilisés en ville comme à Toulouse, ou bien en station pour desservir
Les télécabines sont très utilisées pour relier les vallées aux stations ou encore pour
des espaces très fréquentés et au relief abrupte.
transporter les piétons. La majorité des télécabines sont débrayables (TCD), cependant,
il existe également des télécabines pulsées (TCP), équipées de pinces fixes, et effectuant
un mouvement de va et vient entre les deux gares, évitant ainsi de grosses dépenses
comme pour les débrayables. Avec un confort optimal, les télécabines séduisent aujour-
d’hui les villes et vont probablement s’imposer comme un moyen de transport innovant
en milieu urbain. Leur fonctionnement est comparable à celui des télésièges.

Les Télécordes
Les télécordes sont les prédécesseurs des tapis roulants. Le principe est simple, une
corde est tendue entre deux pylônes, les skieurs s’accrochent à la corde pour remonter
les pentes. Les télécordes sont moins adaptées aux débutants car la hauteur du câble
est souvent trop haut ou trop bas... c'est pour cela qu'elles sont aujourd'hui dépassées
par les tapis...
Cependant, elles sont encore présentes dans les espaces débutants car leur prix est
Les Téléphériques très abordable (en moyenne 90 000€), ce qui permet aux petites stations d’aménager
Souvent imposants, les téléphériques sont utilisés pour accéder aux sommets les plus une piste débutants à un tarif abordable. Ce type d’installation est parfois utilisé pour
éloignés et dont l’accès est difficile. Grâce à des portées de plus de 3km, ils vous amè- créer des liaisons entre deux espaces, lorsque la pente est très faible, ce qui permet aux
nent jusqu'aux sommets les plus hauts et sont capables de transporter jusqu'à 200 per- skieurs de ne pas pousser.
sonnes par cabines, à l’image du Vanoise Express, construit en 2003 sur le domaine de
Paradiski.
Il existe deux familles de téléphériques:
• Les téléphériques à va et vient, 2 cabines sont situées dans les gares aval et amont
(une par gare, sauf si elles sont indépendantes). Quand la cabine située en aval quitte la
gare pour monter en amont, la deuxième cabine quitte également la gare pour des-
cendre en aval. Les deux véhicules se croisent au milieu de la ligne.
• Les téléphériques débrayables (3S ou 2S), la particularité des téléphériques 3S est de
posséder une pince débrayable ce qui permet aux véhicules de ralentir voir de s'arrêter
dans les gares.

P12 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P13

Les Tapis roulants Les Funitels.
Depuis quelques années, les tapis roulants démontrent leurs points forts dans les sta-
Les véhicules sont attachés aux câbles par 4 pinces débrayables, ceci afin de conférer
tions de ski, notamment dans les espaces débutants ou encore pour assurer des liai-
une stabilité maximale et une très grande résistance au vent. La particularité de cet type
sons entre différents secteurs. En 2004, il y avait environ 100 tapis installés en France…
de remontée est de disposer de deux boucles de câbles, ce qui est relativement com-
Il y en a plus de 500 aujourd’hui! Idéales pour aménager des espaces ludiques, ces re-
plexe à gérer afin que la vitesse soit strictement identique.
montées mécaniques s’adaptent aujourd’hui parfaitement aux exigences des domaines
skiables ; elles permettent de transporter un grand nombre de vacanciers grâce à un
débit élevé, tout cela avec une grande sécurité et un confort optimal. De plus, ces instal-
lations peuvent transport tous types de clients, qu’ils soient à ski, en luge ou encore à
pied. Ces tapis roulants peuvent être équipés de galeries, elles permettent d’améliorer
la disponibilité de l’appareil grâce à une mise en service plus rapide mais également de
protéger les skieurs des intempéries

Les funitels peuvent fonctionner en mode va et vient ou comme des télécabines dé-
brayables. En mode débrayable, les funitels proposent des débits relativement élevés,
ce qui peut être l’idéal pour une utilisation en milieu urbain ou sur un axe très fréquenté
dans un domaine skiable.

Choix du type de remontée mécanique

Afin de choisir rapidement le type de RM que l'on souhaite implanter en début de pro-
jet, il peut être intéressant de se référer au graphique ci-dessous.

Les Funiculaires.

Système de transport guidé, le funiculaire peut être inclus dans la famille des remontées
mécaniques. Les rames (véhicules) ont un fonctionnement similaire à celui des trains:
des rails guident les véhicules à travers les montagnes. Afin de gravir des fortes pentes,
une crémaillère se situe sous les rames. Elle évite le phénomène de glissement, provo-
qué si la traction s’effectuait avec les essieux en métal. Les premiers funiculaires ont vu
le jour au début des années 1900, notamment avec le funiculaire du Montenvers à Cha-
monix (1908).

P14 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P15

 Les constructeurs
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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U ne dizaine de constructeurs se partagent le marché des remontées méca-

niques. En fonction des pays, certains sont plus ou moins implantés. Par
Exemple, Poma est très bien implanté en France, Doppelmayr en Autriche et en
Suisse, Leitner en Italie…

Tableau: Types de remontées mécaniques proposés par chaque constructeur

Téléporté Téléphérique
Téléski Téléski à Télésiège
Tapis roulant Télésiège fixe mixte (sièges Télécabines Téléphérique Débrayable Funitel Funiculaire Télécorde Funifor
débrayable enrouleurs débrayable
& cabines) (3S ou 2S)
Doppelmayr
✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
Leitner
✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
BMF
✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
Poma
✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔ ✔
GMM
✔ ✔ ✔ ✔
LST
✔ ✔ ✔ ✔ ✔
Tatralift Uniquement
✔ ✔ ✔ TCP
CCM
✔ ✔
Funbelt
✔
Sunkid
✔ ✔
Emmegibelt
✔
IDM
✔ ✔

Vous pourrez retrouver dans cet ouvrage les différents modèles de gares pro- Les constructeurs se diversifient de plus en plus pour proposer des moyens de
posés par chaque constructeurs dans les rubriques ci-après. transport par câble en milieu urbain ou pour des applications plus ciblées
comme le transport de matériaux.
Il est à noter que certains constructeurs font partie du même groupe, notam-
ment Poma et Leitner, qui sont en quelque sorte « concurrents » en France mais Concernant le groupe MND, la société ne proposait jusqu’en 2017 que des TSF,
qui sont tous deux membres du groupe HTI (High Technology Industries). Ces des TKE et des tapis roulants. Depuis, elle propose également des télésièges dé-
deux sociétés sont d’ailleurs regroupées Aux États-Unis sous la marque brayables et des télécabines.
« Leitner-Poma ».

Doppelmayr est le premier constructeur mondial, présent sur une grande partie Constructeurs ayant leur siège social en France
du globe avec des milliers d’installations. MND, Poma, GMM, Funbelt (FIcap), IDM

P16 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P17

 Les tapis roulants sont des installations relativement simples, ils ne nécessitent
pas de grande inspection à 15 ans, ce qui les rend très économiques! Un tapis
coûte entre 60 000€ et 500 000€. Voici un tableau présentant les tarifs de
quelques tapis construits en France:
Installa on Longueur Dénivelé Débit Montant
La Plagne -Tapis Ourson 120m 15m 2 000p/h 250 000€

Les Saisies - Tapis Chardons 190m 26m 1 500p/h 510 000€

Tignes - Tapis les Boisses 77m 14m 1 400p/h 175 000€

Val Cenis - Tapis Marmottes 47m 8m 1 400m 90 000€

Les Arcs - Tapis Golf 71m 8m 1 500p/h 245 000€
La Feclaz - Tapis espace lu-
81m 16m 600p/h 230 000€
dique
Cauterets - Tapis Plateau 372m 61m 1 200p/h 914 200€

La Mongie - Tapis Les Granges 120m 20m 1 900p/h 217 590€

Outre les avantages financiers, les tapis sont parfaitement adaptés au transport
de piétons, de VTT, de bouées pour le Tubing, de trottinettes…

Le fonctionnement est le suivant: Une bande transporteuse en caoutchouc re-

Les Tapis Roulants

pose sur des supports métalliques, elle est entrainée par un moteur situé la plu-
part du temps en amont. Un dispositif de tension permet à la bande de bien ad-
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques hérer au rouleau entrainé par le moteur, et garantie donc le bon fonctionne-
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ment du tapis.

D epuis quelques années, les tapis roulants démontrent leurs points forts
dans les stations de ski, notamment dans les espaces débutants ou encore
pour assurer des liaisons entre différents secteurs. En effet, ils sont très pra-
tiques, confortables, ils proposent des débits élevés et leur prix reste très abor-
dable, même pour les petites stations qui désirent aménager un espace débu-
tant voir même une piste de tubbing. En 2004, il y avait environ 100 tapis instal-
lés en France… Il y en a plus de 500 aujourd’hui!

Idéales pour aménager des espaces ludiques, ces remontées mécaniques

s’adaptent aujourd’hui parfaitement aux exigences des domaines skiables; elles
permettent de transporter un grand nombre de vacanciers, grâce à un débit
élevé, tout cela avec une grande sécurité et un confort optimal.

De plus, ces installations peuvent acheminer tous types d’usagés, qu’ils soient à
ski, en luge ou encore à pied. Certains appareils sont équipés de galeries de
protections, qui permettent aux clients de rester à l’abri des intempéries, ce qui
est très apprécié par les débutants lors des jours de neige ou de vent.

La règlementation est différente en fonction de la vitesse du tapis, c’est pour-

quoi la grande majorité des installations fonctionne à la vitesse de 0.7m/s.

P18 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P19

Les types de bande Commandes - Alimentation
Il existe différents types de bande transporteuse permettant de s’adapter au mi- Une armoire électrique permet l’ali-
lieu d’utilisation et à la pente du tapis. mentation des différents organes du
tapis roulant. Elle est en général pla-
- Bande rugueuse: structure en « nid
cée proche du moteur de l’appareil.
d’abeilles » (photo 1 ci-contre). Il s’agit de la
solution la plus répandue dans les stations. Sur certains modèles, le tableau de
commande est placé sur l’armoire
- Bande alvéolée: Des alvéoles antidéra-
électrique (comme sur le tapis roulant
pantes sont situées sur la bande, ce qui
Bulle à Ax 3 Domaines - Photo ci-
permet l’exploitation avec des pentes légè-
contre). Cependant, sur les modèles
rement plus importantes.
les plus perfectionnés, le pupitre de
- Bande modulaire à maillons: composé de commande est plus complet et n’est
maillons en plastique, elle est très utilisée pas monté sur la façade de l’armoire, il s’agit d’un boitier externe ou d’un écran
pour les tapis de positionnement à l’embar- tactile sur bras pivotant.
quement des TSD (Photo n° 2)
Tension de la bande
Afin de répondre aux besoins de l’exploitant en terme de débit, la largeur de la
bande transporteuse peut varier, les constructeurs proposent des bandes de La tension est assurée par un vérin hydraulique ou un palan à chaine situé dans
60, 75, 90cm ou 1.2m. La bande de 1.2m peut transporter deux personnes côte la station retour, la course du vérin fait en général 1m mais peut atteindre 2.5m
à côte, permettant de doubler le débit. Une galerie peut également abriter deux sur certains modèles.
tapis roulants indépendants, permettant également d’augmenter le débit en
Utilisations
fonction de l’affluence en exploitant un ou deux appareils.
• École de ski (jardin des neiges)
Débit Jusqu’à 4 000 p/h Prix Environ 60 000 à 500 000€
• Pistes débutants
Vitesse Jusqu’à 1.2 m/s Pente maxi Jusqu’à 30% • Ski indoor
Capacité de la bande 1 ou 2 personnes Galerie de protection En option • Pistes synthétiques
• Tapis tubing & Sliding

• Transport de bouées, liaisons

• Saut à ski
• Évènements
• Golf, parcs d'aventure
• Etc...

Les roulants peuvent également être utilisés en été dans les stations de ski, no-
tamment pour le transport de VTT sur des zones ludiques ou des piétons.

Exploitation sans opérateur

Les tapis roulants peuvent être exploités sans opérateur si l’appareil est équi-
pé de dispositifs de contrôle à distance et de sécurités telles que des caméras
de surveillance, alarme incendie… Certains exploitants déportent par exemple
le pupitre dans le poste de commande d’une remontée à proximité. Il est éga-
lement possible de placer un seul opérateur pour deux tapis séparés.

P20 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P21

Options
Afin de satisfaire la clientèle, les installations sont de plus en plus perfection-
nées. Voici une liste de quelques options disponibles chez les constructeurs:

• Bandes alvéolées pour éviter que le tapis soit glissant.

• Largeur de bande (de 50cm à 1.2m)
• Sortie latérale
• Galerie (en bois, plexi, avec panneaux photovoltaïques...) pour protéger les
skieurs de la neige, vent...
• Écran tactile
Tapis avec galerie FUNVISIO® 90 (bois) Tapis avec galerie FUNVISIO® Alu
• Caméras de surveillance
• Lumières dans la galerie pour exploitation de nuit et animations lumineuses Retrouvez les produits Funbelt sur notre site: [Link]
• Galerie large en entrée et sortie, tapis double... f104-funbelt-by-ficap

Les constructeurs de tapis Sunkid

Dossier technique - Les Remontées Mécaniques Avec plus de plus de 4000 installations de mini téléskis, télécordes et fil-neige
__________________________________________________________ exploitées partout dans le monde, Sunkid est l'un des principaux constructeurs
du marché. Avec sa gamme de mini téléskis , Sunkid se positionne
Funbelt by Ficap comme fournisseur complet pour des solutions de logistique innovatrices pou-
vant aller jusqu’à env. 400 m de long. Des domaines d’action importants sont, à
FICAP imagine, conçoit et réalise des tapis roulants dédiés au ski et au transport
côté des zones d’apprentissage des écoles de ski, les solutions logistiques
de personnes, sous la marque FUNBELT.
comme navettes aller-retour ou installations dans les fun parks.
La société déploie depuis trente ans un haut degré d’expertise dans la concep-
tion de tapis roulants industriels et met ce savoir-faire au service d’une presta-
tion tournée vers le grand public et les industries de loisirs.

Emmegibelt
Avec environ 400 installations réparties dans plus de 20 pays, la société ita-
lienne EMMEGI Srl, est spécialisée dans la conception, la production et l'installa-
tion de tapis d'embarquement & de positionnement pour télésièges, et de tapis
roulants skieurs pour stations de ski.
Tapis avec galerie FUNVISIO ® alu 300L

P22 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P23

MND Ropeways Conclusion
Basée en Savoie, à St Hélène du Lac, la société MND est spécialisée dans la conception Les Tapis roulants sont donc très utilisés pour l'apprentissage du ski; ils sont très pra-
et la fabrication de systèmes de transport par câbles, pour l’équipement des stations de tiques pour les enfants. Ces installations rentent très abordables, et permettent à de pe-
sport d’hiver et plus généralement pour toutes les applications de déplacement de per- tites stations d'offrir un espace débutant de qualité aux vacanciers...
sonnes.
Mais les tapis peuvent également être utilisés pour de nombreux autres cas; liaisons
Le groupe MND, propose une gamme complète pour l’aménagement des domaines
entre secteurs, créations de pistes de tubbing, etc. Il s’agit ainsi de remontées méca-
skiables ; des remontées mécaniques, jusqu’aux enneigeurs, en passant par le balisage
niques polyvalentes... Aujourd'hui il se vend beaucoup plus de tapis que de télécordes,
et la sécurisation des pistes. MND Ropeways réalise pour ses projets un suivi complet,
dans quelques années, ce type de remontée mécanique sera beaucoup plus présent
de la planification, jusqu’au service après-vente… Découvrir sur le forum
dans nos domaines skiables...

IDM
Concepteur de tapis roulants, téléskis à enrouleurs et roulements pour galets.

P24 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P25

 Les Téléskis
Dossier technique Remontées mécaniques
_______________________________________________________________________

P lus de 1 800 téléskis sont en service sur les domaines

skiables Français! Un chiffre très important qui regroupe
principalement 4 catégories d’appareils:
- Les téléskis débrayables, avec leurs perches débrayables et
une vitesse élevée en ligne
- Les téléskis à enrouleurs qui reviennent en force ces der-
nières années, notamment grâce à leur confort et leur tarif
abordable. Leur avantage est également de s’adapter à la
fluctuation de hauteur de neige.
- Les téléskis fixes, utilisés principalement dans les petits es-
paces débutants, pour des débits très faibles.
- Les téléskis à corde/câble bas
Le nombre de téléskis diminue d’années en années, en 2010,
il y avait 2500 TK en France, il n’y en avait plus de 2113 en
2017. Les téléskis sont généralement remplacés par des télé-
sièges, plus confortables, et offrant un débit plus important.

En France, on compte 231 téléskis à enrouleurs, 1129 dé-

brayables et 179 téléskis fixes sur la saison 2023.

Pour en savoir plus sur les téléskis, rendez-vous sur notre

site et sur le forum à l’adresse suivante:
[Link]

P26 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P27

 Quelques caractéristiques techniques des téléskis à enrouleurs

Débit Jusqu’à 1 200 p/h Prix De 300 000 à 1.5 million d’€

Vitesse max Jusqu’à 3.5 m/s Gare motrice Fixe ou tension

Capacité 1 ou 2 personnes Gare retour Fixe ou tension

Type d’agrès Archet ou sellette Système de tension Hydraulique ou contrepoids

Largeur voie Entre 2 et 3m Motorisation Entre 15 et 200 kW

Vitesse moyenne 1.2m/s à 2.6m/s Longueur 100m à 1450m

Les téléskis à enrouleurs adaptés à tous types d’utilisateurs, qu’ils soient à skis, mais
également en Snow. Les snowboardeurs apprécient particulièrement les TKE à archets
qui leur assure un transport confortable. Les téléskis à enrouleurs sont également adap-
tés aux débutants car ils s’adaptent à leur taille et sont très doux.

Utilisations possibles des TKE

- Exploitation de glaciers
- Espaces débutants
- Liaisons
- Snowparks
Les Téléskis à enrouleurs - Desserte de pistes de ski classiques
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques - Zones de VTT en été
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- Crêtes avec des vents empêchant l’implantation de TKD ou de télésièges

L es téléskis à enrouleurs s’implantent de plus en plus sur les domaines

skiables Français, et ce, malgré que la France fasse figure d’exception en ma-
tière de TKE, car ces derniers sont beaucoup plus nombreux dans les autres
pays comme la Suisse ou encore l’Autriche.

Plus confortables que les autres types de téléskis comme les TKD ou les TKF, les
TKE sont aujourd’hui utilisés pour l’aménagement d’espaces débutants, de nou-
velles zones de ski ou en remplacement d’anciens téléskis.

Les agrès sont reliés au câble par une pince fixe, ils gardent donc toujours la
même position sur le câble. La pince est reliée à un enrouleur, dans lequel se
trouve une corde, dont la longueur varie de 5 à 10m selon les constructeurs.
Ainsi, les TKE sont parfaitement adaptés aux terrains irréguliers, lorsque la
pente n’est pas constante. C’est pour cette raison que ce type d’installation est
souvent implantée sur les glaciers, où la hauteur de neige est amenée à varier
fortement en fonction des périodes de l’année.

L’enrouleur permet d’adapter la longueur de corde et ainsi de conférer plus de

confort aux passagers, qui ressentent beaucoup moins les irrégularités du ter-
rain. Des solutions permettent également de pouvoir exploiter les TKE en été,
afin de transporter des VTT ou karts.

P28 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P29

 Les gares des TKE
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

U n téléski à enrouleurs est composé d’une gare motrice et d’une gare retour.
Voici les types de gares qui peuvent équiper les TKE:

- Gare motrice tension: assure la traction du câble et la tension de la ligne

- Gare motrice fixe, qui n’effectue pas la tension
- Gare retour tension: assure le retour du câble et la tension de la ligne
- Gare retour fixe
Chaque constructeur dispose de plusieurs modèles de gares, dont la taille varie en fonc-
tion de la longueur de la ligne et du dénivelé. Plus la ligne est grande, plus le vérin hy-
Les gares motrice tension draulique devra être gros. De la même manière, le moteur devra pouvoir dispose d’un
couple plus important afin d’entrainer les utilisateurs.
Elles abritent le moteur (et le réducteur) de l’installation, mais également le vé-
rin hydraulique qui permet de tendre le câble. La plupart des gares motrices
des TKE sont compactes, c’est-à-dire qu’elles nécessitent peu d’espace au sol, ce
qui est très pratique dans des espaces débutants ou des zones réduites.

L’embarquement se fait en douceur grâce à l’enrouleur situé sur chaque agrès.

Commençons avec les gares motrices tension Doppelmayr:

On retrouve chez Doppelmayr de gros modèles comme la gare MTDS-40, et de plus pe-
tites versions telles que la MTDS-6.

Des balanciers sont pratiquement toujours

placés sur la gare motrice, ce qui permet non
seulement de guider le câble (afin qu’il soit à
la hauteur de la gorge de la poulie motrice),
mais également d’implanter un pylône en
moins, afin d’économiser de l’argent mais aus-
si d’avoir un impact visuel moindre.

En fonction des efforts, les balanciers placés

sur la gare peuvent varier, comme vous pou-
vez le voir sur les photos ci-contre: 4C.

P30 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P31

Voici maintenant les gares motrices IDM, qui commercialise en réalité des TKE Passons maintenant aux gares motrices des TKE MND Ropeways, constructeur
sous la marque Axet, et dont la particularité est d’avoir des produits sans sou- qui propose une large gamme de gares: Euro, Hydro 470, Hydro 550 et LA.
dures, ce qui est permis par la découpe laser d’une grande partie des pièces.
Pour les appareils jusqu’à une puissance de 22 kW, la gamme Euro est la solu-
tion économique spécialement développée pour répondre aux avec des compo-
sants simples et robustes. La combinaison idéale pour toutes les demandes de
téléskis de taille moyenne jusqu’à 75 kW est la gamme Hydro (470 et 550), avec
une gare de faible encombrement.

Très épuré visuellement, le téléski IDM s’intègre parfaitement au paysage, ce qui

le rend parfait pour les zones de front de neige (gamme allant jusqu’à 30kW).

Poma commercialise également des TKE, qui sont reconnaissables grâce au capotage du
moteur assez particulier:

Les gares motrices fixes

Enfin, la gamme LA est adaptée aux grandes lignes, avec une motrice fixe com-
pacte jusqu’à 200kW. La gare retour diffère des modèles proposés par les autres
fabricants, car MND dispose sur ses poulies retour LA un système de contre-
poids afin de réaliser la tension du câble.

Passons maintenant aux gares motrices des TKE GMM:

P32 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P33

 Les gares retour des TKE
Chaque constructeur propose ses propres gares retour, avec un design et des caracté-
ristiques spécifiques. Commençons par Doppelmayr.
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

L es gares retour assurent comme leur nom l’indique, le renvoi du câble vers
la gare motrice. Les gares retour peuvent également avoir le rôle de gare re-
tour tension, c’est-à-dire qu’elles effectuent en plus la tension de la ligne.

Les gares retour sont disponibles en deux versions:

- Les gares avec lâcher sous poulie, le skieur ne quitte l’archet que lorsqu’il est
sous la poulie.

- les gares avec lâcher à distance, le skieur lâche alors l’archet avant d’arriver au
niveau de la poulie retour.

Comme évoqué en page 33, MND Ropeways commercialise aussi bien des poulies re-
tour fixes (lorsque la motrice effectue aussi la tension du câble), et des poulies retour
tension, qui disposent d’un contrepoids pour réaliser la tension. Ce système ne néces-
site pas de partie hydraulique, étant donné que le contrepoids est fixé à la poulie par un
système de câbles, il n’y a pas de vérin.
Photo 1: lâcher sous poulie photo 2: lâcher à distance
On retrouve ci-dessous une gare retour fixe à gauche, et un retour tension à droite.
Comme vous pouvez le constater sur la photo 1 mais également sur la photo ci-
dessous, un filet est en général positionné à côté des gares retour avec lâcher
sous poulie.

Ceci permet à la sellette de

ne pas endommager du ma-
tériel, de se coincer ou de
blesser quelqu’un.

En effet, l’enrouleur met

quelques secondes avant de
revenir à sa position initiale,
le filet permet d’éviter qu’il
parte loin à la sortie de la
poulie retour (inertie).

P34 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P35

 Passons maintenant aux poulies retour Les Pylônes des TKE
proposées par le constructeur Poma. Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________
Comme sur la grande majorité des mo-
dèles concurrents, on retrouve le pylône,
la poulie retour dont le diamètre est égal L a ligne des TKE est supportée et guidée par des pylônes, dont le nombre varie en
fonction du terrain. Certains pylônes ont une structure en « T » c’est-à-dire que le fût
du pylône est vertical et la tête est perpendiculaire au fût.
à la largeur de voie, des passerelles de
maintenance, ainsi qu’une potence afin Les autres pylônes sont en « T incliné », ce qui signifie que le fût du pylône est légère-
d’accroche le câble multipaire. Des galets ment incliné, afin de conférer une voie plus large aux passagers.
permettent de garantir le bon positionne-
ment du câble en entrée et sortie de
poulie.
3 - Tête du pylône

Les gares retour GMM, qui ne disposent que d’un seul pied, mais dont la taille
est plus importante que chez d’autres fabricants.

4 - Balanciers

Ci-dessus, Pylône T incliné. Dessous T classique

2 - Fût du pylône

1 - Massif Béton

Et enfin, finissons avec Axet - IDM, dont la conception a été épurée au maximum
Sur les glaciers, il est fréquent de trouver des pylônes double fûts, où les skieurs passent
afin de limiter les coûts pour l’exploitant.
entre les au centre du pylônes. Ces ouvrages sont d’ailleurs souvent utilisés pour deux
téléskis en même temps.

P36 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P37

La sécurité sur les pylônes
Agrès & Enrouleurs
En cas de problème sur la ligne, une multitude de capteurs permettent de pré- Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
venir le conducteur et d’arrêter le téléski. Une partie des capteurs est placée sur __________________________________________________________

les pylônes, tandis que certains sont placés sur les gares. Les informations is-
sues de ces capteurs sont transmises par la « ligne de sécurité », il s’agit du troi-
sième câble visible sur la ligne.
L a particularité des TKE réside dans les enrouleurs qui équipent les agrès. Les agrès
peuvent proposer une (sellette) ou deux places (archets), ce qui permet de doubler
le débit. De part la légère élasticité de la corde, et le travail de l’enrouleur, le trajet est
très confortable et sans accros.

La plupart des installations sont équipées d’enrouleurs magnétiques qui assurent un dé-
marrage progressif aux skieurs, ce qui est un grand plus dans les espaces débutants
pour l’apprentissage du ski. L’absence de frottements implique que l’entretien n’est pas
conséquent. La longueur de l’archet varie entre 0.65 et 2m selon les constructeurs, le
diamètre de la corde est en général compris entre 5 à 6mm.

Il existe également des enrouleurs équipés de freins hydrauliques, qui, comme les en-
rouleurs magnétiques, assure un démarrage progressif et un trajet confortable.

Ci-dessus, les barrettes permettant de contrôler que le câble ne sorte pas de la

gorge des galets et un capteur situé sur la poulie retour (photo de droite). En
cas de déraillement de l’appareil, la barrette se casse, ce qui a pour consé-
quence l’arrêt immédiat de l’installation.

Massifs transportables
Depuis quelques années, un nouveau
genre de fondations a fait son appari-
tion. Plus léger, facile à mettre en
place et surtout déplaçable, ces socles
en acier sont proposés par certains
constructeurs, comme GMM sur la
photo ci-contre.
Ce type de fondation a l’avantage
d’être fabriqué en usine, et peut donc
être posé directement sur site, sans
temps de séchage comme sur des
massifs béton traditionnels. Leur dé-
montage en fin de vie est également
beaucoup plus simple et donc moins
couteux.

P38 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P39

 Les Téléskis débrayables
Dossier technique Remontées mécaniques
_______________________________________________________________________

P rès de 1200 téléskis débrayables sont en service sur les

domaines skiables français, un type d’appareil écono-
mique, rapide. Le TKD est apparu très peu de temps après le
lancement du ski, ce qui a contribué au rayonnement et au
développement de ce sport aujourd’hui très technique.

Inventé par Jean Pomagalski, le TKD est très présente un

fonctionnement pratiquement inchangé et fiable. Malgré ces
atouts, le nombre de téléskis débrayables décroit car ces ap-
pareils sont aujourd’hui remplacé par des remontées méca-
niques plus performantes et plus confortables.

Les perches sont à l’arrêt en gare aval, la pince est ensuite

inclinée afin d’accrocher au câble sur la ligne.
Dans la plupart des cas, la gare amont est un retour simple
(lâcher sous poulie ou lâcher à distance), mais il existe aussi
quelques appareils avec une gare amont débrayable, afin de
conférer plus de confort au débarquement.

Pour en savoir plus sur les télésièges fixes, rendez-vous sur

notre site et sur le forum à l’adresse suivante:
[Link]

P40 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P41

L es TKD n’envoient sur la ligne que les perches qui sont utilisées par un
skieur, toutes les autres perches sont stockées dans la gare aval, afin de mi-
nimiser l’usure et la consommation. De plus, les perches non utilisées frottent
Voici un schéma
explicatif
fonctionnement
du

souvent sur la neige, ce qui abimerait l ‘état de la voie. de la douille sur

les TKD.
En ligne, les pinces sont accrochées au câble sous l’effet du poids et de la trac-
tion. Le skieur tire sur la perche qui, grâce à un levier situé proche de lu câble, Sur la ligne, la
fait tourner la « douille » où passe le câble. Cette rotation bloque le câble, qui douille est incli-
entraine alors la perche entière. née, la perche
est alors entrai-
La pince est reliée à la perche par des anneaux, qui permettent d’assurer la
née par le câble.
souplesse, et par un ressort, qui permet d’amortir les chocs. Ce dernier a pour
principale fonction d’encaisser le choc au démarrage du TKD mais également
sur la ligne d’adapter la hauteur de la perche en fonction du terrain. Le passage
des pylônes est ainsi également amorti par ce système.

Ligne et pylônes
8 - Câble 7 - Douille Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

6 - Support douille

5 - Téton
C ontrairement aux téléskis à enrouleurs, la hauteur des perches des TKD ne varient
pas beaucoup, la ligne doit donc être relativement proche du sol. Il n’est pas rare de
décoller légèrement avec des téléskis débrayables, lorsque le sol est trop loin du câble,
ce qui est très désagréable.

4 - Levier

3 - Anneaux

2 - Ressort

1 - Canne télescopique

Les TKD sont équipés d’une sellette au bout de la perche, qui permet de tracter le skieur
(rondelle articulée d’environ 20cm de diamètre).
P42 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P43
L es pylônes sont essentiels sur la ligne des téléskis débrayables, en effet, le
câble doit être relativement proche du sol, et ce, à cause de la faible ampli-
tude des perches. Ceci implique un grand nombre de pylônes sur la ligne.

Tout comme pour les autres types de remontées mécaniques, les TKD peuvent
comporter des pylônes support, compression ou support/compression.

Les pylônes support,, permettent de soutenir le câble et d'éviter qu'il touche le

sol. Ce sont les balanciers les plus courants. Différents diamètres de poulies
sont disponibles afin de s’adapter aux efforts exercés par le câble. Par exemple,
GMM propose des poulies de 0.85, 1.05 et 1.55m de diamètre.

Pylônes support-compression, qui assurent les deux fonctions précédentes.

Dans certains cas (notamment si le terrain est assez rectiligne), le câble n'est
pas constamment en support ou en compression sur les galets, il faut alors po-
sitionner un pylône S/C (support compression). Les pylônes support compres-
sion sont très utilisés sur les téléskis débrayables, contrairement aux autres ins-
tallations.

Pylônes compression, qui permettent de plaquer le câble afin de le maintenir près du sol,
ils sont très souvent utilisés en sortie de gare aval. Ils permettent de tendre le câble et de
ne pas avoir une hauteur de ligne trop importante.

Les pylônes - Dossier détaillé

Retrouvez le paragraphe sur les pylônes des remontées mécaniques (version dé-
taillée) dans le chapitre sur les télésièges fixes.

P44 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P45

Sur certaines installations, des pylônes d’angle peuvent être installés, afin d’ef- Sur de nombreuses installations deux téléskis débrayables sont accolés afin
fectuer un tournant sur la ligne, ce qui peut s’avérer très pratique dans certains d’offrir un débit plus élevé, et ainsi pouvoir desservir plus de pistes.
cas. Le téléski est l’installation où l’on compte le plus de pylônes d’angles car ils
sont beaucoup moins complexes que sur un TSF par exemple.

Afin d’être plus résistants, les pylônes d’angle sont souvent double-fût ou équi-
pés d’une jambe de force. Sur les téléskis débrayables, il n’est pas rare que les
perches passent sur le même pylône (montée et descente), mais dans certains
cas, le câble emprunte un tout autre parcours que les skieurs à la montée, en
ligne droite, parfois plus économique. A noter que les pylônes peuvent dispo-
ser de balanciers dont la hauteur n’est pas la même entre le sens montant et
descendant, c’est souvent le cas sur le dernier pylône des TKE.

Certains pylônes sont alors communs à deux

téléskis, ce qui permet de couler un seul mas-
sif béton et de n’avoir qu’un seul fût de pylône.

Ce type de pylône est cependant utilisable

que pour le câble dans le sens de la montée,
le sens descendant n’est alors plus soutenu
par un pylône.

Le damage est également un peu plus long

car il faut passer sur les deux côtés du pylône
central, ce qui nécessite un aller-retour.

P46 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P47

Les pylônes peuvent être communs avec d’autres types de remontées méca-
niques, et pas seulement des téléskis.

Gares motrices TKD

Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

G énéralement située à l’aval, la gare motrice permet d’entrainer le câble et

par conséquent, de remonter les skieurs en haut de l’installation. Les gares
motrices sont fixes, c’est-à-dire qu’elles n’assurent pas la tension, leur rôle est
de stocker les perches (entre 60 à 170 perches dans la plupart des cas suivant
la longueur de la ligne), et d’entrainer le câble.

P48 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P49

D ifférents types de gares sont encore en service sur nos domaines skiables,
on trouve ainsi de petites gares, sur des appareils courts, n’ayant pas be-
soin d’un gros couple et for-
cément d’un gros débit. Ils
sont souvent équipés d’un
seul pylône pour les soute-
nir (comme sur la photo ci-
contre avec un appareil mo-
no-fût).

Ces gares ont une emprise

au sol réduite, très utile
dans les espaces restreints
ou sur les front de neige.

Plus le nombre de perches est important (donc plus la ligne est grande et le dé-
bit élevé), plus la gare motrice sera imposante. Voici quelques photos de gares
motrices de téléskis débrayables. Tout comme sur les TKE, les constructeurs de Motorisation
téléskis débrayables proposent différents modèles.
La motorisation se situe au dessus ou sous la poulie motrice, à l’extrémité de la
gare aval. Selon la ligne (dénivelé, longueur…) le moteur est plus ou moins puis-
sant afin de délivrer un couple plus important.

La poulie est entrainée par différents systèmes selon les constructeurs: on re-
trouve des TKD avec un système de poulie courroie, mais également avec un
motoréducteur directement accouplé sur la poulie.

P50 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P51

 Poulies retour TKD
Deux photos des moteurs sur des
téléskis débrayables. Le moteur vert
ci-contre est placé au dessus de la Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________
poulie motrice, visible sur la photo
ci-dessous.
S ur les téléskis débrayables, les gares retour permettent dans la grande majorité des
cas de renvoyer le câble vers la gare aval, mais également d’assurer la tension de la
ligne grâce à un système de contrepoids ou de vérin hydraulique. Il existe deux types de
gares amont:

Lâcher à distance (ou lâcher sous pylône).

Dans ce cas, le skieur lâche la perche avant la fin de la ligne, la perche continue alors son
chemin jusqu’à la gare retour située légèrement en amont. Ce type de gare est pratique
quand il n’y a pas un terrain assez plat sur une longue distance, la poulie retour est alors
placée plus loin que le débarquement.

Très utilisées dans jusque dans les années 2000, les poulies retour avec lâcher à dis-
tance ne sont plus plébiscitées aujourd’hui, car le lâcher sous poulie est plus simple.

Le rangement des perches s’effectue en gare aval, sur une rampe inclinée (rail
de stockage) à environ 15 à 20°. Cette rampe permet de tenir les douilles des
perches, ainsi, elles sont bien parallèles par rapport au câble et sont donc dé-
brayées (le câble passe dans la douille sans frotter contre les parois afin que la
Contrepoids
perche ne soit pas entrainée).

Le déclencheur permet d’incliner les perches pour les envoyer sur la ligne.

Déclencheur
Moteur

Poulie motrice

Rail de stockage
Zone de débarquement
(avant la poulie retour)
P52 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P53
Les gares avec lâcher à distance assurent la tension de la ligne, la plupart du temps avec Sur ce type de gare, la tension est en général effectuée par un vérin hydraulique, et plus
un contrepoids. Celui-ci est en général placé sur la station retour, mais peut également un contrepoids. Voici quelques modèles de gares retour tension avec lâcher à distance.
être placé sur le dernier pylône de la ligne si la pente est trop importante sous la poulie
retour (voir exemple sur la photo de droite):

Contrepoids

Aucun conducteur ne surveille le débarquement d ‘un Contrairement au lâcher à distance, ici la poulie reste parfaitement à l’horizontale.
téléski débrayable, afin de pouvoir arrêter l’installation
en cas de problème, un portillon (barre transversale) est
placée sur l’axe de la ligne avant la poulie retour. Cette
barre permet, au passage d’un skieur, d’arrêter le TKD
pour ne pas entrainer le skieur. De même un bouton
d’arrêt d’urgence est placé proche de la G2.

Lâcher sous poulie

L e second type de gare retour sont les gares avec lâcher sous poulie, qui est un peu
plus récent que les gares avec lâcher à distance. Ces gares effectuent toujours la
tension de la ligne avec des contrepoids qui font coulisser la poulie retour sur un chariot
monté en G2.

P54 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P55

U ne infime partie des TKE en France possèdent une motrice en amont, et une sta-
tion retour en aval. Dans ce cas, la gare aval ressemble à une gare classique mais
elle n’a pas de moteur. Ce dernier est positionné en amont, ce qui rend la G2 un peu
Voici quelques caractéristiques techniques des TKD:

Débit Jusqu’à 1 400 p/h Prix De 300 000 à 1.5 million d’€

plus complexe. Vitesse max Jusqu’à 4.0m/s Gare motrice Fixe

Capacité 1 personne Gare retour Tension

La tension est assurée
Type d’agrès sellette Système de tension Hydraulique ou contrepoids
par un contrepoids, celui
Vitesse moyenne 1.5m/s à 3.7m/s Longueur 100m à 1700m
-ci permet de faire cou-
lisser un chariot sur le-
quel est fixé la poulie Et pour terminer ce chapitre, voilà quelques photos des téléskis débrayables réalisées
motrice et le moteur. dans nos stations françaises!

Ce type d’installation
peut s’avérer pertinent
lorsque la station avale
est située dans un en-
droit reculé, ou l’électri-
cité n’est pas présente.
Afin d’économiser l’ins-
tallation d’une ligne HT,
il est alors possible
d’installer la motrice en
amont.

Etant donné que le moteur se situe en amont, la gare aval en est dépourvue. Cette der-
nière remplie toujours son rôle de stockage des perches et assure l’embarquement des
skieurs. L’opérateur est ainsi toujours placé en aval.

P56 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P57

 Les Téléskis fixes
Les pylônes sont assez simples, ils sont constitués d’un fût relativement fin, et de petits
galets. Suivant le constructeur, on peut ou non retrouver des passerelles de mainte-
Dossier technique Remontées mécaniques nance sur les ouvrages de ligne:
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L es téléskis fixes sont les plus simples parmi les technologies précédentes
(débrayables et enrouleurs). Les perches sont fixées au câble avec un pince fixe,
elles ne bougent pas sur la ligne, ce qui signifie que leur vitesse est constante en gare et
en ligne.

De ce fait, les TKF sont assez limi-

tés en vitesse.

Les gares sont très compactes, en

effet les perches ne sont pas stock-
ées en G1, ce qui implique une
faible emprise au sol et un impact
visuel très réduit.

La gare motrice est située à l’aval,

elle est très simple et est consti- Les gares retour peuvent être du type lâcher sous poulie ou lâcher à distance, elles sui-
tuée des éléments suivants: vent le même principe que les gares retour des téléskis débrayables. Les TKF sont des
installations conçues pour les débutants, ils sont en général implantés sur des distances
- Support (fût ou massif) courtes, avec un faible dénivelé. Leur vitesse est assez lente, maximum 2m/s. Grâce à
- Moteur leur faible vitesse, l’embarquement s’effectue en douceur, mais cela limite le débit à 80
personnes par heure au maximum.
- Poulie motrice + galets en entrée et sortie de gare

- Coffret électrique et pupitre de commande pouvant se trouver dans une cabane.

P58 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P59

 Les Télésièges fixes
Dossier technique Remontées mécaniques
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P rès de 480 télésièges fixes sont en service en

France soit environ 14% des remontées méca-
niques en activité. Les télésièges fixes, également ap-
pelés « TSF » sont composés de sièges de 2 à 6 places.
Cependant, de nos jours, les TSF2 ne sont plus très pri-
sés de part leur débit moins élevé, le modèle le plus
courant est le TSF4. Très peu de télésièges fixes 6
places ont été construits, on ne compte que 6 appa-
reils en 2023, ceci s’explique car leur débit est similaire
à un TSD.

Le principe de fonctionnement est assez simple, les véhicules

gardent la même vitesse sur la ligne et en gare. Ce type d'ins-
tallation est idéal pour des appareils à débit limité ou pour
des trajets courts, ils sont très appréciés par les petites sta-
tions car leur prix reste abordable. Les télésièges fixes peu-
vent également être installés dans des endroits ou des
TSD ne pourraient pas être implantés.

Les sièges sont reliés au câble par une pince fixe, c’est-
à-dire qu’elle reste solidaire du câble sur la ligne mais
également en gare, ce qui signifie que la vitesse d’em-
barquement est la même que la vitesse en ligne, ce qui
moins agréable qu’un TSD.

Pour en savoir plus sur les télésièges fixes, rendez-vous sur

notre site et sur le forum à l’adresse suivante:
[Link]

P60 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P61

Caractéristiques techniques Il existe 5 types de gares de télésièges fixes, en voici les caractéristiques:

Voici quelques données concernant les télésièges fixes, ces caractéristiques

1 - Gare Motrice-tension
peuvent changer en fonction de la marque et des modèles, pour de plus amples
informations, rendez-vous sur notre site dans la rubrique « Modèles de remon- Comme son nom l’indique, la gare mo-
tées mécaniques et constructeurs ». trice-tension abrite le moteur de l’appa-
reil, permettant aux sièges d’avancer.
Débit Jusqu’à 2 800 p/h Prix En moyenne 2 300 000€
Elle abrite aussi le moteur thermique de
Vitesse moyenne 2.3 m/s Vitesse max Jusqu’à 2.8 m/s
secours.
Capacité 2, 3, 4 ou 6 personnes Tapis accélérateur En option
Ce type de gare permet d’assurer la ten-
Longueur 250m à 2000m Pinces Fixes
sion du câble grâce à un vérin hydrau-
La vitesse d’un TSF est en général de 2.3 m/s mais celle-ci peut être augmentée lique. Le rôle de tension est essentiel
par l’ajout d’un tapis accélérateur. car en fonction de la température, le
câble s’allonge (étant donné qu’il est en
métal), il faut ainsi jouer sur la tension
Les gares des télésièges fixes afin de maintenir le profil de la ligne.
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

Gares Motrice-tension compactes

L es gares sont un élément essentiel, elles assurent la tension et l’entraine-
ment du câble et permettent aux skieurs d’embarquer et de débarquer. Elles
sont généralement au nombre de deux (gare amont et gare aval) mais une gare
Les gares motrice-tension sont proposées par tous les constructeurs, elles peu-
vent être standard ou compactes. Ces dernières ont une emprise au sol réduite,
intermédiaire peut également être implantée sur la ligne entre deux pylônes. elles peuvent ainsi être implantées dans des espaces réduits et présentent un
impact visuel et environnemental minime.

Exemples de gares chez Poma, gare compact à gauche et gare standard à droite

Les gares compactes sont « mono-fût » c’est-à-dire qu’elles reposent sur un py-
lône (ou un massif béton) seulement.

Le moteur est en général situé sous la poulie mais il peut également se trouver
au dessus (comme sur d’anciens modèles Poma).

P62 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P63

 Les gares compactes Depuis quelques années, les nouveaux télésièges fixes sont très souvent équi-
pés de gares compactes. Les gares motrice-tension sont proposées par tous les
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques constructeurs, elles peuvent être standard ou compactes. Ces dernières ont
__________________________________________________________
une emprise au sol réduite, elles peuvent ainsi être implantées dans des es-
V oici un dessin technique 3D permettant de mieux comprendre la constitu-
tion d’une gare compacte motrice tension:
Boitier électrique
paces réduits et présentent un impact visuel et environnemental minime.

Guide sièges (joue) Poulie motrice Moteur de secours Gare compacte Gare classique
 4.8m Permet de ras-
Maintient le position-  4.8m Permet d'évacuer sembler les informations Massif Mono-fût Mono ou double fût
nement des sièges l'appreil en cas de des différents capteurs Protégée par des capots , située
pendant le contour- panne du moteur positionnés dans la gare Machinerie Protégée dans une "bulle"
principal sous la poulie motrice
nement de la poulie
Travail de maintenance Moyen Agréable
lors d'intempéries
Capteurs
Passerelles maintenance Travail de maintenance à la vue des vacanciers à l'abri des regards
Facilite l’accès aux compo- Longueur de la gare Environ 10m Entre 10 et 15m
sants pour la maintenance
Largeur de la gare Environ 5m Entre 6 et 12m environ
Hauteur de la gare Environ 4m En moyenne 6,6m
Meilleur que sur une gare com-
Travail de déneigement Moyen pacte (zones abritées sous la
"bulle")
Impact visuel Réduit Classique
Freins
Vérin hydraulique
Ralentir l’appareil Si les gares compactes permettent de gagner de l'espace, pourquoi ne pas les
Assure la tension de
la ligne généraliser sur tous les appareils? Le côté compact a malheureusement un dé-
faut de taille, la machinerie est située derrière des capots qui n'abritent pas les
équipes de maintenance lorsqu'il y a un problème. Ainsi, le travail sur ce type de
gares est moins pratique et moins agréable en cas de mauvais temps…

Commençons par comparer une gare Orion et une gare Alpha (Poma). On constate
que la hauteur est la même (à 10cm près), la gare Orion est un peu moins
longue qu'une gare Alpha mais la différence est flagrante sur la largeur: gare Al-
pha: environ 11m tandis que la gare Orion mesure 6m de large.
Moteur Galets Massif béton Échelle maintenance
Puissance variable
Trottoirs latéraux Guides sièges

Tapis de positionnement Permet au personnel de Assurer la stabilité

circuler et d’accompa- des sièges à
En option gner les skieurs l'embarquement

Portillons de cadencement

P64 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P65

Nous constatons donc que la différence au niveau de l'impact visuel se fait sur- Gares motrices tension standard (non compacte)
tout sur la hauteur et la largeur des gares mais pas énormément sur leur lon-
Nous venons de parler des gares motrice tension compactes, qui se générali-
gueur puisque les gares Orion font environ 10m, il existe des gares Alpha
sent de plus en plus sur les nouveaux modèles de télésièges fixes. Cela dit, cer-
courtes et les gares couvertes de Doppelmayr sont également relativement
tains modèles (notamment les anciens), sont dotés de gares motrice tension
courtes.
standard, avec double fût.
Comparaison gare standard et gare Compacte LST / Doppelmayr / GMM mini7

La figure ci-dessous compare une gare standard à une gare LST, qui présente
quasiment les mêmes cotes que la gare compacte de Doppelmayr. Au niveau de
la longueur des gares, nous constatons que la gare Alpha intègre un balancier
compression en sortie de gare, ce qui est très utile et fait gagner de la place.

Passons maintenant à la largeur des gares (vue ci-dessus). Ici c'est la gare com-
pacte qui est largement plus petite, si l'on compte le tapis d'embarquement et
ses trottoirs latéraux, la gare classique mesure 2.0m + 1.3m = 3.3m supplémen-
L’exemple le plus significatif pour parler des gares non compactes est la gare
taire en largeur. Cet écart est encore plus important si l'on ne compte pas le ta-
Poma Alpha, avec ses deux fûts, et sa machinerie aérienne, dont voici quelques
pis d’embarquement ou de positionnement.
photos sur les domaines skiables.

P66 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P67

2 - Gare motrice fixe 4 - Gare retour fixe

L a gare motrice simple permet d’entrainer le câble mais pas d’assurer la ten-
sion. Elle est plus simple que la gare motrice tension et peut ainsi être im-
plantée dans des espaces réduits.
L a gare retour simple assure simplement le renvoi du câble vers la station
motrice. Elle ne permet pas d’entrainer le câble ou de tendre la ligne. Il s’agit
de la gare la plus simple des 4 modèles présentés précédemment.

Quelques exemples de gares retour simple avec des poulies retour du construc-
teur français MND Ropeways.

Exemple d’une gare Orion Poma (TSF4 Mansèdre - Ax 3 Domaines, Pyrénées).

3 - Gare retour tension

La gare retour est situé en
amont si la motrice est en aval
et inversement. Elle permet
d’assurer le renvoi du câble vers Autres vues d’une gare retour simple LST sur le domaine skiable du Grand Tourmalet.
la motrice. La gare retour ten-
sion permet d’assurer la tension
de la ligne mais pas l’entraine-
ment du câble, ce type de gare
est en général très compacte.
Elle peut être implantée dans
des endroits reculés car elle ne
nécessite pas de grande puis-
sance électrique.

Attention! La gare « retour » peut se situer en aval

Exemple ci-contre avec une gare

retour tension Poma:

P68 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P69

Les poulies retour fixes chez Poma, avec une conception très épurée afin de mi- Les gares retour tension chez Leitner:
nimiser leur emprise au col, et la maintenance.

Et les gares retour simple Leitner:

Certaines versions sont équipées d’un massif béton, tandis que d’autres sont
entièrement composées de supports métalliques.

Et on termine avec une gare retour tension Doppelmayr sur le domaine skiable
de Grandvalira en Andorre:

P70 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P71

 Modèles de gares sur les TSF Poma, constructeur français, propose des gares standard et
compactes. La gare la plus connue est la gare Alpha que voici:
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

Chaque constructeur propose son ou ses propres modèles de gare, au design et

de technologie différent. Voici quelques exemples de gares de télésièges fixes
que l’on rencontre sur les pistes:

Commençons par GMM, qui propose des gares compactes « Mini 7 » et des
gares « gamme 7+ » que voici:

Maintenant une gare compacte (modèles Unifix et Colibri) qui sont des modèles
Gares retour GMM, qui disposent de galets afin de ne pas forcément implanter un py- compactes qui s’intègrent bien sur des espaces réduits.
lône support supplémentaire.

En savoir plus...
Les caractéristiques techniques détaillées de chaque type de gares trouvent sur En page suivante la gare Orion avec sa motrice fixe (machinerie protégée) et son
notre site internet [Link] retour tension:

P72 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P73

 MND Ropeways fabrique des gares motrice tension compactes et des gares re-
tour fixe:

Concernant Doppelmayr, la société Autrichienne, leader

mondial du transport par câble propose des gares com-
pactes et des gares standard en version 3, 4 ou 6 places.

Les gares retour fixe avec leur massif central:

P74 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P75

Leitner commercialise également des gares Orion (comme chez
Poma), ainsi que des gares compactes. La poulie retour peut être
fixe ou tension suivant les besoins spécifiques de la ligne.

Les Pylônes - Télésièges fixes

Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

L es pylônes permettent de soutenir la ligne, ils sont implantés tout au long du

trajet et sont parfaitement adaptés au terrain. Ils constituent la partie visible
de la remontée mécanique et sont malheureusement souvent un frein à l’im-
plantation d’une remontée mécanique à cause de leur « impact visuel ».

Un pylône est constitué de divers éléments, nous pouvons distinguer très facilement 3
éléments (voir photo en page suivante)

1– Le massif béton

2– Le fût du pylône

3– La tête du pylône (qui comporte également les balanciers n°4)

Cette dernière abrite les organes de sécurité tels que des barrettes cassantes afin de
stopper l’appareil si le câble venait à sortir de la gorge des galets. Des rattrapes-câbles
sont d’ailleurs disposés sur les côtés des galets afin de soutenir le câble en cas de pro-
blème. Sur certains pylônes, nous retrouvons un anémomètre et une girouette afin de
Idem pour BMF Bartholet, mais le constructeur ne propose que mesurer la vitesse du vent, ceci permet d’arrêter la remontée mécanique si le vent est
des gares compactes. trop violent.

P76 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P77

 3 - Tête du pylône C omment est fabriqué un massif? Certains massifs béton, notamment pour
les gares, peuvent être coulés en usine et acheminés sec sur place. Mais
dans la majorité des cas, les massifs sont coulés sur place. Tout d’abord, un trou
est creusé avec une pelle araignée, qui permet d’accéder aux pentes les plus
abruptes. On place en suite un treillage métallique (fer à béton) qui va conférer
sa solidité au massif.
4 - Balanciers
Pour finir, il faut placer un « coffrage » en bois sur le treillage afin de donner
une forme au béton qui peut alors être coulé, après avoir placé les tiges métal-
liques pour la fixation du fût (boulons).

2 - Fût du pylône
< Étape 1 .
Creuser la fouille

1 - Massif Béton

. Étape 2 >
Déposer le treillage métallique
Les Massifs Béton
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________
< Étape 3 .
Partie souvent invisible, les massifs béton assurent la stabilité et le maintient des py-
lônes, ils sont donc essentiels! Leur épaisseur, leur hauteur ainsi que la largeur varie en Placer le coffrage
fonction du type de sol et des efforts que subit le pylône. Plus les efforts sont impor-
tants, plus le massif sera imposant.

Les massifs sont assez volumineux, la partie visible (où est fixé le fût), n’est qu’une petite
partie du massif. Ces derniers sont composés de béton, dont les constructeurs ont des . Étape 4 >
recettes bien gardées, et sont traversés par des tiges métalliques afin de pouvoir visser
Déposer les tiges métalliques
le fût. Voici quelques photos de massifs béton sur des TSF:

Étape 5
Couler le béton

P78 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P79

 Lorsque ces 5 étapes
sont terminées, le
massif est prêt à ac-
cueillir le fût du py-
lône. Il faudra cepen-
dant attendre que le
béton sèche (environ
1 mois). Comme vous
avez pu le voir sur les
photos de l’étape 5, le
béton est souvent hé-
liporté, ce qui facilite
les travaux. Mais cette
opération coûte beaucoup plus chère que de couler le béton avec une toupie.

Les Massifs Béton

Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

Le fût fait la liaison entre le massif et la tête du pylône. Il existe deux types de
fûts: les fûts tubulaires (en forme de cylindre) et les fûts coniques, qui sont en
général plus résistants mais plus chère.

Étant donné que les efforts sont plus importants au pied du pylône avec l’effet
bras de levier, le diamètre est en général plus important en bas qu’en haut du

pylône. Ainsi, différents diamètres sont utilisés, et les changements sont réali-
sés avec des parties coniques.

Les pylônes tubulaires sont plus répandus en France, car Poma n’utilise que
cette technique (contrairement à Doppelmayr pour l’Autriche par exemple).

P80 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P81

Les fûts ont une hauteur différente sur chaque pylône, ils permettent d’adapter
la hauteur de ce dernier pour avoir un profil de ligne parfait (pas de cassure de
Tête du pylône
câble tout en suivant le relief). Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

Les fûts sont souvent composés de plusieurs parties acheminées la plupart du

temps par hélicoptère. Ils sont reliés entre eux par des boulons (vis + écrou). On
remarque d’ailleurs que chaque trou présent sur la couronne n’est pas forcé-
L a tête des pylônes, parfois appelée « potence », est l’élément qui fait la jonc-
tion entre le fût et les balanciers, qui supportent le câble. Elle subit de très
grandes forces, car le câble est situé (pour un TSF4) à environ 2.4m de chaque
ment vissé, c’est normal car les couronnes sont des éléments de série, elles
coté (effet bras de levier).
peuvent être soudées sur des fûts prévus pour un gros effort ou non.
La tête du pylône est composée des éléments suivants:
Il y a généralement plus d’écrous sur les jonctions de fûts mais les écrous sont
en général plus gros sur la liaison massif/fût. 1- Une barre transversale (potence) principale, qui soutient les balanciers

2– Potence servant à la manutention des câbles et des balanciers

3– Les balanciers (avec les galets)

4– Les passerelles pour la maintenance

2

3 3

Ci-dessus, une
image d’une col-
lerette liaison
fût / fût.
1
Ci-contre, une
collerette sur la
base du pylône
(liaison massif /
fût). 4

En général, le diamètre des pylônes est compris entre 0.6m et 2.5m selon les Les points d’accroche présents en A ser-
efforts subits, il est à noter que le diamètre varie en fonction du type de RM, un vent à accrocher un treuil afin d’effectuer
téléski à des fûts de diamètre inférieur par exemple. la mise en place du câble, les opérations
de maintenance sur le câble ou pour la
Les pylônes sont composés d’acier qui subit un traitement contre la corrosion
manutention des balanciers.
afin de le protéger des intempéries (traitement de galvanisation), il s’agit donc
d’acier galvanisé. L’épaisseur d’acier est d’environ 10mm. Ceux présents sur cette photo (MND TSF4)
peuvent supporter jusqu’à 9T.
La couleur des pylônes est en général le gris (acier Galva), mais certains exploi-
tants demandent du noir ou du vert pour s’intégrer au paysage.

P82 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P83

 Pylône GMM (TSF4 Masseboeuf Le Lioran):
L e design des têtes de pylônes varie en fonction des constructeurs, voici
quelques images permettant de cerner les différences.

Ci-dessous un pylône de TSF4 Doppelmayr :

Ci-dessus un pylône Poma. Ci-dessous, un pylône LST:

Et pour finir, un pylône Bartholet (sur un TSD6 au Corbier):

Photo n°3, un pylône Leitner (TSF4 aux Sybelles):

P84 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P85

 Balanciers • Pylônes compression, qui permettent de plaquer le câble afin de le maintenir près du
sol, ils sont très souvent utilisés en sortie de gare aval. Ils permettent de tendre le câble
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques et de ne pas avoir une hauteur de ligne trop importante. Dans certains cas, un pylône
__________________________________________________________
support peut être placé avant un pylône compression.

L es balanciers sont des éléments métalliques qui font la liaison entre la tête
du pylône (potence) et les galets, qui sont les roulements sur lesquels re-
pose le câble. Il existe différents types de pylônes: support, compression ou
support compression, que l'on note aussi couvent "S", "C" ou "S/C":

• Pylônes (et balanciers) support, qui, comme leur nom l'indique, permettent
de soutenir le câble et d'éviter qu'il touche le sol. Ce sont les balanciers les plus
courants. Il est à noter que des règlementations existent afin que la ligne ne
soit pas trop haute par rapport au sol, afin de conserver une sécurité pour les
passagers.

Ci-dessus: Zoom sur des balanciers et galets compression Poma.

Ci-dessous, un pylône compression LST. A noter que des « contreventements » sont pla-
cés entre les passerelles de maintenance et entre la potence et les passerelles afin de
rigidifier la structure et d’éviter les vibrations.

Ci-dessus pylône support Doppelmayr (Grandvalira). Ci-dessous pylône support GMM.

P86 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P87

Il arrive que les forces exercées sur les pylônes soient très importantes, il est
parfois nécessaire d’implanter un pylône à double fût, plus résistant mais aussi
plus cher…

Ce type de pylône est cela dit très peu courant.

Deux images de pylônes support compression. La deuxième image illustre la

conception des balanciers dans les bureaux d’étude du constructeur MND.

Photos du TSF4 Sapins à Val Louron (2015) Poma

• Pylônes support-compression, qui assurent les deux fonctions précédentes. Comme nous l'avons vu précédemment, chaque pylône est unique, il a une hau-
Dans certains cas (notamment si le terrain est assez rectiligne), le câble n'est teur variable, un nombre de galets variable, etc... Pour s'adapter à ces modifica-
pas constamment en support ou en compression sur les galets, il faut alors po- tions, les constructeurs disposent de sections de fûts de différentes longueurs
sitionner un pylône S/C (support compression). Les pylônes support compres- qu'ils peuvent assembler afin de former la bonne hauteur (et le bon diamètre),
sion sont assez couteux, c'est pour cela qu'on en voit assez peu. idem pour les balanciers. Ainsi, lors d'une étude pour l’implantation d'une nou-
velle remontée mécanique, des ingénieurs calculent les dimensions des pylônes
en vue de leur fabrication.
P88 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P89
L e nombre de galets (poulies sur
lesquelles passe le câble) est diffé-
rent d'un pylône à l'autre, en effet,
Inclinaison des Pylônes
Dans certains cas, il est nécessaire d'incliner les pylônes de quelques degrés afin d'équi-
librer les forces. En effet, les pylônes sont inclinés de telle sorte que la résultante des
chaque pylône est unique et s'adapte
forces soit la plus faible possible (pesanteur, traction du câble...)
parfaitement au terrain, d'où le
nombre de galets différent. Sur les té- On observe souvent cette inclinaison sur les pylônes avant les gares amont.
lésièges fixes, le nombre de galets par
pylône est généralement compris
entre 4 et 12 unités. Voici quelques
balanciers proposés par GMM: S8, S6,
S4, C10, C8, C6 et S4/C4

Sur certains pylônes, le nombre de ga-

lets est différent dans le sens de la
montée et dans le sens descente, ceci
est normal car le poids à supporter
dans le sens montée est plus important à cause des skieurs sur les sièges, mais
ce type de pylônes n'est pas extrêmement fréquent.

Pylônes asymétriques
Il arrive que le profil de la ligne soit lé-
gèrement différent de chaque côté du
fût du pylône. Pour rectifier cela, il est
nécessaire d’implanter un pylône avec Force de pesanteur (jaune) 
Ce pylône est incliné avec un angle a par rap-
des balanciers différents dans les deux Trac on du câble (violet)
port à l’horizontale, ce qui lui permet d’avoir
sens.
une résultante des forces faible.
De plus, les efforts dans le sens de la
montée et de la descente ne sont pas
les mêmes, notamment car la majorité Les sécurités des pylônes
du poids est en sens montant (car les Le paragraphe sur la sécurité des pylônes (capteurs, ligne sécu…) est à retrouver
skieurs sont sur les sièges). Ce type de dans le chapitre sur les télésièges débrayables.
pylône permet de palier à ce phéno-
mène.
Le chapitre sur les pylônes est maintenant terminé, passons maintenant aux sièges qui
équipent les télésièges fixes.

Deux photos d’un pylône Poma à Ax 3

Domaines (TSF Mansèdre)

P90 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P91

 Les Sièges - Télésièges fixes A l’image de MND, chaque constructeur propose plusieurs modèles de sièges, et ce, afin
de répondre aux contraintes de chaque appareil: sièges résistants au vent avec des dos-
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques siers ajourés, version plus confortable avec des assises plus épaisses ou encore des
__________________________________________________________
dossiers hauts, version économique pour les appareils moins empruntés, sans sépara-

L es télésièges fixes sont équipés de véhicules servant à transporter les pas-

sagers sur la ligne. Éléments de liaison entre le câble et les usagers, ils sont
aujourd'hui plus confortables, esthétiques et peuvent être équipés de nom-
teurs d’assises par exemple… Les garde-corps peuvent être équipés soit de repose-
pieds standards pour deux personnes, soit individuels pour éviter les chutes des en-
fants, ou bien simplement d’une barre sans repose-pieds pour les petites lignes.
breuses options. Les véhicules sont composés de plusieurs parties: La pince qui
est accrochée au câble et se reste fixe en gare (contrairement aux débrayables), Passons maintenant aux sièges Poma:
la suspente, qui relie la pince au siège, et le siège sur lequel les passagers s'ins-
tallent.

Voici sans plus attendre les différents modèles de sièges proposés par les constructeurs
Commençons par Doppelmayr avec des sièges 4 places.

Sièges MND Ropeways, disponibles en plusieurs versions (Wind avec un dossier ajouré
pour diminuer la prise au vent, Confort ou Eco).

Règlementation
En raison de problèmes
structurels sur les sièges
« Goutte d’eau », depuis
2018, ce modèle installé sur
des appareils Poma est in-
terdit. I
ls ont été remplacés par de
nouveaux sièges sur les té-
lésièges qui en étaient équi-
pés.

P92 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P93

Sièges GMM, reconnaissables grâce à leur arceau métallique. Le constructeur
propose bien évidemment une personnalisation des couleurs des assises afin
de mieux repérer son siège à l’embarquement. Les Pinces
Elles sont relativement
simples sur les télésièges
fixes. Elles sont composées
d’une mâchoire (mors) qui
vient serrer le câble, de
composants en plastique
(aiguilles) qui permettent le
passage sur les galets, en
particulier sur les pylônes
compression.

Comme vous pourrez le constater sur la photo ci-dessous, une partie de la pince vient
Options se plaquer contre la joue de la poulie lors du passage en gare (gare amont et gare aval).
Certains modèles de sièges sont même équipés d’une surépaisseur supplémentaire.
De nos jours, les vacanciers demandent de plus en plus de confort, c'est pour-
quoi les constructeurs développent une multitude d'options pour améliorer le Ceci permet de conserver l’angle du siège afin que les assises restent bien parallèles au
confort de leurs installations. sol, pour que les passagers puissent embarquer sur le véhicule.

Voici quelques exemples:

Zone de contact entre
• Systèmes anti chute; Les constructeurs de télésièges proposent des gardes la joue et la pince:
corps pour garantir une sécurité optimale, les enfants ne peuvent (en théorie)
pas tomber du siège. Plusieurs systèmes sont disponibles en fonction des
marques, appelé Kidstop® chez Leitner, le système anti chute est fixé sur la
barre horizontale du garde corps (Idem chez Poma). Doppelmayr propose des
reposes pieds individuels, ainsi, une barre passe entre les cuisses du passager
qui qui l’empêche de glisser.

• Personnalisation des véhicules, les stations peuvent personnaliser les sièges

des TSD et adapter leur installation aux couleurs de la station (logo, textes, cou-
leurs, images...)

• Sièges lestés
Garde corps
• Dossiers hauts ou ajourés
Tous les sièges sont équipés de garde-corps afin d’éviter les chutes du siège. Ils sont
• Garde corps automatique complétés par des reposes pieds, en général un repose pied pour deux skieurs mais
• Séparateurs d’assise dans certains modèles, les repose-pieds peuvent être individuels. Ces derniers permet-
tent de sécuriser les enfants et ne nécessitent donc pas de système anti chute comme
• Porte VTT pour l’été
vu précédemment.
• Etc…

P94 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P95

 Les Freins - Télésièges Ce type de frein est en général hydraulique, lorsque la pression du fluide est élevée, les
mâchoires du frein sont écartées, l'installation peut alors tourner. En revanche, lorsque
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques la pression baisse, les mâchoires se referment afin d'immobiliser l'appareil. Ce système
__________________________________________________________
fait qu'en cas de coupure d'électricité par exemple, même si le compresseur est hors-
Les remontées mécaniques sont des moyens de transport en commun, il est donc es- service, les mâchoires se referment et évitent que les véhicules reculent sur la ligne...
sentiel de garantir leur sécurité, notamment par un système de freinage efficace. Toutes Il est souvent déclenché par:
les remontées mécaniques possèdent un ou plusieurs freins. Ces derniers sont situés
sur les gares, ils peuvent être déclenchés manuellement (appui sur bouton suite à une -les différentes sécurités de gare (appareils débrayables notamment)
chute d'un skieur) ou de façon automatique, grâce aux informations recueillies par les -défauts des armoires de puissance (coupure d'alimentation, surtension...)
sécurités. On compte trois différent types de freins sur une remontée mécanique (dans
-immobiliser la ligne lorsque l'appareil n'est pas exploité (de nuit, hors saison...)
la majorité des cas).
-Etc.. ...
Afin de compléter le freinage, un système de cliquets anti-retour est placé proche du
Lorsque l'on utilise le frein 1, on vient pincer le volant d'inertie.
moteur, afin que la ligne ne tourne pas dans le sens inverse lorsque le moteur est arrêté
ou en cas de dysfonctionnement.

L’arrêt électrique
Cet arrêt ne comprend aucun frein mécanique.

Lorsque l'on utilise l'arrêt électrique, on coupe directement l'alimentation du ou des mo-
teur(s), il suit une courbe de décélération définie par l'automate. En général, ce type de
freinage est assez doux (environ 7 - 10 secondes).

Frein 1 - Frein de service & parking

Ce frein se situe le plus souvent sur le volant d'inertie servant aussi de disque de frein.
Les arrêts de ce type sont assez violents, pour éviter une utilisation involontaire, le bou-
ton est en général recouvert d'un capuchon.

Système de freinage GMM à gauche et Poma à Droite

Frein 2 - Frein de poulie & urgence

L'arrêt d'urgence ou Frein 2 est utilisé pour les petits problèmes, comme la chute d'un
skieur par exemple. A noter qu'avant d'arrêter un télésiège, il est également possible de
passer la ligne en petite vitesse (aussi appelée "PV"), pour ne pas trop allonger les files
d'attente. Ce système est placé sur les poulies (motrices), ce qui permet d'effectuer un
arrêt efficace, au plus proche du câble.

Souvent utilisé pour:

-les problèmes d'embarquement

-la survitesse du câble

-défaillance du frein de service

-Etc ...

P96 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P97

 Nous retrouvons ici, les trois arrêts sur le pu-
pitre de commande GMM (Semer) >

Et le bouton d'arrêt d'urgence sur la télécom-

mande (qui est caché par une plaque rouge
afin de ne pas être déclenché involontaire-
ment).

Les freins de poulie MND Ropeways (ci-dessus), et les freins Poma (ci-dessous)

La commande des freins est cen-

tralisée dans les armoires élec-
trique. C'est ici que sont traitées
toutes les informations issues des
capteurs sur la ligne et dans les
gares, mais également les ordres
provenant des conducteurs.

Ainsi, les cartes électroniques or-

donnent l’arrêt de l'installation si
Et pour finir sur un télésièges débrayable Doppelmayr (parties en bleu sur la poulie mo- l'un des facteurs (commande hu-
trice): maine ou capteurs) est actionné.
Voici à quoi ressemble une ar-
moire de commande sur une RM:

Centrale de freinage
Les freins fonctionnent principa-
lement grâce à de l'énergie hy-
draulique, une "centrale de frei-
nage" est disposée dans les gares
Commande des freins des télésièges, afin de fournir la
Le conducteur a deux possibilités pour arrêter l'installation, il peut actionner un bouton pression nécessaire pour le fonc-
sur le pupitre de commande situé en G1 ou en G2, ou appuyer sur le bouton d'arrêt tionnement du système de frei-
d'urgence sur la télécommande de la RM. nage.

Sur un télésiège fixe GMM:

P98 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P99

 Les Télésièges débrayables
Dossier technique Remontées mécaniques
_______________________________________________________________________

C onfortables, rapides et performants, voici 3 mots

qui résument parfaitement les points forts des té-
lésièges débrayables, au point que chaque été, de nou-
veaux TSD sont construits, en remplacement d’an-
ciennes installations, ou pour créer de nouveaux es-
paces. Le début des télésièges débrayables remonte
dans les années 80, il faudra attendre les années 90
avant que les TSD6 apparaissent, suivis par les TSD8
dans les années 2000.

Avec 4, 6 ou 8 places, les TSD offrent des capacités de

transport jusqu'à 4 000 personnes par heure, et ce,
avec un confort optimal!

Installations relativement complexes, nous vous emme-

nons au cœur des télésièges débrayables, de la machi-
nerie, jusqu’aux sièges! La France compte plus de 350
télésièges débrayables, un chiffre important, en évolu-
tion permanente ces dernières années.

On observe ces dernières années une montée en

gamme des TSD: gares signées par de grands desi-
gners, sièges chauffants, bulles de protection… En piste
vers les sommets avec les TSD!

En 2018, on comptait en France 10 TSD2, 3 télésièges

débrayables 3 places, 103 TSD4 et 247 télésièges 6
places.

Pour en savoir plus sur les TSD, rendez-vous sur notre

site et sur le forum à l’adresse suivante: https://
[Link]/t1743-telesieges-debrayables

P100 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P101

C ontrairement aux télésièges fixes, les télésièges débrayables, également appelés
TSD, disposent de pinces débrayables, qui permettent aux sièges de ralentir en gare.
Cette technologie est assez complexe et coûteuse, en moyenne, un TSD coûte 6 millions
Les télésièges sont proposés par 5 constructeurs principalement: Doppelmayr (qui a
construit les deux tiers des TSD6 et 5/6 des TSD8 dans le monde), Leitner ropeways,
BMF Bartholet, Poma, et plus récemment LST qui a sorti une nouvelle gamme de télé-
d’€! Cependant, les TSD sont beaucoup implantés car ils correspondent aujourd’hui aux sièges débrayables nouvelle génération.
attentes des clients en matière de confort.
Au travers de ce chapitre, nous verrons les différents modèles de TSD, les gares, la ligne,
ainsi que les dernières innovations proposées par les constructeurs!

Les télésièges débrayables séduisent tous types d’usagers, qu’ils soient à ski, en snow ou
encore en VTT, les TSD sont parfaitement adaptés au milieu montagnard. Les débutants
apprécient aussi ces installations car l’embarquement est plus facile qu’avec un télésiège
fixe.

Le principe de fonctionnement est le suivant; les sièges circulent à 5 ou 6m/s en ligne, à

leur arrivée en gare, une came de débrayage permet de faire pression sur les ressorts,
qui ouvrent la pince, le siège est alors libre et peut ralentir grâce à des pneus qui le font
avancer à vitesse réduite en gare. L’embarquement est ainsi réalisé à vitesse réduite,
afin de conférer plus de confort aux passagers.
Les skieurs expérimentés préfèrent de loin les TSD, car leur débit est élevé et ils n’ont
pas besoin de déchausser les skis, ce qui permet de rentabiliser sa journée de ski en
passant un maximum de temps sur les pistes!

D’un point de vue débit, les TSD propo-

sent des capacités supérieures aux TSF,
avec des débits maximum de 4000 voir
4500 personnes transportées par heure.

Le temps de trajet est également un

atout de taille pour les télésièges dé-
brayables, ils vont 2 à 3 fois plus vite que
des fixes, les skieurs sont ainsi beaucoup
plus vite au sommet.

P102 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P103

 Les pinces débrayables Bulles et garde corps automatique

Dossier technique - Les Remontées Mécaniques Comme évoqué précédemment, les sys-
__________________________________________________________ tèmes nécessaires aux options telles que
les bulles ou le garde corps automatique se
C e sont elles qui confèrent aux télésièges débrayables leur avantages, elles
sont donc des éléments essentiels à cette technologie. On distingue deux
types de pinces débrayables, les pinces classiques (à serrage direct), utilisées
situent sur la suspente du véhicule:

- Repéré par la flèche grise, le système de

par Poma, Leitner et Doppelmayr, et les pinces à deux positions, qui équipent chauffage des sièges qui se recharge à tra-
les TSD BMF et MND. vers l’élément pointé.

- Deux leviers permettent d’abaisser et de

Galet d’ouverture
lever le garde corps automatique et les
bulles de protection. Ces leviers sont reliés
Levier
aux systèmes en question par un câble, ce-
lui-ci, grâce à un système de poulies, peut
abaisser le garde corps en sortie de G1 et
remonter le garde corps et les bulles en en-
Ressorts trée de G2.

Patin d’entrainement Pinces à serrage direct

Les pinces à serrage direct sont composées de deux ressorts, qui permettent au
mors de serrer le câble. Ces ressorts sont comprimés en gare afin d’ouvrir le
mors et de lâcher le câble. Ce type de pinces a fait son apparition chez Leitner,
Aiguilles
les autres constructeurs ont par la suite développés leur propres pinces.

Mors mobile

Galet
d’équilibrage Galet de roulement

Mors fixe
Suspente

Options
Si les véhicules sont équipés d’options
comme le verrouillage des garde-corps, des
leviers supplémentaires sont placés sur la
suspente.

Système pour le chauffage des sièges

Leviers pour le garde corps automatique ou

bulles de protection

P104 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P105

On distingue à droite la pince, Doppelmayr a proposé de nombreuses pinces débrayables, comme vous pourrez le
suspente ainsi que les galets sur constater sur les pages suivantes, le fabricant a développé des pinces à barre torsion,
lesquels passe le câble et par des modèles hybrides, et ci-dessous, la classique pince à serrage direct:
conséquent les pinces.

A noter que les constructeurs

proposent souvent plusieurs
modèles de pinces débrayables,
afin de s’adapter au poids des
véhicules et au diamètre du
câble. On retrouve par exemple
chez Poma les modèles LPA, LPA
M et LPA XL pour les plus gros
véhicules.
La pince à serrage
Pinces Leitner:
direct n’est plus com-
mercialisée aujour-
d’hui, remplacée par
le modèle D-Line.

Pince D-Line (D et ET108)

Avec la sortie de sa gamme D-Line, Doppelmayr a revu la conception de ses anciennes
pinces, afin de combiner les avantages de la DT à barre torsion, et de la pince à ressorts
hélicoïdaux pour proposer une nouvelle version nommée pince D. Cette nouvelle ver-
sion a été dessinée afin d’accueillir des câbles jusqu’à 64mm de diamètre, et la nouvelle
géométrie du levier permet une réduction sonore et améliore le confort des passagers.
Pinces Poma:
Les pinces peuvent être
équipées d’une puce afin
d’identifier leur n° lors de
son passage en gare.

P106 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P107

Pinces à barre torsion Les pinces à deux positions
Modèle de pince débrayable déposé par Doppelmayr, la pince à barre torsion, Contrairement aux pinces à serrage direct, les pinces à deux positions peuvent rester en
également appelée DT pour Doppelmayr Torsion, n'est pas commercialisée en position ouverte (notamment en gare). Ceci permet de limiter le nombre d’ouvertures et
France mais est présente dans certains pays comme l'Autriche, les États Unis ou de fermetures, afin d’éviter l’usure des composants.
encore l'Espagne. Contrairement aux pinces débrayables utilisées par les autres
constructeurs, ce système n'utilise pas des ressorts mais des barres ou tiges qui
se tordent.

Cette pince est similaire aux pinces à

deux positions proposées par certains
constructeurs car elle peut rester fermée
(sur la ligne) ou ouverte (en gare), ceci
permet d'éviter le nombre d'ouvertures
et de fermetures pour diminuer l'usure
des composants.

On distingue bien sur cette photo qu'il

n'y a pas de ressorts comme sur les
pinces classiques. En effet, en gare, une pince classique, s’ouvre deux fois (à l’entrée de la gare pour lâcher
le câble, et en sortie pour s’y accrocher à nouveau). Sur les pinces à deux positions, il n’y
Des barres sont placées dans le tube (repéré par le point "D" sur le schéma ci-
a qu’une seule ouverture en entrée de gare, le mors reste ouvert durant le contour de
dessous), ces barres ont la capacité de se tordre lorsque l'on applique un effort
gare et se referme à la sortie, réduisant ainsi l’usure de 50%.
de rotation dessus. Lorsque la pince entre en gare, la came d'embrayage appuie
sur la partie haute de la pince (avec l'intermédiaire du galet), l'effort est transmis Ce type de pinces est utilisé par Bartholet et sur le télésiège débrayable MND Ropeways
au niveau du second levier, ce qui a pour conséquence l'ouverture de la pince et installé à La Plagne. Commençons par BMF:
le désaccouplement avec le câble. Les barres de torsion permettent que la pince
ne s'ouvre pas en ligne car elles facilitent la fermeture et s'opposent à l'ouver-
ture de la pince.

P108 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P109

Et pour finir, les pinces MND Ropeways, qui ont été utilisées sur le TSD6 des Envers à La Ouverture et fermeture des pinces en gare
Plagne. Le constructeur Français a d’ailleurs remplacé les convoyeurs à pneus en gare
Comme nous l’avons vu précédemment, les pinces s’ouvrent à l’entrée de la gare, afin
par des convoyeurs à courroies.
que le siège se désolidarise du câble, et puisse ralentir pour permettre aux clients d’em-
barquer ou de débarquer confortablement. En sortie de gare, l’opération inverse à lieu:
le mors se resserre afin que le siège soit solidaire du câble et puisse être convoité jus-
qu’à la prochaine gare.

Ci-dessous, deux schémas comparatifs de l’ouverture et de la fermeture des pinces

(technologie classique ou pinces à deux positions).

Fermée Ouverture puis fermeture

Fermée

Fermée Ouverture puis fermeture

Schéma 1: Pinces classiques Schéma 2: Pinces à deux positions.

Comme chez certains de ses concurrents, il est possible de personnaliser la couleur des
ressorts, afin de s’adapter à la charte graphique du domaine skiable.

Fermée Fermeture pince

Ouverte

Fermée Débrayage / Ouverture

Pince Pince deux Ce tableau permet de comparer les pinces

classique positions classiques et les pinces à deux positions. Il fait
apparaitre le nombre d’ouvertures et de ferme-
Ouverture 2 1
tures des pinces dans une gare.
Fermeture 2 1

P110 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P111

 Les gares des télésièges débrayables
Afin d’ouvrir, ou de fermer les pinces, des rampes de débrayage sont disposées de
chaque côté des gares. Il s’agit de grosses poutres métalliques en forme de « V » qui per-
mettent de faire pression sur les ressorts de la pince, et ainsi de libérer le mors. Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

V éritables bijoux de technologie, les gares des télésièges débrayables permettent l’en-
trainement et la tension de la ligne, mais également le ralentissement des sièges,
afin de faciliter l’embarquement et le débarquement.

Chaque TSD comporte au moins deux gares débrayables, ces dernières sont beaucoup
plus importantes que sur un télésiège fixe, notamment car il faut faire décélérer et accé-
lérer les sièges de façon douce afin de ne pas créer d’accidents ou gêner la clientèle.

En rouge: Rampe de Débrayage

Avant de rencontrer cette rampe de débrayage, les sièges vont à la vitesse du câble,
lorsque la pince arrive au niveau de la rampe, le galet supérieur (photo 2) permet
d’abaisser le levier, de faire pression sur les ressorts, et par conséquent, d’ouvrir le
mors.

Sur les appareil équipés de pinces à deux positions ou hybrides, les rampes sont plus
courtes, comme sur la photo ci-dessus. Les TSD sont donc composés d’un gare motrice; qui entraine le câble, d’une gare retour
et dans une infime partie des cas, d’une, ou de plusieurs gares intermédiaires. Ces der-
Force exercée par la rampe de débrayage nières sont très pratiques car elles permettent de descendre sur la ligne, sans forcément
Quant aux trois galets res- aller de la gare aval à la gare amont, elles permettent de faire débarquer et/ou embar-
tants, leur rôle est de guider quer des skieurs suivant leur configuration.
et de soutenir le siège en
Les gares sont également équipées de convoyeurs à pneus afin de ralentir ou d’accélérer
gare. Ces dernières roulent
les sièges (lanceurs et ralentisseurs). C’est grâce à ce système que vous pouvez embar-
dans une rigole (pour les
quer et débarquer confortablement, à une vitesse proche de 1m/s environ.
deux roues près du mors) et
la troisième permet de main- Au travers de ce chapitre, nous aborderons le principe de fonctionnement des gares de
Ouverture du TSD, les différents modèles proposés par les constructeurs, ainsi que les types d’embar-
tenir le siège à la verticale.
mors
quement et la machinerie.

P112 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P113

Pour commencer, voici un schéma technique de gares d’un télésiège Poma Multix:
Les types d’embarquement
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________
(2)
(8) Avant de commencer la partie technique sur la motorisation et l’entrainement des
sièges en gare, intéressons-nous aux types d’embarquement.
(7)
En effet, suivant les contraintes du terrain et des environs de la gare, l’embarquement et
le débarquement peuvent s’effectuer de plusieurs façons différentes.
(12)
(10)
Embarquement dans l’axe de la ligne
(5)
(3) Il s’agit du plus répandu. Les skieurs arrivent dans l’axe de la ligne, ce qui est confortable
(4) mais cela prends de la place, car il faut ajouter la longueur de la file d’attente aux 18 à
(13)
24m de gare…

(8)
(11) (1) (2)

(7)

(9)

(6)
(10)
(3)
Avec ce type d’embarquement, les skieurs vont en ligne droite dans la gare, ce qui est
(4) (5)
relativement confortable car le siège ne prend pas le contour de gare (partie perpendi-
culaire à la ligne).

Légende
1 - Moteur 8 - Échelle secondaire - accès au toit
2 - Surface vitrée 9 - Aiguillage, sortie sièges (pour garage)
3 - Massif béton principal 10 - Siège
4 - Pylône de support secondaire 11 - Ligne de vie, accrochage EPI
5 - Échelle de maintenance / service 12 - Portillons de cadencement
6 - Trompette d’entrée de gare 13 - Tapis d’embarquement (en option). Sur ce schéma, les deux gares ont un embarquement et un débarquement dans le sens
7 - Passerelles de service / maintenance
de la ligne. Les sièges sont représentés par les rectangles verts.

P114 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P115

Encore quelques photos de gares avec embarquement dans le sens de la ligne:

A noter que les deux types d’embarquement peuvent être utilisés sur la même ligne
(dans le contour en aval et dans l’axe de la ligne en amont, ou inversement) suivant la
configuration des lieux en aval et en amont.

Embarquement dans le contour de gare ( ou à 90°)

Lorsque l’espace au sol est réduit, l’embarquement (ou le débarquement) peut s’effec-
tuer dans le contour de gare, c’est-à-dire perpendiculairement à l’axe de la ligne. Les
skieurs arrivent face au côté le plus long de la gare. Ce type d’embarquement est un peu
moins confortable que le précédent car le siège tourne chargé, ce qui peut causer
quelques légères secousses. En revanche, la file d’attente est perpendiculaire à la ligne,
ce qui réduit l’emprise au sol.

Ci-dessous, le siège dans le contour pour le débarquement en gare amont:

P116 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P117

 Double embarquement
Cette technologie repose sur deux aiguillages qui permettent alternativement de diriger
les véhicules vers le premier ou le second contour. Un aiguillage est placé après la zone
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques de ralentissements pour sélectionner le contour, et le second est placé avant la zone de
__________________________________________________________
lancement, en sortie des deux contours. L'inconvénient de cette technologie est

A fin d'améliorer le débit d'une remontée mécanique, il est possible de mettre en qu'elle nécessite plus de maintenance en raison des nombreuses pièces en mouvement
place une gare à double embarquement. En effet, la limitation de débit est surtout (aiguillages, convoyeurs dans les deux contours, moteur de cadencement...). De plus, les
due à la gare aval, car il est primordial de laisser du temps aux usagers afin d'embarquer usagers peuvent être surpris par les petites secousses notamment avant de rejoindre la
confortablement, et de ne pas les presser afin de limiter le nombre de chutes, et donc zone de lancement, à la suite de l'angle à 120° environ.
des éventuels arrêts de l'installation. C'est pourquoi le dispositif de double embarque-
ment (également appelé DLS) a été inventé, et nous le retrouvons exclusivement sur les
télésièges débrayables à 4 ou 6 places.

Deux types de double embarquement ont été imaginés, le DLS en simple contour, et le
DLS en double contour, qui prend plus de place mais est plus répandu.

Aiguillage

Le DLS en double contour permet de proposer un débit d'environ 4500 personnes par
heure, ce qui induit un espacement entre véhicules d'environ 4.8secondes. A noter qu'il
peut y avoir jusqu'à 12 personnes simultanément en gare aval afin d'embarquer avec un
DLS, c'est pourquoi le travail du conducteur de l'appareil est plus stressant que sur un
TSD classique, cet opérateur est d'ailleurs souvent secondé par un deuxième conduc-
teur, afin de bien voir tout ce qu'il se passe, et d'intervenir en cas de besoin.

Sur le double embarquement, les skieurs arrivent sur deux files séparées, ce qui est éga-
lement pratique pour mieux gérer les files d’attente, par exemple si les vacanciers arri-
vent de deux pistes séparées, pour ne pas mélanger les files et créer un entonnoir.

TSD à double embarquement à Contour double

Il s'agit de la solution la plus répandue pour les télésièges à double embarquement, ce-
pendant, elle est complexe et couteuse car il faut ajouter un second contour. Les sièges
prennent alors deux parcours différents, le contour intérieur qui est le parcours clas-
sique, et le contour extérieur, qui est plus long. Un siège sur deux emprunte le premier
circuit, et l'autre va sur le contour externe, dont le temps de parcours est deux fois plus
important, ce qui a pour conséquence de modifier constamment l'ordre des sièges sur
la ligne.

P118 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P119

Afin de conserver un espacement constant entre chaque siège, un moteur de cadence- Ici les skieurs peuvent théoriquement embarquer sur la zone bleu et verte, cependant,
ment est positionné sur le contour extérieur afin de faire prendre de l'avance ou du re- cela suppose qu’un siège sur deux doit rester vide à l’embarquement n°1 (vert) pour que
tard aux sièges. En effet, il faut que chaque véhicule qui passe à l'extérieur se fasse dou- des sièges soient libres à l’embarquement n°2 (bleu). Pour ce faire, les portillons de ca-
bler par l'intérieur, et que l'espacement soit conservé entre tous les véhicules. Un se- dencement ne s’ouvrent qu’une fois sur deux, et ce, dans les deux zones d’embarque-
cond moteur de cadencement est positionné en fin de section de ralentissement, afin ment.
que le siège qui prend le contour intérieur soit suivi rapidement par un second véhicule,
pour laisser le plus de temps aux skieurs pour embarquer (car le siège va traverser leur
zone d'embarquement).

Un seul appareil a été équipé d'un double embarquement dans l'axe de la ligne
(contrairement aux autres installation ou les skieurs embarquent à 90°), il s’agit du TSD6
de Bollin Fresse à Tignes.

Double embarquement en simple contour

Contrairement au système précédent, le simple contour est moins complexe car il s'ap-
parente à une gare classique de TSD. On retrouve ici deux embarquements distincts,
avec deux files d'attentes dont le débit est égal à la moitié du débit nominal de l'appareil.
Une zone d'embarquement est ainsi placé en entrée de contour (l'embarquement est dit
à 90°), et une seconde zone est placée dans l'axe de la ligne, en fin de contour.

Ce dispositif n'a jamais été mis en œuvre, surement car la différence de débit avec un
télésiège débrayable classique équipé d'un tapis peut atteindre les 3600 personnes par
heure. De plus, la probabilité d'accidents est plus importante car il y a deux zones d'em-
barquements, donc deux fois plus de risques d'arrêts de l'appareil. En revanche, ce sys-
tème est plutôt simple à mettre en œuvre, il faut légèrement modifier les convoyeurs à
pneus et le système de cadencement.

Gares à embarquement transversal

Afin de faciliter l'implantation de certaines gares de télésièges ou de télécabines dé-
brayables, le constructeur Poma propose des gares à embarquement transversal, tout
comme Doppelmayr pour les gares à double embarquement.

Ces gares sont certes plus imposantes que les gares classiques (dans l'axe de la ligne),
mais permettent de déplacer les files d'attente où l'exploitant le souhaite. Ainsi, de l'es-
pace peut être dégagé sur des espaces restreints comme des fronts de neige ou en
Étant donné que les sièges sont décadencés pour permettre au premier embarquement
centre station.
d'avoir un maximum de temps pour se placer, les temps de chaque embarquement ne
sont pas identiques. Les skieurs ont ainsi un peu moins de 6 secondes dans le deuxième La gare est composé de deux parties: la première partie s'étend dans l'axe de la ligne, et
embarquement, et presque 8 secondes dans le premier pour embarquer. la seconde est dite "transversale", elle est raccordée à la première par un angle d'environ
A noter que le débit de ce système est un peu moins élevé qu'avec un double contour: 45° (cet angle est adapté à la demande de l'exploitant, entre 0 et 90°).
jusqu'à 4000 personnes par heure, contre 4500p/h avec le double contour.

P120 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P121

 Gares intermédiaires
Certaines installations sont équipées de gares intermédiaires, afin de permettre la des-
serte de pistes sur le bas d'une remontée mécanique par exemple. Ainsi, les skieurs peu-
vent débarquer pendant la montée, lorsqu'ils arrivent en gare intermédiaire. Cet équipe-
ment est parfois installé uniquement sur le sens montant, sauf si la ligne nécessite de
faire un angle.

Sur la photo ci-dessous, la G2 permet aux skieurs en provenance de la gare aval de des-
cendre, grâce à un système de déviation des sièges de l'axe du câble. Ce dernier conti-
nue son chemin car les sièges ont été débrayés puis pris en charge par des convoyeurs à
pneus comme dans les gares classiques.

Le virage amont fait un angle aigu compris entre 35° et 55°, et le virage aval fait un angle
obtus compris entre 125° et 145°. Les deux virages sont séparés par une rampe de
transfert rectiligne oblique. La présence du virage intérieur est un inconvénient pour la
souplesse d'embarquement des skieurs au niveau de l'emplacement d'embarquement.
Afin de parlier à cet inconvénient, l'installation est équipée d'un mécanisme de pivote-
ment pour faire tourner les sièges dans la rampe rectiligne d'un angle entre 20° et 40°,
afin d'orienter la face frontale des sièges vers l'intérieur du virage à angle aigu.
Ces différents mécaniques et l'ajout de la partie transversale de la gare compliquent sa ré-
alisation et sa mise en œuvre, et impliquent donc un surcout à l'achat de l'appareil.

Sur les gares intermédiaires à double sens, il est possible de faire prendre un angle à la
ligne, une poulie double gorge est alors souvent installée. On retrouve dans la gare les
organes classiques de gares (convoyeurs, passerelles, rampes d’embrayage…).

Ce type de gare peut être implanté en aval pour modifier l’embarquement, ou bien en
amont pour le débarquement. Au Grand Bornand par exemple, le TSD6 des Chamieux
est équipé de deux gares de ce type.

P122 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P123

Tapis d’aide à l’embarquement Cheminement des sièges en gare
Sur certaines installations, un tapis d’aide à l’embarquement peut être installé (en op- Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
tion). Son rôle est d'accompagner les skieurs depuis les portillons de cadencement jus- __________________________________________________________

qu’au siège, en réduisant le risque du chute et en aidant les skieurs à bien se position- Expliquons maintenant le cheminement des sièges en gare: nous allons voir les diffé-
ner sur l’assise. Les tapis d’aide à l’embarquement diminuent par 8 le nombre d’arrêts rents éléments qui interviennent dans sa décélération, dans le contournement de gare,
de l’installation, ce qui est un véritable atout sur les installations très fréquentées. puis dans l’accélération.

De plus, ces tapis permettent de diminuer encore la vitesse de prise du siège, en effet, Commençons par le premier élément que le siège rencontre à l’arrivée en gare; les
les skieurs sont également en déplacement, et ce, dans le même sens que les sièges. La trompettes! Elles permettent de guider les pinces afin que le siège soit bien droit à son
différence entre les véhicules et les passagers est ainsi diminuée. entrée en gare si ce n’était pas le cas sur la ligne.

Exemple: Vitesse du siège dans le contour 1.7m/s, vitesse du tapis 1 m/s

La vitesse de prise du siège est donc de 1.7 - 1 = 0.7 m/s (environ 2.5 Km/h).

Sur certains tapis, deux couleurs sont utilisées afin de bien repérer son siège et ainsi, se
placer correctement. Pour en savoir plus sur les tapis roulants, rendez-vous en début
d’ouvrage!

Un zoom sur les trompettes Doppelmayr puis Poma:

Comme vous pouvez le constater, certaines trompettes sont articulées, et ce, afin que
l’entrée en gare soit plus confortable.

P124 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P125

Chez Poma, on retrouve un ressort afin d’amortir les chocs et que le siège soit guidé Le système de pneus se situe dans la partie couverte de la gare (repérée en rouge):
plus confortablement et en douceur.

Les pneus sont entrainés par un système de courroies, afin que le siège décélère ou ac-
célère, le diamètre des poulies sur lesquelles passe la courroie est différent. La vitesse
est ainsi démultipliée ou multipliée.

Et enfin quelques photos chez Leitner:

Lanceurs & ralentisseurs

Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

Afin de faire ralentir ou accélérer les sièges, des lanceurs et ralentisseurs sont installés
dans les gares, qu’elles soient motrices ou non. C’est grâce à ce système que vous pou-
vez embarquer et débarquer confortablement, à une vitesse d’environ 1m/s.
Certaines gares sont équipées de moteurs de trainage afin d’entrainer certaines por-
Les pneus sont en contact avec la partie supérieure de la pince débrayable (cf chapitre
tions indépendantes. Ce dispositif permet de faciliter le stockage des véhicules dans les
sur les pinces - Page 104).
gares sans passer par des systèmes de débrayage (voir page 135).

P126 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P127

 Ce dessus, un appareil Leitner, reconnaissable grâce à ses capots en plexiglass. Sur la
photo ci-dessous (Doppelmayr), on distingue bien les courroies utilisées pour la trans-
Ci-dessus, les ralentisseurs et lanceurs Poma (Multix) mission entre les pneus.

Sur la dernière photo, on distingue les différentes sécurités, comme la ligne de vie: si Il y a alternance de poulies grandes et petites afin de réduire la vitesse.
une pression est exercée sur le câble rouge, l’appareil s’arrête, pour ne pas mettre en
danger le personnel. Un bouton d’arrêt d’urgence est également placé en cas de soucis.

De nombreux câbles relient les capteurs à l’armoire de commande, afin de relayer les
informations issues des capteurs (sécurités).

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Chez certains constructeurs, ce ne sont pas des pneus qui entrainent les pinces en gare,
mais des courroies (comme sur le TSD de MND Ropeways par exemple). Cette innova- Chez Doppelmayr, ce sont des cour-
tion est plus simple d’entretien, notamment car il ne faut pas contrôler la pression des roies qui entrainent les pneus dans le
pneus . contour. Afin de leur faire prendre un
léger angle, plusieurs poulies sont uti-
Le contour de gare - entrainement des pinces lisées, comme vous pouvez le consta-
ter sur le photo ci-contre.
Tout comme nous venons de le voir, les sièges sont entrainés par des pneus en gare.
Dans le contour, la même technologie est utilisée, mis à part que l’entrainement de ces
derniers peut se faire de différentes façons. En effet, les courroies sont pratiques en
ligne droite mais moins en angle.

Chez Poma et Leitner, des engrenages assurent l’entrainement dans le contour, cette
technologie a été brevetée et n’est donc utilisée que par le groupe HTI. Les engrenages
sont de la même taille sur les pneus car il n’y a pas de différence de vitesse comme sur
Ici, contrairement à Poma/Leitner, les pneus sont placés sur la face extérieure des
les lanceurs et ralentisseurs dans le contour. Un pignon mobile est souvent installé afin
poutres de support des convoyeurs.
de pouvoir entrainer l’intégralité des convoyeurs avec une seule prise de mouvement.

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Sur les anciens appareils Bartholet, ce sont Maintenant la prise de mouvement chez Leitner et Poma. A noter que la maitrise de la
des cardans qui permettaient de transmettre tension des courroies est très importante afin que le système ne patine pas, ou que les
la puissance aux pneus dans le contour. courroies ne cèdent pas.

Contrairement aux courroies, ce système n’a

pas besoin d’une certaine tension, cependant,
il faut veiller à son bon fonctionnement, no-
tamment avec une lubrification des pièces qui
frottent les unes contre les autres.

Ce système était également utilisé chez Gara-

venta. Suite à certains problèmes de fuite sur
des éléments, Bartholet utilise finalement des
courroies.

Entrainement des pneus en gare / prise de mouvement

Afin que la vitesse des pneus soit proportionnelle à la vitesse du câble, la prise de mou-
vement s’effectue grâce au câble. Ainsi, si l’appareil décélère (passage en petite vitesse
par exemple), les pneus en gare ralentissent de façon proportionnelle.

L’espacement entre les sièges est conservé. De plus, cette méthode ne nécessite pas un
autre moteur dédié à l’entrainement des lanceurs et ralentisseurs (sauf pour le cadence-
ment, voir ci-après). Certains constructeurs utilisent également des moteurs de trainage
pour l’entrainement de chaque zone des convoyeurs.

Là encore, l’entrainement du système se

fait grâce à deux poulies sur lesquelles
roule le câble, en effet, il faut une force
conséquente pour faire tourner les lan-
ceurs, les deux poulies limitent le risque
qu’elles tournent dans le vide et que le
câble frotte sur la gorge.

Câble
Après cette étape, le pince est débrayée
et le câble part alors en direction de la
poulie motrice, moins large que la voie
et plus basse. Le câble est alors dévié
par des poulies horizontales (pour le re-
centrer vers la poulie) et des poulies
verticales (pour le faire descendre).

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Cadencement Il est souvent interdit de rester sur les sièges dans le contour de gare, même si l’on ne
souhaite pas descendre. Ceci s’explique car le poids des skieurs fait changer la vitesse
Afin que les sièges soient régulièrement espacés sur la ligne, l’automate calcule en per-
du siège et fait apparaitre des problèmes de cadencement.
manence le temps qui sépare deux sièges en gare. En fonction de la longueur de la ligne
et du nombre de sièges en service, il sait exactement à quel intervalle les sièges doivent
être espacés. Garage - Stockage des sièges
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
Les informations sont recueillies par des capteurs disposés tout au long de la gare, ils __________________________________________________________
envoient des données à l’armoire électrique qui peut en suite ralentir certains pneus sur
le contour de gare afin de rétablir l’espacement des sièges.
C omme vous l’avez peut-être remarqué sur la photo précédente, on observe des
tuyaux blancs qui partent du centre des pneus (Leitner). Il s’agit du système pour
débrayer les pneus afin de stocker les sièges en gare.

En effet, afin de protéger les véhicules des intempéries, ces derniers peuvent être
stockés dans un garage ou en gare. Les garages sont des bâtiments dans lesquels son
situées des rails qui soutiennent les sièges (plus précisément les pinces). Cependant, la
construction d’un garage est coûteuse, c’est pourquoi les constructeurs proposent
maintenant une option de garage des sièges dans les gares.

Les véhicules sont alors rangés les uns derrière les autres dans les deux gares. Le sys-
tème ci-dessous permet de débrayer le moyeu des pneus et ainsi éviter que les sièges
repartent sur la ligne. Les courroies tournent toujours, mais n’entrainent plus en rota-
tion certaines parties des convoyeurs.

Sur les installations les plus haut de gamme et modernes, le conducteur peut même sa-
voir où se situe chaque véhicule grâce à ce système. Les sièges ou les cabines sont re-
présentés sur la ligne par les points de couleur chez Leitner (photo 2). Ceci permet de
faciliter la mise en service en repérant le passage des pylônes, ou par exemple de repé-
rer un véhicule chargé de piétons, barquette, matériel...

Dans les gares, des moteurs sont

disposés sur certains pneus afin
de ralentir ou accélérer les véhi-
cules, ceci dans le but de rétablir
le bon cadencement.

Exemple: Si un siège a de
l’avance (et est trop proche du
siège précédent), un des mo-
teurs ralenti afin de faire perdre
l’avance du siège, qui retrouve
alors un espacement correct
avec le siège précédent.

P134 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P135

Et voici une photo des sièges rangés sous les gares:

Sur cette installation, les rails sont visibles en jaune et le système de motorisation des
véhicules est en bleu. On observe qu’il n’y a pas de pneus mais un systèmes de cliquets
qui sont mis en mouvement grâce à une chaine, c’est le deuxième système pour entrai-
ner les sièges / cabines.
Le garage peut se situer à l’extérieur des gares, dans un bâtiment dédié. Afin de faire
sortir les sièges de la gare, un aiguillage est placé à l’entrée ou à la sortie du contour sur Un exemple de garage
l’ensemble des télésièges débrayables, même ceux qui n‘ont pas de garage. Ceci permet avec des cabines. Elles
également de stocker quelques véhicules défaillants sont stockées dans un bâ-
sur une petite voie de garage. timent accolé à la gare. En
fonction du nombre de
En gare, des rigoles sont placés afin que les roues de véhicules, le garage est
la pince soient guidées. Sur l’aiguillage, cette portion plus ou moins grand.
se déplace afin de modifier la trajectoire des véhi-
cules. Dans la majorité des cas, il n’y a qu’un aiguillage Des aiguillages sont aussi
en gare, ce qui signifie que si les sièges rentrent en disposés dans le garage
marche avant dans le garage, ils sortiront en marche afin de desservir les diffé-
arrière, ou inversement. rentes sections de rails.

L’aiguillage est visible sur la photo ci-contre en rouge. A noter que les garages ne sont pas forcément couverts, il peut aussi s’agir un rail qui
A la sortie de l’aiguillage, les rails continuent jusqu’à sort de la gare mais qui n’est pas dans un bâtiment fermé, ceci limite les frais et permet
l’intérieur du garage afin de stocker les véhicules. La de ne pas laisser les sièges sur la ligne, où ils seraient exposés au vent. Si certains ga-
plupart du temps, les sièges sont entrainés dans le rage sont implantés complètement à l’air libre, d’autres sont situés à l’extérieur, mais
garage par les mêmes moteurs utilisés pour le caden- avec une couverture basse pour protéger les pinces débrayables uniquement.
cement en gare.

P136 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P137

Un exemples de garage non couverts au Grand Bornand en Haute Savoie sur un appa-
reil Doppelmayr.

Comme vous pourrez surement le remarquer sur certains TSD des voies de garage per-
mettent de stocker le véhicule de service qui sert à l’entretient de la ligne. Il s’agit là aussi
d’une sorte de garage, mais prévu pour un ou deux véhicules comme le chariot de ser-
En fonction du constructeur et des contraintes du terrain, la position de la sortie des
vice ou pour le rangement de sièges défectueux par exemple. En général, il est possible
sièges (et de l’aiguillage) diffère. Par exemple, sur la deuxième photo ci-dessus (Leitner),
de stocker jusqu’à 4 voir 5 sièges sur ce type d’aménagement.
l’aiguillage est situé à la sortie du contour de gare. Sur la dernière photo en page précé-
dente, la sortie est placée à l’entrée du contour. En fonction de son emplacement, les
véhicules doivent être insérer sur cette voie en marche avant ou en marche arrière.

A noter que l’aiguillage peut également être placé avant la zone de lancement, ou après
la zone de ralentissement, si l’exploitant souhaite libérer de l’espace en raison de con-
traintes spécifiques.

P138 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P139

 Motorisation
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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lément essentiel d’une remontée mécanique, le moteur est la partie centrale de l’ins-
É tallation. Il permet de mettre en mouvement le câble, et par conséquent les sièges.
En règle générale, les remontées mécaniques utilisent des moteurs à courant continu
ou asynchrones, dont la puissance varient en fonction du relief (dénivelé, longueur de la
ligne, pente…), en moyenne, les moteurs font entre 300 et 900 kW/h.

Dans ce chapitre, nous verrons qu’il existe différents types de motorisation, commen-
çons par les moteurs classiques, qui équipent la plupart des télésièges débrayables.

Sur la photo ci-dessous, le moteur est en bleu, il entraine un arbre, souvent un volant
d’inertie et un disque de freinage. La partie rouge est le réducteur, comme son nom
l’indique, il réduit la vitesse du moteur, ce qui permet également d’augmenter le couple
(la force du moteur).

Sur cette photo, on distingue bien un deuxième arbre (entouré d’une protection jaune),
il s’agit de l’arbre entrainé par le moteur de secours, il sera alors utilisé en cas de panne
du moteur principal grâce à une plateforme mobile.

Les réducteurs sont assez

volumineux, en effet, le
couple nécessaire pour
faire avancer la ligne est
très important, c’est pour-
quoi le moteur tourne vite.
Le réducteur permet aussi
de transformer le sens de
rotation: le moteur trans-
Le moteur est alimenté par le réseau électrique. Comme nous l’avons vu précédem- met le mouvement sur un
ment, c’est grâce à ce moteur que le câble est entrainé, ce qui permet de faire avancer axe horizontal, le réduc-
les lanceurs et ralentisseurs (par l’intermédiaire du câble et de la prise de mouvement). teur transforme la rotation
Sur les anciens modèles, les moteurs peuvent chauffer au démarrage, c’est pourquoi il sur l’axe vertical, directe-
est parfois problématique de les démarrer régulièrement l’appareil (en cas de grand ment sur l’axe de la poulie
vent par exemple). motrice.

P140 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P141

Les 3 photos précédentes représentaient des moteurs Leitner, passons maintenant à
un moteur Doppelmayr sur un TSD6:
Entrainement direct
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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L e nouvel entrainement direct répond parfaitement aux exigences du marché; le mo-

teur électrique à bas régime est directement couplé à la poulie ce qui entraine donc
la suppression du réducteur. Ce système permet donc de gagner beaucoup de place
dans a gare motrice mais facilite aussi les opérations de maintenance.

L'entrainement comprend 3 pièces en mouvement: le rotor ainsi que 2 roulements, ce

qui réduit l'usure des mécanismes (seul les 2 roulements sont les pièces de fatigue).

Quels sont les avantages de la technologie Direct drive?

• La consommation électrique dont la réduction est d'environ 15%!

• L’exploitation et la maintenance sont facilitées (plus de changement d'huile)

• Ce type d’entrainement permet d’avoir un meilleur taux de disponibilité.

• Niveau de bruit minimale, on estime à environ 20dB le gain de bruit par rapport aux
systèmes classiques grâce à un moteur Direct Drive.

La technologie Direct drive est développée par Leitner depuis 1999, elle équipe aujour-
Cette fois ci, c’est le réducteur qui est bleu foncé. Ci-dessous une autre vue du moteur
d’hui de nombreuses remontées mécaniques grâce à ses nombreux avantages. Chez
(au second plan en vert) On observe que pour les gros dénivelés, deux moteurs sont
Doppelmayr, les moteurs sont modulaires grâce à un système à étage, afin de s’adapter
placés en série. Un ventilateur permet de refroidir le moteur pendant l’exploitation.
à la puissance souhaité (de 1 à 3 étages suivant la puissance).

Des freins sont disposés sur les disques protégés par des grilles grises afin d’éviter que
le personnel ne se blesse.

P142 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P143

En gare, le moteur direct prend beaucoup moins de place que la motorisation classique,
car il ne nécessite pas d’arbre ou bien de réducteur… tout est intégré dans le bloc fixé
Moteurs de secours & évacuation
sur la poulie, ce qui nécessite moins d’entretien. Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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A noter que différents constructeurs proposent leur motorisation directe: Leitner, Poma,
Doppelmayr, Bartholet.
U n télésiège débrayable est un gros porteur, il s’agit d’une installation importante,
souvent longue, et qui transporte de nombreuses personnes. En cas de panne, il
est donc primordial de pouvoir évacuer les passagers…

Lorsque l’évacuation de la ligne n’est pas possible (héliportage, treuillage…), les moteurs
de secours entrent en jeu. Il existe différents types de moteurs de secours, commen-
çons par les moteurs hydrauliques directement sur la poulie motrice.

Moteurs hydrauliques sur la poulie motrice

Ces moteurs sont alimentés par un flux d’huile (hydraulique), ils sont situés au dessus de
la poulie motrice et peuvent l’entrainer grâce à un pignon denté. Une couronne dentée
est placée sur la poulie motrice, en marche normale, les moteurs hydrauliques ne tou-
chent pas cette couronne afin de ne pas freiner l’installation. Si le moteur principal est
hors-service, les moteurs de secours sont alors mis en contact avec la couronne.

Le moteur est en prise directe avec la poulie, il n’y a pas de réducteur. Cela dit, il faut dé-
saccoupler le réducteur principal de la poulie lorsqu'ils sont utilisés.

Lorsque le réseau électrique est disponible, des motoréducteurs de secours peuvent

être utilisés, ils sont surtout installés dans les nouvelles installations et sur les remon-
tées mécaniques à moteur direct.
Certains appareils peuvent être équipés en option d’un système permettant de récupé-
rer la chaleur du moteur afin de chauffer des bâtiments annexes tels qu’un restaurant Si le réseau électrique n’est pas disponible, il faut alors passer par un groupe électro-
ou bien des toilettes. gène qui fournira le courant nécessaire avec du gasoil.

P144 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P145

Voici quelques photos de ces motoréducteurs: Moteurs thermiques
Sur la plupart des installations, un moteur thermique est installé en gare motrice. Il per-
met l’évacuation de la ligne lors d’une coupure d’électricité car il fonctionne au gasoil.
Tout comme pour une voiture, le moteur thermique entraine un axe, souvent parallèle à
l’axe de motorisation principal.

Ce type de moteur rentre en suite dans le réducteur grâce à un arbre, cependant, les
moteurs thermiques sont beaucoup moins puissants que les moteurs principaux, la vi-
tesse d’évacuation est faible. Un turbo est ajouté lorsque l’appareil est très important.

Sur la photo ci-contre, on dis-

tingue bien les câbles élec-
triques qui alimentent le mo-
teur, ainsi que la commande
qui gère la vitesse et le dé-
marrage des moteurs de se-
cours.

Tout comme les moteurs hy-

drauliques, une roue dentée
est placée sur l’axe du mo-
teur, cette dernière peut en-
trainer la poulie motrice grâce
à une couronne dentée.

Exemple ici avec un TSD Poma

à Luchon Superbagnères.
Suivant la puissance néces-
saire afin de faire tourner le
câble, le constructeur peut
placer un ou deux moteurs.
Ce groupe permet à des pompes hydrauliques de fonctionner, ou bien de faire tourner
des moteurs électriques.
P146 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P147
 Les sécurités Capteurs de l’embrayage des pinces
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques Comme leur nom l’indique, ils permettent de vérifier
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que les pinces sont bien embrayées (serrées) sur le
câble. Une partie métallique de forme incurvée
T out comme sur la ligne, les gares sont équipées de nombreux capteurs, afin de dé-
celer les éventuels problèmes d’exploitation. Les principaux capteurs en gare visent
à contrôler le bon embrayage des pinces sur le câble, vérifier la pression exercée sur le
(pointée en rouge sur la page précédente) est située
proche du câble. Si une pince n’est pas embrayée, elle
câble et bien plus encore… sera plus grosse que le gabarit du capteur, elle fera
alors basculer la partie rouge et entrainera l’arrêt de
Voici quelques sécurités en gare: l’installation.
- Capteur de serrage de pince A noter que ce capteur permet aussi de déclencher si il détecte une aiguille tordue ou
- Vérification de la position du câble que la pince n’est pas bien alignée sur le câble.

- Gabarit, aiguilles tordues… Sur la photo ci-dessous, on distingue également un capteur visant à vérifier la fermeture
des pinces en sortie de gare. Il est déclenché par le levier et les ressorts si ces derniers
- Capteurs pour le cadencement (comme vu précédemment) sont en position basse (= pince ouverte).
- Etc… Périodiquement, des contrôles de pesage ou de non glissement des pinces sont égale-
Comme nous l’avons vu précédemment, des capteurs de cadencement sont situés tout ment réalisés par l’exploitant afin de vérifier la conformité des pinces. Le but est d’éviter
au long des gares débrayables. Les informations qu’ils envoient à l’armoire de com- que les pinces restent ouvertes sur la ligne, ce qui aurait de graves conséquences pour
mande permettent également de contrôle que les véhicules ne se percutent pas en les passagers...
gare. Évitant ainsi de blesser des passagers… Cette fonctionnalité est plus importante
sur les télécabines débrayables car les cabines sont plus nombreuses sous les gares, et
sont ainsi plus proches les unes des autres.

En rouge, les capteurs d’embrayage de pince, et en vert, les capteurs de cadencement

P148 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P149

Capteurs de positionnement du câble Autres capteurs
Avant l’étape de l’embrayage, des capteurs sont placés afin de contrôler la position du En plus des différents capteurs énoncés sur les pages précédentes, les gares sont équi-
câble. En effet, il est nécessaire que ce dernier soit correctement placé pour assurer un pées de nombreux autres capteurs, permettant de vérifier:
bon embrayage des pinces. On retrouve ce type de capteurs en entrée et en sortie de
gare comme ci-dessous: - L’état des moteurs, leur température et leur bon fonctionnement afin d’éviter la sur-
chauffe.

- La position de la poulie retour/ou poulie motrice (photo ci-dessous)

- Portillon pour vérifier qu’il n’y ait plus de skieur sur les sièges sous la gare au niveau du
contour.

- Capteur pour la sécurité du personnel de maintenance (ligne de vie qui passe proche
des pneus afin de contrôler qu’aucun objet (bras…) passe et soit entrainé par les pneus.

- Des barrettes cassantes sont placées en ligne pour contrôler le non déraillement.

- Etc...

Contrôle de la pression des pinces

Dans les gares, une section de rail est dédiée au contrôle du pesage des pinces, c’est-à-
dire de leur capacité de serrage sur le câble, il permet de vérifier que les pinces ont as-
sez de force pour s’attacher au câble pendant le trajet. U

ne plaque est placée au dessus de la zone de roulement, le levier fait pression sur la
plaque, cette dernière peut mesurer la force exercée par le levier (donc par la pince et
les ressorts) afin d’alerter le conducteur, ou de laisser circuler le véhicule. Un écran per-
met de visualiser ces informations sur le pupitre de commande, tout comme pour la
ligne de sécurité.

P150 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P151

 Les Types de gares - TSD
Si la couverture diffère du modèle UNI-G, la structure et la partie mécanique sont iden-
tiques, c’est pourquoi on retrouve sur certains appareils une gare bois et une UNI-G
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques standard. Voici encore quelques photos de ce type de gare.
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C haque constructeur de télésiège débrayable propose ses propres modèles de

gares. Nous allons maintenant nous intéresser aux différentes versions que nous
pouvons rencontrer sur les domaines skiables. Ici, nous ne ferons pas la distinction
entre les gares motrices et les gares retour car aucune différence n’est visible de l’exté-
rieur, mis à part le bruit, plus important sur les gares motrices.

Doppelmayr
N°1 mondial des remontées mécaniques, Doppelmayr propose une large gamme de
gares de TSD. La société Autrichienne, qui regroupe Doppelmayr et Garaventa, a notam-
ment lancé il y a quelques années la nouvelle gamme D-Line, plus modernes et très es-
thétiques, qui remplace maintenant ses anciens modèles (UNI-G…) et que l’on retrouve
sur tous ses appareils débrayables.

Pour commencer, voici un ancien modèle assez répandu, composé d’un bardage en
Gares UNI-G
bois, et de vitres sur le contour:
Gare au design futuriste, elle s’adapte parfaitement pour toute station à la recherche de
modernité. De vastes possibilités s’offrent à l’exploitant pour personnaliser la gare aux
couleurs de la station. Il est ainsi possible de modifier la couleurs des faces avant/
arrière, des vitres, des gouttières de couleur, des trompettes… Depuis l’arrivée de la D-
Line, ce modèle n’est plus commercialisé.

Des vitres sont placées sur le côté des gares afin d’apporter de la luminosité dans la ma-
chinerie, ce qui est plus pratique pour les opérations de maintenance. Ci-dessus, le plan d’un TSD6 UNI-G.

A noter que sur une même installation, deux modèles de gares (du même constructeur) Comme chez la majorité des constructeurs, plusieurs versions d’une même gare sont
peuvent être implantées, ceci permet de s’adapter à l’ambiance où est située la gare disponibles, la longueur varie en fonction de la vitesse et des caractéristiques.
(exemple: chalet en G1 - on choisira plutôt un bardage bois).

P152 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P153

 Gares D-Line
Sortie depuis la saison 2016/2017, la gare D-Line est le modèle le plus haut de gamme
de Doppelmayr. C’est également le modèle le plus complet et nécessitant un entretient
moindre. Deux versions sont disponibles, la version ci-dessous, avec des courbes très
design et des vitres incurvées, ou la version avec vitres verticales, plus cubique. Cette se-
conde version permet de disposer à la place des vitrages, de larges écrans lumineux
pour diffuser des vidéos, images, informations sur le domaine skiable…

Le modèle UNI-G est également disponible en version couverture basse. Un appareil

peut d’ailleurs être équipé d’une gare classique et d’une deuxième à couverture basse.

Cette gamme est le résultat d’années de travail et de retours clients, afin d’aboutir à un
produit parfait. La longueur des rampes de débrayages a été réduite grâce aux nou-
velles pinces bistables.

Là encore, de mul-
UNI-G Vision tiples possibilités
Seconde version de personnalisa-
de la gare UNI-G tion sont pos-
classique, la sibles, notamment
gamme Vision dif- avec la couleur
fère dans le de- des différents élé-
sign des faces ments de gare.
avant et arrière et Pour en savoir
sur quelques équi- plus, rendez-vous
pements. sur notre site!

P154 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P155

Gares débrayables Poma La gamme Multix est disponible avec un bardage bois comme illustré en page précé-
dente, mais est également disponible avec un sous-bassement en tôles, entièrement
Très bien implanté en France, Poma propose plusieurs modèles de gares débrayables, à personnalisable et disponible en une multitude de couleurs.
l’image de son modèle principal: les gares Multix, très répandues, ou encore du modèle
Omega plus ancien.

Gares Multix

Il s’agit du modèle phare de Poma, qui équipe de très nombreux appareils de la marque,
en France ou à l’étranger. De larges surfaces vitrées laissent entrer la lumière dans la
machinerie, ce qui offre un grand confort pour le personnel.

Le bardage en bois permet de se fondre plus facilement dans le paysage, que ce soit en
pleine montagne ou sur un front de neige au milieu de chalets par exemple.

Cette option offre de nombreuses options pour la personnalisation aux couleurs de la

station. Les gares Multix peuvent être assemblées au sol puis montées à l’aide d’une
grue mobile, ou bien assemblées directement dur le massif suivant la configuration.

P156 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P157

Gares Omega T
Gamme Eezii®
Modèle proposé par Poma il y a quelques années, reconnaissable avec sa couverture en
La gamme Eezii® est relative-
tôles à la forme arrondie.
ment récente, elle a été déve-
loppée par Poma dans le but
de proposer des appareils bon
marché, et accessibles aux sta-
tions de taille moyenne. Les
gares sont relativement com-
pactes, il s’agit d’une bonne ini-
tiative en faveur du développe-
ment des petits domaines. La
vitesse n’excède pas la vitesse
de 5m/s et les vitres sont en
plexiglass et non en verre, ce
qui réduit le coût de l’appareil.

Gamme Poma Life

Gares Satellit La nouvelle gamme d'appareils "Life" vise à réduire l’impact environnemental des pro-
duits Poma. Issue des évolutions des ses anciennes gammes et de son retour d'expé-
Là encore, il s’agit d’une gamme proposée il y a quelques années, plusieurs couleurs et riences clients, cette nouvelle gamme permet d'éviter l'émission de 50 tonnes de CO2
finitions étaient disponibles. Les sous-faces étaient proposées en version bois mais pas par installation, et s'inscrit dans une démarche environnementale menée par Poma.
la couverture, plus exposée aux intempéries.
Les gares, ligne et sièges sont repensés afin de minimiser l'émission de CO2, et de facili-
ter la maintenance des installations. Afin de diminuer la tension du câble sur les petits
télésièges, Poma a choisi d'augmenter la déviation verticale, ce qui permet d'alléger les
structures de ligne et de gare. La tension est effectuée par deux vérins, afin de faciliter
les opérations de maintenance, et le nombre de galets de déviation est réduit.

P158 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P159

Télésièges débrayables Bartholet Leitner Ropeways
3ème groupe mondial pour la construction de remontées mécaniques, Bartholet pro- Le groupe Leitner propose principalement deux modèles dont une nouvelle gamme sor-
pose un modèle de gare unique, et personnalisable. Des couleurs vives au bardage imi- tie en 2017 et designée par le studio Pininfarina. La première installation de ce type en
tation bois, une multitude de combinaisons est possible pour se fondre dans le domaine France se trouve à Val Cenis (TCD Vieux moulin).
skiable.

La plupart des remontées mécaniques débrayables Leitner sont des gares relativement
En fonction de l’espace et de la vitesse, le constructeur propose des gares S/M/L voir XL modernes, avec une grande surface vitrée et une partie basse personnalisable, généra-
pour les télécabines à 6m/s. lement en tôles et plastique dont les couleurs et apparences sont personnalisables.

D’anciens modèles sont également toujours présents sur les domaines skiables.

P160 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P161

Gares débrayables LST
Gares à couverture basse
En 2016, MND Ropeways (alors appelé LST), proposait sa nouvelle gamme d’appareils Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
débrayables. Le premier TSD6 du groupe a été inauguré sur le domaine skiable de la __________________________________________________________

M
Plagne (TSD6 des Envers). En gare, MND a équipé ses TSD de lanceurs et ralentisseurs à oins imposantes que les gares classiques, les gares à couverture basse s’intègrent
courroies et non à pneus. plus facilement dans le paysage et sont généralement plus compactes que les
gares couvertes. Ce type d’infrastructure ne peut être implanté que pour effectuer le re-
tour simple ou le retour et la tension du câble. En effet, il serait impossible de laisser des
moteurs exposés aux intempéries sur une grosse installation telle qu’un TSD, il est pré-
férable de les placer dans des gares couvertes.

La couverture de la structure est réalisée par une bâche, qui est personnalisable, et qui
laisse passer la lumière à l’intérieur de la machinerie.

On retrouve à peu près le même design sur les gares à couverture basse et sur les
gares intermédiaires implantées sur un seul sens sur la ligne. Plusieurs constructeurs
proposent ce type de gare, ci-dessus, un modèle Doppelmayr.

P162 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P163

On retrouve ces gares chez Poma avec la gamme Multix ci-dessous ou chez Leitner et
Bartholet.
Tension de la ligne
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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Afin que le câble soit tendu, un vérin hydraulique est installé en gare tension. En général,
un seul vérin suffit à tendre la ligne, si cela est nécessaire, deux vérins peuvent être mis
côte à côte. La tension de la ligne est très importante, en effet, le câble se détend avec la
chaleur, il faut donc parfois modifier la tension. Idem lorsque le câble vieillit, il a ten-
dance à s’allonge légèrement. Après quelques années, il est parfois nécessaire de le
couper pour le raccourcir.

Sur ce type de gares, les capots de la couverture se relèvent, afin d’effectuer la mainte-
nance des lanceurs et des ralentisseurs. Bien évidemment, les équipes sont soumises
aux aléas climatiques, donc le travail de maintenance est moins agréable en été.
La pression d’huile nécessaire aux vérins est fournie par un groupe hydraulique placé
dans la gare tension (en bleu ci-dessous).

P164 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P165

 Les sièges - TSD Sur certains sièges, les repose-pieds peuvent être individuels, ainsi, une barre passe
entre les jambes de chaque skieur, ce qui assure encore plus de sécurité et évite que les
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques enfants puissent glisser.
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c es dernières années, on observe une montée en gamme des remontées méca-

niques, ceci se traduit au niveau du confort des sièges, sans cesse amélioré.

Qu’ils soient chauffants, à bulles ou étudiés pour résister au vent, les sièges permettent
de transporter les skieurs, et ce, avec un maximum de confort. D’un point de vue struc-
turel, les sièges sont composés d’un arceau, qui est relié au câble par l’intermédiaire de
la potence et de la pince. L’arceau est équipé de dossiers et d’assises sur lesquelles les
passagers s’assoient.

Les bulles permettent de se protéger des intempéries, elles sont très appréciées de la
clientèle et notamment des enfants qui peuvent se réchauffer pendant le trajet. Cepen-
dant, un siège équipé d’une bulle est beaucoup plus imposant et a une grande prise au
vent, c’est donc un équipement à éviter sur les secteurs ventés.

Les bulles sont en plastique (plexiglass), ce qui est beaucoup plus léger et plus résistant
que du verre… De plus, le plexiglass est moins coûteux que le verre. Leur couleur est
personnalisable, les plus fréquentes sont les bulles bleues, grises ou jaunes… En règle
générale, les bulles sont refermées à la descente, afin de ne pas avoir une trop grosse
prise au vent.
Afin que les passagers ne puissent pas tomber du siège, un « garde corps » est obliga-
toire sur chaque véhicule. Il s’agit d’une barre métallique que le skieur baisse afin de se
sécuriser, sur la grande majorité des télésièges, des repose-pieds viennent compléter le Un système de ressorts per-
garde corps afin de reposer ses jambes. met d’aider les passagers à
lever la bulle, il compense le
Comme vous pouvez le voir sur la photo ci-dessus, le dossier peut-être ajouré, afin de poids afin que même les en-
laisser passer le vent, et ainsi de réduire la prise au vent du siège. Cette astuce permet fants puissent la relever.
de faire fonctionner l’installation dans des zones ventées. Lors de l’exploitation, c’est un
gage de sécurité pour les passagers (si tous les sièges ne sont pas remplis), et lorsque Des sangles sont situées de-
l’appareil est inutilisé, le risque de détérioration est moindre (lors de tempêtes par vant les passagers afin de
exemple…). pouvoir abaisser ou relever
la bulle.

P166 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P167

En gare aval, les bulles sont relevées automati- De nos jours, les vacanciers demandent de plus en plus de confort, c'est pour-
quement afin que les passagers puissent em- quoi les constructeurs développent une multitude d'options pour améliorer le
barquer, si le siège est vide, la bulle est refer- confort de leurs installations.
mée afin d’avoir une meilleure prise au vent.
- Le systèmes anti chute; Les constructeurs de télésièges proposent des gardes
En gare amont, les bulles sont relevées afin de corps pour garantir une sécurité optimale, les enfants ne peuvent (en théorie)
faciliter le débarquement, elles sont ensuite re- pas tomber du siège. Plusieurs systèmes sont disponibles en fonction des
baissées en sortie de gare. Ces opérations sont marques, appelé Kidstop® chez Leitner, le système anti chute est fixé sur la
rendues possibles par un système de câble barre horizontale du garde corps (Idem chez Poma). Doppelmayr propose des
entre la bulle et la suspente du siège, où un le- reposes pieds individuels, ainsi, une barre passe entre les cuisses du passager
vier est installé. En gare, le levier est abaissé ou qui qui l’empêche de glisser.
relevé afin de permettre l’embarquement et le
- Personnalisation des véhicules, les constructeurs peuvent personnaliser les
débarquement.
sièges des TSD, les stations peuvent donc adapter leur installation aux couleurs
de la station (logo, textes, couleurs, images...)

Suspensions du siège - Sièges lestés, qui permettent de mieux résister au vent.

Afin d’améliorer le confort des sièges, des suspensions sont placées entre la - Sièges chauffants, pour se réchauffer sur toute la durée du trajet.
suspente et l’arceau qui supporte les assises. Cette innovation permet de ne - Etc…
pas ressentir le passage des pylônes support et de diminuer les secousses sous
les pylônes compression. Un siège pèse assez lourd, notamment lorsqu’il est équipé de nombreuses op-
tions. Par exemple, un siège 6 places Doppelmayr sans option pèse 470Kg.
L’amortissement se fait par des silent block en caoutchouc et des ressorts plus Siège à dossier haut Leitner: 600Kg.
ou moins gros selon les constructeurs. Chez Poma, il s’agit de petits ressorts
complétés par des caoutchouc. Chez Doppelmayr, les ressorts sont plus gros et Passons maintenant aux différents modèles de sièges proposés par les cons-
leur couleur est adaptée aux couleurs de la station. tructeurs, commençons par BMF.

BMF Bartholet propose plu-

sieurs modèles de sièges,
avec plus ou moins de con-
fort. Ci-contre, le nouveau
design de siège disponible
depuis 2022.

Le constructeur Suisse a
également réalisé des sièges
pivotants, qui permettent de
mieux profiter du paysage
environnant. Grâce à un le-
vier actionné en gare, l’ar-
ceau peut pivoter par rap-
port à la potence! Ce sys-
tème est actuellement en
service en Suisse sur le do-
maine de Laax (2012).

P168 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P169

Certains sièges BMF sont dessinés par le célèbre studio Porsche Design studio!
Les sièges sont très confortables et personnalisables comme sur les images ci-
dessous.

Sur le siège présenté au dessus, des repose-pieds individuels sont installés, ils
sont prévus pour les enfants et pour les adultes (deux hauteurs).

Sièges Leitner
A noter que le constructeur Suisse propose également un modèle standard,
Aujourd’hui très tourné vers le confort et la modernité, Leitner offre une large
plus économique.
panoplie en terme de personnalisation de ses sièges; des dossiers hauts jus-
Sièges MND qu’aux bulles de protection en passant par la couleur des sièges.

Les sièges débrayables MND Ropeways sont relativement récents, ils ont été Les assises individuelles peuvent être différenciées grâce à deux couleurs, ou
commercialisés avec l’entrée sur le marché de la gamme débrayable du groupe bien par des séparateurs d’assises. La couleur de la suspente et de l’arceau
MND. Sur ces sièges, l’arceau à une forme particulière, qui permet d’avoir une peut être grise ou noire pour plus de modernité.
liaison siège / potence relativement étroite. Les véhicules peuvent disposer de 6
reposes pieds individuels, ou d’une alternance avec des doubles.

P170 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P171

Les repose-pieds peuvent être individuels ou communs à deux skieurs.

Les versions avec sièges bicolores permettent de bien repérer sa place lors de
l’embarquement. Ces mêmes couleurs peuvent d’ailleurs être réutilisées sur les
tapis de positionnement en gare aval pour guider les skieurs.

Ci-dessous, un siège 6 places équipé des dernières technologies comme les

bulles de protection, repose-pieds individuels, et de dossiers hauts avec des re-
bords afin de bien différencier et séparer les assises.

Sièges Poma
Chez Poma, nous retrouvons la même forme de véhicules que chez Leitner,
étant donné que les deux constructeurs font partie du même groupe.

Poma propose des sièges adaptés aux besoins de chaque exploitant: que ce soit
pour les petits budgets ou pour les demandes de confort maximal. Bien enten-
du, les sièges sont personnalisables, et peuvent être équipés d’une multitude
d’options.

P172 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P173

Un modèle plus classique de sièges 4 places sur des TSD4: Sièges Doppelmayr

Sur le débrayable ci-dessus, les dossiers sont ajourés afin de diminuer la prise
Et pour finir, un siège 8 place sur le télésiège des Colosses à la Plagne. Comme au vent, et ainsi de pouvoir exploiter sur des crêtes, ou bien dans des stations
vous pouvez le constater, contrairement aux sièges 6 places, les TSD8 sont sou- où le vent est assez fréquent.
vent équipés d’un amortisseur, qui est ici placé en position verticale afin de ga- Ci-dessous un siège D-Line, équipé de bulles de protection, d’assises indivi-
rantir le positionnement horizontal du siège. duelles et de garde corps automatique:

P174 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P175

 Commandes & Exploitation
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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E n gare motrice et en gare retour, le conducteur dispose d’un pupitre de

commandes, visant à contrôler l’installation pendant l’exploitation. L’agent
d’exploitation peut ainsi gérer l’ensemble des fonctionnalités de sa remontée
mécanique grâce à des boutons. Sur certaines RM, ces derniers sont situés sur
l’armoire de commande, tandis que certaines RM disposent de pupitres de com-
mandes dernière génération, tactiles!

Voici tout d’abord une armoire de commande classique avec l’ensemble des
fonctionnalités réunies avec des boutons:

Si les versions avec sièges individuels sont assez onéreuses et donc réservées
aux grandes stations, le constructeur propose encore des versions plus acces-
sibles, avec moins d’options. On retrouve ce type de siège ci-dessous avec un
TSD4 sur le domaine de Font Romeu.

Chez Doppelmayr, comme chez l’ensemble des constructeurs, l’assise du siège

est rabattable, ainsi, les sièges sont protégés la nuit et hors des périodes d’ex-
ploitation afin d’éviter des accumulations de neige sur les places, et le vieillisse-
ment du revêtement avec le soleil en été. Des bâches de protection sont égale-
ment disponibles pour protéger les véhicules en été.

Tout est réuni et facilement accessible sur ce panneau: vitesse, marche/arrêt,

aiguillage, arrêt d’urgence, freins...

Il existe bien évidemment une

grande diversité de pupitres de com-
mandes, qui varient en fonction de la
taille et du type de remontée méca-
nique, mais également du construc-
teur de l’appareil.

La partie automatisme et armoires

sont sous-traitées auprès de socié-
tés spécialisée, dont les deux princi-
pales sont Seirel et Semer.

P176 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P177

Il est possible de contrôler l’en-
semble des informations grâce à
Les Pylônes - Ligne de sécurité
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
des écrans situés sur le pupitre __________________________________________________________
de commande. Le conducteur en
gare amont peut aussi vérifier
l’état de la gare avale, et inverse-
I mplantés tout au long de la ligne, les pylônes permettent de soutenir la ligne,
et par conséquent, les sièges. Sur les télésièges débrayables, les pylônes sont
un peu plus gros que sur les télésièges fixes. Retrouvez le chapitre sur les py-
ment. Ceci peut s’avérer pratique
lônes des remontées mécaniques dans la rubrique « Télésièges fixes » P77.
lors des arrêts, de plus, des ca-
méras peuvent être installées en Voici tout de même quelques photos de pylônes de TSD, afin de bien voir les
option. Ainsi, si un skieur tombe différences avec un TSF.
à l’embarquement et que l’appa-
reil s’arrêt, l’opérateur en G2
pourra savoir pourquoi l’installa-
tion s’est arrêtée.

Une télécommande peut venir compléter

le pupitre de commande, ainsi, le conduc-
teur de la remontée peut arrêter l’appa-
reil tout en étant dehors. Il dispose des
principales fonctionnalités telles que la
vitesse et l’arrêt d’urgence.

Sur la photo n°1, on distingue à droite de

l’armoire de commande les voyants indi-
quant l’état de la ligne de sécurité, c’est-à
-dire les capteurs disposés sur les py-
lônes tout au long de la ligne. Vous pouvez repérer deux câbles au centre de la ligne (qui passent sur les têtes
de pylônes). Il s’agit de la « ligne de sécurité », qui relaye toutes les informations
Sur certains appareils, entre les deux gares et les données issues des capteurs disposés sur les py-
ce module est numé- lônes. Il existe plusieurs types de capteurs visant à arrêter l’installation en cas
rique, les informations de sortie du câble des roulements des galets.
s’affichent sur un
écran délivrant les in- Certains capteurs permettent de
formations et permet- contrôler l’inclinaison des balanciers,
tant d’effectuer les comme ci-contre. Si le câble déraille,
tests. le balancier va changer d’angle, étant
Chaque matin, l’opera- donné qu’il n’y aura plus de pression
teur doit tester la re- sur les galets.
montée avant l’ouver- Il existe également un système nom-
ture au public Il note mé « RPD » chez Doppelmayr, visant
tout sur un carnet. à prévenir les sorties de câble.

P178 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P179

Des « barrettes » permettent
aussi de vérifier que le câble
ne tombe pas, si cela venait à
arriver, le câble viendrait ap-
puyer sur la barrette, entrai-
nant l’arrêt immédiat de l’ins-
tallation. Ici la barrette sur la-
quelle pourrait venir le câble
est en orange, la partie noire
abrite la partie électronique.

Des rattrape-câble sont dispo-

sés sur tous les balanciers afin
de retenir le câble en cas de
chute (il n’a pas la même fonc-
tion que les capteurs, il permet
de retenir le câble). Sur les py-
lônes support, la gorge est
orientée vers le haut (si le
câble tombe), tandis que sur
les pylônes compression, la
gorge est orientée vers le bas
(pour empêcher le câble de re-
monter).

On observe sur les pylônes support-compression des plaques en acier galvanisé

fixées à la potence de la tète du pylône, elles permettent de retenir le câble en
cas de déraillement.

Retrouvez l’intégralité de ce dossier technique ainsi que de

nombreux reportages sur les remontées mécaniques à l’adresse
[Link]

P180 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P181

 Téléportés mixtes & Combis
Dossier technique Remontées mécaniques
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A ppelés Télémix® chez Poma et Leitner ou combis

chez Doppelmayr, ce nouveau type de remontée
mécanique a tout pour satisfaire la clientèle; ces instal-
lations sont composées de sièges et de cabines. Ainsi,
sur une même ligne, circulent deux types de véhicules
débrayables: les sièges et les cabines.

Inventé par Doppelmayr, c’est le nom de « Télémix ® »

déposé par Poma qui est le plus utilisé en France. Chez
BMF, ce type d’installation s’appelle TPM pour téléporté
mixte.

L’avantage de cette technologie est que les skieurs

avertis préfèrent embarquer sur des sièges (pas besoin
de déchausser les skis et donc de perdre du temps)
tandis que les enfants ou les piétons préfèrent se
mettre à l’abri dans des cabines.

Voilà la phrase qui résume l'objectif de ce type d'instal-

lation; "satisfaire le plus grand nombre de skieurs et
s'adaptant à leurs exigences"

Pour la saison 2023, on dénombrait 24 téléportés

mixtes sur les domaines skiables français.

Pour en savoir plus sur les TSCD, rendez-vous sur notre

site et sur le forum à l’adresse suivante: https://
[Link]/t1535-telemix-combis

P182 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P183

Le premier Télémix ® installé en France se situe à Orcières Merlette, il a été Voici la photo d’une gare de TSCD à simple embarquement (La Clusaz - Poma, Le
construit par Poma en 2003. Depuis, 16 autres TPM l’ont rejoint, dont un cons- Bossonet 2014):
truit par Leitner et 3 construits par Doppelmayr.

Par écrit, on appelle ces installations des TSCD, où l’on reconnait le T de télé-
siège ou télécabine, le S des TSD, le C de TCD et le D pour débrayable. On re-
trouve également les appellations TMX ou TPM.

Gares & embarquement

Deux types d’embarquement sont possibles: - Les gares à simple contour, où
sièges et cabines empruntent le même chemin. Cette technologie est moins
chère que le double contour mais elle est moins pratique.

Les zones d’embarquement sont séparées, pour les cabines, cela se fait côté
descente des véhicules, l’embarquement des sièges se fait dans l’axe de la ligne.
Sur le schéma ci-dessus, le trajet suivi par les véhicules en gare aval et amont.
Étant donné que les véhicules doivent passer de 5 ou 6m/s à 0.15m/s, les gares
Vous pourrez trouver ci-dessous les vitesses (approximatives) des cabines et
sont assez longues afin que le freinage ne soit pas trop brusque.
des sièges en gare.
Gares à double contour
Comme leur nom l’indique, elles disposent de deux contours de gare. Ceci per-
met de faire prendre aux véhicules deux chemins différents (plus d’infos p118).

La vitesse d’embarquement des cabines est inférieure à celle des sièges.

P184 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P185

Cette technologie est très utile sur les téléportés mixtes, en effet, les cabines On remarque que la longueur des potences n’est pas la même entre les sièges
partent sur le contour extérieur et les sièges sur l’intérieur, ce qui permet et les cabines, cela s’explique car la hauteur des sièges est inférieure à celle des
d’avoir des vitesses différentes et donc de faciliter l’embarquement, et le débar- cabines, il faut alors compenser cette différence par la potence. En effet, en
quement. Un aiguillage permet de répartir les véhicules sur un des deux con- gare, tous les véhicules doivent avoir une taille similaire.
tours.

L’avantage des gares à double contour est que les véhicules subissent une accé-
lération et une décélération plus progressive que sur une gare classique. Ce-
pendant, l’entretient et le coût de ces structures est plus important...

Sur les téléportés mixtes, contrairement aux TCD, il n’y a pas de guidage cabine
La plupart du temps, il y a plus de sièges que de cabines en ligne. En moyenne,
intérieur, c’est pourquoi un rail de guidage est placé sur la partie haute des véhi-
on compte 3 sièges pour une cabine. Ce chiffre peut être modifié en fonction du
cules. A noter qu’il est possible d’exploiter un TMX en version uniquement TSD
type de clientèle et des moyens de l’exploitant (car une cabine coûte plus chère
ou TCD, notamment pour l’exploitation estivale avec l’embarquement de piétons.
qu’un siège).

P186 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P187

 Les Télécabines
Dossier technique Remontées mécaniques
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Q u’elles soient débrayables ou pulsées, les téléca-

bines sont des installations confortables, et avec
de plus en plus d’options haut de gamme. Les téléca-
bines débrayables fonctionnent sur le même principe
que les TSD: les véhicules vont à faible vitesse en gare
et accélèrent sur le câble, où la vitesse atteint souvent
6m/s. La différence avec les télésiège est que le skieur
doit déchausser les skis, ce qui est un peu moins pra-
tique. Cependant, la carrosserie des véhicules, ainsi
que les vitres, protègent les passagers des intempéries
et du froid.

Concernant les télécabines pulsées, elles fonctionnent

à la manière d’un télésiège ou d’un téléphérique, c’est-à
-dire qu’elles ne sont pas débrayables, il est alors né-
cessaire de ralentir, et d’arrêter le câble pour l’embar-
quement et le débarquement.

Comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent, des

cabines équipent les téléportés mixtes (Combis), inté-
ressons-nous maintenant au fonctionnement propre
des TCD et des TCP.

Pour en savoir plus sur les TCD, rendez-vous sur notre

site et sur le forum à l’adresse suivante: https://
[Link]/t1849-telecabines

P188 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P189

L ’origine des télécabines remonte aux années 50 avec notamment l’apparition
de cabines 2 places. Au fil du temps, leur capacité a augmenté jusqu’à des
véhicules de 16 places! Aujourd’hui, ces cabines ont bien évoluées, elles sont dé-
véhicules et un éventuel déraillement du câble.

Voici quelques exemples de gares intégrées dans des bâtiments. Nous pouvons
constater que ce type de gare se fait de moins en moins, mais certaines stations
sormais design, modernes et confortables, à tel point que sur certains appareils,
profitent de rénovations pour conserver les bâtiments comme sur la télécabine
des cabines « VIP » avec siège cuir sont en circulation.
Chamois à Megève en 2017, le bâtiment a été conservé.

Les Télécabines débrayables (TCD)

Dossier technique - Les Remontées Mécaniques

Sur des intégrations dans des bâtiments, les constructeurs utilisent des gares
sans couverture, ou des modèles à couverture basse, si la partie avant dépasse
du bâtiment.

Les TCD sont relativement comparables aux télésièges débrayables, mis à part
qu’il s’agit de cabines et non de sièges.

Sur la ligne, il y a moins de véhicules que sur un télésiège débrayable. En effet, la

vitesse des cabines en gare est bien inférieure à un TSD (pour permettre l’em-
barquement et le débarquement sans accros), ceci implique qu’il y a plus de vé-
hicules en gare à un instant t comparé à un TSD. Il faut ainsi compenser en met-
tant moins de cabines en ligne.

Les Gares des TCD

Sur les anciens appareils, on trouve souvent des gares intégrées dans des bâti-
ments, ce qui permet d’intégrer facilement un garage pour les véhicules. Les ca-
bines ayant une forte prise au vent, il est nécessaire de les stocker dans un es-
pace abrité hors des périodes de fonctionnement. Ceci évite la détérioration des

P190 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P191

Cependant, sur la plupart des nouvelles installations, les gares sont semblables Côté design, chaque constructeur propose ses propres gares, voici quelques
(voir identiques) à celles des télésièges débrayables. Ceci est valable chez la installations sur les domaines skiables français. Vous pourrez retrouver plus
grande majorité des constructeurs, par exemple, les gares D-Line de Doppel- d’infos et de photos en page 152.
mayr sont identiques entre les TSD et les TCD, de même pour Leitner, Bartholet,
Ci-dessous, quelques gares Doppelmayr, avec tout d’abord la D-Line:
Poma et MND. En revanche, les TCD ont besoin d’une plus grande longueur que

les TSD pour le freinage. Les gares de télécabines roulant à 6m/s sont quasi-
ment toutes des modèles XL.

L’avantage de ce type de gare par rapport aux bâtiments est qu’elles sont relati-
Les gares D-Line sont relativement semblables entre les télécabines et les télé-
vement compactes, il est ainsi facile de les implanter sur des espaces restreints
sièges. Doppelmayr équipe ses installations de cabines CWA, sa filiale Suisse qui
comme les fronts de neige par exemple. Contrairement aux TSD, les télécabines
est en charge de la conception et de la construction des véhicules.
disposent d’un quai d’embarquement, il sert aussi à guider les cabines dans le
contour de gare.

Grâce à ces quais, le niveau du sol et celui de la cabine est le même, l’embar-
quement est ainsi plus facile, et l’installation est accessible aux PMR.

P192 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P193

Les gares Leitner:

La partie grise ci-dessus peut être personnalisée aux couleurs de la station, le

nom de l’appareil, ainsi que le logo peuvent être ajoutés. A noter que le cons-
tructeur Italien propose également un modèle plus récent, créé par le célèbre Concernant MND, les gares sont les mêmes que sur les TSD, il s’agit d’une struc-
cabinet de design Pininfarina. ture métallique recouverte par une bâche résistante, permettant de laisser pas-
ser la lumière et de ne pas engendrer de frais importants.

Bartholet qui a inauguré sa première TCD en France en 2018, propose des gares
modernes, comme sur ses TSD. Ses gares sont disponibles en plusieurs lon-
gueurs: XS / S / M / L et XL, sachant que sur les télécabines, ce sont générale-
ment les plus longs modèles qui sont utilisés afin de conférer plus de confort
lors des accélérations et décélérations.

Machinerie en gare
Côté machinerie, on retrouve la même orga-
nisation que sur les télésièges débrayables,
mis à part que les moteurs sont générale-
ment plus gros, car le poids à transporter et
la prise au vent sont plus importants.
Gares débrayables Poma:
Sur certaines installation, le moteur peut
Poma propose les mêmes modèles que pour sa gamme de télésièges dé- être placé sous terre, et non dans la partie
brayables. On retrouve ainsi les gares Multix (voir ci-après) en version bois ou supérieure de la gare. Ceci peut être pra-
tôles, mais également sur d’anciennes installations des modèles Satellit. tique pour des grosses installations, qui né-
cessitent des grands moteurs. Plus d’infos
en p140.

P194 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P195

 Garage des véhicules Les Cabines
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________ Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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Comme évoqué précédemment, il est nécessaire de pouvoir stocker les cabines
Les télécabines sont équipées de véhicules de 2 à 16 places, assises ou debout.
dans un garage afin de les protéger des intempéries. En effet, de part leur prise
Depuis le lancement des TC, les cabines ont bien évoluées, elles disposent au-
au vent conséquente, les cabines pourraient osciller et causer des dommages
en cas de vent violent. jourd’hui d’options high-tech, tels que les sièges chauffants, éclairages…

Le design des véhicules est également désormais très recherché, certains

Comme pour les TSD, un aiguillage est placé sur l’une des gares, il permet, en
grands designers sont même les créateurs de cabines (chez Leitner et Bartholet
journée, de laisser les cabines sur la ligne, et à la fermeture de la RM, de faire
par exemple).
partir les cabines dans le garage. Les véhicules sont alors guidés par des rails
sur lesquelles roulent les galets des pinces. L’entrainement est très souvent mo-
torisé, on retrouve alors les trains de pneus comme sur les lanceurs et ralentis-
seurs, ou des systèmes de chaines qui poussent les suspentes des cabines.

On trouve des cabines de 4, 6, 8, 10, 12 ou 16 places en France, les plus cou-

rantes étant les 8, 10 et 12 places.

Le design des cabines est très souvent un élément clé de l’appel d’offre, l’exploi-
tant peut désormais choisir toutes les options et les couleurs des cabines, afin
qu’elles s’intègrent parfaitement dans le parc existant.

A noter que les suspentes des cabines installées sur des TCD sont plus longues
que celles des cabines installées sur des TPM (combis).

P196 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P197

Trois principaux constructeurs se partagent le marché de la construction des Le dernier modèle de cabines Diamond « EVO » qui équipe par exemple la TCD
cabines. CWA (Suisse), filiale du groupe Doppelmayr, Sigma cabins (France), fi- Vallandry sur le domaine de Paradiski.
liale du groupe Leitner/Poma, et Gangloff (Suisse), qui fait partie du groupe Bar-
tholet.

Côté aménagement intérieur, les cabines disposent de sièges, dont la couleur et

la matière peuvent être choisis parmi une large panoplie de possibilités. Sur
certains cabines, il y a moins de places assises que le nombre de places total,
certains skieurs doivent alors rester debout (TC16 par exemple).

Voici les cabines Sigma, qui équipe donc les installations Poma et Leitner:

Comme on peut le voir, la cabine est équipée de LED pour l’exploitation de nuit.

La tendance actuelle est orientée vers les bumpers (pare-chocs) discrets et inté-
grés, ainsi qu’à la mise en place de plaques qui cachent les suspensions des ca-
bines au dessus de la partie vitrée.

Voici maintenant les nouvelles cabines « Symphony » de Sigma:

Ci-dessus, des cabines « Diamond », modèle phare de la marque, qui est dispo-
nible en différentes tailles (6/8/10/12/14 places) voir même avec une hauteur
plus faible pour les rénovations d’anciens appareils.

D’autres cabines un peu plus anciennes (modèle « espace »):

P198 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P199

Passons maintenant aux cabines CWA, qui équipent les TCD Doppelmayr.

Pour une exploitation en parc animalier ou parc d’attraction, les vitres peuvent
être remplacées par des barreaux.

Dans les nouveaux modèles, les sièges sont généralement séparés et bicolores,
afin de mieux différencier les assises. De même, les dossiers peuvent être bro-
dés avec le logo de la station, ce qui donne une image plus moderne et
luxueuse de la remontée mécanique.

Sur certaines RM, des cabines « VIP » sont en service, afin d’accueillir les clients
importants, qui peuvent alors embarquer confortablement dans des sièges en
Comme vous pourrez le constater ci-après, il est possible d’ajouter des porte- cuir, chauffants, et avec une musique d’ambiance!
skis sur les portes. Les skis peuvent aussi être rentrés à l’intérieur de la cabine
La décoration extérieure des véhicules est aussi possible (adhésifs, logo de la
et glissés dans des logements intégrés dans le plancher pour les tenir.
station, dégradées de couleurs…). A noter que pour une utilisation urbaine, les
Un panneau solaire voir même des batteries peuvent-être placé sur le toit de la vitres peuvent s’opacifier ou être équipées de films sur les parties basses pour
cabine afin de fournir de l’énergie aux éventuelles options (éclairage, haut- limiter le vis-à-vis.
parleur…).

P200 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P201

Et pour finir, les cabines qui peuvent équiper les télécabines du groupe MND,
on retrouve la Spacecab construite par Bartholet: Télécabines Pulsées
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

Contrairement aux TCD, les télécabines pulsées ne disposent pas de gares dé-
brayables, ce qui réduit considérablement le coût de l’installation. Elles peuvent
être utilisées pour de courtes distances, pour relier deux espaces ou encore sur
des lignes à faible débit.

Le groupe utilise également les cabines Bartholet Porsche Design sur ses instal-
lations (voir en page précédente)

Afin de fermer les portes des cabines, un système de levier est placé sur la ca-
bine ou sur sa suspente. Ce levier est actionné en gare, afin d’ouvrir, puise de
refermer les portes.

Afin d’améliorer la capacité de l’appareil, on dispose plusieurs cabines à la suite.

Il est également possible d’utiliser des cabines avec un grand nombre de places,
comme aux Arcs avec des véhicules de 16 places Poma.

Sur certains appareil, les cabines sont

reliées entre-elles à l’aide d’une barre
métallique, cette dernière permet de
garder une distance minimale entre les
véhicules afin d’éviter qu’ils se tou-
chent en cas de vent.

En France, on compte environ 14 TCP,

dont la TCP la Cabriolet aux Arcs ou en-
core la TCP Montenvers à Chamonix.

P202 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P203

En fonction du débit à atteindre, le constructeur place sur la ligne plusieurs ca- On trouve principalement des gares destinées aux télésièges fixes sur les TCP, à
bines à la suite, il est également possible de mettre en service plusieurs trains leur arrivée en gare, les cabines tournent autour de la poulie afin d’être ren-
de véhicules (par deux, ou 4 par exemple). L’idéal est de placer 4 trains de ca- voyées vers la seconde gare. Cependant, sur certains appareil, (comme aux
bines si l’installation dispose d’une gare intermédiaire. Arcs), des gares débrayables sont réutilisées mais le mécanisme de débrayage
des pinces n’est pas actif.

Les cabines effectuent simplement un mouvement de va et vient et ne tournent

pas autour de la poulie retour/motrice.

Sur le premier schéma, 2 trains de 2 cabines circulent sur la ligne. Sur le second
schéma, il y a 4 trains de deux cabines, ce qui permet de transporter plus de
personnes. Cependant, les arrêts sont plus fréquents car dès l’arrivée d’un train
de cabines, il faut ralentir, voir arrêter le câble afin de faire descendre les pas-
sagers. Sur la ligne, l’installation accélère mais les pinces ne sont pas dé-
brayables.

Sur cette installation, un système de commande automatique a été mis en

place, aucun conducteur n’est nécessaire pour faire marcher l’appareil, des por-
tillons comptent le nombre de passagers, puis déclenchent les moteurs pour
faire monter et descendre les cabines lorsque l’installation est assez remplie.
Ceci oblige l’exploitant à placer de nombreuses caméras et capteurs supplé-
mentaires pour pou-
voir prendre la main à
distance.

On termine ce cha-
pitre sur les TCP avec
une photo de la télé-
cabine pulsée instal-
lée sur le glacier du
Montenvers à
Chamonix.

P204 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P205

 Les Téléphériques va-et-vient
Dossier technique Remontées mécaniques
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T oujours plus grands et impressionnants, les télé-

phériques vous transportent vers les sommets les
plus éloignés… Qu’ils soient monocâbles ou bicâbles,
les téléphériques à va-et-vient permettent de franchir
les reliefs les plus abruptes, et ce, sur de très longues
distances.

Les passagers embarquent dans des cabines à partir

de 15 places, et allant jusqu’à 200 places sur deux
étages, à l’image du téléphérique Vanoise Express,
construit sur le domaine skiable de Paradiski.

Les portées entre chaque pylône peuvent être de 3Km

maximum, ce qui permet de préserver le paysage et de
limiter le coût de l’installation. Sur la majorité des télé-
phériques, lorsqu’une cabine descend, l’autre monte, et
inversement. Sur certains TPH, chaque sens est motori-
sé individuellement, ce qui permet de s’adapter au flux
de passagers et d’exploiter en cas de panne sur l’un
des appareils.

Pour en savoir plus sur les TPH, rendez-vous sur notre

site et sur le forum à l’adresse suivante: https://
[Link]/t1905-telepheriques

P206 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P207

 Les Cabines A l’intérieur, dans la plupart des cas, il n’y a pas de sièges, les passagers restent
debout pendant la durée du trajet.
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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Un téléphérique est équipé de deux cabines de 15 à 200 places. Chaque TPH

est équipé de ses propres cabines, il n’existe pas de modèle « standard », les
constructeurs proposent des véhicules adaptés aux besoins de l’exploitant, que
ce soit en matière de capacité et donc du débit, et du design.

Les constructeurs de cabines pour TPH sont les mêmes que pour les véhicules
des TCD: CWA, Gangloff et Sigma. Il est possible d’intégrer un plancher en verre
afin d’offrir une expérience inédite aux skieurs, comme sur le Vanoise express ci
-dessus par exemple.

La majorité des TPH disposent de cabines simples, à un seul niveau, cependant,

il existe aussi des cabines plus complexes, qui comportent deux étages, c’est le
cas du Vanoise Express.

Du point de vue des options, il existe

également des cabines avec plancher en
verre afin de vivre une expérience avec
vue sur le vide.

On retrouve aussi des TPH avec un

étage extérieur sur le toit de la cabine
(Suisse ou à Tignes), on accorde aussi
une très grande importance au design
des véhicules depuis quelques années.

P208 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P209

 Poste de pilotage
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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Afin de conduire l’installation, la majorité des téléphériques disposent de 4

postes de commande, un dans chaque gare, et un dans les cabines, il y a ainsi 2
conducteurs, et deux « cabiniers » qui sont à bord des véhicules, ce qui permet
de sécuriser les passagers et de guider les éventuelles opérations d’évacuation
en cas de problème.

Commençons par les postes de pilotage dans les gares. Il s’agit des plus com-
plets, notamment en gare motrice, le conducteur peut piloter toute l’installation,
les moteurs et a une vision globale de l’appareil grâce à ses écrans.

A l’intérieur des véhicules, les cabiniers disposent également d’une interface

afin de donner son feu vert au poste de com-
mande, d’arrêter l’installation, et d’effectuer
toutes les opérations de base. Ci-contre, deux
photos de panneaux de commande embarqués
dans les cabines au Lioran et aux Arcs.

En général, la vitesse du vent est affichée, ce qui

permet de diminuer la vitesse des cabines si be-
soin. De même, chaque véhicule est équipé d’un
dispositif d’évacuation avec bordiers, cordes…
Afin de pouvoir descendre les passagers par la
trappe de sécurité située sur le sol de la cabine.

Toutes les fonctionnalités sont accessibles à portée de main grâce à des bou-
tons et à un écran tactile.

A noter que certaines installations peuvent fonctionner de manière totalement

autonome, c’est le cas du téléphérique du Dahu (BMF Bartholet) aux Arcs: les
cabines fonctionnent en mode automatique ou ascenseur, c’est-à-dire qu’elles
partent soit à intervalle régulier ou lorsque les vacanciers actionnent un bouton
à quai. Des caméras permettent de surveiller l’appareil à distance.

Sur la plupart des installations, le conducteur est placé dans l’axe de la ligne et
dispose d’un pupitre de commande, il voit ainsi parfaitement les cabines (cf TPH
Plomb du Cantal au Lioran, photo en page suivante).

P210 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P211

 Les Gares - Téléphériques fonction de la cabine. Ainsi, prenons l’exemple du TPH Pic du Midi 1, (photo 1 en
page précédente), si la cabine est à droite, le quai se déplace à gauche et inver-
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques sement, voici une photo du système:
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Les Téléphériques sont des installations uniques, ainsi, chaque TPH possède ses
propres gares, dont le design est adapté au style de la station. De plus, les
gares sont très souvent intégrées dans des bâtiments, ce qui fait qu’aucun cons-
tructeur propose un modèle de gare standard. Sur certaines installations, les
gares sont très compliquées à construire, notamment lorsqu’elles sont situées à
très haute altitude ou sur des sommets escarpés…

Dans ce cas, le quai est à droite, car la cabine qui va arriver est à gauche.

Bartholet a imaginé un système encore plus compacte notamment pour une uti-
lisation en milieu urbain, il s’agit du SDMC, qui signifie Saut de mouton par
câble. Les cabines se croisent l’une au dessus de l’autre en ligne, ce qui permet
de n’avoir qu’une seule trémie cabine en gare et un seul quai ce qui limite l’em-
Dans la plupart des cas, deux quais sont aménagés dans les gares, afin de per- prise au sol de la gare.
mettre l’embarquement et le débarquement des passagers. Cependant, si l’es-
pace est restreint, il est possible d’installer un quai amovible, qui se déplace en
Ci-contre, un
embarquement
classique, avec
un quai par ca-
bine.

On distingue
bien les guides
en entrée de
gare afin de
bien positionner
la cabine à son
arrivée en gare.

P212 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P213

La taille des gares varie en fonction de la capacité de l’installation, ainsi, sur de Voici un exemple avec le TPH de la Cime Caron à Val Thorens:
petits TPH, comme le Dahu aux Arcs (Bartholet), les gares sont très discrètes et
s’intègrent parfaitement au paysage.

Si l’installation est fréquentée par un grand nombre de skieurs, les gares sont
plus grandes, afin d’accueillir les passagers, de contenir les files d’attente et
d’intégrer des commerces éventuellement. C’est le cas du TPH de l’Aiguille du
Midi 1, qui intègre les caisses et espaces d’attente: Machinerie en gare
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

Les téléphériques disposent tous d’au moins un câble porteur et d’un câble
tracteur. Sur certains appareils, deux câbles porteurs sont utilisés, afin de sup-
porter plus de poids, et par conséquent d’augmenter la capacité des cabines.
Les chariots des cabines roulent sur le câble porteur, qui est fixe, tandis qu’elles
sont accrochées comme un TSF à un câble tracteur en mouvement.

Afin d’entrainer ce câble tracteur, des moteurs sont disposés en gare motrice,
ils sont généralement très puis-
sants et par conséquent impo-
sants, ce qui nécessite une salle
spécialement dédiée à la machine-
rie. Cette dernière est parfois im-
plantée en sous-sol.
Certaines gares sont encore plus spectaculaires, elles sont construites à flanc
de montagne, donnant l’impression de flotter sur le vide! Elles sont la plupart du Tout comme sur les autres types
temps en métal et de grands massifs béton permettent de relier la structure au de remontées mécaniques, un mo-
sol grâce à des câbles. C’est le cas de téléphériques mythiques comme la Cime teur de secours est prêt à évacuer
Caron à Val Thorens. la ligne en cas de problème.

P214 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P215

 Voici le câble porteur dans la machine-
rie, il passe sur un système de chariots
qui roulent sur des rails.

En effet, pendant le trajet, le câble est

plus ou moins tendu suivant la position
des véhicules (à l’approche d’un pylône,
au milieu d’une portée…), cela nécessite
que les contrepoids soient mobiles. Ces
derniers sont situés dans une fosse
sous terre, ils sont assez imposants afin
de ternir la charge des véhicules et des
passagers.

Sur certaines installations, comme à

l’Aiguille rouge (voir en page 215), ces
contrepoids pour le câble tracteur sont
situés sur la gare et sont visibles).
Nous retrouvons les mêmes éléments que dans le chapitre sur la machinerie
des télésièges débrayables (page 140), à savoir:
Sur le schéma ci-dessous, on distingue les poulies associées au câble tracteur,
- Le ou les moteurs principaux, qui fonctionne à l’électricité
qui fait une boucle. Les cabines sont représentées en bleu.
- Moteur de secours (thermique)
Le trait noir représente le câble porteur, tendu entre les blocs gris.
- Le système de réducteur, accompagné des arbres de transmission pour trans-
mettre le couple du moteur au réducteur, puis du réducteur à la poulie motrice.

Sur les photos, on distingue cet axe (jaune et horizontal), la poulie motrice en-
traine le câble tracteur, mais le câble porteur est fixe, il est solidement ancré
dans le sol sur l’une des gares et mis en tension par un système de contrepoids
dans la gare tension.

Les cabines effectuent donc un mouvement de va-et-vient entre les gares, lors-
qu'elles arrivent à quai, il faut alors arrêter les moteurs car il n’y a pas de con-
tour de gare et de système de débrayage comme sur une TCD par exemple.
Après l’embarquement des passagers, l’appareil repars en sens inverse, la ca-
bine montante deviens descendante et inversement.

P216 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P217

Sur certains téléphériques, si les portées sont trop importantes, les contrepoids A noter que deux systèmes de tension sont présentes sur un téléphérique, la
sont remplacés par un système de « tension fixe ». Là, les câbles porteurs sont tension des câbles tracteurs, comme nous venons de le voir, mais également la
reliés à des massifs bétons fixés dans le sol de façon fixe, ils ne bougent pas. tension des câbles porteurs.

Ligne - Les Cavaliers

Sous terre, sont coulés de gros massifs en béton, et sur terre, on distingue les
ancrages fixes, qui font la liaison entre le câble porteur et la partie en béton.
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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Sur certains TPH, deux câbles porteurs sont utilisés, il est alors nécessaire de
garantir l’espacement entre ces câbles, afin d’éviter qu’ils s’emmêlent ou que les
cabines puissent dérailler, c’est pourquoi les constructeurs placent des
« cavaliers », qui maintiennent les deux câbles porteurs, et garantissent leur
écartement. Le câble tracteur roule quant à lui sur un galet placé légèrement en
dessous.

Ce système est utilisé sur le téléphérique Vanoise Express à la Plagne / Peisey

Vallandry.

P218 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P219

 Les Pylônes
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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La ligne peut comporter un ou plusieurs pylônes afin de soutenir le câble, et par

conséquent, les cabines. Sur les téléphériques, les portées peuvent atteindre
plus de 3Km, ce qui implique qu’il y a très peu de pylônes sur la ligne.

En général, ces derniers sont assez imposants et sont construits sur les rup-
tures de pente afin de maintenir le câble à une certaine hauteur par rapport au
sol. Il n’existe pas de pylônes compression sur les TPH, on implante uniquement
des pylônes support car il n’existe pas de hauteur de survol maximale prévue
par la loi.

Comme pour des pylônes de TSD, on retrouve sur les téléphériques une forme
en treillis, plus large à la base qu’en haut du pylône, ce qui lui confère de plus
de stabilité. Sur les photos ci-dessous, on repère également des guides permet-
tant d’éviter que les cabines percutent le pylône, ceci est très utile lors des
vents violents.

Le câble porteur étant fixe, il n’y a pas de galets sur le pylône pour le soutenir,
cependant, des galets permettent le passage du câble tracteur. Lorsqu’il n’y a
pas de pylônes sur la ligne, le câble porteur est alors totalement enveloppé par
le chariot des cabines, ce qui évite un éventuel déraillement.

Retrouvez l’intégralité de ce dossier technique ainsi que de

nombreux reportages sur les remontées mécaniques à l’adresse
[Link]

P220 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P221

 Les Téléphériques 3S
Dossier technique Remontées mécaniques
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D érivés des téléphériques, les 3S, encore appelés

téléphériques bicâbles à pinces débrayables, sont
peu implantés en France mais sont probablement le
moyen de transport par câble le plus performant.

Les 3S sont composés de deux câbles porteurs, qui

permettent de supporter les cabines, ainsi que d’un
câble tracteur, qui entraine les véhicules. Cette techno-
logie permet de résister à des vents beaucoup plus
forts que sur une installation monocâble, et d’avoir une
grande capacité de transport, grâce à des cabines al-
lant jusqu’à 35 places.

Les téléphériques à pinces débrayables sont utilisés en

montagne comme en ville, notamment car le débit et
les portées sont très importants.

Enfin, les 3S sont souvent des installations spectacu-

laires, défiant les plus hauts sommets, à l’image des
dernières réalisations, comme à Zermatt (Leitner).

Pour en savoir plus sur les 3S, rendez-vous sur notre

site et sur le forum à l’adresse suivante: http://
[Link]/dossiers-techniques/[Link]

P222 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P223

Avec une capacité de 6 000 personnes par heure, les 3S sont sans doute le Autre avantage de ce type d’installation, la vitesse est assez élevée en ligne
moyen de transport par câble le plus performant et le plus spectaculaire! (jusqu’à 8.5m/s), ce qui permet de raccourcir les temps de trajet.

Qu’ils soient utilisés pour relier des domaines, des vallées ou tout simplement
des secteurs sur un domaine skiable, les 3S se distinguent par leur technologie:
Les Cabines
ils disposent de deux câbles porteurs et d’un câble tracteur. Ceci permet de Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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conférer aux cabines une grande stabilité au vent (car les câbles sont espacés
de plus de 1 mètre), mais également de supporter plus de poids. Les véhicules qui équipent les 3S sont dotés de 35 places maximum, ce qui per-
met de transporter de très nombreux skieurs. Côté confort, les véhicules peu-
Comme sur les installations monocâbles, les cabines sont mises en mouvement
vent être équipés de sièges chauffants, qui se rechargent grâce à un système de
par un 3ème câble: le câble tracteur. Il s’agit donc d’une installation mêlant les
rail en gare. Au passage de la cabine en G1 (voir en G2), des pistes magnétiques
avantages des téléphériques et des télécabines car les chariots sont équipés de
situés au dessus des pinces permettent de transférer de l’énergie électrique
pinces débrayables permettant l’arrêt des véhicules en gare.
pendant l’embarquement, cette énergie est ensuite stockée puis convertie en
chauffage grâce à des éléments placés sous les sièges.

Chez Doppelmayr, les sièges chauffants, ainsi que les éclairages, sont alimentés
par des générateurs intégrés dans les galets qui roulent sur les câbles porteurs.
De même, des écrans peuvent être installés afin de diffuser des informations, ce
qui est très pratique en milieu urbain (état du réseau de transport en commun)
mais également le montagne, pour suivre l’ouverture d domaine skiable.

Tous les constructeurs ne proposent pas les téléphériques bicâbles à attaches

débrayables (3S), seulement Doppelmayr ainsi que Leitner et Poma les construi-
sent. Tout comme pour les TCD, les véhicules sont réalisés chez CWA pour Dop-
pelmayr, et chez Sigma pour le groupe Leitner.

P224 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P225

Le nombre de places assises varie en fonction des souhaits de l’exploitant, en
général, les assises sont séparées, afin de conférer plus de confort aux usagers.
A noter que lors de l’embarquement et du débarquement, le sol de la cabine se
situe au même niveau que le quai, ce qui permet aux PMR, vélos et poussettes
de monter à bord.

Tout comme sur les TCD, il est nécessaire d’abriter les cabines des intempéries
dans un garage protégé. En gare, un aiguillage est placé afin de laisser les véhi-
cules sur la ligne, ou les diriger vers les voies de stockage. Des ascenseurs pour
cabines peuvent même être installés (chez Doppelmayr par exemple).

Les Gares - 3S
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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Souvent imposantes, les gares des téléphériques 3S sont de véritables bijoux de

technologie. Tout comme sur les autres installations débrayables, on retrouve la
station tension et la station motrice (ou motrice tension), les lanceurs et ralen-
tisseurs (voir page 121) sont beaucoup plus longs que sur un TSD, notamment
car les véhicules sont plus gros, il est alors nécessaire d’allonger les durées de
freinage et d’accélération en positionnant plus de pneus.

La grande majorité des gares de 3S sont intégrées dans des bâtiments, afin d’y
intégrer un garage et des quais d’embarquement. L’implantation des gares peut
s’effectuer sur des sommets abruptes, sols rocailleux ou sols gelés (Leitner a ré-
ussi a implanter la G2 d’un 3S à Zermatt sur un sol gelé tout au long de l’année).

Afin de faciliter l’embarquement, les cabines peuvent s’arrêter complètement

pendant quelques secondes en gare, ce qui permet aux VTT ou aux piétons de
monter à bord plus confortablement. Ceci a été mis en place à Toulouse afin de
faciliter la montée des fauteuils roulants et des personnes âgées.

P226 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P227

En gare motrice, les poulies
sont généralement au
La Ligne
nombre de 3, ce qui per- Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________
met à la poulie motrice
Sur les 3S, les portées entre les pylônes peuvent atteindre les 3Km, ce qui est
d’avoir une surface de con-
très intéressant pour franchir des pentes raides ou des vallées.
tact avec le câble plus im-
portante (voir schéma ci- Les pylônes sont semblables à ceux qui équipent les téléphériques à va et vient,
dessous). La troisième pou- il sont généralement imposants et hauts. Il est désormais possible d’effectuer
lie peut également assurer un léger angle sur la ligne au niveau des pylônes (comme l’a déjà réalisé Doppel-
la tension de la ligne. mayr), ainsi, plus besoin d’une gare intermédiaire, ce qui est plus beaucoup coû-
teux. Les pylônes peuvent également avoir un design spécifique, comme à Tou-
Sur les grosses installa-
louse, afin de mieux s’intégrer dans un paysage urbain par exemple.
tions, deux moteurs peu-
vent être placés sur deux poulies différentes, ceci afin d’augmenter la puissance
de l’appareil.

Sur le schéma ci-dessus, les trois poulies sont représentées en rouge, et les ca-
bines en bleu.

P228 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P229

 Chariot et suspente
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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Le chariot permet de faire la liaison entre les câbles et le véhicule, il est situé à
l’extrémité de la suspente de la cabine. Sur ce chariot, on distingue tout d’abord
les galets, qui roulent sur les câbles porteurs, c’est eux qui permettent de sou-
tenir le poids du véhicule.

Comme évoqué précédemment, des générateurs peuvent être placés dans les
roulements des poulies afin de générer de l’électricité pour les sièges chauf-
fants ou éclairages par exemple.

Deux pinces débrayables permettent de s’accrocher au câble tracteur, afin d’en-

trainer la cabinet de transporter les voyageurs jusqu’en gare amont. Ces pinces
ont le même principe de fonctionnement que sur les télésièges débrayables,
elles s’ouvrent en entrée de gare, se referment, puis se rouvrent en sortie de
gare (pour s’accoupler à nouveau au câble). On ne trouve que des pinces à ser-
rage direct (p105) car les seuls constructeurs qui proposent les 3S (Leitner,
Doppelmayr et Poma) travaillent uniquement avec ce type de pinces, et non
avec les pinces à deux positions.

Ci-dessous, une photo d’un chariot en gare sur un 3S en Suisse (Leitner).

Stations de ski, un site, trois secteurs d’activités: damage, neige

de culture et remontées mécaniques! Rejoignez-nous à
l’adresse: [Link]

P230 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P231

 Les Funitels
Dossier technique Remontées mécaniques
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M oyen de transport par câble complexe, le funitel

séduit par sa grande résistance au vent, en effet,
grâce à ses deux câbles porteurs et tracteurs, il s’agit
d’une remontée mécanique imposante et à grand débit.

Également appelés doubles monocâbles à attaches dé-

brayables, les funitels se différencient des installations
classiques de part les deux câbles porteurs/tracteurs.
La grande difficulté est alors de synchroniser parfaite-
ment ces deux câbles… une mauvaise synchronisation
pourrait alors entrainer les cabines de travers et cau-
ser des dommages en gare.

Du côté de la capacité des véhicules, les cabines dispo-

sent de 20 à 35 places, ce qui en fait un moyen de
transport relativement efficace, avec un débit pouvant
atteindre plus de 3500 personnes par heure! Actuelle-
ment, une dizaine de funitels sont en service en France,
dont la majorité sont construits par Poma, Doppelmayr
ou BMF Bartholet.

Pour en savoir plus sur les Funitels, rendez-vous sur

notre site et sur le forum à l’adresse suivante: http://
[Link]/[Link]

P232 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P233

 Les Gares - Funitels
Les lanceurs et ralentisseurs permettent aux véhicules de ralentir et d’accélérer
en gare, afin de permettre un embarquement et un débarquement à vitesse ré-
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques duite. Le système est composé de pneus qui sont en contact avec la partie su-
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périeure des pinces (voir page 127). Lorsque ces dernières ne sont plus accro-
Les gares des doubles monocâbles à attaches débrayables sont en général as- chées au câble, la cabine est alors entrainée par les pneus.
sez imposantes, notamment car il faut entrainer deux câbles, ce qui nécessite
une machinerie complexe. Du point de vue du design, il n’existe pas de gare
standard, comme sur des télécabines par exemple. Les gares sont réalisées sur
mesure, elles sont généralement intégrées à des bâtiments, afin de stocker les
véhicules et avoir la place suffisante pour la machinerie.

Sur la photo ci-dessous, on distingue bien le contact pneus/cabine. Tout comme

sur les TSD et TCD, la transmission entre pneus est réalisée à l’aide de courroies
(ainsi qu’avec des pignons chez Poma dans le contour).

De part la spécificité de l’installation (deux câbles de part et d’autre des ca-

bines), un système de poulies est installé dans chaque gare, elles permettent de
renvoyer les deux câbles vers la gare aval, et inversement. Sur l’installation ci-
dessus, on peut voir que le câble à gauche est renvoyé vers la poulie de droite,
il reste donc du côté extérieur de la ligne.

Dans cette configuration réalisée par Poma, on retrouve 7 poulies sur la gare,
les moteurs entrainent deux de ces poulies. Autre exemple sur une installation
Doppelmayr, là, le guidage des câbles est réalisée à l’aide de galets de déviation,
et il n’y a qu’une poulie double gorge en motrice afin d’entrainer les deux
câbles. Sur la gare retour, le constructeur Autrichien place en général 3 poulies.

Les funitels sont assez gourmands en énergie, le « Funiplagne » consomme par

exemple 1320Kw/h.

P234 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P235

 Dans le contour de gare, les véhicules ne sont entrainés que par une rangée de
Étant donné que chaque véhi- pneus (et non une rangée de chaque côté de la cabine), ceci permet de faire
cule dispose de 4 pinces baisser le prix de l’installation et d’éviter que les deux côtés du contour ne
(deux de chaque côté de la soient pas bien synchronisés.
cabine), on retrouve 2 rampes
de débrayage pour caque voie
en gare.

De part la taille de l’installa-

tion, ces rampes sont généra-
lement plus grosses que sur
un TSD ou les TCD.

Sur les Funitels où le câble n’arrive pas à l’horizontale, il est nécessaire d’instal-
ler des galets dans la gare pour que le débrayage se fasse à plat, on trouve
donc souvent des balanciers en entrée et sortie de gare s’il n’y a pas de pylône.

Les véhicules ont une prise au vent assez importante, afin de les rentrer au ga-
rage, le quai d’embarquement peut s’abaisser. Tout comme sur les TSD, un ai-
guillage permet de rediriger les cabines vers les voies de garage.

Comme nous venons de le voir, les pinces sont au nombre de 4 sur les funitels,
cela permet de bien stabiliser la cabine. Contrairement à la plupart des remon-
tées mécaniques, les doubles
monocâbles à attaches dé-
brayables ne disposent pas de
suspente, les pinces sont directe-
ment reliées à la cabine par une
potence horizontale. Ceci permet
de rapprocher le centre de gravi-
Afin de nettoyer les pinces et enlever la neige, des brosses sont placées avant
té du câble pour limiter le balan-
les ralentisseurs et rampes de débrayage. Ces brosses permettent d’éviter un
cement.
problème d’ouverture des pinces à cause du givre et de faire rentrer de la neige
dans les ralentisseurs. Cette potence permet la rotation
afin que la cabine reste bien à la
verticale pendant le trajet.

P236 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P237

 De part leur taille importante, ce type de pylônes est plus difficile à hélitreuiller,
il faut alors les sectionner et les assembler sur place.

Sur la photo ci-dessous, on distingue bien les balanciers (en vue de profil). Les
passerelles de maintenance sont au dessus des voies et non à côté des galets
comme sur une TCD par exemple, ce qui peut s’avérer un peu moins pratique…

En gare motrice, le câble est aussi redirigé vers le bas, les moteurs sont alors
placés sous le quai d’embarquement et sont invisibles de la clientèle. Pour le
reste de la gare, le fonctionnement est similaire à celui des TCD ou des TSD,
rendez-vous en page 113 à 148 pour en savoir plus!

Les Pylônes
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
__________________________________________________________

Sur les funitels, les pylônes sont plus imposants que sur des installations clas-
siques, notamment car il faut soutenir 2x2 câbles, il est alors nécessaire de po-
sitionner 4 balanciers par pylône (un de chaque côté de chaque voie). Étant
donné que la potence horizontale est plus grande que sur un TSD, une struc-
ture métallique placée en sommet de pylône permet de rigidifier l’ensemble.

Les pylônes peuvent être de trois types: Compression (pour maintenir le câble
proche du sol), Support (afin de supporter la ligne et d’éviter qu’elle soit trop
proche du sol) ou Support/compression.

Des aiguilles sont placées sur

les pinces afin de permettre le
passage en douceur sur les
pylônes compression.

Si la majeure partie des py-

lônes sont équipés de fûts tu-
bulaires ou coniques, certains
appareils disposent de py-
lônes treillis, plus proche des
structures des pylônes de télé-
phériques à va-et-vient.

P238 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P239

 Les Cabines Types de Funitels
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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Avec une capacité comprise entre 20 et 35 places, les véhicules qui équipent les Si la ligne et les véhicules restent identiques, il existe bien deux technologies
doubles monocâbles à attaches débrayables permettent de transporter une différentes de Funitels: va-et-vient, et funitels débrayables. Sur les funitels à va-
grande quantité de skieurs. Les cabines sont plus grosses que sur une TCD clas- et-vient, le fonctionnement est similaires aux télécabines pulsées, mis à part
sique, ainsi, le débit est plus élevé. que les véhicules reposent sur deux câbles, permettant d’améliorer considéra-
Une multitude d’options permet de répondre aux besoins de l’exploitant, no- blement leur tenue au vent (jusqu’à 100km/h environ).
tamment en terme de confort (sièges chauffants, couleurs, matières, logo, aéra- Les trains de cabines sont en général constitués de 3 véhicules, et il est possible
tions…). de mettre au maximum 2 trains par installation.

Les funitels débrayables ont un fonctionnement similaire aux TCD, car les véhi-
Chez Poma, les véhicules ont une forme similaire aux cabines Diamond qui équi- cules sont équipés de pinces débrayables, ce qui permet de les ralentir en gare,
pent les télécabines débrayables. Il s’agit du même modèle, mais avec une capa- et de leur faire prendre le contour afin de changer de direction, et d’embarquer
cité supérieure, et sans suspente. les passagers à allure réduite. L’avantage d’un funitel débrayable est de propo-
Chez Doppelmayr, les formes des cabines sont plus arrondies, et l’aménage- ser un débit plus important, allant jusqu’à 4000 personnes transportées par
ment intérieur des véhicules est modulable: il est possible d’avoir des sièges sur heure. Les funitels à va-et-vient proposent quant à eux un débit plus faible,
le contour de la cabine et un ilot central avec d’autres places assises. mais leur coût de construction est également réduit, ce qui peut s’avérer pra-
tique sur des axes moyennement fréquentés et exposés au vent.

P240 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P241

 La construction d’une RM
Dossier technique Remontées mécaniques
_______________________________________________________________________

L a construction des remontées mécaniques se dé-

roule en été, lorsque les pistes sont fermées au pu-
blic. Les chantiers sont très souvent spectaculaires, no-
tamment car l’accès aux pylônes et aux gares est sou-
vent difficile. Afin de parer à ce problème d’accessibili-
té, les constructeurs utilisent de engins spéciaux,
comme les pelleteuses « araignées ».

Dans ce chapitre, nous allons suivre la construction

d’une remontée mécanique de A à Z, de la planification,
jusqu’à la mise en service!

Le chantier représente une grosse partie du prix d’une

RM, en effet, de nombreux ouvriers ainsi que de gros
moyens matériels sont nécessaires pour mener à bien
le chantier.

Il faut savoir qu’à la fin de la construction, une remon-

tée mécanique n’est pas autorisée à ouvrir, elle doit
d’abord passer toute une batterie de test, afin d’être
homologuée par le STRMTG (Service technique des re-
montées mécaniques et des transports guidés).

En règle générale, plus de 50 nouvelles remontées mé-

caniques sont construites en France chaque été.

Pour en savoir plus sur les chantiers, rendez-vous sur

notre site et sur le forum à l’adresse suivante: http://
[Link]/

P242 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P243

Étape 1: Planification et conception Pendant cette période, le constructeur est en contact fréquent avec l’exploitant,
qui valide les options, ligne…
Chaque installation est unique, la ligne s’adapte parfaitement au terrain sur le-
quel elle est implantée, ainsi, chaque installation passe entre les mains d’ingé- Une fois cette étape terminée, le chiffrage du projet est précis, car les construc-
nieurs qui vont calculer la hauteur des pylônes, les dimensions des massifs… teurs savent exactement la quantité de matériaux nécessaire.

Lorsqu’une station juge nécessaire l’implantation d’une nouvelle remontée mé- En principe, les constructeurs ne connaissent pas les devis de leurs concur-
canique, elle passe un appel d’offre (marché publique). Cet appel d’offre et le rents. Une fois que la station a reçu tous les appels d’offres, elle peut choisir la
cahier des charges sont analysés par les constructeurs, qui lancent alors les proposition qui lui convient le mieux, aussi bien au niveau du tarif, que de la
études pour le chiffrage du projet. Avant de créer les plans, les employés des qualité de l’offre.
bureaux d’étude se déplacent sur le terrain pour faire des relevés altimétriques.
Étape 2: Fabrication des composants
Il faut en suite calculer où positionner les pylônes et les types de balanciers.
Le constructeur sélectionné peut maintenant envoyer les plans à son usine de
production. Les pylônes, gares et véhicules sont préparés en vue de la livraison
sur site pour le montage.

P244 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P245

Étape 3: Livraison sur site Lorsque le béton est sec, après plusieurs semaines de séchage, on commence à
monter la structure des gares. C’est là que la remontée mécanique commence à
Chaque composant est livré sur le lieu du chantier par camion. Si l’accès est
prendre forme. Les éléments sont livrés préfabriqués, il n’y a qu’à les assembler
trop compliqué, les différents éléments qui constituent la RM sont entreposés
sur site. Selon les constructeurs et les modèles de RM choisis, le montage des
sur une DZ afin d’être héliportés par un hélicoptère.
gares peut s’effectuer au sol (on monte les gares: lanceurs, ralentisseurs, machi-
nerie au sol puis on soulève le tout à l’aide d’une grue). Cependant, dans la plu-
part des cas, les gares sont assemblées de façon classique, les ouvriers travail-
lent alors à quelques mètres de hauteur, ce qui est un peu plus contraignant.

Ci-dessous, les massifs des gares (TSF):

Étape 4: Le chantier
Le chantier se déroule sur 4 à 6 mois en moyenne, il est composé de plusieurs
phases. Commençons par le génie civil, avec notamment la mise en place des
massifs béton. On creuse d’abord des fouilles à l’aide de pelleteuses, il faut en
suite disposer le ferraillage métallique puis un coffrage afin de couler le béton.
L’assemblage des gares:
Des tiges filetées sont introduites dans le béton afin de pouvoir y visser le py-
lône. Enfin, le béton est coulé, le plus souvent par hélicoptère.

Sur certains chantiers, les massifs peuvent également être coulés en usine puis
transportés sec sur site.

P246 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P247

 Afin de raccourcir les travaux, les Lorsque les gares et les pylônes sont
gares sont prémontées en usine, par montés, une étape importante a lieu, il
exemple, les gares des TSF de MND s’agit de l’épissure. En effet, le câble est
sont livrées en 3 éléments. Sur les livré en rouleau, il faut alors rabouter les
TSF Alpha de Poma, la machinerie est deux extrémités après l’avoir positionné
déjà préassemblée, tout comme les sur tous les balanciers. Pour le position-
lanceurs et ralentisseurs sur les ins- ner, on passe d’abord un plus petit câble
tallations débrayables. qui va le guider et le tracter grâce à un
treuil.
La partie la plus longue sur les gares,
est de raccorder tous les composants L’épissure consiste à reconstituer les to-
à l’unité de commande, et bien évi- rons des deux extrémités en les entre-
demment, le génie civil en début de mêlant. Ainsi, sur une cinquantaine de
chantier. mètres (pour un TSD), on enroule les
deux côtés du câble de façon à retrouver
Alors que les gares sont en cours de montage, la ligne est posée. Il faut assem-
un diamètre normal. La longueur de
bler et monter les pylônes, la plupart du temps, en hélicoptère. Si les fûts sont
l’épissure diffère en fonction du type d’installation et des efforts subits par le
longs, ils sont composés de plusieurs sections
câble: plus l’épissure est grande, plus la jonction sera résistante. Lorsque l’épis-
pour être transportées plus facilement.
sure est terminée, il faut alors placer les véhicules sur le câble, pour un TSF, on
Concernant les têtes de pylônes, elles sont dispose les sièges à intervalle régulier, tandis que pour un TSD, l’automate les
également montées au sol, cependant, si elles place tout seul grâce aux capteurs de cadencement.
sont trop importantes et lourdes, les balan-
ciers peuvent être montés dans une seconde Étape 5: Tests et ouverture
phase avec l’hélicoptère, on pose dans ce cas Des tests ont en suite lieu: tests électriques, sièges chargés, arrêts d’urgence…
d’abord la partie principale, puis les 2 balan- Enfin, les inspecteurs du STRMTG viennent contrôler et tester la RM afin d’auto-
ciers, ce qui est plus long et plus coûteux… riser son exploitation et l’ouverture au public.

P248 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P249

 Le téléphérique en milieu urbain
Le transport par câble en ville - Avantages
_____________________________________________________

L a mobilité urbaine nécessite des infrastructures performantes afin de répondre aux

nouvelles exigences, qu’elles soient d’ordre écologique ou en terme de débit et de
confort. Dans les métropoles où la demande est en croissance permanente, les trans-
ports individuels se voient de plus en plus repoussés, au profit des transports collectifs,
comme le tramway, le bus ou le métro, et tout récemment, par le téléphérique!
Le transport par câble se place aujourd’hui dans les nouvelles alternatives idéales en
matière de mobilité propre et novatrice. En effet, il s’agit du meilleur moyen pour relier
des quartiers dans des espaces denses et où les contraintes naturelles sont impor-
tantes. Au delà de ces aspects, le téléphérique offre un niveau de disponibilité impor-
Avantages du transport par câbles
tant, avec des coûts de fonctionnement et des frais d’investissements largement infé-
rieurs aux autres moyens de transports conventionnels. Un débit élevé : grande capacité de transport, pour transporter 5000 personnes par
heure, un seul téléphérique est nécessaire, contre 100 bus ou 2000 voitures !
- Transport économique : 3 fois moins cher qu’un tramway, 8 fois moins qu’un métro.
- Une pollution maitrisée : le transport par câble pollue 7 fois moins que des bus
- Raccourcir les temps de trajets : le transport par câble permet d’enjamber les obs-
tacles et donc de ne pas perdre du temps en les contournant. Les a
- La durée des travaux est également un atout pour les systèmes de transport par câble.
Règlementation
D’un point de vue règlementaire, l’installation de téléphériques dans les villes est rendue
possible depuis 2015, suite à la modification d’une loi interdisant le survol des habita-
tions. Le but de cet assouplissement est de proposer plus de souplesse afin de favoriser
l'émergence de ce moyen de transport propre et d'utilité publique. Ainsi, les téléphériques
urbains peuvent dorénavant survoler des zones habitées plus aisément, mais des restric-
tions sont toujours présentes, notamment pour les distances minimales de hauteur, d'es-
Le téléphérique urbain ne permet pas uniquement de relier un point A à un point B, il pace latéral au passage d'habitations, et de sécurité incendie.
peut aussi:
• Étendre un réseau de transport en commun (grâce à une intégration facile dans le ré-
seau existant).
• Franchir des Obstacles: routes, fleuves, lignes HT, voies ferrées, bâtiments, habitations
• Franchir un relief plus facilement qu’avec les autres moyens de transport.
• Décongestionner les axes routiers
• Relier des espaces, parkings, zones commerciales, interconnecter des quartiers.
.

Le téléphérique est l'un des moyens les moins polluants, de plus, il fonctionne à l'élec-
tricité, énergie moins problématique que le pétrole. .
L'environnement est également respecté du point de vue de l'intégration paysagère car
le nombre de pylônes peut être très faible sur les technologies bicâbles (3S, 2S et TPH).
Ainsi, sur le téléphérique de Toulouse, long de 3Km, seulement 5 pylônes sont néces-
saires pour supporter la ligne.
P250 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P251
 Grandes Inspections Conclusion
Dossier technique - Les Remontées Mécaniques Dossier technique - Les Remontées Mécaniques
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Équipements essentiels à la réussite des domaines skiables, les remontées mé-

L es remontées mécaniques étant considérées comme des transports guidés, elle sont
soumises à des contrôles poussés aux intervalles fixés ci-dessous. Ces inspec-
tions visent à contrôler plus de points que les contrôles quotidiens, afin de déceler des
caniques ont permis l’essor du tourisme à la montagne et bien évidemment, de
la pratique du ski. Aujourd’hui, il serait impensable de remonter à pied les
pistes, les skieurs s’habituent à de plus en plus de confort.
problèmes plus importants sur la structure et sur le système.
Les grandes inspections sont les plus contraignantes car elles nécessitent de démonter On assiste aujourd’hui à une montée en gamme des remontées mécaniques, no-
des parties de la remontée mécanique, come des balanciers, afin de réaliser des con- tamment avec la généralisation sur de nombreux appareils de sièges chauffants,
trôles de soudures par exemple. A noter que ces inspections sont réalisés lorsque l’appa- bulles de protection… Les skieurs s’habituent à ces options et réclament tou-
reil n’est pas en service, ce qui constitue une contrainte pour les exploitants. jours plus de nouveautés, obligeant les constructeurs à trouver de nouvelles
idées, de nouvelles solutions techniques, pour améliorer les installations que
Des inspections des câbles sont également réalisées afin de vérifiés que des torons ne
nous connaissons actuellement.
soient pas défectueux. Les pinces et chariots sont également contrôlés pour vérifier leur
bon fonctionnement.
Une grande inspection peut être étalée sur 3 ans à condition de commencer un an avant
la date maximale. A noter que les GI peuvent dans certains cas être repoussées d’un an
si le STRMTG l’autorise.
Type d’utilisation Première Deuxième Troisième
de la remontée Grande Inspection Grande Inspection Grande Inspection
Milieu Urbain 15 000 heures après 7 500 heures après la
(5800 heures de la première GI (sans deuxième GI (sans
10 ans maximum
fonctionnement mini- atteindre plus de 10 atteindre plus de 5
mum par an) ans) ans)

Remontée méca- 10 ans ou 15 000

nique en montagne 15 ans maximum ou heures (sans at- 5 ans ou 7 500
(environ 1500h de 22500 heures teindre plus de 10 heures
fonctionnement ans)

Tableau de fréquence de réalisation des grandes inspections. D’après les données du STRMTG.

On note des différences assez importantes entre les fréquences des inspections en mon-
tagne et en milieu urbain. Cela s’explique par le nombre d’heures d’utilisation des appa-
reils. Faisons le calcul pour les deux types d’utilisations: Le luxe s’invite aussi sur les remontées mécaniques, c’est notamment le cas sur
• En montagne: fonctionnement sur 5 mois de 9h à 17h, soit 1200h par an. le 3S inauguré en 2018-2019 par Leitner dans la station de Zermatt: les cabines
VIP sont ornées de cristaux et sont équipées d’un plancher en verre!
• En milieu urbain: fonctionnement 365 jours par an, de 5h15 à 0h30 pour Téléo, soit
19h45 par jour. Par an, l’appareil fonctionne dont 7 026 heures 15 minutes. Les transports par câble sont maintenant bien différents des premières installa-
Ainsi, l’utilisation de Téléo est 5.8 fois plus élevée que des remontées mécaniques de sta- tions implantés dans les années 1900, plus rustiques et bien moins perfor-
tions de montagne, d’où la différence des fréquences des grandes inspections. A noter mantes!
que le coût des Gi est de plusieurs centaines de milliers d’euros.

P252 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P253

Remerciements
Un grand merci à l’ensemble des sta-
tions présentes dans cet ouvrage pour
leur coopération et les visites de ma-
chineries: La Plagne, Les Arcs, Val Tho-
Dossier technique Remontées mécaniques
rens, Les Ménuires, Peyragudes, Ax 3
Domaines, Val Louron, Superbagnères, Ce dossier technique sur les remontées
mécaniques vous a été proposée par le site
Grand Tourmalet, Les Angles, La Clu- internet [Link], site spécia-
saz, Grandvalira, Font Romeu, Le lisé dans la promotion des domaines
skiables et des aménagements en mon-
Mourtis, Le Lioran, Super Besse, Porté
tagne.
Puymorens, Pal Arinsal, Les Sybelles...
Animé par une équipe de bénévoles pas-
Les données concernant la règlemen- sionnés par les aménagements de la mon-
tagne, nous vous proposons de nom-
tation sont issues du STRMTG.
breuses discussions sur le forum, vous
pourrez également consulter des fiches
techniques sur les Remontées mécaniques,
En savoir plus sur les RM les dameuses, la neige de culture ou en-
core le déneigement.
Rendez-vous sur notre site internet
pour découvrir nos reportages remon-
tées mécaniques par station.
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Images: ©Stations de ski, ©Julien Four-
nol, 3S Zermatt: ©Mathias Hofmann.
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cation sans l’accord de Stations de ski, N’hésitez pas à nous contacter pour
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Julien FOURNOL

P254 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques [Link] P255

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Les Remontées mécaniques Spécialiste de l’aménagement des
Julien FOURNOL domaines skiables et du transport
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Dossier technique V3

P256 Dossier technique - Les Remontées Mécaniques